Till innehåll på sidan
Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

Svenska höghastighetsbanor

Interpellation 2009/10:471 av Hallengren, Lena (s)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Inlämnad
2010-05-21
Anmäld
2010-05-21
Fördröjd
Ärendet var fördröjt
Svar fördröjt anmält
2010-06-01
Sista svarsdatum
2010-06-04
Besvarad
2010-06-08

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellationen

den 21 maj

Interpellation

2009/10:471 Svenska höghastighetsbanor

av Lena Hallengren (s)

till statsrådet Åsa Torstensson (c)

Det står sedan en tid tillbaka klart att regeringen har lagt planerna på svenska höghastighetsbanor på is. I den lista över väg- och järnvägsinvesteringar som regeringen vill genomföra fram till år 2021 finns inte ett enda höghastighetsprojekt med.

De är tydligt att de borgerliga regeringspartierna länge varit djupt splittrade i denna avgörande framtidsfråga, men att Moderaterna nu triumferat. Centern, Folkpartiet och Kristdemokraterna har samtliga ställt sig positiva. Moderaterna däremot, inte minst anförda av finansminister Anders Borg, har flera gånger uttryckt sitt starka motstånd mot svenska höghastighetsbanor. I en intervju publicerad i Sydsvenskan den 9 november 2007 sade finansministern: ”En investering i väg är fyra–fem gånger viktigare än i järnväg. Vi har överinvesterat i järnvägar.” Knappt ett halvår senare, den 3 mars 2008, deklarerade finansministern i en intervju med Borås Tidning att han säger nej till höghastighetsbanor.

Inte mindre än tre utredningar om svenska höghastighetsbanor har genomförts under innevarade mandatperiod. I mars 2008 fick Banverket i uppdrag att genomföra fördjupade analyser av de marknadsmässiga och samhällsekonomiska förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor. Ett halvår senare presenterade den så kallade Industrigruppen med bland andra de statliga bolagen SJ och Jernhusen rapporten Nya tåg i Sverige – en affärsmässig analys. Under senhösten 2008 lät regeringen utreda höghastighetsfrågan på nytt. Utredaren Gunnar Malm presenterade sitt betänkande i september 2009, ett betänkande som fick lovord av statsrådet Torstensson. Och som om dessa tre utredningar inte skulle vara nog har regeringen tydligt deklarerat att man avser att genomföra ytterligare en utredning – i så fall den fjärde inom loppet av två år. För en yttre betraktare framstår det alltså som uppenbart att regeringen försöker hantera en uppenbar inre konflikt genom att begrava frågan i en räcka med utredningar.

Mina frågor till statsrådet är mot bakgrund av ovanstående följande:

Vilka aspekter som inte hanteras i den ordinarie planeringsordningen (förstudier, järnvägsutredningar, järnvägsplaner och kommunala detaljplaner) anser statsrådet inte har belysts i de tre utredningar om svenska höghastighetsbanor som genomförts de senaste två åren?

Vilka andra åtgärder, utöver ytterligare utredningar, avser statsrådet att vidta för att förverkliga Ostlänken och Göteborg–Borås, de två sträckor som höghastighetsutredaren Gunnar Malm föreslog som lämpliga första etapper av ett framtida höghastighetsnät?

Delar statsrådet finansministerns uppfattning att Sverige överinvesterat i järnvägen och vilket empiriskt underlag åberopar i så fall statsrådet till stöd för detta påstående?

Debatt

(11 Anföranden)
Stillbild från Interpellationsdebatt 2009/10:471, Svenska höghastighetsbanor

