Färdtjänst

Motion 2003/04:T559 av Kerstin Heinemann m.fl. (fp)

1 Innehållsförteckning

1 Innehållsförteckning 1

2 Förslag till riksdagsbeslut 2

3 Motivering 2

3.1 Problem med nuvarande regelverk 2

3.1.1 Ledsagare och barn vid färdtjänstresor m.m. 2

3.1.2 Färdtjänst vid studier utanför hemorten 2

3.1.3 Snäv tillämpning hindrar deltagande i föreningsliv m.m. 3

3.1.4 Myndighetsutövning genom aktiebolag 3

3.2 Verkligheten och målsättningarna 3

3.3 Tidigare behandling 3

3.3.1 Positiv hållning i riksdagen 3

3.3.2 Snävare hållning i utredningsdirektiv 4

3.4 En parlamentarisk färdtjänstutredning 4

2 Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om inriktning och former för fortsatt översyn av lagstiftningen om färdtjänst.

3 Motivering

Nu gällande lag om färdtjänst har varit i kraft sedan januari 1998. Flera problem har uppkommit sedan dess eller levt kvar sedan tidigare.

Inte minst mot bakgrund av riksdagens beslut 1997 om en noggrann utvärdering av bl.a. färdtjänsten (TU 1997/98:3), borde tiden vara inne att utarbeta lagförslag som bygger på erfarenheterna av det som gällt sedan 1998.

Alla kvalitetsfrågor inom färdtjänsten kan självfallet inte hanteras genom lagändringar. Det måste tas ett lokalt ansvar så att inte väntetider för specialfordon blir orimligt långa eller så att inte beställningar måste ske alltför långt i förväg. Men de exempel som vi pekar på nedan belyser att ändringar av färdtjänstreglerna bör förberedas, så att riksdagen kan få underlag för beslut om lagändring.

3.1 Problem med nuvarande regelverk

3.1.1 Ledsagare och barn vid färdtjänstresor m.m.

Det har t ex, genom en snäv tolkning av 8 § i gällande lag, blivit betydligt svårare än tidigare att få ha en ledsagare med vid en färdtjänstresa. Detta är ett problem för flera grupper av äldre och funktionshindrade, men ofta är det till särskilt stora hinder för synskadade. Att ha med en ledsagare är många gånger nödvändigt för att resan ska kunna genomföras. Om detta inte går saknar möjligheten till färdtjänst ofta värde.

Andra likartade problem som uppmärksammats gäller möjligheten att ta med egna barn och att kunna få hjälp mellan färdtjänstfordonet och dörren till bostaden.

3.1.2 Färdtjänst vid studier utanför hemorten

De som studerar på annan ort än sin hemort kan ha svårt att utnyttja färdtjänst på studieorten, eftersom det är folkbokföringskommunen som är ansvarig. Den enskilde måste då lita till att hemkommunen har ett system för färdtjänst i annan kommun. Detta är för närvarande inte obligatoriskt enligt lagen om färdtjänst.

3.1.3 Snäv tillämpning hindrar deltagande i föreningsliv m.m.

Enligt 9 § i gällande lag har kommunerna möjlighet att ransonera resorna, dvs. att i skälig omfattning ställa upp föreskrifter om bland annat hur många resor som får göras. På vissa håll har dock ransonen av resor varit så liten att endast en tur- och returresa kunnat göras per vecka, förutom resor till utbildning eller arbete. Möjligheterna att delta i exempelvis ideellt föreningsliv har därmed beskurits.

En så snäv tillämpning är likväl inte olaglig med nuvarande ordning. Att den nämnda snäva tillämpningen ansetts ligga inom ramen för vad som enligt lagen kan anses skäligt har framgått av att besluten inte ändrats när de prövats av förvaltningsdomstolar.

