Upphandling av nattåg

Fru talman! Anders Hansson har frågat mig om jag och regeringen avser att upphandla nya spår via färjetrafiken i och med att nattågen ska börja rulla för att öka förbindelserna mellan Sverige och kontinenten.

Låt mig inleda med att slå fast att regeringen vill att det ska vara lätt att resa klimatsmart. Det ska vara möjligt att resa kollektivt med liten klimatpåverkan. Det är därför glädjande att intresset för ett klimatsmart resande ökar hos allmänheten. Allt fler vill ta tåget, både i vardagen och på semestern. Då måste vi politiker också bidra. Det är en del i regeringens politik i omställningen av hela transportsystemet för att klara klimatet, bygga ett starkt samhälle och nå målet att bli världens första fossilfria välfärdsland.

Regeringen har i 2019 års vårändringsbudget föreslagit att ett nytt ramanslag för internationell tågtrafik bör föras upp på statens budget och att 50 miljoner kronor avsätts för innevarande budgetår. Vårändringsbudgeten är en del av budgetsamarbetet mellan regeringspartierna, Centerpartiet och Liberalerna. Trafikverket kommer nu att få i uppdrag att utreda förutsättningarna och återkomma med förslag på vilka städer de nya nattågen bör trafikera. Trafikverkets arbete får utvisa om det eventuellt ställer krav på vilka förbindelser som behöver finnas mellan Sverige och kontinenten.

Fru talman! Tack, statsrådet, för svaret så här på valborgsmässoafton!

Anledningen till att jag ställde min fråga till statsrådet var att regeringen, som statsrådet också redovisade, i vårbudgeten avsatte 50 miljoner till internationell tågtrafik till övriga Europa. Målet är nattåg till flera europeiska städer, sa statsrådet Eneroth i ett uttalande. Väl så, tänkte jag. Det är en god ambition. Men samtidigt uppstod väldigt många frågor om hur man i regeringen hade tänkt sig att detta egentligen skulle kunna göras.

Lite enkelt sett finns det två vägar. Antingen åker man tåg genom Sverige över Öresundsbron till Danmark och sedan över Stora Bält-bron i Danmark och vidare ned till kontinenten, eller så får man ta tåg till ett färjeläge och där gå ombord på en färja som också kan ta tåg.

Låt mig börja med det sistnämnda. Det finns i dag en hamn, fru talman, som har färjor som kan ta tåg. Det är Trelleborgs hamn och rederiet Stena. Stena har tre fartyg som kan ta järnvägsbunden trafik. Klockan klämtar dock för dessa färjor, då det på dem är väldigt mycket gynnsammare att ta lastbilar i stället för tåg. Tidigare, för 15-20 år sedan, transporterades 200 000 enheter årligen järnvägsledes ut ur Trelleborgs eller Ystads hamn, som det då handlade om. Stockholm och Göteborg avslutade tidigt sina möjligheter till järnvägstransporter. Nu transporteras endast ca 20 000 enheter årligen på järnvägsfärjorna, vilket egentligen är en stor förlustaffär för rederierna.

Min fråga blir av denna anledning om statsrådet i sin ambition att kunna ha nattåg till kontinenten färjeledes avser att på något sätt göra det mer fördelaktigt för rederier att ha järnvägsfärjor?

Fru talman! Avseende landvägen över Danmark till kontinenten uppkommer också en massa frågor. Det behövs tåglägen. I dag är tåglägen en bristvara, vilket statsrådet är medveten om. Att få in nya sådana i plan är i praktiken för sent. Det är hemskt tråkigt att vara så negativ, men tyvärr är fakta i målet sådana. I Danmark och Tyskland är det ännu svårare.

Nästa fråga blir därför: Vem ska göra investeringen i nya tågsätt, då dessa helt saknas i Sverige? Visst finns det tågsätt med ligg- och sovvagnar, men dessa behövs i Sverige för vi har ju omfattande tågtrafik även här i vårt avlånga land. Dessutom är de enligt uppgift för breda för trafik på kontinenten.