Interpellationsdebatt 2009/10:471

Webb-tv: Svenska höghastighetsbanor

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Åsa Torstensson (C)
Anf. 43 Åsa Torstensson (C)
Fru talman! Lena Hallengren har frågat mig vilka aspekter som inte hanteras i den ordinarie planeringsordningen - förstudier, järnvägsutredningar, järnvägsplaner och kommunala detaljplaner - som jag anser inte har belysts i de tre utredningar om svenska höghastighetsbanor som genomförts de senaste två åren. Hon har även frågat mig vilka andra åtgärder, utöver ytterligare utredningar, jag avser att vidta för att förverkliga Ostlänken och Göteborg-Borås, de två sträckor som höghastighetsutredaren Gunnar Malm föreslog som lämpliga första etapper av ett framtida höghastighetsnät. Slutligen frågar Lena Hallengren mig om jag delar finansministerns uppfattning att Sverige överinvesterat i järnvägen och vilket empiriskt underlag jag i så fall åberopar till stöd för detta påstående. Regeringen fastställde den 29 mars 2010 den nationella planen för perioden 2010-2021. I beslutet framgår att regeringen avser att ytterligare utreda förutsättningarna och kostnaderna för höghastighetsbanor i Sverige. Den 14 september 2009 lämnade Utredningen om höghastighetsbanor sitt betänkande. Betänkandet har remitterats, och en majoritet av remissinstanserna är positiva till en satsning på infrastruktur för höghastighetståg och till den föreslagna sträckningen, men de allra flesta påtalar också att en sådan satsning inte får ske på bekostnad av andra angelägna investeringar i väg- och järnvägsnätet. Flera remissinstanser anser att betänkandet inte utgör ett tillräckligt underlag för beslut. Den tveksamma samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanorna och de stora kvarstående osäkerheterna innebär att regeringen har valt att prioritera andra mer angelägna infrastrukturåtgärder för perioden 2010-2021. Regeringen tar på det sättet sitt ansvar för att utnyttja de resurser riksdagen beslutat om på ett ansvarsfullt sätt. Regeringen konstaterade redan i 2008 års infrastrukturproposition att den ekonomiska styrningen av investeringsprojekten behöver förbättras och kostnadskontrollen stärkas. Det har, tillsammans med den givna utgångspunkten att finansiering ska finnas för alla planerade åtgärder, varit vägledande för regeringens beslut om planer för 2010-2021 och för det fortsatta arbetet. Behovet av ytterligare utredningar gällande höghastighetsbanor ska bland annat ses mot den bakgrunden. Detta förhållningssätt utgör en kontrast till den ordning som gällde före 2006. När alliansregeringen tillträdde stod det snart klart att de då gällande planerna för utveckling av transportinfrastrukturen för åren 2004-2015 inte var realistiska i förhållande till de resurser som avsatts. Den tidigare regeringen medgav i sin infrastrukturproposition från 2004 att det fanns ett kvarstående finansieringsbehov på 65,9 miljarder för åtgärderna i planen. Dessutom medförde kostnadsökningar för investeringarna att det redan i början av planperioden fanns så stora avvikelser mellan planerna och genomförandet att trovärdigheten i hela arbetet ifrågasattes. Det alternativ till alliansregeringens plan som presenterades i maj 2010 skulle om det genomfördes upprepa samma misstag som från 2004, så att planeringsprocessen återigen förlorar kontrollen över kostnader och finansiering. Det är också viktigt att framhäva det transportslagsövergripande perspektiv som regeringen låtit genomsyra planeringsprocessen och den nya myndighetsorganisationen på transportområdet. Väg och järnväg, tillsammans med sjöfart och flyg, kompletterar varandra och ska ses som en helhet. I interpellationen och i det alternativ som oppositionen presenterat ställs däremot transportslagen mot varandra på ett sätt som gällde tidigare och som inte visat sig fruktbart. Det ska dock betonas att under denna mandatperiod har investeringarna på järnväg fördubblats vid en jämförelse med den förra mandatperioden. Den fastställda planen för perioden 2010-2021 innehåller järnvägsåtgärder på drygt 180 miljarder kronor inkluderat drift och underhåll.
Lena Hallengren (S)
Anf. 44 Lena Hallengren (S)