3.1.4 Myndighetsutövning genom aktiebolag

Med den nu gällande lagen fick kommunerna möjlighet att på trafikhuvudmannen lägga över inte bara utförandet av färdtjänsten utan också de delar som innefattar myndighetsutövning. Dit hör befogenheten att besluta om vem som ska ha rätt till färdtjänst. Som framhållits i tidigare motioner från Folkpartiet liberalerna är detta en betänklig utveckling. Trafikbolagen har knappast den kompetens i sociala frågor som skulle behövas. Myndighetsutövning genom aktiebolag är över huvud principiellt problematiskt.

3.2 Verkligheten och målsättningarna

De rådande förhållandena ligger i en del situationer påfallande långt från den så ofta framförda målsättningen att färdtjänstberättigade skulle ha möjlighet att resa på ett sätt som är jämförbart med andra personers resande.

Det här visar också på ett mer allmänt problem i handikappolitiken – för att inte säga i hela den nu tillämpade metoden för att styra förvaltning och innehåll i olika verksamheter. Det uttalas ofta målsättningar, men kopplingen mellan dessa och de åtgärder som kan ge resultat är inte sällan svag.

3.3 Tidigare behandling

3.3.1 Positiv hållning i riksdagen

Vid riksmötet 2000/01 underströk ett enhälligt utskott vikten av att frågorna om färdtjänst skulle få en snar lösning och av att regeringen skulle ta i beaktande vad som framförts av utskottet, om såväl liberala som andra motioner. Utskottet sade sig vara medvetet om de problem som finns inom färdtjänstsystemet och pekade, i anslutning till framlagda motioner, på att man i tillämpningen av regelsystemet tenderat att bli okänslig för de speciella förutsättningar som färdtjänstbehövande har. Vidare nämndes särskilt frågan om reglerna för ledsagare. Färdtjänsten är, framhöll utskottet, visserligen en transportform bland andra, men enligt utskottets uppfattning måste man också beakta att verksamheten skall vara uttryck för en social omsorg.

Det som utskottet då framförde förtjänar att understrykas, och det är nu viktigt att den fortsatta handläggningen ger det resultat utskottets ställningstagande pekade fram mot.

3.3.2 Snävare hållning i utredningsdirektiv

Den särskilde utredare som nu arbetar skall enligt regeringens direktiv (dir. 2002:108) komma med slutbetänkande senare i höst. Det återstår att se hur mycket av underlaget för ett riksdagsbeslut om färdtjänstfrågorna som därmed kommer att finnas.

Skulle man döma enbart efter direktivens inriktning så skilde dessa sig mycket från vad trafikutskottet anförde vid behandlingen av färdtjänstmotioner vid riksmötet 2000/01. Liberala och andra motioner hade då lagt tonvikten vid de problem som drabbar enskilda människor som till följd av hög ålder, svår sjukdom eller funktionshinder är beroende av färdtjänst. Detsamma gällde utskottsbetänkandet i den del som gällde färdtjänst.

I regeringens direktiv lades däremot tonvikten på kommunernas och trafikhuvudmännens fordringar angående behandlingen av personuppgifter och möjligheten att utan upphandling samordna beställningar och färdtjänst.

Om utredningen trots detta kommer att lägga fram förslag till lösningar på några av de ovannämnda problemen återstår att se.

3.4 En parlamentarisk färdtjänstutredning

För de frågor som inte är lösta bör den fortsatta utredningen om färdtjänsten vara parlamentarisk. Den bör ha direktiv som gör att alla de lagstiftningsfrågor vi nämnt i den här motionen blir så väl beredda att riksdagen får underlag för beslut om ändringar i de lagar som gäller för färdtjänstverksamheten.

Vid utformningen av dessa lagändringar är självfallet förhållandet mellan lokalt ansvar och statlig reglering en viktig sak. Men den enskilda människans situation skall stå i förgrunden. Det som här anförts om inriktningen och formerna för en fortsatt översyn av lagstiftningen om färdtjänst bör ges regeringen till känna.

Stockholm den 7 oktober 2003
Kerstin Heinemann (fp)
Erling Bager (fp)	Marita Aronson (fp)
Gabriel Romanus (fp)	Runar Patriksson (fp)
Linnéa Darell (fp)	Christer Winbäck (fp)