Tågförseningar för resenärer och godstrafiken

Fru talman! Siv Holma har frågat mig om jag avser att verka för att banunderhållet till järnvägen ges de resurser som behövs för att minska tågförseningar och samtidigt höja bankapaciteten för godstrafik. Siv Holma har också frågat mig om jag avser att verka för att en ökad järnvägstrafik ska vara en viktig del i strävan att nå miljö- och klimatmålen. Regeringen har nyligen beslutat om en historisk infrastruktursatsning på närmare 500 miljarder kronor fram till år 2021. Investeringarna i järnvägen har varit mycket höga under senare år men kommer att sjunka något de närmaste åren till följd av att flera stora och viktiga projekt nu successivt kommer att färdigställas; bland annat Citytunneln i Malmö, som invigdes den 4 december, Ådalsbanan och Haparandabanan. Från 2015 kommer investeringstakten att tillta igen, och totalt kommer 65 miljarder att satsas på järnvägsinvesteringar under planperioden fram till 2021. Regeringen har därmed lagt grunden för ett bättre underhåll och nya investeringar i järnvägen de kommande åren. Alliansregeringen har ökat anslagsnivåerna till drift och underhåll av järnvägen med ca 40 procent från 2006 fram till i dag. Regering och riksdag har också i samband med 2008 års infrastrukturproposition konstaterat att det finns utrymme för att höja banavgifterna från dagens internationellt sett låga nivå. Trafikverket som disponerar över banavgifterna i sin helhet har beslutat att avgiftsuttaget kan fördubblas fram till år 2021 genom en stegvis ökning av avgiftsnivån, vilket motsvarar i genomsnitt ca 700 miljoner kronor per år fram till år 2021. Regeringen har genom beslutet i mars i år om ny nationell plan för transportsystemet 2010-2021 möjliggjort att de ökade intäkterna kan användas till investeringar i järnvägssystemet om Trafikverket finner det lämpligt. Trafikverket har mandat att själv avgöra hur mycket av ökningen av banavgiftsintäkterna som ska användas till drift och underhåll respektive investeringar. Alla medel syftar dock sammantaget till att stärka järnvägssystemets kapacitet och minska sårbarheten genom dels drift och underhåll av det befintliga, dels genom att skapa nya delar i systemet genom investeringar. Riksdagen har fastställt det transportpolitiska målet som bland annat innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Järnvägen är en viktig del i transportsystemet och därmed också i arbetet med att uppnå målen.

Fru talman! Siv Holma har frågat mig om jag avser att verka för att banunderhållet till järnvägen ges de resurser som behövs för att minska tågförseningar och samtidigt höja bankapaciteten för godstrafik. Siv Holma har också frågat mig om jag avser att verka för att en ökad järnvägstrafik ska vara en viktig del i strävan att nå miljö- och klimatmålen. Regeringen har nyligen beslutat om en historisk infrastruktursatsning på närmare 500 miljarder kronor fram till år 2021. Investeringarna i järnvägen har varit mycket höga under senare år men kommer att sjunka något de närmaste åren till följd av att flera stora och viktiga projekt nu successivt kommer att färdigställas; bland annat Citytunneln i Malmö, som invigdes den 4 december, Ådalsbanan och Haparandabanan. Från 2015 kommer investeringstakten att tillta igen, och totalt kommer 65 miljarder att satsas på järnvägsinvesteringar under planperioden fram till 2021. Regeringen har därmed lagt grunden för ett bättre underhåll och nya investeringar i järnvägen de kommande åren. Alliansregeringen har ökat anslagsnivåerna till drift och underhåll av järnvägen med ca 40 procent från 2006 fram till i dag. Regering och riksdag har också i samband med 2008 års infrastrukturproposition konstaterat att det finns utrymme för att höja banavgifterna från dagens internationellt sett låga nivå. Trafikverket som disponerar över banavgifterna i sin helhet har beslutat att avgiftsuttaget kan fördubblas fram till år 2021 genom en stegvis ökning av avgiftsnivån, vilket motsvarar i genomsnitt ca 700 miljoner kronor per år fram till år 2021. Regeringen har genom beslutet i mars i år om ny nationell plan för transportsystemet 2010-2021 möjliggjort att de ökade intäkterna kan användas till investeringar i järnvägssystemet om Trafikverket finner det lämpligt. Trafikverket har mandat att själv avgöra hur mycket av ökningen av banavgiftsintäkterna som ska användas till drift och underhåll respektive investeringar. Alla medel syftar dock sammantaget till att stärka järnvägssystemets kapacitet och minska sårbarheten genom dels drift och underhåll av det befintliga, dels genom att skapa nya delar i systemet genom investeringar. Riksdagen har fastställt det transportpolitiska målet som bland annat innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Järnvägen är en viktig del i transportsystemet och därmed också i arbetet med att uppnå målen.

