Trafikverkets möjligheter att disponera anslag

Fru talman! Anders Ygeman har frågat mig om jag avser att vidta åtgärder så att de pengar som anslås till drift och underhåll i järnvägsnätet i fortsättningen också fullt ut används för detta ändamål. Till att börja med vill jag klargöra att de extra 800 miljoner som satsats på drift och underhåll är dedikerade till specifika åtgärder, och dessa kommer att genomföras enligt Trafikverkets plan. Fördyringar inom drift och underhåll påverkar dock det totala anslaget. Entreprenören Balfour Beatty Rail har sedan den 1 september 2010 skött drift och underhåll av järnvägen i Västra Götaland. Avtalet som tecknades av Banverket är på fem år, och det totala värdet är ca 1 miljard kronor, alltså knappt 200 miljoner kronor per år. Trafikverket och entreprenören har haft meningsskiljaktigheter i tolkningen av delar av avtalet. I somras träffade Trafikverket och entreprenören en överenskommelse om att drift- och underhållsavtalet för järnvägen i Västra Götaland ska upphöra redan den 31 maj 2012 och att Trafikverket betalar 125 miljoner kronor för att säkra järnvägstrafiken fram till att avtalet upphör . För upphörandet och tiden fram till den 31 maj 2012 har ersättning reglerats för en del av de kostnader som - jag förkortar - BBR drabbats av med anledning av entreprenadkontraktets förtida upphörande. Med kostnader avses till exempel lokal-, personal- och fordonskostnader samt övriga kostnader för avetablering som kvarstår för entreprenören trots att ytterligare kontraktsarbeten inte ska utföras. Någon ersättning för utebliven vinst har inte utgått. Det är naturligtvis en olycklig situation som har inträffat, och det rör sig om mycket pengar. Trafikverket har agerat utefter de förutsättningar som uppkommit och gjort detta för att säkra drift och underhåll på järnvägen i Västra Götaland. Trafikverket har inlett ett omfattande arbete inom drift- och underhållsområdet, bland annat med Riksrevisionens rapporter (2009:16 och 2010:16) och slutbetänkandet Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen (SOU 2010:69) som grund. Regeringen ser ett behov av att utveckla detta till att även handla om hur verksamheten styrs och hur styrningen kan utvecklas i alla led. Det pågår nu ett projekt på Regeringskansliet om strategisk styrning av drift och underhåll för väg och järnväg, vars syfte är att skapa förutsättningar för regeringen och Trafikverket att bedriva en effektivare resursstyrning av drift och underhåll för väg och järnväg samt att effektivisera och förtydliga regeringens målstyrning av Trafikverkets drift- och underhållsverksamhet. Regeringen beslutade även den 8 oktober 2009 att tillsätta Produktivitetskommittén. Kommittén ska utifrån de förslag till handlingsprogram som lämnats av Trafikverksutredningen i delbetänkandet De statliga beställarfunktionerna och anläggningsmarknaden (SOU 2009:24) följa upp och analysera beställarnas faktiska agerande när det gäller utvecklingen av produktiviteten och innovationsgraden på anläggningsmarknaden. Jag kommer noggrant att följa att Trafikverket använder de tilldelade anslagen till rätt ändamål.