Fru talman! Tack så mycket, ministern, för svaret! Det var ett mycket tydligare svar än vad jag hade hoppats eller drömt om, kan jag ärligt säga. Jag läser på första sidan av svaret: Den tveksamma samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanorna och de stora kvarstående osäkerheterna innebär att regeringen har valt att prioritera andra mer angelägna infrastrukturåtgärder för perioden 2010-2021. Det är ett viktigt besked inför en valrörelse och inför den tolvårsperiod av infrastruktursatsningar som vi har framför oss. Jag kan inte låta bli att fördjupa mig något i det här med "samhällsekonomiskt lönsamt". Man kan ha synpunkter på om nettonuvärdeskvot är en samhällsekonomisk modell som man vill använda sig av, om den fångar in allting, men det är ändå den modell som vi har att använda oss av. Då är det så att hela höghastighetsbaneprojektet har en nettonuvärdeskvot på +0,15, enligt den kalkyl som har gjorts inom ramen för Gunnar Malms utredning. Det finns ett antal objekt som vi har med, liksom regeringen, i våra respektive planer för de kommande tolv åren som är betydligt mindre lönsamma. Det gäller Citybanan, som har en nettonuvärdeskvot på -0,1. Tomteboda-Kalhäll och yttre delen har en nettonuvärdeskvot på -0,3. Norra länken i Stockholm, en vägsatsning, har en nettonuvärdeskvot på -0,4. När det gäller E4:an, Sundsvall, ligger den på -0,2. Och när det gäller E4/E12, Umeå, ligger den på -0,4. Därför är jag ändå lite nyfiken på att få höra resonemangen. Vad finns det för underlag som säger att just höghastighetsbanorna inte är samhällsekonomiskt lönsamma? Förutom att man kan luta sig mot nettonuvärdeskvoter, vilket jag tycker är ett av många argument, definitivt inte det enda, handlar det om hur vi nu historiskt ska börja satsa. Eller rättare sagt: Vi i den rödgröna oppositionen gör historiskt stora järnvägssatsningar i vårt alternativ, och där är höghastighetsbanor en viktig del. Detta gör vi därför att vi ser otroliga möjligheter i dessa båda regioner. Det ena handlar om Ostlänken i Stockholms- och Östgötaregionen, som kortar restiden mellan Stockholm och Linköping med 40 minuter. På en timme reser man mellan Stockholm och Linköping när Ostlänken är på plats. Göteborg-Borås är det tredje största pendlingsområdet i Sverige. Det finns en hel del att göra i Borås, och vill man inte stanna där kan man jobba i Göteborg och bara ha 20 minuters restid i stället för, som i dag, 60 minuter. Det går också ett antal bussar parallellt, vid varje avgångstid. Allt detta talar för att man knyter ihop regionerna, vidgar arbetsmarknadsregionerna. Det är otroligt viktigt i en situation där människor behöver söka jobb i mycket större geografiska områden och vill söka jobb i större geografiska områden. De vill kunna bo en bra bit utanför och ha rimliga avstånd så att de inte behöver pendla bort vardagen och livet. Det handlar om att spara tid, som jag nämnde. Det handlar om att vidga arbetsmarknadsregionen. Det är en otrolig tillväxtsatsning. I princip alla man talar med håller med om det. Undantaget är en del företrädare för allianspartierna. Men bor man i de här regionerna - det vill jag gärna tillägga - finns det inte särskilt mycket tveksamheter, tvärtom. Man tycker att det här är någonting som faktiskt främjar regionens utveckling. Det är också en möjlighet att frigöra kapacitet för godstrafik. Åtminstone har den rödgröna oppositionen stora ambitioner när det handlar om att flytta över trafik från väg till järnväg. Det kan man inte göra genom att bara säga det, utan man måste använda ekonomiska styrmedel. Man måste också se till att det finns kapacitet att flytta över till. Vi har tidigare i dag haft en debatt som handlar om hur man ska fördela bristande spårkapacitet. Det här är ett otroligt viktigt sätt när det gäller att se till att man inte behöver auktionera ut spårkapacitet på väldigt attraktiva sträckor utan tvärtom kraftfullt kan öka spårkapaciteten, ge plats för fler persontrafikresor, ökad pendling och ökad godstrafik på spår.
Johan Löfstrand (S)
Anf. 45 Johan Löfstrand (S)