Fru talman! Jag vill tacka för infrastrukturministerns svar. Riksdagen har vid ett flertal tillfällen uppmärksammat förseningar för resenärer och godstrafik. Det var en offentlig utfrågning den 9 december om vinterberedskapen inom järnvägen och en aktuell debatt den 13 december. Man kan då fråga sig om det efter dessa inslag är nödvändigt att ha en interpellationsdebatt. Vänsterpartiet anser att tågförseningar för resenärer och godstrafik fortfarande är lika aktuella, och av det skälet måste vi från oppositionen än en gång försöka övertyga infrastrukturministern och hennes regering om att de måste byta spår i järnvägspolitiken. Vänsterpartiet anser att om vi ska lyckas minska miljö- och klimatpåverkan måste mer pengar gå till nya järnvägar. I våra förslag är järnvägsinvesteringarna ca 7 miljarder kronor högre än regeringens. Under samma period vill vi även höja anslaget till banunderhåll till en nivå på 7,6 miljarder kronor. Det är 2,3 miljarder mer än vad regeringen har avsatt under planperioden fram till 2021. Denna satsning behövs om vi ska kunna minska tågförseningarna med 50 procent och öka godskapaciteten med 50 procent. Kan infrastrukturministern ange om regeringen har någon ambitionsgrad när det gäller att minska tågförseningar och/eller öka godskapaciteten på järnväg? Banverket angav i början av 2010 att man med 6 miljarder kronor per år kunde upprätthålla befintlig standard. Observera att regeringen ligger under denna nivå med 700 miljoner. Jag kan inte tolka regeringens ambitioner på annat sätt än att regeringen inte ens orkar upprätthålla befintlig standard utan i praktiken försämrar järnvägens villkor trots alla försäkringar om motsatsen. Trafikverket har nyligen i en skrivelse från den 29 oktober i år redogjort för konsekvenserna av regeringens minskade anslag med 700 miljoner. Punktligheten för tågen sänks från 95 till 87 procent. Resenärerna har drabbats hårt genom större driftsstörningar och sänkta hastigheter. Det finns uppenbara risker att det uppstår liknande situationer som under vinterkaoset i början av 2010 - och där är vi ju nu. I kombination med regeringens höjda banavgifter och minskat banunderhåll leder det till att mer gods flyttas över från järnväg till väg och att vissa bandelar i glesbygd kan komma att läggas ned helt. Delar infrastrukturministern Trafikverkets konsekvensbeskrivning av vad regeringens nivå på banunderhållet kommer att betyda? Enligt fackförbundet Seko saknas fortfarande beredskap för vintern. Johnny Nadérus på Seko beskriver situationen som att det finns en beredskap på papperet. Situationen är till och med värre nu än föregående år. Den underliggande orsaken, menar Seko, är att regeringen "ökat anslagen för investeringar och underhåll av vägar, medan järnvägssidan starkt missgynnats". Jag återkommer i nästa anförande med ytterligare synpunkter.

