Social dumpning för lastbilschaufförer och åkerier

Herr talman! Jonas Sjöstedt belyser ett spektrum av problem som i sammanhanget skulle bero på att utländska åkare eller förare verkar i Sverige och har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att komma till rätta med dessa problem. När det gäller arbets- och anställningsvillkor, vilket är frågor som arbetsmarknadsministern ansvarar för, kan jag ändå konstatera att det inte är aktuellt med någon särreglering för en specifik bransch. För chaufförer där svenska villkor ska gälla är det naturligtvis viktigt att vi upprätthåller den svenska modellen med ansvarstagande parter som i kollektivavtal kommer överens om rimliga villkor och som vakar över villkorens efterlevnad. När det gäller polisens arbete med tillräckliga kontroller och tillsyn av efterlevnad av tillstånd, vilket är en fråga justitieministern ansvarar för, kan jag konstatera att polisen årligen kontrollerar omkring 38 000 förare av tunga fordon på landets vägar och 758 000 av de arbetsdagar som dessa förare utför. Sverige är beroende av ett väl fungerande transportsystem, och i det ingår utländska transportföretags och förares vägtransportarbete. Jag är för en fri inre marknad, där tjänster kan röra sig fritt över gränserna och där unionens åkare också fritt får utföra vägtransporter. Jag vill understryka att brott mot gällande regler inte är en fråga om konkurrensvillkor. Alla åkerier och chaufförer, oavsett nationalitet, ska följa de regler som gäller. Självklart ska även staten via sina myndigheter utöva den kontroll och den tillsyn som behövs. Från och med den 4 december utökas det straffrättsliga beställaransvaret från att gälla trafik utan tillstånd till att även gälla överträdelser av cabotagetransportregler.

Herr talman och infrastrukturministern! Den här interpellationen gäller lönedumpning och social dumpning inom åkerinäringen i Sverige. Åkerinäringen själv beräknar att så mycket som 40 procent av de lastbilar som går på svenska vägar kommer från andra länder. Det handlar långt ifrån alltid om trafik som går på utlandet, utan det handlar till väldigt stor del om ren inrikestrafik i Sverige. Vi vet en del om hur dessa chaufförer har det. Vi har fått uppgifter om chaufförer från Makedonien som kör med en månadslön på 400 euro - i Sverige. Det är en fullständig underbetalning. Vi vet att många av dem bor i sina lastbilshytter i veckor i sträck, under väldigt torftiga förhållanden. Vi vet att många skickas i väg för att lasta eller lossa utan att kunna vare sig svenska eller engelska. De får ett sms till telefonen med en adress dit de ska men som de knappast vet vägen till. Det är historier om chaufförer som inte får hjälp med bärgning när de hamnar i problem, till exempel. Detta är en bransch i djup kris. Det handlar om att chaufförer från andra länder utnyttjas fullständigt hänsynslöst av samvetslösa arbetsgivare. Det handlar om att svenska lastbilschaufförer konkurreras ut med osjysta metoder och låga löner som vapen. Det handlar om att seriösa svenska åkerier som vill ha kollektivavtal, ordning och reda och bra miljöregler slåss för att överleva mot dem som missbrukar utländska chaufförer på detta sätt. Det handlar om att den svenska staten går miste om mångmiljonbelopp i skatteintäkter varje år, när åkerierna flyr ifrån att uppfylla sina skyldigheter. Jag menar att det inte duger med det svar som infrastrukturministern har gett. Ni måste ta ett helhetsgrepp om detta. Problemen har varit kända i många år. Ni måste ha en grupp som sträcker sig över flera departement, även Justitiedepartementet och Arbetsmarknadsdepartementet - där är jag helt enig - och som ser till att det blir ett stopp på den här vilda västern i den svenska åkerinäringen. Jag har några förslag på vad som kan göras. Skärp reglerna för inrikestrafik och reglerna i yrkestrafiklagen om gott anseende, så att man får trafiktillstånd om man är en seriös företagare! Gör någonting åt de falska egenföretagarna med F-skattsedlar, som egentligen inte är några egna företagare utan bara utnyttjas för att inte betala skatt och få riktiga villkor i Sverige! Skärp kontrollen och efterlevnaden längs våra vägar! Det spelar liten roll att polisen gör relativt många kontroller om man inte kontrollerar rätt saker och om åklagaren systematiskt lägger ned de anmälningar som kommer utan att utreda dem i botten. Vi har väldigt få fällande domar trots att vi har stora problem. Slåss för ett socialt protokoll i EU:s fördrag där vi slår fast att svenska kollektivavtal gäller alla som arbetar i Sverige! Inför en kilometerskatt som gör att man får konkurrensneutralitet och lika kostnader för utländska och inhemska åkerier! Lägg ett direkt ansvar på den som använder underleverantörer att se till att dessa underleverantörer har sina papper i ordning och har kollektivavtal! Skärp straffsatserna för de företag som inte följer reglerna! Lägg ansvaret i första hand på företagen och i andra hand på chaufförerna som utnyttjas! Se till att utländska bemanningsföretag har en representant i Sverige som kan svara för företaget och skriva kollektivavtal! Det finns helt enkelt ett batteri av åtgärder regeringen kan ta till om den vill se till att vi får ordning och reda i den svenska åkerinäringen. Det kommer de seriösa åkerierna att vinna på, och det kommer de svenska transportarbetarna att vinna på. Det kommer också att innebära att vi slipper skämmas för hur lastbilschaufförer från andra länder behandlas på den svenska arbetsmarknaden, vilket vi faktiskt får göra i dag.