Fru talman! Jag vill börja med att tacka statsrådet för svaret. Sverige kallas ibland för landet lagom eller kanske till och med, lite pejorativt, för mellanmjölkens land. Men på ett område skiljer Sverige sig dramatiskt från alla sina konkurrentländer. Inget annat land i världen har gått så långt som Sverige när det gäller att privatisera och fragmentarisera järnvägsunderhåll och järnvägsdrift. Tre andra har försökt: Nya Zeeland, Estland och Storbritannien. I Nya Zeeland gick det så långt, efter privatiseringen, att man lade ned alla järnvägssträckor utom en, och den järnvägssträckan tvingades man förstatliga, för det privata bolaget kunde inte få den att gå med vinst. I Estland var det samma sak. Man privatiserade under den värsta nyliberala yran efter den demokratiska revolutionen och tog sedan tillbaka det. I Storbritannien, fru talman, gjorde man samma sak. Järnvägen lades ut. Underhållet lades ut. Man fick en mängd problem med tågsystemet, och det blev ett antal tragiska olyckor. En av dem var den så kallade Hatfieldolyckan där många människor skadades och några omkom. Ett av de företag som i domstol erkände sig skyldiga för att ha misskött underhållet var Balfour Beatty. Eftersom de inte hade klarat sina åtaganden i det kontrakt de hade med Storbritannien fick de betala ett skadestånd på över 800 miljoner svenska kronor, 7,5 miljoner pund. Samma företag anlitar vi här, i det som i övrigt är mellanmjölkens land, för det största underhållskontraktet i Sverige, det västsvenska. När de i Sverige inte kan fullgöra sina plikter gentemot de svenska skattebetalarna betalar Trafikverket ut 125 miljoner kronor i belöning, uppenbarligen med statsrådets och regeringens goda minne. När vi varje dag i tidningarna läser om Caremadirektörer som väger blöjor får vi också se att samma Caremadirektörer inte dras inför domstol för att ha vanskött pensionärer, utan de belönas i samma storleksordning, med 120 miljoner kronor. Vad är det som gör att vi tror att det bästa sättet att använda skattebetalarnas pengar är att belöna dem som gör fel? Förra året var det kaos med vinterunderhållet i Västra Götaland. Trafikverket vill dra tillbaka det avtal man har. Om man inte är nöjd med det resultat man får för den upphandling man har gjort är det väl rimligt att gå till domstol och kräva att det arbetet utförs eller att skadestånd betalas ut. I England fick Balfour Beatty betala över 800 miljoner kronor i skadestånd. I Sverige betalar Trafikverket med regeringens goda minne ut 125 miljoner kronor för att de inte ska utföra arbete. Det är nämligen det som det upplösta kontraktet handlar om. De skulle ha gjort ett arbete, men som belöning för att de inte har utfört arbetet får de 125 miljoner kronor. Jag har två frågor till statsrådet. Är detta väl använda skattepengar? Om de här pengarna inte tas från vinteranslaget, som det hävdas i medier, undrar jag: Var kommer pengarna att tas ifrån?

Fru talman! Jag har lämnat in en fråga till Catharina Elmsäter-Svärd, liknande den i Anders Ygemans interpellation. Jag kommer att få ett svar i morgon, men jag kan redan nu förstå hur svaret kommer att lyda. Därför tar jag tillfället i akt att ställa några följdfrågor. Skandalen med Balfour Beatty Rail är bara ett exempel i raden. Tyvärr är den kaotiska järnvägsbranschen fylld med sådana här berättelser även i Sverige. Det är entreprenörer som lägger underbud för att få uppdragen och sedan begär extra betalt för det som måste göras. I somras gällde det danska DSB First som köptes ut av Skånetrafiken för att man inte klarade av att köra Öresundstrafiken till det pris man lovat. Skånetrafiken tvingades att betala DSB stora belopp och göra ett nytt avtal med Veolia som nu kör på löpande räkning med ökande kostnader för skattebetalarna till följd. Banunderhållet är sedan ett antal år tillbaka konkurrensutsatt. Det kan låta sunt med konkurrens. Det är det också i flera verksamheter. När vi ska bygga nya spår är det bra att upphandla i konkurrens. Det säger sig självt att Trafikverket kan göra ett bra förfrågningsunderlag med specificerade krav på hur spåren ska byggas - var, när och hur. Men med underhåll förhåller det sig på ett annat sätt. Det visar exemplet med BB Rail. Vi hade en representant från företaget hos oss på ett frukostseminarium som riksdagens järnvägsgrupp arrangerade förra veckan. Självklart kom affären upp. BB Rail förklarade det hela med att säga: Vi skrev avtal som grundar sig på en normalvinter. Vad en normalvinter är kan vi självklart ha många uppfattningar om. Det kan vi också ha om vad som behöver göras med spåren. Förr var det de som arbetade ute i verksamheten som följde upp och visste vad som behövde göras. I dag har vi företag som konkurrerar om de här uppdragen genom att pressa priserna, bland annat genom att anställa outbildad arbetskraft. Det är självklart, eftersom det är lägsta pris som gäller och inte kvalitet. Sedan gäller det för de här företagen att försöka få extra betalt för allt arbete som man menar inte faller under normalt vinterunderhåll. Vad det här får för konsekvenser ser vi nu. Det är allt färre personer på spåren. Det är fler som arbetar med upphandlingar och avtalstvister. Trafikverket gör 1 700 upphandlingar varje år. Det skulle vara intressant att veta hur mycket av de här pengarna som verkligen går till underhåll och hur mycket som går till löner till alla som arbetar med upphandlingar. Min fråga till statsrådet är: Tycker inte statsrådet att de här pengarna skulle göra bättre nytta ute på spåren? Vore det inte bättre om Trafikverket självt fick sköta underhållet med egna anställda?