Fru talman! Jag kan bara instämma i Siv Holmas syfte. Jag står också här för att än en gång försöka övertyga vår infrastrukturminister om behovet av ökade anslag till banunderhåll och investeringar i nya järnvägar. I dag är Sverige bland de sämsta i Europa på att anslå pengar till underhåll och reinvesteringar i järnväg. Precis som Siv Holma sade har Trafikverket och Riksrevisionen i olika sammanhang presenterat konsekvensbeskrivningar av detta och vad det årliga anslag som vi i går tog beslut om här i riksdagen kommer att innebära. Det är en skrämmande läsning. Det handlar om ännu mer förseningar och en fortsatt kapitalförstöring av järnvägsanläggningar. Det är för mig väldigt långt ifrån den bild av en historisk satsning på infrastruktur som regeringen vill visa upp. Under perioden 2002-2009 har den genomsnittliga åldern på exempelvis räls och broar ökat. Spårväxlarna, som har varit en kritisk faktor i snökaoset, har åldrats med i genomsnitt fyra år under den perioden. Det är ett tydligt tecken på att järnvägen inte underhålls i tillräcklig takt, detta trots att anslagsnivåerna har ökat, precis som ministern säger. Och kostnaderna, skulle man kunna tillägga, för sedan 2004 har kostnaderna för drift, underhåll och reinvesteringar ökat med drygt 2 miljarder kronor. Då kan man fråga sig vad vi har fått för de pengarna. Jag tycker att det är intressant att titta på vad som hände i England när man gick ifrån det statliga ägandet. Det sista året med statligt ägande i England uppgick anslagen för den engelska järnvägen till totalt 1 miljard pund. I slutet av det första året efter privatiseringen hade de mer än fördubblats, till 2,1 miljarder pund. Underhållet blev inte bättre - tvärtom. Det kan jag intyga som reser mycket med tåg i England. Diskussionen om vem som ska utföra underhållet av de svenska järnvägarna så att vi får ut mest underhåll för pengarna är nog större, och den tänker jag återkomma till i framtida debatter. Här i dag skulle jag vilja ta upp effekten av det låga anslaget till banunderhåll vad gäller de lågtrafikerade banorna. Trafikverket skriver i sin konsekvensbeskrivning: Det är risk för att ytterligare av dessa banor kommer att läggas ned, vilket i sin tur leder till ett försämrat utbud av resor och transportmöjligheter på järnväg. Jag skulle vilja veta vilka synpunkter infrastrukturministern har på detta - de banor som är så viktiga för oss som bor ute i landet och för godstrafiken. 10 procent av godstransporterna startar på en lågtrafikerad bana. Anser infrastrukturministern att det är okej att några av dem läggs ned och i så fall vilka?

Fru talman! Jag vill börja med att tacka infrastrukturministern för svaret på Siv Holmas interpellation. Det här är en väldigt aktuell diskussion, och en återkommande diskussion, om tågförseningar och trängsel på tågen i vårt land. Jag bor i Uppsala och pendlar, och jag har deltagit i denna debatt på det lokala planet i min region. Jag har läst protokoll från denna kammare så långt tillbaka som för 30 år sedan då samma diskussion pågick. Det var samma diskussion då som nu om trånga tåg, trängsel, förseningar och att tågen inte kommer fram. Med facit i hand för de senaste 30 åren, och framför allt förra vintern när det blev något slags crescendo, kan jag säga att jag känner mig glad när jag vet att infrastrukturministern i den aktuella debatten i denna fråga informerade om arbetspendling i samband med den trafikreducering som man talar om. Hon sade att arbetspendlingen måste prioriteras. Jag skulle vilja fråga infrastrukturministern direkt och lite mer om prioriteringen av arbetspendling, om hon har möjlighet. Jag kan ta det ur ett Uppsalaperspektiv: Varje dag kliver 30 000 människor på tåget på stationen i Uppsala. Det är då viktigt för dessa 30 000 människor som pendlar till och från ett arbete att veta att man kommer fram i tid och att man kommer fram över huvud taget. Vi vet att man tidigare har prioriterat att alla tåg ska avgå, men alla tåg har inte kommit fram. Jag tycker att det är bra om man fokuserar på arbetspendlingen och på att de tågen ska komma fram i tid, inte minst därför att det gäller dagligt arbete och det handlar om enormt stora resurser. Länsstyrelsen i Uppsala län har räknat ut att man mister resurser på uppåt 3 miljarder när människor inte kommer fram i tid. Jag hoppas att infrastrukturministern kan berätta lite mer om trafikreduceringsplanerna.

