Sjöfart

Betänkande 2007/08:TU8

1, Förslag
2, Beredning, Genomförd
3, Debatt, Genomförd
4, Beslut, Genomförd

Ärendet är avslutat

Beslutat: 3 april 2008

Utskottens betänkanden

Betänkanden innehåller utskottens förslag till hur riksdagen ska besluta i olika ärenden.

Hela betänkandet

PDF

Sjöfart(pdf, 433 KB)

Webbsida

Visa hela dokumentet för Betänkande 2007/08:8 Sjöfart

Beslut

Nej till motioner om sjöfart (TU8)

Riksdagen sa nej till motioner om sjöfart från den allmänna motionstiden 2007. Motionerna handlar bland annat om sjöfartens finansiering, frågor om säkerhet och miljö, M/S Estonias förlisning och fritidsbåtar. Flera motioner handlar om att främja sjöfarten på Vänern och Mälaren. Riksdagen tycker att det är viktigt att Väneröverenskommelsen hålls och utvecklas, och ser positivt på Lotsutredningens förslag om en motsvarande överenskommelse för sjöfarten på Mälaren. Riksdagen utgår från att regeringen noggrant följer utvecklingen och återkommer i frågan i den till hösten 2007 aviserade infrastrukturpropositionen.

Utskottets förslag till beslut: Avslag på motionerna.
Riksdagens beslut: Kammaren biföll utskottets förslag

Visa hela dokumentet

Ärendets gång

Förslag

Motioner: 26

Motioner från ledamöterna

Beredning, Genomförd

Senaste beredning i utskottet: 2008-03-04
Justering: 2008-03-13
Trycklov: 2008-03-25
Trycklov till Gotab och webb: 2008-03-26

Reservationer: 8
Betänkande 2007/08:TU8

Alla beredningar i utskottet

2008-02-19, 2008-03-04

Nej till motioner om sjöfart (TU8)

Trafikutskottet föreslår att riksdagen säger nej till motioner om sjöfart från den allmänna motionstiden 2007. Motionerna handlar bland annat om sjöfartens finansiering, frågor om säkerhet och miljö, M/S Estonias förlisning och fritidsbåtar. Flera motioner handlar om att främja sjöfarten på Vänern och Mälaren. Utskottet tycker att det är viktigt att Väneröverenskommelsen hålls och utvecklas, och ser positivt på Lotsutredningens förslag om en motsvarande överenskommelse för sjöfarten på Mälaren. Utskottet utgår från att regeringen noggrant följer utvecklingen och återkommer i frågan i den till hösten 2007 aviserade infrastrukturpropositionen.

Beslut är fattat. Se steg 4 för fullständiga förslagspunkter.

Debatt, Genomförd

Debatt i kammaren: 2008-04-03

Debatt om förslag 2007/08:TU8

Webb-tv: Sjöfart

Dokument från debatten

2008-04-04Protokoll 2007/08:88

Protokoll från debatten

Per Lodenius (C)

Anf. 1 Per Lodenius (C)

Fru talman! Vi inleder nu debatten om trafikutskottets betänkande nr 8 med rubriken Sjöfart. Som så kallad äkta rospigg så kanske det förväntas att jag ska kunna allt om sjön, båtar och sjöfart, med tanke på bland annat Roslagens fantastiska skärgård. Men jag ska erkänna att jag har aldrig ens ägt en eka. Jag har ändå fått förtroendet att inleda denna debatt som ska behandla de motioner gällande sjöfart som lämnades in under den allmänna motionstiden 2007. Sjöfarten har en viktig roll i det svenska transportsystemet. Omkring 90 procent av all export och import, räknat i transporterad vikt, går på lastfartyg eller färjor i något skede i transportkedjan. Sveriges geografiska läge och stora beroende av utrikeshandeln innebär följaktligen att sjöfarten spelar en mycket viktig roll för vårt land. Flera faktorer talar också för en fortsatt ökning av godsvolymerna till sjöss, exempelvis EU-utvidgningen och utvecklingen av handeln i Östersjöområdet. I detta betänkande om sjöfart som är uppe till debatt behandlas 33 motionsyrkanden om sjöfartsfrågor i sammanlagt 26 motioner. Motionerna rör bland annat sjöfartens finansiering, M/S Estonias förlisning och frågor om fritidsbåtar och äldre skärgårdsbåtar. Även sjöfarten på Vänern och Mälaren berörs. Vad gäller sjöfarten på Vänern och Mälaren utgår utskottet från att regeringen noggrant följer utvecklingen och återkommer i frågan i den till hösten aviserade infrastrukturpropositionen. I övrigt vad gäller sådana motioner som lämnats in under allmänna motionstiden som gäller sjöfartens infrastruktur, hamnfrågor och liknande behandlas dessa i samband med den aviserade infrastrukturpropositionen i höst och kommer därmed att omföras till nästa riksmöte. Med denna korta introduktion, fru talman, vill jag lämna över betänkandet till trafikutskottets ledamöter och riksdagen för debatt.

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 2 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Vi socialdemokrater har tre reservationer. Jag yrkar bifall till reservationerna nr 3 och 6. Sjöfartsfrågorna har stor betydelse för utformningen av det svenska transportsystemet. Som framgår av betänkandet sker 90 procent av all export och import någon gång via båttransport. Sveriges långa kust och många hamnar gör att transporter via sjöfart är det effektivaste och mest ekonomiska alternativet. Men det finns en stor outnyttjad potential till sjöss som ger möjligheter att flytta över transporter från vägarna till sjön. Den kustnära sjöfarten måste få större möjligheter att utvecklas på ett miljövänligt sätt. På senare år har utvecklingen mot allt effektivare och renare motorer och bunkeroljor vänt tillbaka, och de har blivit smutsigare igen. Vi kan läsa i betänkandet att det finns exempel på färjetrafik som bytt från bunkerolja med en svavelhalt under ½ viktprocent till en bunkerolja med en svavelhalt på nästan 1,5 viktprocent som alltså släpper ut mer svavel än den förra. Även antalet fartyg med giltiga NOx-certifikat har minskat markant, det vill säga fartyg som visar att de släpper ut mindre kväve. Det här är naturligtvis en helt oacceptabel utveckling när vi nu står inför utmaningen att vända klimatförsämringarna. Räcker verkligen de åtgärder som Sjöfartsverket satt i gång och det arbete som pågår i internationella sjöfartsorgan? Fru talman! Vissa svenska rederier går i bräschen när det gäller att använda sig av bunkerolja med miljöklass 1 och katalysator för avgasreningen. Men de stöter på patrull när de kommer till hamnar i Europa där det saknas tillgång till miljöklassad bunkerolja. I stället tvingas dessa rederier investera i dubbla tankar, en för miljöklassad bunkerolja och en annan för den sämre bunkeroljan. Sammantaget gör detta att utvecklingen med fler fartyg med katalysatorer går mycket trögt och att sjöfarten fortsätter att släppa ut miljöfarliga luftföroreningar. Därför är det viktigt att regeringen driver frågan om miljöklassad bunkerolja ännu mer aktivt inom EU. Flera åtgärder har satts in för att komma åt de negativa effekterna av svavelhaltiga utsläpp från fartyg som trafikerar Sveriges vatten. Alla berörda myndigheter är indragna i det här arbetet. De arbetar med att ta fram planer och strategier för att minska användandet av svavel i marina bränslen. Internationellt samarbete pågår på motsvarande sätt både inom EU och i FN:s sjöfartsorganisation IMO. Arbetet i EU har till exempel resulterat i skärpta gränsvärden för svavel i marina bränslen för fartyg i hamn och för färjor. Jag är oroad över om alla dessa insatser verkligen också kommer att ge resultat så att försurningen som svaveloxiderna bidrar till minskar på allvar. Särskilt viktigt är det här i Östersjön, som IMO klassar som PSSA-område, det vill säga ett hav som är särskilt känsligt och viktigt att skydda från miljöfarliga utsläpp. Vårt politiska ansvar för att skydda dessa vatten väger speciellt tungt. Tyvärr har vi inte samma positiva utveckling när det gäller kväveutsläppen från sjöfarten. Kväveutsläppen bidrar till övergödning och algblomning i våra hav. Men nästan inga regler styr hur stora utsläpp av kväveoxider som är tillåtna. Resultatet av detta är att fartygens utsläpp av kväve har ökat dramatiskt när man jämför med motsvarande utsläpp från vägtrafiken. Det räcker inte med de frivilliga initiativen till kväverening som det finns exempel på bland de svenska rederierna. Nej, det behövs bindande regler för att förhindra sjöfart utan kväverening från att trafikera Östersjön. Dessutom behövs uttalade krav på fartygen att de använder det miljövänligaste bränslet. Konkurrens med dåligt bränsle kan aldrig accepteras. Här tycker jag inte att regeringen gör tillräckligt. Sverige är ett av världens båttätaste länder, och många utländska turister söker sig till våra vackra kuster och skärgårdar. Därför är det tragiskt att se så många olyckor med fritidsbåtar varje år. Ofta finns det alkohol med i bilden. Utvecklingen är långt ifrån det trafiksäkerhetsmål vi satt upp här i riksdagen, och vi bör göra mer för att vända utvecklingen. Därför är det exempelvis bra att Kustbevakningen och tullen nu får ta utandningsprov. Svenska Sjöräddningssällskapet, polisen, Kustbevakningen och tullen återkommer till behovet av ett nationellt register för fritidsbåtar. Ett register skulle underlätta för polisen och tullen i deras övervakningsarbete. När det sker olyckor är ett registreringsnummer som syns tydligt på båtens utsida ett enkelt sätt att slå fast vem båtägaren är. Detsamma gäller det ökande antalet båtstölder. Det är betydligt krångligare att hävda att båten är min om man måste ändra registreringsnumret på båten. Finland har redan ett nationellt fritidsbåtsregister, och det fungerar utmärkt. Finansieringen av registret ska ske genom att båtägaren betalar en registreringsavgift. För mig är majoritetens passiva hållning i den här frågan obegriplig. Motionen är mycket knapphändigt kommenterad i den här frågan. Varför kan vi inte ge polisen och tullen de möjligheter de vill ha och behöver för att få kontroll över fritidsbåtarna? Fru talman! Jag vill också säga några ord om behovet av förarbevis för alla som har en fritidsbåt modell större. Precis som fordonen på våra vägar får motorfordon till sjöss allt kraftfullare motorer och kan gå i mycket höga hastigheter. Därför lyftes frågan om att införa båtkörkort för den här typen av båtar upp i den transportpolitiska propositionen för ett par år sedan. Nu bereder regeringen frågan om att kräva båtkörkort. Åtminstone står det så i betänkandet. Jag hoppas att regeringen fullföljer det beslut som tidigare har fattats av riksdagen. Avslutningsvis vill jag fråga majoritetens företrädare: Vad händer med frågan om att införa tonnageskatt? Ni gillade tanken under hela er oppositionstid, och den varade ju rätt länge. Vad gör ni nu när ni har möjligheter att införa det? Fru talman! Jag yrkar avslag på förslaget i betänkandet och bifall till reservationerna. (Applåder)

