Dieselmotorer

Motion 2001/02:MJ342 av Carl G Nilsson (m)

Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om bilavgaslagstiftningen.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ekonomiska stimulanser.1

1 Yrkande 2 hänvisat till SkU.

Motivering

Transportsektorns energianvändning är omfattande. En femtedel av den totala energianvändningen i Sverige sker inom transportsektorn och aktuella prognoser visar på en fortsatt ökning av användningen, vilket innebär ökad sårbarhet i energiförsörjningen och ökade utsläpp av framför allt koldioxid. För att klara långt gående EU-krav om minskade utsläpp och minska sårbarheten behöver många olika typer av åtgärder vidtas.

Bränsleförbrukning och avgasutsläpp behöver minskas, vilket kan ske genom effektivare motorer, bränslesnålare körsätt, effektivare godstransporter, samverkan mellan olika transportslag m.m.

Att nå ut med alternativa lösningar inom problemområdet är viktigt och helt avgörande om branschen skall kunna förbereda sig för de nya miljökrav som för transportsektorns del gäller fr.o.m. år 2006.

Dieselmotorn är, när det gäller att minimera koldioxidutsläpp, överlägsen bensinmotorn. Också vad gäller övriga utsläpp hävdar sig moderna dieselmotorer väl. Med morgondagens teknik kommer dieselmotorn att vara överlägsen vad gäller såväl de samlade utsläppen som partikelförorening och bränsleförbrukning. I syfte att förbättra befintliga dieselfordons prestanda och att därmed kunna klara de nya miljökraven har motorrenoverarbranschen därför lyft fram ett intressant alternativ, där renovering och uppgradering av befintliga dieselmotorer inkl sluten vevhusventilation kan uppfylla de kommande miljökraven samt ge företagarna ett ekonomiskt incitament i deras verksamhet.

Branschens alternativ är att i ökad omfattning återanvända befintliga dieselfordon/maskiner som förses med renoverade och uppgraderade motorer. Vid tester som genomförts av MTC (Motortestcentralen) i Stockholm har den nya tekniken resulterat i att CO-utsläppen minskat med 83–99 procent beroende på vilka insatser som skett. HC-halten, kolväten, har minskat med 71 procent och NOx, kväveoxider, har minskat med 18 procent. PM-halten (partiklar) har minskat med 26 procent. Därutöver förväntas den praktiska bränsleförbrukningen minska med ca 20 procent. Resultatet gäller en bussmotor som har tillryggalagt 100.000 mil före renoveringen. Genom fortsatt teknisk utveckling kan EU:s miljökrav uppnås samtidigt som landets ägare till bussar, lastbilar och entreprenadmaskiner kan ges ett klart billigare alternativ till att investera i ett helt nytt fordon. Som exempel kan anges att en helt ny buss kostar i storleksordningen 3 miljoner kronor medan en upprustning av enbart motorn till miljögodkänt skick kostar ca 200.000 kronor. Med tillägg för övrig upprustning (inredning, nya stolar m.m.) på 200.000–300.000 har bussägaren ett miljögodkänt fordon i nyskick för mindre än en halv miljon kronor.

Det finns emellertid ett politiskt problem.

Enligt svensk bilavgaslagstiftning är tillverkarens ansvar av central betydelse eftersom denne svarar för avgasreningens funktion även efter det att fordonen tagits i bruk.

Tillverkaransvaret har också konsekvensen att ingen utomstående äger rätt att vidtaga förädlingsarbete av typgodkända motorer utan tillverkarens tillstånd, även om en förändring skulle innebära fördelar för nyttjare och miljön. Tillverkarna av motorer i Sverige har inte visat något intresse av att medverka i en tillståndsgivning till branschens motorrenoverare.

De företag som uppfunnit och arbetat med denna patentskyddade metod att renovera och uppgradera dieselmotorer har alltså genom avgasförordningen fått formella hinder som verkar konkurrensbegränsande och hindrar företagen att nå ut med sin innovation på marknaden.

Dessa företag och auktoriserade motorrenoverare har ett klart behov av att lagstiftningen förändras på ett sätt som möjliggör för företagen att medverka med sin kompetens till en positivare utveckling och återanvändning av befintliga bussar, lastbilar och entreprenadmaskiner. Om inte detta kan lösas i Sverige har renoverarföretagen möjligheter att verka i utlandet, där inga formella begränsningar föreligger för bolagen att använda sin innovation.

Ett sätt att öka intresset för en återanvändning av våra äldre bussar, lastbilar och entreprenadmaskiner skulle vara att ge någon form av ekonomisk stimulans till aktuella fordonsägare i deras medverkan till en bättre miljö i trafiken. Som exempel på sådan stimulans kan nämnas den skatterabatt som gavs för bilar med katalysator innan detta var obligatoriskt eller den skatterabatt som f.n. ges till bilar av miljöklass 1.

Stockholm den 3 oktober 2001

Carl G Nilsson (m)