Fru talman! Jag tänker på en av de frågor som Siv Holma hade i sin interpellation som gällde miljö- och klimatmålet. Vi får inte se på bara hur vägtransporter kan ändras till exempelvis järnvägtransporter, även om det är en viktig del. För mig handlar det om hela angreppssättet. Man ser ofta transporter som ett problem. Men transporterna måste också få vara en del av lösningen. Det gäller att se till varje enskilt trafikslag och framför allt se på hur man jobbar ihop. För att ta godstrafiken: Gods är väldigt beroende av logistik. Vi kan använda oss mycket mer av olika tekniska lösningar för att inte ha halvfulla lastbilar eller halvtomma tåg. Vi måste ha logistik, och vi måste ha bra noder med transporter fram till våra hamnar, där sjöfarten spelar en viktig roll när vi tänker på miljö och klimat. Sedan till en annan del som jag känner är viktig. Godstrafiken kommer inte alltid fram lika mycket, fru talman, när vi pratar om förseningar. Men förseningar är faktiskt en mycket stort problem för godstrafiken, för det handlar om industrins möjligheter att verka och växa, det handlar om företag, och det handlar om deras kunder. Vi fick erfarenheter i februari i år, när godsbangårdar stängdes. Det kan ge påverkan när vi har driftstopp i flera dagar, eftersom många av transportörerna arbetar även internationellt, och då handlar det mycket om förtroende. Det är likadant beträffande människor. Även om jag tidigare har sagt att de allra flesta tåg som går också kommer fram någorlunda i tid är det tillräckligt illa med de tåg som inte gör det. Vi har under vintern haft några situationer där just vintern i sig har gjort det extra extremt tokigt när man har behövt evakuera människor eller har fått förseningar. I går eftermiddag hade vi i Stuvsta ett lok som var sönder. Det påverkade 15 andra tåg som var på tur. Det sätter lite grann fingret på det som är problemet: Vi har en oerhörd sårbarhet i vår kapacitet. Därför tycker jag att det är viktigt att höja anslaget för drift och underhåll, som vi har gjort. Men det kommer att ta tid att komma i kapp, så att underhållet för det vi faktiskt har är okej. Det är också viktigt att vi har investerat ovanligt mycket på järnväg - betydligt fler miljarder för järnväg än för väg - eftersom vi också behöver ha nya spår, inte minst för att bygga bort en stor del av sårbarheten genom mötesplatser och dubbelspår där vi i dag har trafik med enkelspår. Banavgifterna var en del av Trafikverkets eller dåvarande Banverkets eget underlag när man tittade på behovet av underhåll, där har de 700 miljonerna kommit upp som att man skulle ha velat ha ytterligare pengar. De höjda banavgifter som Trafikverket har föreslagit motsvarar ytterligare 8,8 miljarder. Om vi delar det på tolv år, som är planperioden, blir det 700 miljoner ytterligare per år. Men det förutsätter också att man börjar ta ut dessa banavgifter. För att det inte ska låta cyniskt att höja banavgifter för någon som egentligen inte tycker att man får något som är bättre: Det gäller återigen att påtala att pengarna från de höjda banavgifterna ska gå just till att öka underhållet på våra spår. Det tror jag att det finns en stark förståelse för. Arbetspendlingen, fru talman, får jag återkomma till.