Peter Pedersen (V)

Anf. 3 Peter Pedersen (V)

Fru talman! Innan jag anför viss kritik vill jag tydligt markera att vi i Vänsterpartiet i grunden är mycket positiva till sjöfarten som ett transportslag som vi kommer att ha väldigt stor nytta av i framtiden för att kunna leva upp till uppställda mål när det gäller till exempel klimatområdet. Då kan vi dock inte ha en ordning som den som konstateras på s. 35 i utskottsbetänkandet, nämligen att "sjöfarten alltmer framstår som det transportslag där minst åtgärder görs för att minska utsläppen till luft". Det är oacceptabelt. Där måste alltså kraftfulla åtgärder vidtas för att minska den belastning som trots allt sjöfarten innebär för luft och för vattnet inte minst för Östersjön. Vänsterpartiet står bakom sju motioner av åtta i detta betänkande, men för tids vinning nöjer jag mig med att enbart yrka bifall till reservation 2. Den första kritiken jag har är hur sjöfarten finansieras. Vi har tidigare anfört, och vi anför fortfarande, åsikten att sjöfarten ska betraktas som alla andra transportslag. Jag har väldigt svårt att förstå varför just sjöfarten ska finansieras via avgifter till skillnad från andra transportslag. Vi upprepar alltså kravet på att Sjöfartsverkets finansiering bör överföras till statsbudgeten. Hur detta ska gå till konkret ska man utreda. Vänsterpartiet ser med oro på den utveckling som sker inom och på Östersjön. Vi har ett alltmer nedsmutsat hav, ett dött hav, som inte kan användas för bad, rekreation och så vidare. Det krävs kraftfulla åtgärder för att komma till rätta med problemen innan det är alldeles för sent. Vi har redan kommit alldeles för långt i en negativ spiral när det gäller Östersjön. Vi tycker att det är bra att Östersjön nu betraktas som ett särskilt känsligt havsområde, men vi vill att man inom organisationen IMO driver tuffare krav vad gäller den så kallade PSSA-klassningen. Man ska till exempel kunna ställa tuffare krav på fartygens utformning, konstruktion, utrustning och bemanning. Vi vet att vi inte kan införa dessa regler på egen hand, men man skulle ändå kunna hoppas att även majoriteten kan ställa upp på att vi inom denna organisation driver hårdare och tuffare krav. Att inte ha dubbelskrov kan innebära katastrofer, till exempel när man fraktar vissa kemikalier, olja och så vidare. När det gäller kväveoxider och svaveloxider tycker vi att man kan ställa mycket tuffare krav. Vi tycker att man ska gå vidare nationellt och internationellt och kräva miljödifferentierade farlighetsavgifter och hamnavgifter och att det ska gälla alla som anlöper en hamn, inte bara dem som vill anlöpa hamnen, betala avgiften och följa regler. Det ska gälla alla. Utsläpp av olja till havs är också en sak som tyvärr fortsätter. Jag är övertygad om att det måste till mycket kraftfullare sanktioner för att det här ska upphöra, till exempel att man gör rent barlast och skickar ut i havet. Om man kan spåras ska det också kosta betydligt mer än vad det gör i dag att smutsa ned vår gemensamma miljö. Vi har samma synpunkter som Socialdemokraterna och Miljöpartiet när det gäller register för fritidsbåtar. Det är väldigt svårt att se de negativa sidorna med en sådan registrering. Vi kan se de fördelar som har nämnts, nämligen att man ökar sjösäkerheten, man kan komma till rätta med fartsyndare, dem som inte är nyktra på sjön och så vidare. Om båten blir stulen kan man hitta fram. Svaret från majoriteten är minst sagt väldigt kortfattat. Jag skulle gärna vilja att ni utvecklade kritiken - varför är det dåligt att ha en registrering av just det här fordonsslaget? Jag har inte uppfattat att den kritiken finns i övrigt, att någon skulle tycka att man inte behöver registrera bilar eller motorcyklar. Varför har ni kommit fram till slutsatsen att just båtar inte ska registreras? Vi pratar ju inte om små ekor som man ror fram på sjön sommartid, utan tycker ni att det ska finnas någon begränsning kan man ju då titta vidare på var gränsen ska gå. Har man båtar som är värda ett par hundratusen kronor, kanske över miljonen, finns det väl en viss vits med att man kan följa upp vad som händer. Vad är era huvudsakliga argument om att inte registrera just de fordon som förs fram på sjöar och hav? Jag tycker också att det är rimligt att man har förarbevis på fritidsbåtar. Även här kan man förstås diskutera gränsdragningsproblem, och det är i så fall mer intressant än att säga totalt nej. Vad är problemet med att man inför ett förarbevis för stora, tunga, snabbgående båtar som bevisligen kräver sin man eller kvinna för att kunna framföras på ett korrekt sätt? Varför kan vi inte ställa ökade krav utifrån en förarbevisdiskussion? När man ska framföra bil och släpvagn finns det en massa restriktioner, man ska gå utbildning och så vidare. Jag tycker att det är en inkonsekvens här i att man ser så olika på hur man tar sig fram i livet. Fru talman! När det slutligen gäller avfallsfrågorna är det också en märklig ordning. I princip är det förbjudet att släppa ut avfall. Man kan inte drälla omkring i naturen och släppa ut avfall hur som helst, för då är man ingen bra medborgare utan ska sättas åt. Till havs är principen ungefär densamma. Man ska inte smutsa ned där. Men det finns tyvärr nationella undantag. Jag ska inte trötta utskottet med att läsa upp beskrivningarna på s. 52-53, men om man avser att släppa ut toalettavfall får man göra det om man finfördelar det tillräckligt mycket och är ett visst antal nautiska mil från närmaste land. Problemet är bara att om man skiter i vattnet så sprider det sig så småningom. Om man badar i badkaret och håller sig på kanten och smutsar ned vill ju ingen gå i och bada där i slutändan. Min fråga är: Tror man då att det här finfördelade avfallet bara stannar där och sjunker till botten eller finns det en viss spridningseffekt? Om vi ska vara trovärdiga i vår kamp för ett renare hav och renare sjöar vore det kanske lämpligt att ytterligare skärpa kraven på det här. Man ska helt enkelt ta hand om sitt avfall som man lämnar ifrån sig till sjöss och ta det in till land och lämna på lämplig plats, ungefär som vi gör i alla andra avseenden. Varför ska det som sker ute till havs eller till sjöss vara något slags frizon och utgöra undantag från ganska självklara regler även på det här området? Jag hoppas att någon från majoriteten kan utveckla svaren lite mer än de kortfattade svaren åtminstone vad gäller förarbevis och fritidsbåtsregister.