För trafik över Öresundsbron och Stora Bält-bron behövs särskild nödbromsblockering. Hur ämnar statsrådet lösa detta?

Även lite mer politiska komplikationer tillkommer. Stora Bält-bron i Danmark har visst stöd av den danska staden, vilket kan bli en fråga att bita i för statsrådet i sina förhandlingar med de nordiska kollegorna.

Det finns rätt många frågetecken i detta. Därför vill jag ställa dessa frågor till statsrådet. Jag tycker egentligen inte att det är något fel på ambitionen, men tyvärr ser jag väldigt många hinder på vägen och tror att det kan finnas en risk att det här blir dyrt för Sverige. Och om jag får vara elak blir dessa 50 miljoner kanske lite av plakatpolitik.

Fru talman! Tack, Anders Hansson! Jag uppskattar verkligen engagemanget. Det är lite synd med begreppet plakatpolitik, för Anders Hansson vet precis som alla vi som länge jobbat politiskt att någon gång måste man börja. Någon gång måste man börja med att också våga avsätta resurser om man vill att verkligheten ska förändras.

Vi sänder en tydlig signal med dessa 50 miljoner. De kommer inte att räcka till väldigt mycket tåg ut till hela kontinenten. Det vet jag att alla förstår. Däremot är det en tydlig signal från regeringen om att ett arbete nu påbörjas för att utveckla nattågstrafiken.

Nog finns det utmaningar. Det är ingen tvekan om det. Det finns tekniska utmaningar med olika specifikationer mellan Sverige och Europa. Det finns utmaningar vad gäller tillgång till tåglägen. Det finns också utmaningar vad avser förutsättningarna för kommersiell nattågstrafik. Men här händer något intressant. På samma sätt som regeringen under förra mandatperioden valde att upphandla tågtrafiken upp till Åre och på så sätt säkerställa att det fanns nattågsmöjligheter till Åre har vi sett hur intresset har exploderat. Väldigt många väljer att använda nattåget för att kunna ta sig upp till detta besöksnäringens Mecka som Åre är.

Jag tror på att politiken kan öppna nya vägar för det som sedan blir kommersiellt gångbart. Man kan inte minst göra det genom att använda upphandling som instrument. I förlängningen tror jag inte att någon vill ha som utgångspunkt att all nattågstrafik i hela Europa ska vara kraftigt statligt subventionerad, utan man måste hitta en modell där det också finns ett starkt marknadsintresse och nya vägar.

Jag kan också uppskatta att Anders Hansson tar upp frågan om gods, lastbilar och järnväg i det här sammanhanget. Det är en av mina hjärtefrågor. Vi tog under den förra mandatperioden fram en godsstrategi, och nu arbetar vi väldigt hårt med att ställa om det svenska godssystemet så att det dels används mer effektivt än tidigare genom att man samordnar lastningen och använder de resurser vi har på ett effektivt sätt, dels ökar förutsättningarna att lägga mer gods på järnväg och inte minst på sjöfart.

Här har vi en glädjande utveckling. När jag tillträdde som infrastrukturminister tror jag att det var all-time-low när det gäller inflaggningen till den svenska handelsflottan. Sedan dess har det ökat. Nu har vi gjort den 100:e inflaggningen. Det är framtidstro och optimism i svensk sjöfart, inte minst tack vare den politik vi bedriver, men det handlar också om att alla, även transportköparna, ser vikten av att vi använder sjöfarten i större utsträckning för att få klimatsmarta transporter.

Då kommer naturligtvis alla frågor om de ekonomiska styrmedlen upp på bordet. Här ligger ett antal uppdrag, till exempel om omlastningspeng, som nu redovisas till Godstransportrådet. Hur hittar vi modeller som gör det mer lönsamt att också använda sjöfarten i större utsträckning?