Fru talman! Det här är en diskussion och en interpellationsdebatt kring höghastighetståg i Sverige. Det är mycket riktigt precis som Lena Hallengren säger, att infrastrukturministern har gett ett tydligt besked. Det är ett tydligt besked till min valkrets Östergötland och ett tydligt besked till Västsverige. Det blir inga höghastighetståg. Det är faktiskt bra att ministern är så tydlig på den punkten. Det kommer inte att bli någon ostlänk med en borgerlig regering. Det kommer inte att bli minskade arbetsmarknadsregioner, utan vi kommer att fortsätta att ha det infrastruktursystem som vi har i dag. I Östergötland trodde jag att det fanns en samsyn mellan partierna att vi tillsammans skulle jobba för att få igenom den här stora investeringen. Uppenbarligen har mina borgerliga kolleger i länet totalt misslyckats med detta. Nu har den borgerliga regeringen med infrastrukturministern och finansministern i spetsen beslutat sig för att det är väginvesteringar som är lösningen på den framtida transportproblematiken. Vi socialdemokrater har också diskuterat den här frågan under ganska lång tid. Det som vi har sett varit den stora stötestenen är finansieringsfrågan. I den budgetmotion som vi har lagt fram och det valmanifest som vi kommer att gå till val på finns Ostlänken med som en oerhört viktig framtidsinvestering. Vi har löst finansieringen, och vi planerar i dagsläget en byggstart runt 2014. Det är det besked som vi socialdemokrater ger. Den borgerliga regeringen har nu också gett ett tydligt besked. Med en borgerlig regering under nästa mandatperiod och under mandatperioden efter den kommer det inte att bli några höghastighetståg, och det kommer inte att bli någon ostlänk. Jag tackar faktiskt infrastrukturministern för att hon har varit så tydlig. Nu finns det två tydliga alternativ. Med en socialdemokratisk valseger får vi en ostlänk, och vi förbättrar kommunikationerna mellan Östergötland, Sörmland och Stockholm. Med en borgerlig regering kommer ingenting att hända.
Sven Bergström (C)
Anf. 46 Sven Bergström (C)
Fru talman! Jag hade inte tänkt lägga mig i den här debatten, men efter 14 år i trafikutskottet med en viss erfarenhet av olika trafikprojekt kunde jag inte hålla mig i styr när jag hör den socialdemokratiska retoriken. Den är på ett visst sätt när man sitter i opposition. Den blir extra utstuderad i den socialdemokratiska världen uppenbarligen. Vi har varit ute i Europa med trafikutskottet och studerat höghastighetståg både i Frankrike och i Spanien och sett de fördelar som höghastighetståg har, speciellt i tätbebyggda områden. Men man ger sig i väg och bestämmer att nu ska vi göra en stor satsning här med de skakiga kalkyler som ändå har redovisats kring höghastighetståg. Vi har haft en halvdags hearing i trafikutskottet med olika experter. Lena Hallengren säger tvärsäkert att nettonuvärdeskvoten var +0.15, och det var bättre än flera andra. Men olika sätt att räkna ger olika resultat. Det har vi fått tydligt redovisat av Hultkranz, Per Kågesson och andra vid de hearingar och seminarier vi har haft i trafikutskottet. Då tror jag många med mig tycker att det är ganska klokt av regeringen att titta ordentligt på det här, att man gör mer säkra bedömningar och beräkningar innan man trycker på startknappen. Vi har förskräckande exempel i form av Hallandsåsen som väl nu beräknas vara klar ungefär 18 år efter att den skulle vara klar och med en kostnadsökning som är hisnande, i klass med kärnkraftverket på den finska sidan, Olkiluoto. När det gäller sådana stora ekonomiska satsningar som är åtaganden på mycket lång sikt bör man vara rätt säker på var det landar. Åtminstone bör experterna närma sig varandra i sina beräkningar. Att bara trycka i väg det här och sedan får det lösa sig under resans gång, som den socialdemokratiska regeringen gjorde med olika projekt, är inte imponerande. Vi har facit för vad som har åstadkommits under den här mandatperioden när det gäller järnvägssatsningar i stort. Det är en fördubbling av investeringarna på järnvägssidan som har skett sedan 2006 fram till nu 2010. Det talar för sig själv. Det visar att det är mycket enklare att sitta i opposition och vara alla goda gåvors givare som Socialdemokraterna är experter på. Av omsorg om en höghastighetstågssatsning i Sverige tror jag att det är klokt att göra ordentliga beräkningar. Det handlar om att se till att de som är duktiga på att räkna på detta får tid på sig att närma sig varandra åtminstone så att det inte blir en ny Hallandsås med skenande kostnader både tidsmässigt och ekonomiskt. Det är inte bra för sakens skull. Vi har alltför många exempel i historien på satsningar som har gått snett om man inte har ordentligt med underlag när man fattar beslut. Mot bakgrund av att jag i grunden är positiv till höghastighetståg i Sverige välkomnar jag att man nu tar sig den här tiden. Annars kan det bli en gökunge som tränger ut många andra angelägna tågprojekt. Inte minst uppe i mina trakter har vi dubbelspår på Ostkustbanan som en efterlängtad satsning som också kostar ett antal miljarder. Det får inte bli en gökunge som tränger ut andra viktiga projekt i olika delar av Sverige. Det kan höghastighetstågen bli om man bara trycker på startknappen utan att ha ett bra underlag.