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 4 Karin Svensson Smith (Mp)

Fru talman! För Miljöpartiets räkning vill jag yrka bifall till reservation nr 1 och reservation nr 4. Miljöpartiet står givetvis bakom alla de reservationer som vi har ställt upp på i betänkandet. Reservation nr 1 handlar om sjöfartens roll i förhållande till andra transportslag. Det är två saker som motiverar den här reservationen. Den ena handlar om den klimatomställning alla samhällen måste genomgå. När vi pratar om klimatomställning av transporterna vet vi att det är ett område som kanske är besvärligare än andra områden i samhället därför att beroendet av olja är så stort. Över 96 procent av alla transporter som härrör från Sverige går på olja. Varför då plädera för sjöfart? Bunkeroljan är ju uppenbarligen av fossilt ursprung. Jo, därför att sjöfarten till sin karaktär är mycket energieffektiv om man inte tvingar den till höga hastigheter. Den är ett alternativ till lastbilstransporterna vars ökning vi har hört om på nyheterna de senaste dagarna. Det handlar dels om Miljömålsrådets fördjupade redovisning, dels om Ingemar Skogös uttalande om att miljöbilarna tyvärr inte har lett till att koldioxiden från vägtrafiken har minskat. Den har tvärtom ökat. Sjöfarten är ett bra alternativ såtillvida att man med lite energi kan utföra mycket godstransporter. Sjöfarten har också en fördel jämfört med järnvägen såtillvida att infrastrukturen redan finns där. Missförstå mig nu inte, Miljöpartiet är givetvis förespråkare för stora järnvägsinvesteringar, men det tar tid, det är dyrt och vi kan ändå inte transportera mer än en viss del på landbacken. Att använda de hamnar vi har och den långa kusten mer effektivt är förmodligen det klokaste vi kan göra för att klimatanpassa godstransporterna. Men då fordras det rättvisa villkor mellan de olika transportslagen. Det krävs att staten tar ansvar för alla investeringar, så även i sjöfarten. Då skulle den sluss som behövs i Södertälje byggas så att Mälaren kan ta in mer djupgående båtar. Då skulle också alla som använder sig av transporterna betala för användningen av desamma. Det är faktiskt bara handelssjöfarten som gör det nu genom att finansiera Sjöfartsverkets verksamhet. Låt mig gå över till PSSA. Det är en reservation som Vänsterpartiet yrkar bifall till, men vi står också bakom den. Den är mycket angelägen om vi ska kunna rädda Östersjön. Det kraftigt ökande antalet oljetransporter, framför allt från öst, är ett stort hot. Det är bara fråga om när och var en oljeolycka ska ske i Östersjön. Det finns sätt att förebygga eller minska risken för detta genom att man har klokare farleder, bättre trafikledning och dubbelskrov som beskrivs i reservationen. Det finns också många fler åtgärder som är viktiga för att till exempel skydda Hoburgs bank och andra ställen där det är risk för att fartyg går på grund. Ett klokt sätt som den fackliga organisationen Seko sjöfolk har påpekat vid flera tillfällen är att göra som Förenade Arabemiraten. Vi brukar knappast framhålla dem som ett gott exempel i något annat avseende. För att rädda Röda havet har man förbjudit angöring av fartyg som saknar ITF-avtal med sin besättning. Varför har man gjort det? Ja, det är knappast för att man värnar om sjömännens väl och ve, men man har upptäckt att det finns ett väldigt starkt samband mellan att ha en bra relation till sin personal och att uppföra sig bra när det gäller miljön. Och det är tvärtom också. De som inte har avtal med sin besättning är inte särskilt pålitliga när det gäller att förebygga olyckor eller när det gäller säkerhet i något avseende. Det är en klok åtgärd som jag tycker att hamnarna runt omkring Östersjön borde ta efter och se till att fartyg bara får angöra hamn om de har bra avtal med sin besättning. Reservation nr 4 handlar om farledsavgifterna. Det är egentligen mer aktuellt nu än när vi diskuterade det ursprungligen i trafikutskottet. Sedan dess har Klimatberedningen kommit med sitt slutbetänkande. Där föreslår man att det ska finnas en koldioxidkomponent i farledsavgifterna. I dag gör det inte det, utan man koncentrerar sig på kväveoxider och svavel. Farledsavgifterna är ett ganska klokt och modernt ekonomiskt styrmedel för att premiera dem som sköter sig och låta dem som sköter sig mindre bra delvis betala för den förorening som de ger upphov till. Vi tycker att den här differentieringen behöver bli kraftigare. Den behöver också följas upp genom att hamnarna i större utsträckning miljödifferentierar avgifterna. Det är inte meningen att vi ska ta över hamnens uppgift här, för hamnarna är och ska förbli kommunala. Men vi tycker att miljön är tillräckligt värd att skydda för att vi ska kunna stå bakom att man inför en lagstiftning om att alla kommuner borde miljödifferentiera sina hamnavgifter. Då är det lämpligt att kommunerna också ser till att koldioxid blir en komponent. Det här är särskilt intressant i de delar Sverige som jag kommer ifrån. I Trelleborgs hamn och andra hamnar ser vi väldigt tydligt att fartygstrafiken tyvärr är en väldigt negativ komponent i luftmiljön för invånarna. Jag tror att trelleborgarna är mest exponerade för svavel av alla kommuninvånare i Sverige. Det är onödigt eftersom det finns tekniskt mycket enkla åtgärder för att minska belastningen. Det kan ske antingen med katalytisk avgasrening eller med andra tekniker. Man kan också ha lägre svavelhalt i oljan. Detta är i dag inte tillräckligt ekonomiskt intressant för sjöfarten. Jag tycker att de borde göra det i alla fall. Vi har ett ansvar för miljömålen, och då borde vi också se till att de här avgifterna är bättre differentierade. Slutligen har vi en utredning om strategiska hamnar. Det är väldigt viktigt att man följer upp den och låter miljön bli styrande för de avtal och överenskommelser staten gör med dessa strategiska hamnar som Bengt-Ove Birgersson har pekat ut i sin utredning.

Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Anf. 5 Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Fru talman! Att sjöfarten är av stor betydelse för Sverige tycks vi alla vara överens om. Den är naturligtvis av grundläggande betydelse för transporter av gods, för näringslivsutveckling, för jobb och välfärd. Den är också mycket betydelsefull för transporter av människor, för rekreation och för turism. Vi vet att sjöfarten står inför väldigt många stora utmaningar. Det handlar dels om att öka kapaciteten och möjliggöra att mer gods förs över från landsväg till sjöväg, dels om att trots ökningen komma till rätta med dess negativa miljöpåverkan genom utsläpp till både luft och vatten. Renare bränslen, bättre maskiner och ny teknik kommer att krävas. Det handlar också om förbättrad sjösäkerhet och även om att råda bot på den allt större personalbristen genom ökad rekrytering till de olika sjöfartsutbildningarna, och gärna fler flickor också. Ca 90 procent av Sveriges utrikeshandel transporteras sjövägen, men insjöfarten minskar i Sverige. Det är tvärtemot vad som sker i många andra EU-länder. Det finns en stor potential att ta till vara när det gäller avlastning av överansträngd infrastruktur på land genom att utveckla närsjöfart och sjöfart på inre vattenvägar. Men detta betänkande berör inte endast handelssjöfart. Det allmänna båtlivet har blivit alltmer omfattande, och fritidsbåtstrafiken har ökat starkt. Uppskattningsvis två miljoner svenskar njuter av segling, motorbåtsåkande, rodd och paddling i de svenska skärgårdarna, på sjöar och kanaler. Båtturismen är också enorm. Det ser inte minst jag på västkusten där norrmän nästan invaderar oss från juni och fram till augusti när tyskarna tar över. Utmed alla våra kuster kommer besökare från ett stort antal länder i ökande grad, nu även från våra östra grannländer. Vi ska vara glada för de här invasionerna. Det är bra för sysselsättningen och bra för företagandet. Fru talman! Tre av reservationerna till detta betänkande rör företrädesvis fritidsbåtar, nämligen nr 6, 7 och 8. Jag tänker behandla dem nu och lämna över sjöfartens utmaningar och reservation 1, 2, 3, 4 och 5 till Annelie Enochson. När det gäller det eviga kravet på båtregister skulle jag kunna säga att frågan är under beredning, och nöja mig med det. Men jag vill återigen säga det jag sade i förra årets sjöfartsdebatt. Obligatorielägg båtförsäkring och låt försäkringsbolagen hålla register, och då ett register som endast polis och kustbevakning får tillgång till. Det får effekt. Båtkörkort eller förarbevis för fritidsbåt, kommer det? Ja, ett beredningsarbete pågår, precis som har påpekats tidigare och som står i utskottets handling. Jag kan i dag inte exakt säga vilket utfallet kommer att bli, men något tillkännagivande verkar i dagsläget totalt onödigt. Jag kan säga så här mycket att jag emellertid förväntar mig att kommande lagstiftningsförslag vad avser båtkörkort eller förarbevis för fritidsbåt kommer att vara enkelt, tydligt, lättolkat och lätt att efterleva och att det kommer att få acceptans från båtfolket, att det inte kommer att vara onödigt kostsamt för varken båtägare eller verk och att det helst kommer att vara samordnat med våra nordliga och sydliga grannländer, som ju ofta har medborgare som besöker våra skärgårdar och farvatten. Det ska vara tydliga regler som tar sikte på minskning av olyckor, och då särskilt olyckor där fart är orsaken. Det ger effekt. Fru talman! Det är självfallet angeläget att Östersjön liksom andra vattenområden hålls så fria från avfall som möjligt. Detta är vi nog också alla helt överens om. Båtmiljörådets tolvpunktsprogram innefattar ju också ett mål för toalettavfall som går ut på att toalettutsläppen ska minskas. Detta ska åstadkommas genom fler landtoaletter, komplettering av toalettinstallationer i båtarna samt genom förbättrad och väl utnyttjad mottagningsservice. Självfallet ska det arbete som nu har inletts också följas upp. Utsläpp av toalettavfall från handelsfartyg är förbjudet inom Sveriges territorialvatten, men inte utanför detta. Flera färjerederier lämnar dock i land toalettavfall frivilligt. Som ett resultat av Helcoms aktionsplan kommer Östersjöstaterna 2009 att ansöka hos IMO om skärpta regler för fartygs utsläpp av toalettavfall i Östersjön. Målet är att helt förbjuda utsläpp. Helcom kommer att rikta in sig på fartyg med stora utsläpp av toalettavfall på grund av att många personer finns ombord såsom passagerarfärjor och kryssningsfartyg. Man ska också komma ihåg att vissa kategorier, exempelvis lastfartyg, inte har tillräcklig tank- och pumpkapacitet och skulle behöva genomföra konstruktionsändringar för att kunna behålla avfallet ombord den tid som krävs innan de kommer i hamn och kan lämna av det. Dock är antalet personer i regel inte så stort på de här fartygen, och effekten på miljön blir därför inte heller lika stor. Men det här är ändå något som Östersjöstaterna vill gå vidare med i ett andra steg. För fritidsbåtar finns, som det står i betänkandet, inga bestämmelser som gäller själva utsläppen av toalettavfall, men däremot finns krav på viss utrustning av båten. Fritidsbåtar och vattenskotrar ska vara konstruerade på ett sådant sätt att oavsiktliga utsläpp av förorenande ämnen förhindras. Fritidsbåtar som är utrustade med toalett ska ha antingen sanitetstank eller anordningar som gör att en sanitetstank kan installeras. Då efterlevnaden av ett förbud mot toalettavfall från fritidsbåtar är i stort sett omöjligt att kontrollera blir en sådan lagstiftning ett kraftfullt slag i tomma luften. Då är det betydligt mer verkningsfullt att satsa på utbyggnad av mottagningsservice i fritidsbåtshamnarna och fler landtoaletter. Ja, efter detta som var lite blandat stort och smått, fru talman, yrkar jag avslag på samtliga reservationer och bifall till förslaget i utskottets betänkande.