Transportköparna ger mig den tydliga signalen att de blir mer och mer intresserade. Så länge man säkerställer lågt klimatavtryck, säkerställer leveransen och har konkurrenskraftiga priser är transportslaget mindre intressant, vilket talar till sjöfartens fördel. Därför blev man inom sjöfarten också extra glada när vi kunde leverera en kraftig satsning på forskning kring sjöfart framöver.

Jag kommer att åka till Trelleborg nu på fredag och besöka hamnen där och tala med hamnföreträdarna. De har ju en nyckelposition i utvecklingen framöver med förbindelser ända ut i världen, inte minst när det gäller järnväg till sjöss.

Jag är alltså väl medveten om utmaningarna, och det är ett av skälen till att jag också åker till Trelleborg och talar med hamnföreträdarna.

Fru talman! Tack, statsrådet, och välkommen ned till Skåne nu på fredag! Trelleborgs hamn ligger för övrigt i min valkrets, så statsrådet ska känna sig extra välkommen! Jag tycker att det är jättebra att vi pratar sjöfart. Vi kommer ju att ha en interpellationsdebatt om en liten stund då vi kommer att prata ännu mer sjöfart och kanske får vårt lystmäte när det gäller detta.

Jag tänkte gå tillbaka lite till järnvägstrafiken. Statsrådet var inne på just nattågstrafiken upp till Åre. Då ska vi vara ärliga och säga att även den är subventionerad av svenska staten med drygt 100 miljoner. Den står alltså inte på egna ben. Vi subventionerar alltså den här nattågstrafiken och den svenska järnvägen som, trots att jag vet att många står och väntar på sina tåg i dagarna, ändå får sägas vara välfungerande.

I Tyskland, till exempel, är det betydligt dyrare att köra tåg än vad det är i Sverige. I Danmark är det också dyrt, och då blir naturligtvis frågan: Är vi beredda att subventionera där också? Om vi nu gör det, kan det egentligen bli någon lönsamhet i detta utan statliga subventioner?

När vi är inne på färjelägena tror jag att den frågan också är viktig ur ett annat perspektiv, vilket jag tror att statsrådet kommer att få se när han är nere i Trelleborgs hamn. Ur ett totalförsvarsperspektiv är det viktigt att vi har några hamnar som kan klara järnvägstrafik. I dag har vi bara två ingångar till Sverige: över Öresundsbron och över Trelleborgs hamn. Skulle någonting hända på Öresundsbron, till exempel likt det som hände på Stora Bält-bron förra sommaren, är det bara Trelleborgs hamn som kan ta emot järnvägstrafiken.

Jag hoppas att man beaktar detta i Försvarsberedningen, annars ber jag ödmjukt statsrådet Eneroth att föra det vidare till sina kollegor. Det är en viktig del. Just i dag kan rederierna egentligen inte på affärsmässig grund ha kvar rälsen i hamnarna, för man gör en ekonomisk förlust. Vi får tacka Stena Line extra mycket för att de orkar hålla ut i detta, och här tycker jag att staten bör öka sitt engagemang sett ur ett totalförsvarsperspektiv - vi har den möjligheten - men också sett ur nattågsperspektivet, som vi diskuterar nu.

Jag får ändå gå in lite på inflaggningen eftersom jag också är sjöfartspolitisk talesperson för Moderaterna. Även jag gläds åt den. Vi har gått från 85 fartyg till 100, och det är glädjande att det går åt rätt håll. Vi får dock inte missa att vi gick från 200 ned till 85. Nu är vi på väg upp, vilket gläder mig. Vi kommer som sagt att diskutera förutsättningarna för svensk sjöfart lite mer i en kommande interpellationsdebatt.