Åsa Torstensson (C)
Anf. 47 Åsa Torstensson (C)
Fru talman! Det är lätt, precis som Sven Bergström hänvisar till, att mitt i inledningen på en valrörelse återigen ge sig hän åt en massa löften. Infrastruktursverige må bäva om Socialdemokraterna fortfarande ska hänvisa till en massa löften. De glömda spadtagen runt omkring i landet har jag undan för undan försökt att fylla igen och skapa bra förutsättningar för en modern infrastruktur, både på väg- och järnvägssidan. Jag tänker upprepa: Mandatperioden 2007-2010 har inneburit att 31 miljarder investeras i järnväg. 2003-2006 var det 15 miljarder. Jag tror att de siffrorna beskriver mycket tydligt hur den här regeringen har lagt fokus på att öka kapaciteten och stärka drift och underhåll för att här och nu ge den kapacitetsökning som Lena Hallengren efterlyser. Ska vi ha möjlighet att möta den efterfrågan som nu efterlyses genom godsflödena och kunna lämna väg för järnväg måste vi stärka kapaciteten här och nu. Det gör man också genom att förbättra gammal järnvägsinfrastruktur. Jag har varit mycket tydlig hela tiden, Lena Hallengren, vad det gäller åtgärdsplanen. Det framgår att åtgärdsplanens 497 miljarder är det som under flera års tid har arbetats fram tillsammans med kommuner och regioner för att man ska kunna knyta ihop Infrastruktursverige. Det är alltifrån den enskilda vägen till att man förbättrar kollektivtrafiken och för att X 2000 ska komma fram i tid. Allt detta hör ihop. Det är den här regeringen som har valt att fördjupa sig i höghastighetståg och möjligheterna att i Sverige investera i höghastighetsbanor. Jag har varit tydlig med att det aldrig skulle belasta de 497 miljarderna. Det måste hitta sin egen finansiering och sin egen hantering. Det är precis det som Gunnar Malm, en av utredarna, har hänvisat till. Han har också hänvisat till en mix av olika möjligheter att hitta finansiering, vilket det i remissinstanserna har riktats kritik mot. Man anser inte att det är den typen av medfinansiering som i det här sammanhanget är möjlig att gå fram med. Gunnar Malm har också varit tydlig med att hänvisa till vikten av att regering och riksdag fattar ett samlat beslut om stråken. Allt är i syfte att göra det som Lena Hallengren säger är viktigt men som Lena Hallengren inte lägger förslag om. Allt är för att knyta ihop sträckorna Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg. Det är då man knyter ihop och ersätter bil och flyg - om man ska hänvisa till hur man i andra länder i EU har skapat möjligheter för människor att välja olika transporter beroende på vad syftet är och snabbheten med transporten. Utbyggnaden måste genomföras som ett samlat projekt. Det har man varit oerhört tydlig med för att det i tid inte ska bli en gökunge, riktat till de befintliga finansieringarna. Sven Bergström hänvisade till Hallandsåsen. Jag kan nämna Västkustbanan som har väntat på en tunnel genom Varberg i 40 år för att den ska kunna bli ett modernt och effektivt transportstråk. Det visar lite grann vikten av att ha ett sammanhållet arbete, och det är det jag har prioriterat.
Lena Hallengren (S)
Anf. 48 Lena Hallengren (S)
Fru talman! Välkommen i debatten, Sven Bergström! Vi kommer ju att ha en stor debatt i nästa vecka då vi debatterar hela åtgärdsplaneringen och kan ställa alternativ och finansieringslösningar mot varandra. Jag vill verkligen vara tydlig här i kammaren och säga att den plan som vi har lagt fram som handlar om Ostlänken och Göteborg-Borås som den första etappen av höghastighetsbanor inte tränger undan någonting annat. Det är ganska tydligt visat när vi, förutom regeringens 497 miljarder, lägger ytterligare 100 miljarder som vi också redovisar tydlig finansiering på. Jag tänker inte ödsla min tid på just det, för jag söker fortfarande en del svar från statsrådet. Varför vänta med just höghastighetsbanor? Finns det inte många rätt stora objekt och projekt där man i så fall kan säga att vi inte ska göra nu utan vi ska utreda mer och mer? De senaste tio åren har järnvägsresandet ökat med ungefär 50 procent. Vi