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 6 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Ni byter ju plats i alliansen! Nu är det du, Lisbeth, som tar registerfrågor. Förra gången vi hade debatt var det Annelie Enochson. Ni kan väl meddela sådant i förväg, så vi vet hur vi ska hantera det. När det gäller båtregistret sade Annelie Enochson att man vill avvakta utredningen. Nu säger du likadant. Det måste vara en väldigt lång och svår utredning som har satts i gång, som tar så lång tid! Man kan jämföra det här med de stora, enorma skattesänkningar som ni har gjort för de välbesuttna i samhället på i storleksordningen 70 miljarder. Då behövs det inga stora utredningar för att genomföra det, men det behövs det för att genomföra ett båtregister, som flera organisationer kräver i det här landet för att man ska kunna hantera de här frågorna på ett bra sätt. Du tar själv upp det här när det gäller utsläppen. Jag kan hålla med dig om att det kan vara svårt att kontrollera detta, men om det fanns en siffra eller ett registreringsnummer på båtarna skulle man i alla fall förenkla den biten. När alla andra ser att sådant här sker kan man då förenkla att tala om att båten si och så gjorde de här utsläppen. Varför ska det vara så svårt att få ett register i Sverige när det är så enkelt att genomföra detta i Finland? Det finns bara positiva saker att säga om detta i Finland. Men i Sverige ska detta vara så svårt att genomföra.

Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Anf. 7 Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Fru talman! Nu är det ju så att vi har en alliansregering, och vi kanske byter frågor, som Claes-Göran Brandin tycker, men vi har samma uppfattning i grunden, så det har ingen större betydelse vem av oss som är här och talar. Ett båtregister är naturligtvis otroligt bra att ha, men varför ha ett statligt offentligt båtregister när försäkringsbolagen kan ordna det? Att göra båtförsäkring obligatorisk tycker jag är betydligt bättre än att ha ett offentligt register. Det ger inte någon effekt, men att alla är försäkrade ute på havet är betydligt bättre. När det gäller avfallet blir jag nästan lite full i skratt. Är det någon som tror att polis eller kustbevakning skulle ut och jaga fritidsbåtar som skulle råka hälla ut lite toalettavfall i sjön? Hur skulle de dessutom märka det? Det är rent praktiskt omöjligt.

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 8 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Jag tror inte att de ska behöva jaga dem, och det sade jag heller inte. Jag sade: Om det här inträffar till havs så kanske det är lättare att identifiera de här båtarna om man ändå är ute för att jaga andra och ge sig på andra. Det måste hända någonting med båtregistret. Men om detta ska ligga på försäkringsbolagen och en obligatorisk försäkring ska vara kopplad till det här är ändå det viktigaste i det här något annat. Att hantera det på det viset må vara okej, men det viktigaste är ju ändå att man får de här båtarna registrerade för deras skull som är ute och jagar de båtar som inte ska finnas på våra hav. Jag har roat mig med att se programmen om Kustbevakningen på Kanal 5 några gånger, och de här människorna är ju helt fantastiska. De säger ju själva detta: Tänk om vi hade haft det här! Det hade varit mycket enklare att ta dem som smiter iväg då, med enorma motorer och som kanske också kör för fort ute i lederna. Då kan man bötfälla dem i efterhand. Det kan inte vara svårare än att jag har en bil som är registrerad eller någonting annat register som jag finns i. Varför ska man hålla undan båtarna, som bara ökar ute på våra hav? Sedan vill jag bara fråga än en gång om det jag tog upp inledningsvis: Var står ni nu någonstans i alliansen när det gäller tonnageskatten? Kommer tonnageskatten eller inte? Jag håller med om det Tysklind och Karin Svensson Smith skrev i en debattartikel om kilometerskatten. Men tonnageskatten är ju det absolut enklaste beträffande gehör för handelsflottan. Det är det absolut viktigaste vi kan göra nu. Men jag vet att ni inte får igenom det i Finansen. Sedan kan ni skylla på utredningar och sådant.

Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Anf. 9 Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Fru talman! Claes-Göran Brandin har ju redan svarat på frågan om tonnageskatten - tror han. Men det är nog inte riktigt på det sättet. I den här frågan pågår livliga förhandlingar, och jag är alldeles övertygad om att vi kommer att se resultat innan detta år är slut. Den exakta utformningen där kan jag inte säga något om, men jag är övertygad om det. Dessutom har vi ju faktiskt också gått med på ett tillkännagivande från riksdagen här, så vi jobbar på det, Claes-Göran Brandin.

Peter Pedersen (V)

Anf. 10 Peter Pedersen (V)

Fru talman! Jag vill ta upp två saker. Det ena handlar om register för fritidsbåtar. Om jag uppfattat Lisbeth Grönfeldt Bergman rätt finns det en öppenhet från alliansens sida för att i framtiden införa ett register men att det ska skötas av försäkringsbolagen. Ska de gälla över hela fältet, alla fordon? Ska vi inte ha något fordonsregister för vägtrafiken utan överlåta på försäkringsbolagen att ordna det? Gäller det i så fall även trafikförsäkringspremier och sådant? Är det vad vi kan se framför oss? Om inte, varför ska vi då ha ett annat system för, i detta fall, de fordon som framförs till sjöss? Varför är det viktigt att ha en registreringsskylt på bilen men inte på båten, som har ungefär samma värde? I reservation 6 från s, v och mp skriver vi: "Närmare om hur registret ska utformas bör lösas i nära samråd med berörda intressenter, främst båtfolket men även försäkringsbranschen." Vi tycker att det är viktigt att man får det mervärdet, alltså att man som båtägare inte ser detta som en pålaga utan som något i grunden positivt för mig som båttrafikant. Jag vill gärna att ni utvecklar svaret. Varför ges endast det korta svaret att det pågår en utredning och en beredning? Varför är det så komplicerat att komma fram till någonting? Kan det bero på att det i grunden finns en ovilja mot detta, eller beror det på att ni inte är överens inom alliansen? Jag nöjer mig med det så länge och återkommer till avfallet i nästa replik.

Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Anf. 11 Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Fru talman! Detta register verkar vara en av huvuduppgifterna när det gäller fritidsbåtar. Man får inte överdriva likheterna mellan trafik till sjöss och trafik på land. Det finns betydande skillnader. När det gäller att skapa någon form av register för att polisen och Kustbevakningen ska kunna få fram identiteten på de båtägare som beter sig illa tror jag personligen att det är det bästa systemet i stället för att ha ett offentligt system som vem som helst kan gå in i. Vi har båt i familjen. Jag är göteborgare, och om hela familjen, inklusive hund, befinner sig på Kosteröarna är det enkelt att slå upp oss i båtregistret och se att där finns ingen hemma; det är bara att gå in och hämta grejerna. Det finns betydande nackdelar med offentliga båtregister. Det är inte riktigt samma sak vad gäller bilregister.