Fru talman! Banavgifterna ska jag återkomma till. Jag vill ta fasta på det extrema väder som vi har just nu. Jag fick ett mejl just när jag höll på att skriva mitt anförande. Det förstärker det Seko säger om att situationen till och med är värre nu än föregående år. Mejlet kom från en anställd vid SJ:s tågledning i Stockholm. Den händelse som beskrivs var hur ett tåg som var kraftigt överisat tvingade lokföraren att köra oerhört sakta och stanna med jämna mellanrum för att kolla de överhettade bromsarna. En av synpunkterna är att det saknas pengar för att installera avisningsanläggningar. Det finns bara system som är anpassade för sommar- och blidväder. Trafikplaneringen förutsätter att vi inte har några vintrar i Sverige, skriver personen i fråga. Jag skulle vilja fråga om infrastrukturministern delar Sekos uppfattning om att underhållet är sämre i år än tidigare. Fru talman! I interpellationssvaret tar infrastrukturministern upp banavgifter. Från vår sida har vi hela tiden hävdat att höjda banavgifter och sänkt underhåll påverkar järnvägssystemet mycket negativt. Det är en uppfattning som Trafikverket har redovisat i tidigare nämnda konsekvensanalys. Jag har inte fått något riktigt svar på om infrastrukturministern delar Trafikverkets konsekvensbeskrivning av vad regeringens nivå på banunderhållet kommer att betyda. Detta är frågor som inte bara Vänsterpartiet lyfter fram, utan det finns flera. Jag har nämnt Trafikverket, och jag nämner också Sekos uppfattning. Jag önskar att regeringen kunde backa från sin rigida inställning att satsa på vägar på bekostnad av järnvägstrafiken. Regeringens politik leder till att näringslivets godstransporter försenas, att resenärer får stå ute i kyla och vind när tåg inte kommer i tid samt att både företag och anställda blir lidande när resenärer blir försenade. Regeringen har valt att avreglera och stycka upp ett sammanhållet järnvägssystem genom att ta bort SJ:s ensamrätt att trafikera stambanorna. Regeringen verkar fokusera enbart på företags rätt att etablera sig på marknaden. Vi talar hellre om individens frihet att få ett sammanhållet system med god överblickbarhet där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. Vänsterpartiets satsningar på järnvägar är en del av våra satsningar inom hela kollektivtrafiken. Vårt mål är att vi ska fördubbla andelen resande med kollektivtrafik till år 2020. Regeringen lägger hellre pengar på nya motorvägar i stället för att uppmuntra och göra det möjligt för fler att resa kollektivt. Där har järnvägen en central betydelse för att klara av de klimatmål som vi måste klara av för att jorden ska överleva.

Fru talman! Det gläder mig att infrastrukturministern tog upp den andra av Siv Holmas två frågor om järnvägstrafikens inverkan på hur vi kan nå miljö- och klimatmålen. Jag tyckte att Siv Holma pratade bra om det nyss. I dag är det fler människor som åker tåg, och det är mer gods som transporteras på tåg. Men det är också fler som åker på väg, och det är mer gods som transporteras på väg, nu när vi har lämnat lågkonjunkturen bakom oss. För att nå miljö- och klimatmålen tror jag att det är jätteviktigt att även denna ökade trafik styrs om till järnväg. Jag skulle vilja höra mer, om statsrådet kanske ser att detta kan vara en viktig åtgärd och vad som i så fall behöver göras för att det ska bli möjligt. Jag skulle också vilja återkomma till den fråga som jag ställde i mitt förra anförande om de lågtrafikerade banorna. Det är många åtgärder som behöver vidtas för att hålla dem i stånd. Det handlar inte bara om underhåll utan också om nyinvesteringar och att bygga helt nya spår. Men Trafikverket säger att vi inte ens med dessa anslag har möjlighet att hålla dem i det skick som de befinner sig i utan riskerar att de läggs ned. Jag skulle vilja höra infrastrukturministerns syn på det.

