miljöklassning av bilar

Herr talman! Sven Bergström har frågat mig vilka åtgärder jag är beredd att vidta för att påskynda ut- vecklingen av miljöanpassade fordon som ger en minimal eller ingen negativ påverkan alls på den yttre miljön, så kallade nollemissionsfordon. Dessutom frågar han om jag är beredd att lägga fram förslag så att koldioxidutsläpp beaktas i miljöklassystemet. Den senare frågan gäller i praktiken bränsleförbrukningen, eftersom det för dagens fossildrivna bilar finns ett exakt samband mellan dessa storheter. Bilden komp- liceras dock av övergången till alternativa drivmedel som inte direkt kan kopplas till fordonets egenskaper och miljöklass. Inledningsvis vill jag säga att jag delar Sven Bergströms uppfattning att det är nödvändigt att be- gränsa koldioxidutsläppen från transportsektorn. Det är den sektor där trenden mot ökade utsläpp av koldi- oxid tycks vara svårast att bryta. Det beror på att vägtrafiken stadigt ökar och att det finns en utveck- ling mot tyngre och motorstarkare bilar. Flera olika åtgärder behövs för att begränsa bilarnas utsläpp av koldioxid. Det är helt klart att vi behöver utveckla mycket effektiva styrmedel inom detta område. Frå- gan är hur detta lämpligen sker. För att stimulera införandet av fordon med låga utsläpp är el- och hybridfordon befriade från fordons- skatt under de fem första åren. Dessutom har sådana bilar till och med beskattningsåret 2005 ett 40 % lägre förmånsvärde än motsvarande konventionella bilar. För vissa andra fordon avsedda för alternativa drivmedel är förmånsvärdet sänkt med 20 %. Riks- skatteverket har fått i uppdrag att i samarbete med Naturvårdsverket och Vägverket utvärdera effekterna av detta beslut. Den utvärderingen slutredovisas vid halvårsskiftet 2005. Kommissionen arbetar nu dessutom med ett för- slag om en särskild kravnivå för fordon med mycket låga utsläpp av kväveoxider, kolväten och partiklar. Det kommer i praktiken att krävas att de drivs med alternativa bränslen. En tanke är att medlemsländerna ska kunna gynna dessa fordon med lägre skatt. Sveri- ge har en mycket positiv syn på att en sådan kravnivå antas. När det gäller frågan om jag är beredd att lägga fram förslag som innebär att koldioxidutsläpp kan beaktas i miljöklassystemet vill jag hänvisa till Väg- trafikbeskattningsutredningen, som arbetar med frå- gan om hur ett system för beskattning av bilars bränsleförbrukning kan utformas. Utredningen ska lämna sitt slutbetänkande till regeringen senast den 31 december 2003. När det gäller frågan om koldioxidutsläpp är jag enig med Sven Bergström om att det är problematiskt att fordon med hög bränsleförbrukning kan tillhöra den bästa miljöklassen, miljöklass 2005, om vi med denna beteckning vill ge konsumenten en fullständig bild av vilka bilar som är att föredra ur miljösyn- punkt. Det är emellertid svårt att mot bakgrund av gällande EU-regler utveckla dagens miljöklassystem i den riktning som Sven Bergström önskar. Enligt EU:s regler ska alla bilar som godkänts mot en viss kravnivå behandlas lika skattemässigt. Hän- syn kan i det sammanhanget inte tas till bränsleför- brukningen. Om vi kräver att bilar för att hamna i den bästa miljöklassen ska underskrida en viss bränsle- förbrukning så stänger vi möjligheten att kombinera miljöklassystemet med ekonomiska incitament. Som Sven Bergström konstaterar har frågan om att inkludera koldioxidutsläppen i miljöklassystemet diskuterats under flera år. Två utredningar, Miljök- lassutredningen och Avgasrening 2000, har analyserat sådana förslag. Båda kom fram till att en sådan om- läggning inte var aktuell. När Naturvårdsverket i en rapport 1996 föreslog en omdaning av miljöklassys- temet med liknande inriktning fick det ett klart nega- tivt mottagande bland majoriteten av remissinstanser- na. För tunga fordon fanns det under en period bullerkrav i miljöklassystemet. Efteråt framstod det som ett misstag att blanda samman flera olika typer av miljökrav inom ramen för miljöklassystemet på det sätt som skedde då. Slutsatsen är att vi bör studera olika möjligheter att gynna bränsleeffektiva bilar och inte fixera oss vid miljöklassystemet. Den mest effektiva lösningen kan vara att utveckla ett styrmedel mot lägre bränsleför- brukning som är skilt från miljöklassystemet. Det finns många olika sätt att utforma detta styrmedel på, och alla har olika för- och nackdelar. På den punkten är det lämpligt att avvakta resultatet av Vägtrafikbe- skattningsutredningens arbete. Jag vill slutligen säga att det pågår en viktig ut- veckling inom EU som Sverige stöder aktivt. Det gäller bland annat den frivilliga överenskommelsen med bilindustrin om att sänka den genomsnittliga bränsleförbrukningen med 25 % till 2008.