Peter Pedersen (V)

Anf. 12 Peter Pedersen (V)

Fru talman! Jag har lite svårt att se den kopplingen. I så fall kan man säga att det är en fördel också när det gäller bilen. Om den står hemma vid huset och man är på semester på andra sidan jordklotet kan det ha viss förebyggande effekt. Jag förstår inte att det skulle finnas en principiell skillnad mellan bil och båt med samma värde. Jag fortsätter dock att tills vidare hoppas att det händer någonting på området. När det gäller avfallsfrågan säger Lisbeth Grönfeldt Bergman mycket riktigt, utifrån betänkandetexten, att det inte finns några speciella bestämmelser vad gäller utsläpp av toalettavfall men att fritidsbåtar och vattenskotrar ska vara konstruerade på ett sådant sätt att oavsiktliga utsläpp av förorenade ämnen förhindras. Problemet är att det inte handlar om oavsiktliga utsläpp utan om avsiktliga utsläpp. Om man exempelvis inte har någon sanitetstank är det svårt att förvara avfallet där. Därför tycker jag att det är något märkligt att man förminskar problemet. Här försöker vi att med hjälp av olika regler komma åt problemet så att människor som bor nära havet eller vid sjöar inte ska släppa ut avfall rakt ut i havet eller sjön. I stället måste det renas - av en rad kända skäl. Men om man inte befinner sig i sin stuga vid havet eller sjön utan åker ut med en båt är det mer legitimt att göra mindre toalettutsläpp. Ungefär så sade Lisbeth. Samtidigt har vi hört att vi invaderas av turister - jag använde dock inte det uttrycket - i form av tyskar och andra, vilket i grunden är positivt. Om vi talar om hundratusentals människor som kommer och besöker våra kuster - och de är välkomna hit - kan vi inte hävda att det är fråga om en liten miljöbelastning ifall vi i princip har noll koll på vad som försiggår i fråga om avfallet. Vi vill ju inte ha ut det i våra hav och sjöar om vi ska kunna förhindra försurning, nedsmutsning och så vidare. Det kan väl inte vara en liten fråga. Jag har svårt att förstå den argumentationen.

Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Anf. 13 Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Fru talman! Nej, det är ingen liten fråga, men att lagstifta mot toalettavfallsutsläpp från fritidsbåtar tror jag inte på. Efterlevnaden av den är i så fall viktig och kontrollen nästan omöjlig att göra. De flesta båtägare tar ansvar för avfallet. De har sanitetstank och tömmer i land. Självfallet finns också de som inte gör det, och mycket små båtar omfattas inte av detta. De har inga som helst möjligheter till det. Men om vi införde en lag mot detta skulle den i så fall behöva införas i hela EU så att den gällde även när danskarna och tyskarna kommer hit, eller åtminstone i Norden när norrmännen kommer hit. Annars har den inte särskilt stor effekt. Lagstiftning är inte alltid den rätta vägen att gå. Jag tror i stället att vi når bättre resultat genom att inpränta gott sjömanskap och ansvar hos människor. Vi ska också försöka göra det lättare att bli av med olika typer av avfall i land samt underlätta för besök i land. Det tror jag är den mest framkomliga vägen. I första hand måste vi dock ge oss på de stora passagerarfartygen och färjorna. Det kommer att ge den största effekten.

Annelie Enochson (Kd)

Anf. 14 Annelie Enochson (Kd)

Fru talman! Sverige är som nation beroende av en väl fungerande sjöfart. Eftersom vi är ett land som har en av Europas längsta kuststräckor innebär det att sjöfarten spelar en viktig roll för all transport till oss. Sjöfarten svarar för ca 90 procent av all utrikeshandelstransport. Den svenska sjöfartssektorn sysselsätter ca 220 000 personer. Det går bra för sjöfarten som näring, och i mars månad fanns order på 65 stycken nya fartyg från våra svenska redare. Ett av de största problemen för sjöfarten i dag är den ökande bristen på personal, inte minst tekniker. Samtidigt innebär den ökande handeln, som följer med den ökande globaliseringen, också ökande transporter. Detta i sin tur påverkar vårt klimat och vår miljö negativt. Därför är det viktigt att arbetet med att minska miljöpåverkan inom sjötransporterna fortsätter oförtrutet. Det pågår ett antal utredningar som berör sjöfarten eller delar av den. En av dem är den pågående utredning som syftar till att bilda en ny transportinspektionsmyndighet den 1 januari 2009. Senast den 2 maj ska utredningen redovisa behovet av eventuella författningsändringar och komma med förslag till ändringar. Vilka delar av Sjöfartsverket som föreslås bli överförda till den nya myndigheten kommer då att redovisas. Utöver inrättandet av trafikinspektionsmyndigheten pågår en översyn av Sjöfartsverkets övriga verksamhet. Den 2 maj kommer Lotsutredningen att presentera sitt slutbetänkande. Den utredningen kommer tillsammans med Hamnstrategiutredningen och andra utredningar att bilda underlag för den infrastrukturproposition som kommer i höst. I Regeringskansliet pågår också ett arbete med att ta fram ett handlingsprogram för svensk sjöfartsnäring. Under hösten 2008 kommer EU-kommissionen att presentera en framtida sjöfartspolitik för EU som sträcker sig över perioden 2008-2018. Kommissionen förbereder också ett fjärde sjösäkerhetspaket med fokus på sjöfartens arbetsvillkor. Fru talman! Jag vill kort beröra vikten av sjöfarten på våra inre vattenvägar, i Vänern och Mälaren. Utskottet anser att både Mälarsjöfarten och Vänersjöfarten har stor betydelse och potential. Väneröverenskommelsen, som syftade till att främja näringslivets utveckling och öka tillväxten, har haft effekt. Utskottet ser därför positivt på Lotsutredningens förslag om en motsvarande överenskommelse för sjöfarten i Mälaren. I Sverige finns ett Shortsea Promotion Center, SPC, som drivs av Sjöfartsforum. Sjöfartsverket ger ett bidrag per år för den del av Sjöfartsforums arbete som rör SPC:s aktiviteter. SPC deltar i studier och seminarier som rör närsjöfarten. De arbetar också för en mer effektiv intermodal godshantering. Jag vill nu kommentera några reservationer som oppositionen lämnat i betänkandet. I den första reservationen begärs en utredning om att överföra finansieringen av Sjöfartsverkets verksamhet till statsbudgeten. Utskottet konstaterar att det pågår ett omfattande transportpolitiskt utvecklingsarbete där frågor om de olika transportslagens kostnadsansvar behandlas, även utformningen av farledsavgifterna. Vi vill avvakta detta arbete och är inte beredda att ta några initiativ vad gäller sjöfartens finansiering i dagsläget. Med detta sagt vill vi också påtala att Sjöfartsverket sedan den 1 april i år ytterligare ökat miljöincitamenten i farledsavgifterna. De fartyg som lastar både personbilar och gods och har de bästa möjliga reduktionsnivåerna kommer att befrias från fartygsdelen av avgiften och bara debiteras för godsavgiften. Godsavgiften är liksom tidigare inte miljödifferentierad utan debiteras per lastat eller lossat gods. Fartyg som inte tar gods eller personbilar blir däremot helt avgiftsbefriade om de uppfyller de högsta kraven. Den andra reservation som jag vill kommentera är reservation 2 i betänkandet. Den berör den känsliga havsmiljön i Östersjön och transporterna på den. Reservanterna tar upp angelägna frågor om att säkerställa Östersjön som ett rent och säkert hav. Det kan konstateras att det sker en snabb ökning av antalet fartyg i Östersjön och att en del av dessa fortfarande är undermåliga. Sjöfartsverket arbetar med att ta fram nya trafikregler och navigeringsåtgärder. Frågan om alkolås har tagits upp inom ramen för IMO, där tyvärr några medlemsländer motsätter sig ett sådant krav. Östersjöstaterna antog år 2007 inom ramen för Helcom en aktionsplan för att rädda Östersjön. Planen innebär bland annat att man utökar omfattningen av no special fee -principen, det vill säga att ingen avgift ska tas ut vid mottagande av avfall och att parterna ska se till att samtliga hamnar lever upp till detta system. När det gäller sjösäkerheten vill utskottet peka på den verksamhet som bedrivs inom Lighthouse, kompetenscentret i Göteborg för sjöfartsrelaterad forskning och utbildning. Målet är att skapa en säkrare och kvalitetsmässigt bättre sjöfart och snabbt föra ut resultaten från forskningen i utbildningen och verkligheten. Bakom Lighthouse står Chalmers tekniska högskola, Göteborgs universitet och Sveriges Redarförening. Lighthouse stöds också av Sjöfartsverket och Vinnova. Det är viktigt att påpeka att handelssjöfarten är en global näring och att reglerna i första hand bör vara internationella för att ett effektivt genomslag ska kunna uppnås. Fru talman! Två reservationer i betänkandet tar upp utsläpp av kväve och svaveloxider samt miljödifferentierade hamnavgifter. Reservanterna har här i kammaren redogjort för innehållet. Enligt utskottet bör Sverige vara aktivt för att flytta fram positionerna inom främst IMO när det gäller att komma till rätta med sjöfartens negativa miljöpåverkan genom luftföroreningar. Utskottet vill också erinra om att frågan om bunkeroljans svavelhalt drivs aktivt av Sverige. Sverige verkar också för att man även internationellt ska öka användningen av miljödifferentierade farledsavgifter. Jag har redan nämnt vad som hänt sedan den 1 april i år i Sverige. De viktigaste tekniska metoderna som används för att minska utsläppen av kväveoxider är katalysatorer ombord på fartyg och andra rökgasreningsåtgärder. Användningen av sådana tekniska metoder har stor potential. Det är också viktigt att fartygen följer de uppsatta gränsvärden som vi kommer fram till. För att utveckla ett system för att mäta luftföroreningar från flygplan i samband med sjötrafikövervakning har Vinnova tillsammans med Sjöfartsverket och Kustbevakningen delfinansierat ett utvecklingsprojekt, som går under namnet Identification of Gross Polluting Ships using airborne, shipborne and stationary measurements och genomförs av Chalmers tekniska högskola. Med hjälp av denna teknik kan man på distans mäta fartygens utsläpp av svavel- och kväveoxider samt koldioxid. Målet är att skapa en mer effektiv och riktad lagföring av fartyg som bryter mot gällande utsläppsregler. Vad gäller hamnföretagens bidrag till att minska negativ miljöpåverkan från hamnverksamheten bedrivs ett sådant arbete aktivt och på bred front. Nämnas kan utbyte av maskinparken till en mer miljövänlig och bränslesnål sådan, tillämpningen av ecodriving med mera. Anslutning av fartyg i hamn till kommunala eldistributionsnät förbättrar luftkvaliteten i större hamnar. En förutsättning för att öka användningen av landström är att man standardiserar anslutningsutrustningen internationellt. Det gäller både för svenska fartyg i andra stater och för utländska fartyg som anlöper svenska hamnar. Sverige föreslog i oktober 2006 att IMO skulle ta fram regler som underlättar för handelssjöfarten att utnyttja landström till fartyg. Förslaget utreds för närvarande i IMO. Sjöfartsnäringen är i dag miljömedveten och vill förändra och påverka vår miljö till det bättre. Ett exempel på landansluten el är att fartygen ligger vid kaj, som Stena Line och Göteborgs hamn har haft det under flera år. Till sist vill jag också kommentera reservationen om utsläpp av olja. Man vill att Sverige aktivt ska driva på i internationella forum för att minska risken för olja och andra ämnen samt att sanktionerna för oljeutsläpp höjs kraftigt. Utskottet anser att utsläpp av olja innebär ett stort hot mot den marina miljön och förorsakar avsevärda kostnader. När det gäller utsläpp av olja till följd av fartygshaverier kan konstateras att det alltjämt finns fartyg som brister i sjöduglighet och säkerhet. Fartygshaverierna svarar emellertid för en bråkdel av alla oljeutsläpp till havs. Det bedrivs ett arbete inom IMO och EU för att alla fartyg med enkelskrov ska mönstras ut och ersättas med fartyg med dubbelskrov. Detta är ett prioriterat arbete för Sverige. Den största delen av oljeutsläppen från sjöfarten är resultaten av att oljerester avsiktligt pumpas ut från maskinrum eller släpps ut som oljeförorenat barlastvatten under resans gång. Utskottet vill påminna om den skärpning av sanktionssystemet som trädde i kraft den 1 januari 2007 och rör vissa nya straffrättsliga regler mot föroreningar från fartyg. Utskottet vill också erinra om att i budgeten för år 2008 har angetts att målet är att utsläpp av olja och kemikalier från fartyg ska minimeras och vara försumbara till år 2010. Med detta vill majoriteten avslå alla motioner i betänkandet eller anse dem besvarade.