Fru talman! Statsrådet! Jag kunde inte annat än känna att jag ville ge mig in i diskussionen när jag hörde hur man blandar äpplen och päron. Det är värre än en fruktcocktail från Anders Ygeman. Jag måste drista mig till att vara lite elak och säga att det vore smakligt om Ygeman läste på historien lite bättre så att han visste vad han talade om. Här är några exempel: Anders Ygeman talar om Nya Zeeland, Estland och Storbritannien. Då tycker jag att han i samma andetag skulle ha talat om att de också privatiserade järnvägen, någonting som inte är aktuellt i Sverige. Det är alltså inte jämförbart. Jag tycker också att det hade varit smakligt om Anders Ygeman när han hänvisade till Hatfieldolyckan hade talat om vad som fanns i olycksstatistiken för järnvägen i England. Det var faktiskt så att dödsfrekvensen bland banarbetare i England var betydligt högre före konkurrensutsättningen. Det vore intressant om Anders Ygeman kunde finna någonting som påtalar att jag har fel i detta, men så var den statistik som fanns tidigare. Det blev alltså en förbättring. Varje dödsfall är dock bedrövligt, oavsett om det sker i offentlig eller privat regi. Det som skrämmer mig i den här diskussionen, och jag måste ställa frågan till statsrådet om hon delar min uppfattning, är när man hör politiker hävda att de vill återgå till ett monopol. De vill återgå till någonting som saknar kostnadskontroll. De vill återgå till att det bara löper på, men det är väl alldeles förträffligt att vi ser i ett avtal vad det kostar, vad som utförs och vad som inte utförs. Riksrevisionen har haft anmärkningar på hur statliga avtal har varit vid upphandlingar. Det är mycket bra, men vilken regering är det som har vidtagit åtgärder mot det? Det är alliansregeringen. Ingenting skedde under den socialdemokratiskt ledda regeringen som stöddes av Miljöpartiet. Men vi åtgärdade detta. Jag tycker inte att man ska gömma kostnader, utan det är bättre att man ser dem. Jag tycker också att det är en intressant diskussion, och även den ska statsrådet få utveckla lite grann, när Stina Bergström säger att det är bedrövligt att man skriver avtal på normalvinter. Jag tror att det är tur att man gör det. Jag kan inte skriva avtal; det ska jag villigt erkänna. Men hur skulle det se ut om vi varje år skrev avtal med kostnader som skulle vara säkerställda för en extremvinter? Det kanske inte blir någon extremvinter. Vi hörde på seminariet som Stina Bergström hänvisade till att vi har haft extremvintrar de två senaste vintrarna, och vi hade en extremvinter 1965. Då var det samma problem fast i en monopolsituation. Jag tycker att man ska hyfsa debatten när det gäller vad man påstår i dessa hänseenden. Det skulle kunna vara en lite mer seriös diskussion om vad man får och inte får när det gäller avtal. Man kan inte bara sträva mot att återgå i en monopolsituation.