Fru talman! Siv Holma sade tidigare att järnvägar är en viktig fråga för Vänsterpartiet, om jag uppfattade henne rätt. Jag måste säga, fru talman, att frågor om järnvägar, bilvägar, sjöfart och flyg och andra kommunikationer är viktiga frågor för Moderaterna och för hela Alliansen. Att kommunikationer fungerar i vårt samhälle är ett avgörande faktum för att skapa tillväxt. Att binda ihop arbetsmarknadsregioner - vi har till exempel min region Uppsala och Stockholmregionen - är avgörande för att nå tillväxt. Vi har en tillväxt i Uppsala län där vi ser att kommuner faktiskt går framåt, och vi har en inflyttning. Men då måste arbetspendlingen fungera. Det handlar om att man kan resa fram och tillbaka till jobbet och att man kan lita på att tåget kommer fram i tid, så att man hinner hämta barnen innan dagis stänger och att man kommer fram till sitt arbete på morgonen när man börjar. Precis som infrastrukturministern sade tror jag att det är avgörande att höja anslaget för drift och underhåll och att investera och bygga bort sårbarheten men också att konkurrensutsätta SJ. Jag välkomnar att UL och SL startar trafik som går från Uppsala ända in i Stockholm 2012, som det ser ut. Jag vet också att Arlanda Express har uttryckt önskemål om att börja trafikera sträckan Uppsala-Stockholm. Vi behöver fler tåg som avgår från Uppsala och åker in i Stockholm. Vi behöver fler som är intresserade av att trafikera sträckan Uppsala- Stockholm, så att människor kommer fram i tid och så att vi kan resa. Det är inte bara viktigt att tågen kommer fram i tid, utan det är också viktigt att bilen kommer fram i tid. En resa som egentligen borde ta 40 minuter kanske tar två timmar. Järnvägar, bilvägar, sjöfart och flyg måste fungera.

Fru talman! Siv Holma nämnde att situationen nog, om möjligt, är värre nu än förra vintern. Ja, jag hörde någon väderexpert som just sade att den här vintern kom mycket tidigare och var mycket hårdare än vad som är normalt. Vi har haft en extrem situation, och det förväntas vara en extrem situation under den kommande helgen, just i en tid när många människor de facto ska ut och resa. Det finns en erfarenhet från förra vintern som kom upp i den utredning som Per Unckel bland annat gjorde för att se över hur det står till med vinterberedskapen. Det är att i normala fall kan tåg norrifrån åka ned till Malmö och vända och få en naturlig avisning. Det gick inte förra vintern. Det kommer vi inte att se den här vintern heller, om det fortsätter på det här sättet. Då är naturligtvis en slutsats att vi behöver ha fler avisningsanläggningar, för det var uppenbarligen inte tillräckligt. Det byggs fler, men de är inte färdiga på den här sidan årsskiftet. En har invigts nyligen; jag tror att den ligger precis utanför Helsingborg. Men vi behöver ha fler därför att det blir problem. När jag säger att vi har höjt anslaget för drift och underhåll innebär det att vi under de kommande tolv åren avsätter 64 miljarder. Det är mer än tidigare. Jag tror att vi kommer att återkomma till den här diskussionen, om det räcker eller inte räcker. Men det som är ännu viktigare är att kunna veta var problemen finns och hur vi ska använda de pengar som vi faktiskt har, så att vi sätter in resurser på rätt ställe. Stina Bergström vidimerade lite grann att anslaget har höjts. Men frågan är: Har underhållet blivit bättre, eller är det fortfarande dåligt? Ja, det är det som är den stora frågan. Har vi tillräckligt med kunskap för att veta var vi ska sätta in de pengar som behövs så att de gör störst nytta? När det gäller frågan om väg eller järnväg