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 15 Karin Svensson Smith (Mp)

Fru talman! Sjöfarten är en fråga som har engagerat Kristdemokraterna i trafikutskottet vid ett antal tillfällen. Det har hänt några gånger att jag gjort gemensam sak med Johnny Gylling, din företrädare här. Det som motiverade och engagerade många av oss i trafikutskottet, inte bara i våra två partier, var att vi ville hitta rättvisa mellan transportslagen. Det fanns tidigare en vitbok som hette Fair and efficient pricing in transport . Den syftade på att man skulle ha samma villkor. Jag förstår att Annelie inte vill uttala sig definitivt när det gäller hur det ska ut, eftersom saker och ting är under utredning. Men man kan ändå indikera vartåt det lutar. Det har dina företrädare gjort många gånger. Vad har Kristdemokraterna för uppfattning? Är det så att sjöfarten ska behandlas på samma sätt som järnvägen och vägarna? Staten står då för de samhällsmotiverade och samhällsekonomiskt lönsamma investeringarna, och användarna betalar vad det kostar att använda infrastrukturen. Är det Kristdemokraternas uppfattning? Det kan man svara på även om frågan utreds. Jag har en fråga till. Den handlar om PSSA-åtgärderna. Det är väl ingen här som står och säger: Jag vill att miljön ska bli sämre! Jag skulle vilja se den politiska representant som begick det självmordet i talarstolen. Det gör man nog inte. Men det påtalas i vårt betänkande att det finns rederier som har bytt svavelhalt från 0,5 till 1,5. Det som händer på riktigt går åt fel håll. När du pratade, Annelie, redogjorde du bara för morötterna; man sänker avgiften för dem som beter sig bra. Motiverar inte den faktiska utvecklingen att man höjer avgifterna för dem som beter sig illa? Det lönar sig uppenbarligen att köra med bunkolja med högre svavelhalt. Tycker Annelie Enochson att det är en bra idé?

Annelie Enochson (Kd)

Anf. 16 Annelie Enochson (Kd)

Fru talman! När det gäller den första frågan tycker jag att exemplet med miljödifferentierade farledsavgifter är väldigt positivt. Man går vidare i den utvecklingen. Jag tänker ändå svara som så att vi utreder frågan. Jag kan inte ge mer besked till Karin Svensson Smith om huruvida de ska bära sin egen kostnad. Vi tittar på det. Det är en fråga som ingår i denna utredning. Jag vill inte förekomma den. När det gäller PSSA och 0,5-1 procent svavel är det absolut inte bra. Det är ingen som tycker det, precis som Karin Svensson Smith säger. Men jag sade att jag tror att sjöfarten är miljömedveten. Det kan man tycka går stick i stäv. Det kanske det gör. Det är också en näring som är inriktad på att få vinst. Man tar då det som är billigast. Jag anser att det är väldigt tråkigt att det är så samtidigt som jag vet, som du också sade i ditt anförande, att infrastrukturen ligger där redan. Man är medveten om att det är där man har sin näring. Man vill ha en sjöfart som är bra, att man kan fortsätta att köra, och man vill inte smutsa ned. Jag får bekräfta det som står i vårt betänkande. Tyvärr är det så, och det är en utveckling som vi inte tycker är positiv. Vi hoppas att den utvecklingen kommer att vända.

Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 17 Karin Svensson Smith (Mp)

Fru talman! Vi kan stå här och hoppas att saker och ting ska hända. Men är inte vårt uppdrag som lagstiftare och beslutsfattare i Sveriges riksdag att vidta åtgärder så att saker och ting som vi vill ska hända faktiskt också händer? Sjöfartsverket har ju själv i sin redovisning påtalat att farledsavgifterna och handelssjöfarten får finansiera delar av fritidsbåtarna. Ska det vara rättvisa mellan transportslagen och det ska tillämpas på landbacken borde Sveriges åkeriföretag betala delar av motorsporten. Det är faktiskt helt analogt. Jag tror inte att Annelie Enochson tycker att de ska betala för delar av privatbilismen. Jag efterlyser inte konkret exakt hur det ska vara men huruvida man tycker att det är en bra ordning eller inte, om det ska vara samma villkor när det gäller väg, järnväg och sjöfart. Det skulle ändå Kristdemokraterna principiellt kunna uttala sig om. Låt oss säga att vi flyttar över det som gäller svavelhalten på vägen, att det vore fritt att välja ett motorbränsle som plötsligt försurar mycket mer och förstör luftkvaliteten i städerna. Ska man då bara beklaga den utvecklingen? Jag är alldeles säker på att vi i Sveriges riksdag över partigränserna skulle vara överens om att det inte är okej och att man sätter lagar, regler och avgifter för att få bort det som är farligt för människors hälsa. Här noterar vi, precis som det står i betänkandet på s.34, att det finns rederier som har bytt från 0,5 viktprocent svavel till 1,5 viktprocent svavel i det område som vi har gått till IMO och fått erkänt som särskilt föroreningskänsligt. Är det då inte väldigt dåligt av oss om inte vi kan sätta avgifterna på en sådan nivå att det inte lönar sig för sjöfarten att förstöra miljön?

Annelie Enochson (Kd)

Anf. 18 Annelie Enochson (Kd)

Fru talman! När det gäller farledsavgifter och finansieringar till att börja med är det en förhandling som pågår just nu. När man är i ett förhandlingsläge vill man inte förekomma den förhandlingen. Så mitt svar kvarstår att vi utreder det, och vi kommer i det förhandlingsläget att diskutera var vi står. När det gäller svaveloxiden och att den ökar har vi sagt, och det säger vi i vårt ställningstagande, att man måste ta det till IMO. Det är hos dem vi försöker förankra allt när det gäller sjöfartens negativa miljöpåverkan. Jag tror att det är en viktig utgångspunkt att försöka få med IMO i de här frågorna. Vi pratar i andra sammanhang, till exempel när det gäller tonnageskatt, om att det är viktigt att vi får regler som gäller för oss alla. Det här är en sådan sak som är viktig att den gäller för alla båtar. Jag tror att vårt arbete i IMO kommer att fortsätta. Där är det en viktig fråga.