Herr talman! Om man tittar på de europeiska åkarnas cabotage, alltså de som egentligen har tillstånd och har fått okej att utföra transporter inom de regler som gäller för cabotage, ser man att det på svenska vägar är 2 procent som utförs av utländska. När polisen gjort sin tillsyn och till exempel tittat på kör- och vilotider har det rapporterats in ungefär 25 000 förseelser när det gäller detta. Där har man kunnat konstatera att utländska förare inte är överrepresenterade. Med detta sagt skulle jag inte vilja påstå att det inte finns problem - många av den karaktär Jonas Sjöstedt tar upp. Jag har också själv varit ute och sett detta, och jag har pratat både med de svenska åkeriföretagen och med Transportarbetarförbundet. Jag har lyssnat på dem. I mitt svar, herr talman, valde jag för att tydliggöra problematiken att dela upp Jonas Sjöstedts frågor i en arbetsmarknadspolitisk del och en del med justitiekoppling. Jag har naturligtvis ansvaret för vad som händer på våra vägar utifrån trafiksäkerhetsskäl och sådant. Jag har faktiskt redan valt att ta ett sådant initiativ, för jag inser att det i denna fråga inte är okej att vi har denna fördelning. Jag är alltså redan på gång med att initiera ett sådant arbete. Det måste sträcka sig över flera politikområden och departementsområden, och vi måste ha flera myndigheter som skannar av och ser hur det ser ut och hur efterlevnaden är. Jag har nämligen också tolkat det så att vi egentligen inte har problem med de regler som finns utan att mycket faller tillbaka på hur tillämpningen av dem sker. Det blir mycket det som blir diskussionen: Kan vi vara säkra på tillämpningen om tillsynen inte är som den ska? Jag har alltså detta som fokus just nu i alla fall. För några år sedan, 2008, gjorde Transportstyrelsen en egen utredning där man tittade på regelefterlevnaden när det gällde yrkestrafiken. Detta är också en dialog vi har, att det är ett arbete som kommer att fullföljas. Det har varit alltifrån hur det ser ut med vinterdäck, men även allt detta med kör- och vilotider samt hur det ser ut med kravet på gott anseende och sådana saker. Diskussionerna vi har haft med Transportstyrelsen visar att de också har som ambition att följa upp denna utredning. Jag tycker nämligen att det är viktigt att vi innan vi slänger oss hit och dit med siffror eller påståenden om hur saker och ting är måste veta exakt hur det ser ut, så att vi kan sätta in rätt åtgärder. Det finns dock en problematik, och jag håller med Jonas Sjöstedt om att det måste tas ett samlat grepp. Jag har sagt att jag räcker upp handen och håller i detta arbete.