kan jag säga: När det gäller nya investeringar avsätter vi 49 miljarder för vägobjekt och 65 miljarder för järnväg. Det är alltså betydligt mer av järnväg under den kommande tolvårsperioden. Jag tycker att det är viktigt, lite grann som Ulrika Karlsson var inne på, att säga att vi behöver båda. När det gäller vägprojekt är det oftast mycket fokus på trafiksäkerhet, där vi jobbar med mittseparering och med att få säkra vägar, vilket jag tror att vi allihop önskar. Det handlar också om att få bättre framkomlighet med fler körfält. Vi vet att det också ger positiva effekter på miljön. Jag tror att det är viktigt att jobba utifrån tanken att fler vill åka kollektivt. Våra storstäder behöver en bra och fungerande kollektivtrafik. Annars skulle framför allt städerna ramla ihop. Då kommer vi in på arbetspendlingen, som är oerhört viktig. De flesta resor som görs, oavsett vilket trafikslag man väljer, är under tio mil. Det är inte långa resor. Det är här vi också ser mycket av frustrationen. Man hinner inte till arbetet. Man får sin arbetsdag förstörd. Man hinner inte hem för att hämta barn på dagis eller vad det nu må vara. Då tycker jag att det är bra - det är en hantering, inte en långsiktig lösning - att ha en trafikreduceringsplan där man måste göra en prioritering. Och det är Trafikverket som gör den. Först väljer man mellan persontrafik och godstrafik och ser behoven. I fråga om persontrafiken gäller det att välja mellan arbetspendling och långväga pendling för att det inte ska bli så sårbart för dem som arbetspendlar. Där har vi en utmaning nu när förtroendet för tågresandet sjunker. Det gäller att hålla det förtroendet uppe. Och långsiktigt tror jag ändå att de anslag som vi nu har tillfört är en bit på vägen, men det tar tid.

Fru talman! Jag vill påminna Ulrika Karlsson om att min interpellation handlade om tågförseningar för resenärer och godstrafik. Jag tror inte att Ulrika Karlsson behöver tala med mig om det där med kommunikationer och vägar. Jag kommer från en del av landet som inte har så många järnvägsspår. Problemet i Mellansverige och södra Sverige handlar om att konkurrensen inte löser problemet med tågförseningarna. Som jag ser det handlar det om att vi har för lite spår för att man ska klara av detta på ett bra sätt. Fru talman och mina meddebattörer! Jag vill avsluta denna debatt - just nu känner jag för det. Jag har redan önskat infrastrukturministern en god jul. Nu önskar jag henne ett gott nytt år. Och jag önskar talmannen och alla närvarande i kammaren en god jul och ett gott nytt infrastrukturår.

Fru talman! Jag vill passa på att tacka Siv Holma för interpellationen, även om hon sade inledningsvis: Har vi inte debatterat detta tillräckligt? Nej, det tror jag inte att vi har gjort. Det har vi inte gjort förrän den dagen vi börjar se en lösning eller en ljusning. Jag tycker i grunden att det känns bra att vi, oavsett vilket parti vi företräder, måste se på människors behov och situation. Tåget är en framtid. Det är ett modernt sätt att transportera sig, och det måste fungera att ta sig till och från jobbet. Det handlar om att få vardagen att fungera. Men det handlar också om godstrafiken. Jag är glad över att Siv Holma också lyfte upp den i sin frågeställning, för den riskerar annars att falla bort i den allmänna debatten. Den är minst lika viktig och på sina håll kanske till och med ännu viktigare. Jag vill också passa på att önska en god jul. Siv Holma har långt att resa för att komma hem. Jag hoppas att du kommer hela vägen fram, som du ska, och jag ser fram emot att mötas igen nästa år.