behöver öka kapaciteten. De här två etapperna av höghastighetsbanor tillkommer i regioner som verkligen behöver dem väl. Jag skulle vilja veta när regeringen vill påbörja byggandet av höghastighetsbanor och hur. Ska man inte börja någonstans? Ska allting falla på plats på en gång? Det är ett mycket intressant synsätt som jag tror blir ganska omöjligt att använda sig av när det gäller just höghastighetsbanor. Ser inte ministern vilket behov det finns av att öka kapaciteten på den tredje största pendlingssträckan i Sverige, Göteborg-Borås? Parallellt med varje tågavgång går det ett antal bussar. Om man ska öka kapaciteten, varför inte bygga höghastighetsbanor och korta restiden från 60 minuter till 20 minuter? Vad är alternativet? På vilket sätt löser ministern den problematiken i den åtgärdsplan som presenteras? Jag kan åtminstone inte se det. Det tränger inte ut någonting annat utan är fullt finansierat. Höghastighetsbanor används dessutom för att vidga arbetsmarknadsregionerna. De spelar en roll som hela banor, och de sträckor och etapper som vi föreslår och finansierar spelar också sin roll som separata banor. När man talar om stora objekt och att man ska utreda mer kan jag inte låta bli att göra en jämförelse eftersom både ministern, Sven Bergström och jag tillhör partier som gärna ser att vi har en förbifart. Hur länge ska vi utreda den? Kan man göra en viss jämförelse så tycker jag att den ska få plats. Vi ser de behoven. Vi menar att Ostlänken och Göteborg-Borås är en del av höghastighetsbanan. Den bör vara på plats. Den spelar sin viktiga roll. Jag vill också fråga ministern vad det är som ytterligare ska utredas? Jag tycker inte att jag fick några riktigt bra svar där. Det var ändå ministern som gav uppdraget till Gunnar Malm att utreda höghastighetsbanorna. Fick han inte ett fullgott och fullödigt utredningsdirektiv så att han kunde ge de svar som regeringen och vi alla söker? De intygade ju på den hearing som trafikutskottet ordnade att de inte hade tillräckligt mycket tid för att kunna titta på alternativ och svara på många av de frågor som utskottsledamöterna hade. Att därför inom denna planperiod fram till 2021 föreslå att höghastighetsbanorna ska byggas i sin helhet tycker jag inte hade varit ansvarsfullt. Att bygga hela sträckan Göteborg-Stockholm och Stockholm-Malmö under den kommande perioden på tio tolv år tror jag inte hade varit möjligt om man samtidigt ska finansiera den fullt ut och se till att den inte tränger undan annat. Men det är precis det vi åstadkommer i vårt alternativ: påbörjandet av höghastighetsbanor i viktiga regioner där de står på egna ben, samtidigt som vi satsar i övriga landet. Det återkommer vi till i kommande debatter. Återigen: Vilka utredningar saknas, och när och hur tänker regeringen se till att det byggs höghastighetsbanor i Sverige?
Johan Löfstrand (S)
Anf. 49 Johan Löfstrand (S)
Fru talman! Jag vill uppmana ministern att svara på Lena Hallengrens frågor, för jag tycker att där ryms mycket klokskap. Framför allt handlar det om vad det är som ytterligare ska utredas. Vad är det vi ska vänta på? I vissa frågor, som till exempel den interpellationsdebatt som var alldeles nyss kring privatiseringen av bilprovningen och andra privatiseringar, kan regeringen göra slag i saken och förändra regelverk utan att ens ta fram en konsekvensanalys. Men när det gäller den här frågan som har diskuterats och debatterats och utretts ett antal gånger och där det finns tydliga positiva effekter med ett genomförande vill regeringen vänta och utreda ytterligare. Min fråga till infrastrukturministern är: Vad är det vi ska vänta på? Vad är ministern orolig för? Lena Hallengren beskrev på ett väldigt bra sätt vilka positiva effekter både en investering gällande Ostlänken och en investering gällande Göteborg-Borås skulle kunna få för de resenärer som bor i dessa regioner. Det är två stora och växande regioner. Vad är det vi ska vänta på? Om den borgerliga regeringen anser att jobbfrågan och att bekämpa arbetslösheten är några av de absolut viktigaste frågorna, vore det då inte klokt att faktiskt satsa på de här infrastrukturprojekten som vi vet ger väldigt tydliga positiva resultat? Slutligen vill jag bara ett svar från ministern: Är det så att jag kan gå hem till Östergötland och meddela mina borgerliga kolleger och väljarna i Östergötland att det inte blir någon ostlänk under en borgerlig regering under kommande mandatperiod?