Peter Pedersen (V)

Anf. 19 Peter Pedersen (V)

Fru talman! Det är väl på något vis majoritetens rättighet att ständigt hänvisa till att saker utreds och är under beredning, och oppositionen är otålig. Det märks att det inte har så stor betydelse på vilken sida man sitter. De som drev på hårt och tyckte att den tidigare regeringen var sölig och inte vidtog åtgärder hänvisar nu hela tiden till att beredning pågår. Jag hoppas att ni kommer fram till något, för det är ganska många saker som utreds här. Vänstern driver frågan om PSSA hårt. Vi vill ha tuffare åtgärder, att vi inom FN:s sjöfartsorganisation - vi kanske ska förtydliga för protokollet att IMO är FN:s sjöfartsorganisation - borde kunna driva krav exempelvis på hur man utformar ett fartyg och tekniska krav vad gäller kväverening, som är fullt möjlig upp till 90 procents rening. Jag har lusläst i svaret. Jag hittar inget som helst svar på den synpunkten. Vi säger inte att vi ensidigt ska införa det här pang på. Vi tycker att Sverige i IMO ska driva den frågan. Det finns inget svar på det över huvud taget i utskottstexten. I stället säger man i allmänna ordalag att utskottet delar regeringens uppfattning som den uttrycks i budgetpropositionen att sjösäkerheten måste stärkas. Att öka sjösäkerheten är särskilt angeläget när det gäller sjöfarten som utförs inom den PSSA-klassade Östersjön. Om man nu menar allvar med den synpunkten och det ställningstagandet, om man dessutom konstaterar att det finns uppenbara problem med sjöfart, inte minst på Östersjön, varför kan man inte säga: Ja, vi avser att försöka komma fram till ytterligare tuffare krav inom FN:s sjöfartsorganisation? Man bara konstaterar på slutet att man tror att det man vill blir tillgodosett. Hur ska vi kunna lita på det när ni inte bemöter förslaget i sak utan bara negligerar den ståndpunkten? Jag kunde förstå det om vi krävde: Gör så här! Men det säger vi inte, utan vi säger: Driv frågan inom de organisationer som finns!

Annelie Enochson (Kd)

Anf. 20 Annelie Enochson (Kd)

Fru talman! Du sade när det gäller utredningar att det är vår förmån som majoritet. Det är spännande just nu med allt som är på gång, för det är många utredningar på gång. Och det är mycket som ligger ute på remiss inom det område som vi diskuterar i dag. Framöver får vi se var det hamnar. Än så länge har vi inte satt ned fötterna. Det pågår ett arbete, bland annat med sjöfartens finansiering som du tog upp. När det gäller PSSA och Östersjön är vi medvetna om det. Det finns ingen här i kammaren som inte är medveten om det känsliga hav som Östersjön är, att det är ett hav som är väl värt att bevara och att vi måste vara rädda om det. Vi har varit drivande som land att byta ut enkelskrov mot dubbelskrov. Det är oerhört viktigt. Jag tror att man ska bedriva en verksamhet inom IMO. Det är ju det vi säger här. Det är en utveckling som Peter Pedersen har varit med om att driva på under sin tid när han kunde påverka regeringen kanske mer aktivt än nu. Jag tror att det är viktigt att fortsätta det arbetet. Vi har ett gott öra nere i IMO. Vi sitter där som medlemmar. De lyssnar på oss, och vi är en sjöfartsnation av rang. Så jag tror att det är bra att vi inte springer före utan att vi försöker få med oss dem. Om vi gör avsteg är det risk att vi inte får med oss de övriga. Vi har lyft upp frågan om alkolås som jag tror är en viktig fråga också. Vi får försöka att övertyga de medlemsstater som inte är med på båten om att det är viktigt.

Peter Pedersen (V)

Anf. 21 Peter Pedersen (V)

Fru talman! Jag blir något konfunderad. Jag får fortfarande inte klart för mig riktigt vad som är problemet. Om det nu är som Annelie Enochson säger, att vi är överens om att vi inom IMO ska driva frågan och tuffa till kraven vad gäller PSSA-klassning, varför står det inte så i utskottssvaret i så fall? Varför lämnar man bara den frågan obesvarad? Man kunde åtminstone ha skrivit in att det arbetet pågår och att Sverige försöker inom IMO att driva på kraven ytterligare för en ytterligare säkerhet på Östersjön, till exempel genom att man ska kunna införa nyare och tuffare krav på PSSA-klassning. Jag utgår från det som står i betänkandetexten. Jag hittar ingenting om att det pågår ett sådant arbete. Man får i stället som bemötande av kritiken: Vi kan inte gå före. Vi kan inte vidta åtgärder. Det finns ingenstans där vi kräver det i texterna. Vi säger just: Driv hårt arbete inom FN:s sjöfartsorganisation! Kan jag tolka det som att det pågår fast det inte står i betänkandet? Eller hur ska jag tolka Annelies svar?

Annelie Enochson (Kd)

Anf. 22 Annelie Enochson (Kd)

Fru talman! Du ska nog tolka det som att vi har varit duktiga och påverkat inom IMO. Vi fortsätter att vara en röst som man lyssnar på tack vare att vi har en kontinuitet i detta. Vi fortsätter att driva frågorna inom IMO: om PSSA, att byta ut enkelskroven, om alkolås och så vidare. Vi fortsätter det arbetet. Det är det som står i texten. Det är det arbete vi fortsätter att göra.

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 23 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Annelie tog upp att utsläppen av olja från handelsflottan ska beivras hårdare. Det tycker jag är jättebra. Annelie, tänk vilken tur att handelsflottan har ett register och att det finns ett namn på dessa båtar så att vi kan få tag på dem! Du sade också att det är 65 nybeställda svenska båtar av svenska redare. Tänk om vi skulle få alla de här båtarna med svensk flagg i aktern! Det är inte på det viset. Det beror på att vi inte har infört tonnageskatten. Det säger redarna själva. Det säger redarföreningen. Brittisk sjöfart växer via tonnageskatten. De införde den år 2000. Man ökar från 7,2 miljoner ton dödvikt till nästan 18 miljoner ton. Under samma period har antalet brittiskregistrerade handelsfartyg ökat från 379 till 629. Annelie Enochson tog också upp att det finns problem på teknikersidan och även på manskapssidan med att få utbildat folk till våra båtar. Man kan säga att tack vare detta har engelsmännen ett antal blivande befäl under utbildning som har ökat från 450 år 2000 till 650 år 2006. Här är effekterna av att införa tonnageskatten. Därför tycker jag verkligen att vi borde göra det. Lisbeth pratade om register. Men jag hoppas innerligt väl att Annelie inte står kvar vid det hon sade förra året. På de flesta båtar finns det ett registreringsnummer. Det får man när man köper båten. Det är dolt på ett ställe så att det inte kan avlägsnas. Jag hoppas att du inte står kvar vid den uppfattningen, i alla fall.

Annelie Enochson (Kd)

Anf. 24 Annelie Enochson (Kd)

Fru talman! Tonnageskatten är Claes-Görans favoritfråga, och även min. Jag tycker att det är en bra fråga. Vi har ett tillkännagivande från riksdagen till regeringen. Men nu är det så att tonnageskatten bereds. Det är det svar jag tänker ge Claes-Göran Brandin, även om han flinar. Frågan bereds i Finansdepartementet och Näringsdepartementet. Det är en fråga som man tittar på och funderar vidare på. Den ligger alltså under beredning. Mer kan jag inte säga om den frågan. Claes-Göran Brandin tog upp det här med utbildad personal och exemplet England. Han sade att tack vare att man har tonnageskatt har man mer utbildad personal. Jag får inte riktigt det att gå ihop. Vad sjöfarten i dag ropar efter är utbildad personal trots att vi inte har tonnageskatten. Den sista frågan gäller båtar och register. Jag står kvar vid min åsikt. Jag tycker att det som Lisbeth Grönfeldt Bergman sade är bra. Jag har kvar den åsikten, och där är vi i alliansen överens.

Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 25 Claes-Göran Brandin (S)

Fru talman! Annelie Enochson får ursäkta, men jag förstod inte riktigt hur du fick ihop det där med befälen. Vad jag säger och vad jag läser innantill om brittisk sjöfart är att man har fått en tilltro till brittisk sjöfart. Man har fått en tilltro till att det finns en brittisk flagga i aktern på båten. Det är det som gör att man också har fått fler befäl och tekniker att utbilda sig till de här befattningarna för att kunna segla med de brittiska fartygen. Det är det man har fått. Det är det som statistiken visar, och ingenting annat. Jag vet att vi har brist på tekniker här i Sverige. Jag tror att det finns en vilsenhet i dag eftersom det inte händer någonting. Man sätter exempelvis inte ned foten. Annelie Enochson säger: Det här bereds nu, och jag säger inget mer. Ja, det bereds i Regeringskansliet och Finansdepartementet på grund av att finansministern inte vill ha det. Jag har hört borgerliga politiker tala klartext om detta. Det kanske inte Annelie ska göra i den här kammaren, men så är det. Man skyllde på utredningen ett tag. Det är klart att man kunde rätta till det som man tyckte var fel i den utredningen. Svårare var det väl inte. Det viktiga är att svensk sjöfart nu får tonnageskatten så att man också kan konkurrera på lika villkor. Människor som utbildar sig till sjömansyrket kan då få en tilltro och kan få anställning på fartyg med svensk flagga. Det är det man vill. Gå och intervjua människor som går på skolorna så får du se att det är på det viset. Jag ska inte kommentera båtregistret mer.