Herr talman! Jag välkomnar detta initiativ från infrastrukturministerns sida, och jag hoppas att det kommer att bli ett ordentligt helhetsgrepp. Det behövs verkligen i den här branschen. Vi skulle applådera att man sätter in ett batteri av åtgärder för att komma till rätta med missförhållandena. Faktum är att vi ganska väl vet hur det ser ut på många områden. Jag ska ta upp två konkreta exempel. I Veddige i Skåne finns Andreassons Åkeri. De har 200 lastbilschaufförer. 190 av dessa är F-skattade - de flesta ifrån Polen. 10 av chaufförerna är svenskar som är anställda av ett bemanningsföretag. Är det rimligt att man har ett åkeri där ingen är anställd samtidigt som man har 200 chaufförer? Är det rimligt att man har satt i system att smita från sina förpliktelser både mot det svenska samhället och mot sina chaufförer genom att ha dem som falska egenföretagare? Detta vet vi sker i Sverige i dag. Och vi vet vem som förlorar på det här. Det är de seriösa åkerierna och de svenska transportarbetarna som förlorar på det, och säkert också de polska chaufförerna som utnyttjas på det här sättet. Vad kan man göra åt det här? Ja, vi kan titta på Holland. Holland har skärpt reglerna på området. Enligt holländsk lag ska man vara anställd när man kör åt ett åkeri och därmed ha ett avtal. Om man som undantag använder en underleverantör ska den ha sina egna tillstånd i ordning och ha egna fordon. Vi kan kopiera den holländska modellen om vi vill. I Finland och även i andra länder har man ett beställaransvar som gör att man är skyldig att se till att den man hyr in verkligen efterlever de krav som man ställer. Men det här har ju fått löpa i Sverige, och därför har vi fått de här missförhållandena. Jag kan ta ett annat konkret exempel. Vi hade nyligen ett rättsfall med Frode Laursens polska åkeri. Han kör i praktiken inrikestrafik, också med polska chaufförer, i Sverige. Men han vann i rättegången därför att lagstiftningen inte var stark nog. Nu har den ändrats. Jag menar att här måste regeringen vara på tårna och se till att den nya lagstiftningen blir effektiv så att man inte konsekvent kan bedriva en sorts olaglig inrikestransport i Sverige med utländska fordon och utländska chaufförer. Vi vet ganska mycket om hur den här branschen fungerar. Vi vet att i Tyskland har man en effektivare övervakning på vägarna av lastbilstrafiken. Man har en speciell myndighet som arbetar med de här frågorna. Jag skulle vilja gå så långt som att säga att polisen i Sverige delvis har gett upp, därför att vi ser att det här drivs inte vidare. Det behövs ett ökat tryck både i övervakningsarbetet och i sanktionsmöjligheterna, framför allt mot de oseriösa ägarna till fordonen, så att det blir kännbart att inte följa svensk lagstiftning på området. Sverige har låga sanktioner jämfört med andra EU-länder. På det här området är EU-rätten inte ett hinder. Här finns det möjligheter att ha hårdare krav, bland annat på detta med gott anseende som ministern nämnde. Men det är någonting som vi inte använder i relation till arbetsrätten i dag i yrkestrafiklagen i Sverige, och det menar jag att vi har alla möjligheter att göra. Låter vi det här löpa är risken dels att den redan höga arbetslösheten bland svenska chaufförer ökar, dels att svensk seriös åkerinäring slås ut ännu mer än vad den gör i dag. Det är ett tungt ansvar att ta. Det här handlar inte om fri marknad eller inte fri marknad. Det handlar om att motverka oseriös företagsamhet och direkt lönedumpning och social dumpning. Först när man har lika villkor kan man tala om en marknad som faktiskt fungerar, och här är marknaden satt ur spel. Det här är en svår marknadsstörning, det är en direkt lönedumpning och det är ett fruktansvärt missbruk av personer som är tvingade av dåliga sociala förhållanden i sina hemländer att komma hit och arbeta och göra det under väldigt torftiga förhållanden. De tjänar lite, är otrygga, är borta från sina familjer och upplever inte, tror jag, något stöd från det svenska samhället i den utsatta situationen. Det är hög tid att vi gör något åt det, herr talman.

Herr talman! Jonas Sjöstedt nämnde några saker i sitt inlägg om problematiken som kan uppstå när man anlitar till exempel ett bemanningsföretag eller när man anställer utländska åkare. Just det här är inte olagligt, men frågan är hur man utnyttjar det i stället för att nyttja det. Den frågeställningen är naturligtvis relevant. Jag vill påminna igen om beställaransvaret. Som jag sade inledningsvis börjar det gälla från och med den 4 december även i Sverige. Det är otroligt viktigt med information och kunskap om att den som beställer också kan bli straffad om han eller hon inte tänker efter före. Det är någonting nytt. I sammanhanget har det många gånger gjorts jämförelser med Tyskland som har en speciell myndighet inkopplad på alltihop. När jag har pratat med åkeribranschens företrädare har det också kommit upp som ett förslag. Egentligen kanske det inte handlar om myndigheten i sig, men jag tycker att det är ett gott exempel på hur man kan ta tag i problemet genom att ha mer samordning från olika delar. Det kanske inte är en myndighet i sig som vi behöver ha utan mer det som den skulle kunna göra. Det är det som man är ute efter, och jag tror att det är riktigt. När det gäller kravet på gott anseende är det så att om man ska utöva yrkesmässig trafik och inte längre uppfyller det som gäller utan har gjort allvarliga och upprepade överträdelser, till exempel vad gäller löner och anställningsförhållanden, har man inte längre ett gott anseende, det som ställs som krav. Då kan de facto Transportstyrelsen dra in tillståndet. Jag har frågat Transportstyrelsen och fått svaret att det inte är så många tillstånd som dras in, utan när de försvinner kanske det är för att någon har slutat eller av andra skäl inte längre finns kvar i yrkesmässig trafik. Då är frågan om det finns ett mörkertal eftersom polisen inte upplever att det är någon idé att anmäla vidare till åklagare, därför att åklagare lägger ned ärendet och det då inte heller kommer vidare till Transportstyrelsen. Det tycker jag känns angeläget att veta, även om vi tror oss veta. Men jag tror att vi verkligen skulle behöva veta. Jag upprepar att det är viktigt att vi tar tag i den här frågan. Jag kommer att hålla i den. Och vi ska göra den bred, för den spänner verkligen över många områden. Jag är inte heller tillfreds med den situation som är. Samtidigt vill jag inte ta bort möjligheten till cabotage, för det är i grunden det effektiva och smarta sättet att använda våra transporter över landgränser för att slippa tomtransporter. Det är en utmaning som vi står inför av många skäl.