Sven Bergström (C)
Anf. 50 Sven Bergström (C)
Fru talman! Den socialdemokratiska retoriken är fantastisk. I den tidigare interpellationsdebatten fick vi exempel på hur man fördömer och tar avstånd från allt vad marknadsöppning, mångfald och konkurrensutsättning heter. Men på den tiden Socialdemokraterna satt i regering öppnade de både på tåg-, på telekommunikations- och postsidan. Man öppnade upp för mångfald och fler aktörer. Då var det högsta klokskap. När man nu sitter i opposition fördömer man och tar avstånd från allt detta. På järnvägssidan har man nu blivit alla goda gåvors givare. När regeringsskiftet ägde rum 2006 sade Europeiska järnvägsunionen att Sverige tillhörde de allra sämsta i klassen på att sköta sin järnväg. Vi hade skött drift och underhåll så uselt så att vi tillhörde de allra sämsta i Europa, och då hade vi haft en socialdemokratisk regering i tolv år. Det säger lite grann om trovärdigheten när ni nu tar till sådana väldiga brösttoner om hur ni skulle vilja satsa och hur mycket pengar ni har. För oss som har följt den här debatten inifrån trafikutskottet är det alldeles uppenbart att höghastighetstågsutredningen inte var den slutliga och eviga sanningen. Konsultrapporter gjorde om de ekonomiska beräkningarna precis dagarna innan slutrapporten skulle fastställas. Det har vi ju fått vittnesmål om. Det var många olika resultat när det gäller nettonuvärdeskvoter och den ekonomiska lönsamheten i höghastighetstågsberäkningarna. Det kan göras på många sätt, och det förklarar också att det kan bli olika resultat. Därför är det trots allt högsta klokskap att se till att göra de här beräkningarna lite mer hållfasta och se till att de som nu har lite olika bilder av vad detta innebär i praktiken får sätta sig vid samma bord och räkna en gång till så att det inte blir en ny Hallandsås som skenar både tidsmässigt och i kostnader. Höghastighetståg - ja. Men först ett bra räkningsunderlag!
Åsa Torstensson (C)
Anf. 51 Åsa Torstensson (C)
Fru talman! Jag tror att Johan Löfstrands fråga visar precis hur Socialdemokraterna är vana att hantera infrastruktur: Sprid löften utan att ha finansiering! Låna upp utan att tänka på vem det är som ska betala! Det är uppenbarligen det man fortsätter med. Jag upprepar att i den här åtgärdsplanen var inriktningen mycket tydlig. Höghastighetsbanor skulle inte vara en del av den, av den anledningen att vi inte hade så mycket underlag och en så tydlig utredning att vi kan gå vidare parallellt med hanteringen av åtgärdsplanen. Jag vill också vara tydlig med att säga att den inte ska in i de 497 miljarderna. Men i fråga om allt detta hör jag som vanligt svaret från Socialdemokraterna. De ger löften men bryr sig inte om att detta också ska genomföras. Vad är kostnaden för höghastighetsbanor genom Sverige? Vi har fått ett par olika kostnadsberäkningar. 125 miljarder är mycket pengar, och då pratar vi enbart om spåren. Det är det underlag som Gunnar Malm hänvisar till. Denna infrastruktur som jag är oerhört positiv till och som jag räknar med att vi kan fatta beslut om under kommande mandatperiod handlar om att vi bryter ny mark inom de mest tätbefolkade delarna av Sverige. Det genererar naturligtvis dubbelt upp i fråga om kostnader, investeringar och rörelser som påverkar halva Sverige eftersom det är halva Sverige vi talar om. Det är avgörande att vi har en helhet. Det är också därför som Gunnar Malm hänvisar till ett samlat beslut, ett samlat projekt och en samlad finansiering. När vi går vidare är det avgörande att vi har en finansiering som vi vet hur den ska hanteras, så att vi inte återigen låter andra delar av landet betala för det som i detta sammanhang skulle beröra bara delar av Sverige. Man kan ta bilprovningen som exempel. Hur många år har inte den hanterats och diskuterats? Den förra borgerliga regeringen lämnade ett förslag till riksdagen 1993. Förbifart Stockholm har diskuterats under ett antal år innan beslut kommer att fattas. Det är intressant att höra att Lena Hallengren nu är positiv till Förbifarten. Vi har inte hört hur oppositionen tänker hantera det löftet. Det står fortfarande skrivet i stjärnorna. Det är lätt att ta till stora ord i denna debatt. Jag tror att vi ska ha stor respekt för att detta är en investering som förändrar Infrastruktursverige och därmed halva Sverige i dess rörelse. Jag har respekt för de stora kostnaderna, och jag har respekt för att vi går in i en förändring av de olika samhällena i de områden där dessa spår kommer att vara. Då är det viktigt att fler är involverade i detta. Vi behöver analysera och kvalitetssäkra detta underlag. Så fort vi går vidare i en järnvägsutredning eller en plan är det fråga om en investering på bortåt 1 miljard innan vi har kommit någonstans.