Slutligen vill jag ta upp just möjligheten till järnväg över huvud taget. Det intermodala, att få över gods till järnväg, är viktigt. Det har inte med nattågen att göra, där vi ju avser att transportera folk. Jag gläder mig dock åt att statsrådet delar synpunkten att det är viktigt att få över godset till järnväg och sjöfart. Det är en god väg i framtiden.

Frågorna kvarstår dock kring hur vi ska klara nattågen rent utbyggnadsmässigt när det är så skilda regler och skilda kostnader.

Fru talman! Tack, Anders Hansson! Det är helt nödvändigt att vi förstärker kapaciteten i järnvägsnätet efter år av underinvesteringar. Det är också därför vi gör den största järnvägssatsningen i modern tid och investerar totalt 700 miljarder kronor i nationell plan.

Om vi inte bara ska hålla oss i Skåne och Anders Hanssons valkrets så kan vi gå till min kära valkrets och titta på Älmhult och Olofström ned mot Karlshamn. Det är en fantastiskt viktig hamn där nu Sydostlänken finns med i nationell plan. Det kommer att avlasta Södra stambanan och öppna bättre förutsättningar för godstransporter ned till Karlshamns hamn.

På det sättet arbetar regeringen med att systematiskt öka kapaciteten i det svenska järnvägssystemet och att systematiskt också öka förutsättningarna för att lägga över mer gods på sjöfarten.

En viktig del i detta är naturligtvis hamnarnas nyckelposition. Det var ett av skälen till att jag, som första infrastrukturminister faktiskt, samlade ihop landets hamnar till ett stort hamnmöte. De är kommunalt ägda i huvuddelen och har inte alltid varit en naturlig del i det svenska transportsystemet, åtminstone inte i den nationella samordningen. För mig har det varit underligt. Hamnarna är ju en nyckelaktör i den utveckling vi står inför nu.

Jag kan uppskatta att Anders Hansson också lyfter redundansen utifrån ett totalförsvarsperspektiv. Efter år av underinvesteringar och efter en omvärldsspaning tror jag att alla inser att det finns skäl att stärka kapaciteten i våra hamnar också ur det perspektivet.

Det är naturligtvis så att det här är avhängigt vilka resurser vi har till vårt förfogande. Vi väljer att prioritera detta efter år av underinvesteringar, och vi kommer nu att ha tydliga uppdrag och tydliga investeringar i svenskt järnvägssystem för att stärka kapaciteten. Detta kommer naturligtvis också att öppna upp för förbättrade möjligheter till nattågstrafik.

Satsningen på 50 miljoner är en viktig signal. Delar av det kan naturligtvis hanteras inom ramen för upphandling, ungefär som vi talade om Åre. Andra delar handlar om att öppna vägar för marknaden, för det finns nu ett starkt kund- och konsumenttryck, eller medborgartryck, för att öppna upp mer nattågstrafik.

Jag hoppas och tror att det också kommer att finnas en ökad lönsamhet hos de aktörer som finns, och då handlar det inte bara om svenska företag. Alla har säkert kunna följa i medierna att ÖBB, det österrikiska järnvägsbolaget, har öppnat för att bedriva trafik även till Sverige.

Jag tror att vägen vi behöver gå är en ökad samordning inom Europa. Det ligger i diskussionen om de järnvägspaket som vi har beslutat om och som vi diskuterar inom Europeiska unionen. Om Moderaterna och Anders Hansson är beredda att ge draghjälp åt detta och satsa på nattågstrafik, och för den delen göra ytterligare satsningar på järnväg, välkomnar jag verkligen det.

Jag tror att det är viktigt att vi i Sverige gemensamt över alla partigränser ser uppslutningen bakom att åka klimatsmart. Då kommer nattågstrafiken att vara ett alternativ som fler vill välja. Vi måste förbättra valmöjligheterna. Vi måste hitta nya vägar att kunna komma ut, inte minst när det gäller Berlin och Hamburg.

För att inleda en sådan process är 50 miljoner en bra början, och Trafikverket kommer nu att arbeta vidare med detta.