Annelie Enochson (Kd)

Anf. 26 Annelie Enochson (Kd)

Fru talman! Det är bra att det finns en tilltro till brittisk sjöfart. Jag tror också att vi har en tilltro till svensk sjöfart. Vi ligger i topp när det gäller personalpolitik och bra miljö. Det var väl Karin Svensson Smith som tog upp exemplet Saudiarabien och att bra personalpolitik också ger bra miljö. Jag tror att det är riktigt. Vi vet ju att svenska arbetsgivare är populära. Många vill jobba för svenska redare, och vi har svårt att rekrytera utbildad personal trots att vi har så duktiga redare och så god personalpolitik. Vi önskar att det snart kan ordnas. Vi är många som vill ha tonnageskatt och många som ser fram emot beredningsarbetet och det som pågår. Vi får avvakta ett tag till, Claes-Göran, och se vad som händer. Men beredningsarbete pågår, och det sker mycket mellan finans och näring.

Beslut, Genomförd

Beslut: 2008-04-03

Förslagspunkter: 16, Acklamationer: 12, Voteringar: 4

Protokoll med beslut

2008-04-04Protokoll 2007/08:88

Riksdagsskrivelser

Förslagspunkter och beslut i kammaren

Utveckling av sjöfarten
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna
2007/08:T253 av Jörgen Johansson (c) yrkande 1 och
2007/08:T321 av Lars Tysklind och Anita Brodén (båda fp).
Sjöfart i Vänern och Mälaren m.m.
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna
2007/08:T273 av Staffan Anger (m),
2007/08:T413 av Billy Gustafsson och Louise Malmström (båda s),
2007/08:T458 av Christina Oskarsson m.fl. (s) och
2007/08:T485 av Christer Winbäck m.fl. (fp, m, kd, c).
Sjöfartens finansiering
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion
2007/08:T326 av Peter Pedersen m.fl. (v) yrkande 4.
Reservation 1 (v, mp)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 1 (v, mp)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 107 0 1 22
m 84 0 0 13
c 26 0 0 3
fp 20 0 0 8
kd 20 0 0 4
v 0 20 0 2
mp 0 14 0 5
Totalt 257 34 1 57
Ledamöternas röster
Sjökartering
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion
2007/08:T344 av Mikael Oscarsson (kd).
PSSA-frågor m.m.
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna
2007/08:T326 av Peter Pedersen m.fl. (v) yrkande 2,
2007/08:T355 av Sinikka Bohlin och Ann-Kristine Johansson (båda s),
2007/08:T428 av Håkan Juholt (s) och
2007/08:MJ366 av Lars Ohly m.fl. (v) yrkande 3.
Reservation 2 (s, v, mp)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 2 (s, v, mp)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 110 0 0 20
m 84 0 0 13
c 26 0 0 3
fp 21 0 0 7
kd 20 0 0 4
v 0 20 0 2
mp 0 14 0 5
Totalt 261 34 0 54
Ledamöternas röster
Utsläpp av kväve- och svaveloxider, miljödifferentierade hamnavgifter m.m.
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna
2007/08:T213 av Kerstin Lundgren (c) yrkande 1,
2007/08:T326 av Peter Pedersen m.fl. (v) yrkande 6,
2007/08:T400 av Jasenko Omanovic och Eva Sonidsson (båda s) och
2007/08:MJ366 av Lars Ohly m.fl. (v) yrkande 16.
Reservation 3 (s)
Reservation 4 (v, mp)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 3 (s)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 0 110 0 20
m 84 0 0 13
c 26 0 0 3
fp 21 0 0 7
kd 20 0 0 4
v 0 0 20 2
mp 0 0 14 5
Totalt 151 110 34 54
Ledamöternas röster
Utsläpp av olja
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion
2007/08:T326 av Peter Pedersen m.fl. (v) yrkande 1.
Reservation 5 (v, mp)
Fyrar
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion
2007/08:T339 av Krister Hammarbergh (m).
Behörighetsfrågor
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion
2007/08:T361 av Gunilla Carlsson i Hisings Backa (s).
M/S Estonias förlisning
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion
2007/08:T347 av Kjell Eldensjö (kd).
Skolfartyg
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna
2007/08:T229 av Lars Hjälmered och Lars-Arne Staxäng (båda m) och
2007/08:T266 av Isabella Jernbeck (m).
Äldre skärgårdsbåtar
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna
2007/08:T494 av Gustav Blix (m) och
2007/08:T498 av Gunnar Andrén (fp) yrkande 9.
Register för fritidsbåtar
Kammaren biföll utskottets förslag
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslag
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna
2007/08:T205 av Agneta Lundberg och Susanne Eberstein (båda s),
2007/08:T290 av Lars Wegendal m.fl. (s) i denna del,
2007/08:T418 av Anneli Särnblad och Kurt Kvarnström (båda s) och
2007/08:T508 av Peter Jeppsson m.fl. (s).
Reservation 6 (s, v, mp)
Omröstning i sakfråganUtskottets förslag mot reservation 6 (s, v, mp)
Parti Ja Nej Avstående Frånvarande
s 0 110 0 20
m 84 0 0 13
c 26 0 0 3
fp 21 0 0 7
kd 20 0 0 4
v 0 19 0 3
mp 0 14 0 5
Totalt 151 143 0 55
Ledamöternas röster
Förarbevis för fritidsbåt
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion
2007/08:T290 av Lars Wegendal m.fl. (s) i denna del.
Reservation 7 (s, v, mp)
Hastighetsbegränsning till sjöss
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motion
2007/08:T429 av Jan-Olof Larsson (s).
Avfallsfrågor inom sjöfarten
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Beslut:
Kammaren biföll utskottets förslagBeslut fattat med acklamation
Utskottets förslag:
Riksdagen avslår motionerna
2007/08:T439 av Christin Hagberg (s) och
2007/08:MJ366 av Lars Ohly m.fl. (v) yrkandena 31-33.
Reservation 8 (v, mp)

Parti	Ja	Nej	Avstående	Frånvarande
s	107	0	1	22
m	84	0	0	13
c	26	0	0	3
fp	20	0	0	8
kd	20	0	0	4
v	0	20	0	2
mp	0	14	0	5
Totalt	257	34	1	57

Sjöfart

Ärendet är avslutat

Utskottens betänkanden

Hela betänkandet

Beslut

Nej till motioner om sjöfart (TU8)

Ärendets gång

Förslag

Motioner från ledamöterna

Beredning, Genomförd

Alla beredningar i utskottet

Nej till motioner om sjöfart (TU8)

Debatt, Genomförd

Webb-tv: Sjöfart

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Anf. 1 Per Lodenius (C)

Anf. 2 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 3 Peter Pedersen (V)

Anf. 4 Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 5 Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Anf. 6 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 7 Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Anf. 8 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 9 Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Anf. 10 Peter Pedersen (V)

Anf. 11 Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Anf. 12 Peter Pedersen (V)

Anf. 13 Lisbeth Grönfeldt Bergma (M)

Anf. 14 Annelie Enochson (Kd)

Anf. 15 Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 16 Annelie Enochson (Kd)

Anf. 17 Karin Svensson Smith (Mp)

Anf. 18 Annelie Enochson (Kd)

Anf. 19 Peter Pedersen (V)

Anf. 20 Annelie Enochson (Kd)

Anf. 21 Peter Pedersen (V)

Anf. 22 Annelie Enochson (Kd)

Anf. 23 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 24 Annelie Enochson (Kd)

Anf. 25 Claes-Göran Brandin (S)

Anf. 26 Annelie Enochson (Kd)

Beslut, Genomförd

Protokoll med beslut

Riksdagsskrivelser

Förslagspunkter och beslut i kammaren

Utveckling av sjöfarten

Beslut:

Utskottets förslag:

Sjöfart i Vänern och Mälaren m.m.

Beslut:

Utskottets förslag:

Sjöfartens finansiering

Beslut:

Utskottets förslag:

Sjökartering

Beslut:

Utskottets förslag:

PSSA-frågor m.m.

Beslut:

Utskottets förslag:

Utsläpp av kväve- och svaveloxider, miljödifferentierade hamnavgifter m.m.

Beslut:

Utskottets förslag:

Utsläpp av olja

Beslut:

Utskottets förslag:

Fyrar

Beslut:

Utskottets förslag:

Behörighetsfrågor

Beslut:

Utskottets förslag:

M/S Estonias förlisning

Beslut:

Utskottets förslag:

Skolfartyg

Beslut:

Utskottets förslag:

Äldre skärgårdsbåtar