Fru talman! Stina Bergström nämnde att Trafikverket gör ungefär 1 700 upphandlingar per år. Jag har en siffra på ungefär 1 500, men oavsett vilket är det väldigt många. Just BB Rail tillhör de företag som rent kvalitetsmässigt är ett av de bättre bland dem man använder sig av. De har många uppdrag. När man går in i den här diskussionen kan man vara principiell och övergripande. Går man däremot in på enstaka fall bör man nog känna till lite mer om historien om vad det var som gjorde att parterna - företaget och Trafikverket - faktiskt valde att avbryta sitt avtal utifrån vad man trodde sig ha blivit lovad från början när man gick in i det tidigare avtalet som fanns med Banverket. Där kan jag bara konstatera att kunskapen verkar brista. När det gäller den frågeställning som Anders Ygeman förvisso närmar sig, om än inlindat, vill jag vara väldigt tydlig med att säga att de pengar vi har och som vi avsätter främst och helst enbart ska gå till det de är tänkta för. Vi vill ha så mycket infrastruktur som möjligt för de pengar vi avsätter. Därför måste Trafikverket jobba mer med sina upphandlingar och regeringen och jag utifrån min roll jobba ytterligare i styrningsfunktionen för att följa upp att så också blir. Detta använder vi bland annat Produktivitetskommitténs arbete till. Fru talman! Den fråga jag upplever att Anders Ygeman egentligen är ute efter och därför använder sig av den här debatten är huruvida vi ska tycka att det är okej att ha privata aktörer inne på järnvägsmarknaden eller om det var fel att avreglera. Det som är lite spännande när vi pratar avreglering är att det egentligen är först när vi går från ett monopol utan vidare insyn, utan vidare transparens eller ens en gång möjlighet att kunna jämföra, utveckla, stöta och blöta mot varandra till avreglering som vi de facto får regler om roller, regler om vad som ska gälla och regler om vad som ska följas. När det gäller de ytterligare 800 miljoner som Trafikverket fick möjlighet att använda för 2011 finns det en väldigt tydlig och bra redovisning på Trafikverkets hemsida. Där kan man se hur dessa pengar går till ökade underhållsinsatser och inte minst till att bereda inför vintern med speciellt fokus runt storstäderna och de tunga godsstråk som framför allt är avgörande för svensk export. På frågan om man kan använda skattepengarna bättre vill jag svara att det naturligtvis inte är bra att pengar används till att lösa avtal. Men det som Trafikverket tog ansvar för var att garantera trafiken under tiden som avtalet upphör. Där har man också lagt på för att få den nivå på standarden som man har tänkt sig att man ska ha. När man inte gör rätt belönar vi inte, utan då utgår faktiskt vite, och det har även hänt detta företag.

Fru talman! Inledningsvis vill jag säga att Jan-Evert Rådhström nog bör gå tillbaka till protokollet och läsa mitt inlägg en gång till. Då kommer han att kunna se vad jag faktiskt sade och därmed bemöta det vid ett framtida tillfälle. Jan-Evert Rådhström är nog den enda människa på detta jordklot som kan få den tragiska Hatfieldolyckan att framstå som en förbättring. Många människor skadades, och det var flera dödsfall. Jag har väldigt svårt att tro att någon annan än Jan-Evert Rådhström skulle säga att det var en förbättring av järnvägstrafiken i Storbritannien. Infrastrukturministern är inne lite grann på samma spår när hon säger att Balfour Beatty Rail "rent kvalitetsmässigt" tillhör en av de bättre utförarna. I så fall undrar man ju varför Trafikverket inte löste kontrakten med de sämre utförarna först. Man undrar också hur många miljoner dessa ska få i belöning, om nu Balfour Beatty Rail var det bättre företaget. När jag läser vad olika ansvariga på Trafikverket säger så säger de tvärtemot: att de löste avtalen med Balfour Beatty Rail för att de inte levde upp till förpliktelserna. Man kan faktiskt undra vad det finns för anledning att lösa ett avtal med ett företag som fullföljer sina förpliktelser, ett företag som "rent kvalitetsmässigt" är bättre än de andra. Det företaget ska vi väl hålla fast vid. Har man dessutom fått det avtalet till ett billigt pris - à la bonheur! Desto bättre för skattebetalarna. Vad finns det för anledning att riva upp ett sådant avtal? Sanningen är att de som har fått uppleva tågtrafiken i Västsverige de senaste vintrarna knappast håller med om beskrivningen att detta har varit en av de kvalitetsmässigt bästa drifterna. Infrastrukturministern säger att man inte ska diskutera ett enskilt fall. Men detta är inte ett enskilt fall. Det gäller en femtedel av Sveriges järnväg. Det är det största avtalet. Vi skattebetalare tvingas nu betala 120 miljoner kronor för att underhåll inte ska bedrivas. Det hade kanske varit okej att betala pengar för underhåll som bedrivs, men detta är raka motsatsen. Jag återkommer till den fråga som jag hade i slutet av mitt anförande: Varifrån tas pengarna? Jag har inte sett att Trafikverket skulle ha tillförts mer pengar. Jag har inte sett att några av de effektivitetsvinster som Trafikverket har gjort och som ska sättas in i form av ytterligare underhållsinsatser skulle tas till det här. Den fråga som hänger och som många skattebetalare och många i Västra Götaland fortfarande inte har fått svar på är: Varifrån ska alla dessa miljoner tas?