Herr talman! Jag är helt överens med ministern när det gäller cabotagereglerna. Cabotage är i sig bra. Lastbilarna ska inte gå tomma på våra vägar. Problemet är om man dumpar priserna för mycket och om alltför mycket av åkerinäringen blir på en spotmarknad och inte i linjetrafik. Då används de här resurserna inte bra nog. Cabotagereglerna tror jag kan vara okej som de är. Men frågan är: Efterlevs de i dag? Och vi vet att svaret till stor del är: Sannolikt inte. Jag välkomnar och ser det som ministern har sagt här om att ta ett helhetsgrepp som ett löfte, och jag hoppas att det kommer att gripa över hela området. En nyckel här är att ta tag i det falska egenföretagandet. F-skattsedlar ska man ha i vissa fall, men ett anställningsförhållande ska inte ersättas med F-skattsedel. Gör man ingenting åt detta kommer man inte att ändra den grundläggande obalans som finns, att de utländska åkarna betalar en bråkdel av de sociala avgifter och den skatt som de ska betala i Sverige. Även stora speditionsfirmor och åkerier i Sverige har satt det här i system i dag, så jag skulle vilja uppmana ministern att ta med detta med det falska egenföretagandet. Det är riktigt att regeln om gott anseende finns. Den är bra, men den används alldeles för lite, framför allt i relation till arbetsrätten. Jag menar att om man är snabb där och använder den konsekvent är det en möjlighet att gynna de seriösa och långsiktiga företagarna på de oseriösas bekostnad. När det sedan gäller att ha en särskild myndighet är inte jag heller säker på att det är det bästa. Det kan hända att vi hittar en egen lösning som passar bättre i Sverige och som är mycket mer effektiv här. Men det intressanta är ändå att vi kan titta på Nederländerna som är en stor åkarnation. Vi kan titta på Tyskland och på Finland och se att man där har funnit lösningar på de här problemen, därför att det här har fått gå alldeles för långt i Sverige. När det gäller beställaransvaret är det viktigt att det är så heltäckande som möjligt, att det också gäller de arbetsrättsliga reglerna, och att man följer upp det sedan. Med detta, herr talman, vill jag tacka infrastrukturministern för debatten. Jag tolkar den som att hon är väl medveten om problemen, att initiativen är på gång och att man kommer att samarbeta mellan departementen för att kunna lösa det här. Och jag ser fram emot de initiativ som kommer, så kan vi diskutera hur vi utformar reglerna på bästa sätt, för det får vara slut med utnyttjandet av utländska chaufförer på de svenska vägarna. Vi ska gynna en seriös, långsiktig och bra åkerinäring i Sverige.

Herr talman! Jag skulle vilja lägga till att det pågår ett arbete också i trafikutskottet här i riksdagen. Vad jag har förstått finns alla partier med i en parlamentarisk arbetsgrupp som just tittar på erfarenheterna från de olika länder som Jonas Sjöstedt nämnde. Det är viktigt att också få ta del av det arbetet, och det har vi väl full möjlighet att göra. Jag avslutar med att säga: Ja, Jonas Sjöstedt, du kan ta det som ett löfte. Vi har redan påbörjat hur vi ska lägga upp det hela. Det kommer inte att vara superenkelt, och det kommer inte att vara färdigt i morgon. Men det känns angeläget att titta på detta brett och ordentligt. Jag tror inte att frågan kommer att försvinna om vi inte gör det. Jag är inte heller nöjd med hur situationen ser ut där ute. Det ska fungera bra för både svenska och utländska åkare, och ingen ska vara osjyst. Det ska gälla lika för alla.