Lena Hallengren (S)
Anf. 52 Lena Hallengren (S)
Fru talman! Jag ska säga två saker innan jag säger mina avslutande ord om just höghastighetsbanor. Det ena är att jag inte tror att Socialdemokraternas syn på Förbifarten och att vi har varit och är positiva till den inte är någon nyhet. I så fall har infrastrukturministern verkligen inte hängt med. Det förvånar mig också att ministern har missat det faktum att vi föreslår att stockholmarna faktiskt får säga sitt och att vi skapar långsiktighet i en så viktig fråga. Centern däremot är ett parti som har svängt. Jag förmodar att det var en ganska jobbig process internt hos Centern. Men det förvånar mig att ministern har missat detta. Jag vill också göra ett klargörande och säga att mandatperiod för mandatperiod ska jämföras - jämföra en mandatperiod med en annan. Jämför man mandatperiod för mandatperiod och går tillbaka och tittar vad den nuvarande regeringen lade fram för förslag när det gäller infrastruktursatsningar när man var i opposition är skillnaderna rätt så blygsamma. Den skillnad som vi nu står inför att debattera i kammaren nästa vecka - i en valrörelse - är historiskt stor och jätteviktig. Det som ministern står och påstår om att oppositionen inte finansierar sitt förslag är inte sant. Vi föreslår inte 125 miljarder. Det är att vilseleda alla som lyssnar på denna debatt. Det handlar om Ostlänken och Göteborg-Borås. Vi pratar om ungefär 30 miljarder för Ostlänken och 12 miljarder för Göteborg-Borås. Vi prioriterar jobb, infrastruktur och välfärd. Det är inte 100 miljarder om året i stora skattesänkningar. Det är sådana val som man tvingas göra som politiker. Vi har gjort vårt val, och vi är tydliga med det. Vi ställer inte heller detta mot övriga landet eftersom det är tydligt för alla som tar del av vår motion att det också finns stora satsningar i övriga landet, förutom de satsningar som jag inte vill kalla för regeringens. Ministern har själv understrukit att kommuner och regioner tillsammans har arbetat fram dessa satsningar. Vi vill göra mer än så för att öka kapaciteten i järnvägsnätet, och en höghastighetsbana är en viktig del. Det är inte otvetydigt på något sätt vad svaret är, nämligen att den tveksamma samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanorna gör att man prioriterar annat. Det gör att man prioriterar annat. Det kan väl inte ta tolv år att räkna en gång till? Beskedet är alltså att på tolv år händer ingenting med höghastighetsbanor. Det är den tid som regeringen behöver. Eller har jag missförstått det hela?
Åsa Torstensson (C)
Anf. 53 Åsa Torstensson (C)
Fru talman! Jag upprepar följande: I åtgärdsplanen står det att vi kommer att gå vidare med en ytterligare fördjupning och analys av höghastighetsspår. Det är den utredningen som vi nu arbetar vidare med i syfte att kvalitetssäkra och analysera Gunnar Malms underlag. Det gör vi av den anledningen att jag har respekt för att detta är stora investeringar. Jag är oerhört tydlig och noga med, till skillnad mot det som Lena Hallengren hänvisar till i oppositionsbudgeten, att vi ska ha en finansiering och ett samlat beslut så att vi är införstådda med vad det är för insatser och investeringar som vi går vidare med och hur detta ska se ut. Det är därför som utredaren behöver gå vidare med Gunnar Malms underlag. Jag hoppas att detta underlag är det som vi kan hantera under kommande mandatperiod. Det hjälper inte, Lena Hallengren, att ge en massa löften och i opposition hänvisa till hur finansieringen ska se ut. Jag vet hur det såg ut efter tolv år med en socialdemokratisk regering när det gäller alla löften runt om i landet och brist på finansiering. Man sköt stora projekt framför sig undan för undan. Jag har ambitionen att vi ska ha ett mycket tydligt och samlat underlag så att vi vet hur finansieringen ska gå till och vad olika delar i Sverige kan förvänta sig av en sådan investering.

Intressenter

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.