Fru talman! Det har pratats om England här. Det är ett spännande exempel. Anders nämnde det, och Jan-Evert pratade också om England och det här med historiebeskrivning. Jag var i England i somras och träffade bland andra parlamentariker, järnvägsarbetare och de som nu jobbar på det som heter Network Rail, som har hand om underhållet. Det var väldigt intressant att höra deras historier om historien på 90-talet. Vad var det som ledde fram till de här olyckorna? Vad var det som gjorde att järnvägen hamnade i detta bedrövliga tillstånd så att olyckorna inträffade? Vad var det som gjorde att man sedan tog det politiska beslutet att ta tillbaka banunderhållet back to house? Nu är det Network Rail som sköter underhållet med egna gubbar på spåren. Det har visat sig vara mycket effektivare och billigare. Tycker inte statsrådet att vi har något att lära av historien i England?

Fru talman! Jag vet inte hur många debatter jag har varit med om där man diskuterar Englands järnvägsinfrastruktur. Det är alltid samma visa. Det som jag däremot saknar, även i dag - men ni har ännu ett inlägg kvar - är att ni skulle medge att det är skillnad mellan svensk konkurrensutsättning på järnvägen och det engelska systemet, där man privatiserar både trafik och bana. Det är ingenting som är aktuellt i Sverige. Ni blandar återigen en fruktcocktail. Ni försöker att förvanska en situation som inte ens är sann. Jag skulle vilja ställa en fråga till statsrådet i anslutning till detta. Jag blir bekymrad när vi har politiker som inte ser vad det skulle kunna innebära om man återgår till monopolverksamhet och inte kan få kontroll över kostnaderna. Jag kan inte komma på något bra exempel, så jag kanske kan ställa samma fråga till Stina Bergström och Ygeman: Kan ni se några bra exempel där det inte är bra att vi har en öppen redovisning, tar reda på kostnader och jämför olika avtal? Sedan är jag den förste att säga att det gäller att man skriver bra avtal; där finns det kritik att framföra. Men att återgå till en monopolsituation är någonting som för mig verkligen skrämmer, och det tror jag gäller alla dem som bedriver drift och underhåll på järnvägen och i andra verksamheter. (TREDJE VICE TALMANNEN: Stina Bergström har inte något ytterligare inlägg.)

Fru talman! Jag tror att Anders Ygeman ännu en gång ska titta på vad det var som gjorde att parterna, både BB Rail och Trafikverket, kom överens om att i förtid bryta sitt avtal. Jag kan hjälpa Anders Ygeman: Det var för att man inte kunde komma överens om hur avtalet skulle tolkas. I ett sådant läge kan man välja att fortsätta vidare och riskera trafiken, vilket ingen av parterna egentligen tyckte var bra. I stället valde man att i förtid bryta avtalet. Stina Bergström undrar om man inte ska lära av historien. Det ska man alltid göra. Man ska också ta med sig erfarenheterna från historien. Det är ett sätt att gå framåt. Jag tror inte att den bästa lösningen är att gå tillbaka till det som vi en gång i tiden hade. Det fanns ett skäl till att mina företrädare, dock av en annan politisk majoritet med socialdemokrater i spetsen, vred och rev sitt hår för att råda bot på den ständiga underskottssituation som det samlade SJ hade i slutet av 80-talet och under stora delar av 90-talet. Man försökte hitta lösningar för att få en bättre snurr på verksamheten. Man tillförde rätt många hundratals miljoner för att försöka få verksamheten på fötter. När det gäller det som är viktigt och är en stor utmaning, oavsett vilken entreprenör som finns, skulle jag vilja skicka med någonting annat. När det gäller till exempel Västra Götaland ställer kopparstölderna till problem för alla entreprenörer. De sinkar och försenar arbeten. Men de gör också att en viktig tillgång i form av personal som signaltekniker blir en flaskhals, oavsett vem som utför jobbet. Det är också viktigt hur och på vilket sätt man kan ha tillgång till entreprenadmaskiner. Detta är bland annat en del av tolkningen av det avtal som berör det aktuella fallet, där man inte var överens. Det är klart att det pågår. Vårt fokus ligger nu snarare på att se till att jobba mer och mer effektivt med upphandlingar och bra avtal, så att vi använder pengarna till det som de är avsedda för. Dessutom måste hela anläggningsbranschen utvecklas mer och vara mer innovativ. Jag tror till och med att vi kommer att få se mer av vinna-vinna-situationer i avtalen, där man med bibehållen kvalitet klarar budgeten, kanske rentav med en lägre kostnad, är snabbare och kan fördela förtjänsten. Det har vi alla nytta av. Detta är också någonting som Produktivitetskommittén tittar vidare på. Anders Ygeman frågar varifrån pengarna tas. De tas naturligtvis, enligt en bedömning, från det samlade anslag som Trafikverket har. Man kan säga att det i så fall är de 800 miljonerna. Men de 800 miljoner som särskilt anslogs är "specade", så att de används till rätt saker.