Fru talman! Det är viktigt att man börjar någonstans. En resa börjar alltid med ett litet steg. Det är kanske så vi får se det. Det är en liten uppförsbacke i början. Men visst är det så att Moderaterna definitivt står bakom att man ska kunna åka tåg. Det vi kanske mer oroar oss för är större projekt som tar alldeles för mycket pengar av det vi skulle vilja lägga på den befintliga järnvägen. Vi går inte in i höghastighetsdiskussionen. Men det är på något sätt viktigt att den järnvägsinfrastruktur vi har fungerar.

I min värld, och jag talar då som riksdagsledamoten Anders Hansson, är det väldigt viktigt att man kan lita på den infrastruktur vi har. Gör jag ett aktivt val att resa med tåg till och från mitt arbete kan det inte vara så att jag varannan eller var tredje gång måste stå och vänta på ett inställt tåg. Då tröttnar både jag och min arbetsgivare. Till slut blir det klimatet som får stryka på foten, för jag sätter mig i min bil i stället.

Det är viktigt att vi prioriterar rätt. Här kommer vi säkerligen i framtiden att ha stora diskussioner om vad som är rätt. Vi kommer kanske att tycka olika i vissa saker, men vi kommer också att vara överens i en del. Jag tror att vi alla är medvetna om att vi vill göra vad som är bra för miljön och för att invånarna ska kunna ta sig till och från sina arbeten och ut i övriga Europa.

Huruvida nattågen stannar vid en bra dröm får vi väl se. Det är många hinder. Jag är i varje fall försiktigt positiv trots alla dessa hinder jag kan se på vägen. Det beror kanske på att jag är skåning och positiv av naturen.

Fru talman! Tack, Anders Hansson! Det är en bra dröm. Jag hoppas och tror att många kommer att sova gott på nattågen. Jag tror också att det finns ett starkt engagemang och intresse hos många att få åka mer tåg. Men det ska vara tillförlitligt, och det ska finnas en kapacitet på spåren. Då är vi inne på frågan om nya stambanor, som Anders Hansson nuddade vid.

Ska nattågen komma fram, eller än viktigare, ska pendeltågen och godstågen komma fram, måste vi öka kapaciteten i det svenska järnvägssystemet. Då måste vi hitta en modell där vi separerar tåg som går i hög hastighet från dem som går i lägre hastighet.

Ett av skälen till att vi har problem med järnvägssystemet i dag - och inte minst i Skåne har vi haft sådana utmaningar - hänger samman med att där ska Skånetrafiken, Öresundstågen eller Pågatågen föröka samsas med X2000:s fjärrtåg eller för den delen godstransportörerna.

Med ett av Europas mest avreglerade järnvägssystem, med 49 operatörer som ska slåss i ett nedslitet järnvägssystem, får vi bekymmer. Ska pendeltågen komma fram i tid och godstågen kunna komma fram behöver vi ny kapacitet. Det är skälet till att vi behöver bygga nya stambanor.

Det är skälet till att vi måste ha modet att fatta de beslut som man gjorde för kanske hundra eller hundrafemtio år sedan i Sverige att bygga ordentligt med ny kapacitet. Vi ser nu att man gör det för Lund-Åkarp och så småningom Lund-Hässleholm. Jag tror att väldigt många är beredda att leva med att det är lite bökigt under byggtiden och att det kommer att vara en ombyggnad som pågår.

Men när vi sedan får fyrspår och vet att kapaciteten ökar kraftigt kommer vi att ha den utveckling som vi redan har sett tydligt i Skåne under lång tid. Det är en kraftig ökning av tågåkandet som gett en arbetsmarknadsförstoring som har varit jätteviktig för hela Skånes tillväxt och utvecklingskraft samtidigt som det skett på ett klimatsmart sätt.

Jag är optimist, jag också. Det är skönt att både smålänningar och skåningar kan vara det.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.