Fru talman! Ibland kanske det hade varit bättre att bara vara tyst. Jan-Evert Rådhström! Du vill att jag ska erkänna att det är skillnad mellan Storbritannien och Sverige. Det gör jag med glädje. Det var en av mina poänger i mitt anförande. I Storbritannien fick Balfour Beatty böta 800 miljoner kronor när de inte levde upp till avtalet. I Sverige får Balfour Beatty 125 miljoner kronor i belöning när de inte lever upp till avtalet. Nog är det skillnad mellan Storbritannien och Sverige. Frågan är vilket som är att föredra. Jan-Evert går vidare och säger att vi måste ha privatisering och konkurrensutsättning - annars får vi inte öppen redovisning och kontroll över kostnaderna. Detta, fru talman, är komik i kubik. Kontroll över kostnaderna? Man har just betalat ut 125 miljoner kronor av skattebetalarnas pengar för att inte få underhåll. Kontroll över kostnaderna? Caremadirektörerna får 120 miljoner kronor i ersättning för att ha misslyckats med äldreomsorgen. Öppen redovisning? Böckerna är stängda. Moderaterna har gång på gång här i kammaren röstat emot meddelarfrihet för dem som jobbar i entreprenadupphandlingar. Gång på gång har de röstat emot offentlighetsprincipen i offentliga upphandlingar. Så kommer Jan-Evert Rådhström och säger: Gör vi inte det här får vi ingen öppen redovisning! Det förhåller sig precis tvärtom. Det är genom den här typen av upphandlingar som skattebetalarna förvägras öppen redovisning och insyn: Carema, Balfour Beatty - listan kan göras lång. Så här i slutet av debatten vill jag ändå tacka statsrådet för svaret, speciellt det sista, där det blev tydligt att pengarna för Balfour Beatty-skandalen i Västsverige kommer att tas från vinterunderhållet.

Fru talman! När man inte lever upp till avtal får man betala ett vite. Det gäller även företag som BB Rail. När man bryter ett avtal i förtid kan man ersätta det som ska göras under den tid av avtalet som är kvar. Så gör man med Balfour Beatty Rail fram till den 31 maj nästa år. Det finns en poäng i att det aldrig är bra att betala ut stora summor - vilket 125 miljoner kronor de facto är, även om man upphandlar för 13-14 miljarder om året - för att bryta avtal. Vi måste naturligtvis bli bättre på att göra bra avtal som utvecklar verksamheten och som ser till att vi får mer drift och underhåll och mer infrastruktur för pengarna. Det är precis därför som vi från regeringens sida och jag i min roll strävar efter att bli bättre på strategisk styrning och uppföljning från Regeringskansliet gentemot myndigheten, till exempel Trafikverket. Det är precis så som också Trafikverket arbetar i sin strävan att få ut mesta möjliga för pengarna. Fru talman! Jag tolkar den här debatten mest som en diskussion om huruvida det är bra med avreglering eller inte och om det ska vara i privat regi eller inte. För min del är jag ganska tydlig och hänvisar till erfarenheten från historien. Låt oss inte gå tillbaka till det tillstånd som rådde i slutet av 80-talet och början av 90-talet! Låt oss snarare blicka framåt. Låt dem som vill och kan vara med med sin kompetens och göra det bättre, så att resenärerna får komma fram i tid och så att godset även i framtiden kan transporteras tryggt på järnväg.