Herr talman! Jag får börja med att tacka miljömi- nistern för svaret. Vi kan se den här interpellations- debatten som en uppföljning av en fråga som jag hade möjlighet att ställa till miljöministern före jul på samma tema. En interpellationsdebatt ger ju möjlig- het att utveckla diskussionen ytterligare. Dock vill jag, liksom i en tidigare interpellations- debatt, ta upp en ordningsfråga. Det är, herr talman, inte rimligt att vi får ett svar från departementet och den ansvariga ministern som vi bygger vårt debatt- upplägg på och att vi sedan får ett annat svar en kvart före debattens början. Det är otillständigt, och depar- tementet sätt att handlägga det här borde rendera om inte rött kort så åtminstone gult kort. Miljöministern och jag har talat om detta, men för att få det i protokollet vill jag ändå påpeka att vi inte kan ha en sådan ordning. Vi interpellanter måste ha en rimlig möjlighet att förbereda debatten. Den här interpellationen är över en månad gammal, så det har funnits gott om tid i departementet att hantera detta. Som en förmildrande omständighet vill jag säga att det nya svaret var betydligt bättre. Jag vill alltså ta upp det här med klimatfrågan och miljöklassning av fordon och bränslen. Vi som har ambitionen och tror att hela Sverige ska leva har förstått att transportsektorn är väldigt viktig och att bilen är en viktig del av transportsektorn. Vi kommer att ha ett stort antal bilar. Vi kommer att vara bilbero- ende i det här landet, och då måste vi se till att våra fordon är miljöanpassade, så långt det går. Vi vet också att klimatfrågan är en av de absolut viktigaste framtidsfrågorna, om vi ska överleva på det här jordklotet. Mänsklighetens påverkan på den na- turliga växthuseffekten kommer att få ödesdigra kon- sekvenser för jorden och dess invånare om vi inte kan åtgärda det hela. Transportsystemet står för en stor del av utsläppen av växthusgasen koldioxid. Därtill ökar denna sektor sina utsläpp. Det gör en förändring till ett långsiktigt hållbart transportsystem väldigt angelägen. Det här är naturligtvis inte så lätt att komma till rätta med, men vi måste jobba mera aktivt och offensivt än vad vi har gjort. Vi har haft det här miljöklassningssystemet i ett tiotal år, och ändå har det stora brister. Skjuter vi upp angelägna förändringar av det fos- silbaserade samhället finns det risk för att kostnaden i framtiden blir väldigt mycket större. Därför behövs det konkreta åtgärder nu för att lösa problemen med växthuseffekten. En sådan konkret åtgärd är alltså att påskynda utvecklingen av miljöanpassade fordon som ger en minimal eller helst ingen negativ påverkan alls på den yttre miljön, så kallade nollemissionsfordon. Det här har vi från Centerpartiets sida betonat väldigt tydligt och starkt också tidigare. När det gäller frågan om utformning av miljök- lassningssystemet lägger min interpellation tyngd- punkten på bilarna, men det handlar också om mil- jöklassning av bränsle. Det är viktigt att man lever upp till namnet, som är just miljöklassning. Det kan inte vara rimligt att ha ett svenskt miljöklassnings- system för bilar som inte inkluderar den viktigaste växthusgasen, nämligen koldioxid. Det innebär i så fall att bilar kan släppa ut hur mycket koldioxid som helst och får ändå tillhöra den bästa miljöklassen. Att inte ta hänsyn till koldioxid ger en felaktig och dålig signal om miljötänkandet i vårt land. Miljök- lassningssystemet tar i dag hänsyn till kolväte, kvä- veoxid och kolmonoxid, vilka kan beskrivas som lokala eller nationella växthusgaser, men det tar alltså inte hänsyn till koldioxid som är ett väldigt stort pro- blem internationellt. Signalen blir att vi i Sverige prioriterar våra egna lokala problem och inte bryr oss om de internationella. Det kan låta hårt, men så är det. Låt mig avsluta med en fråga till miljöministern. Hon hänvisar till Vägtrafikbeskattningsutredningen. Är miljöministern beredd att låta den utredningen titta på den här frågan med förtur, så att vi kan få en han- tering där också koldioxiden kommer med i miljök- lassningen?

Herr talman! Som svar på den sista frågan vill jag säga att Vägtrafikbeskattningsutredningen kommer med sitt betänkande den 31 december 2003, och det är tveksamt om ett tilläggsdirektiv om att behandla frågan med förtur just i det här läget skulle bidra till att det går fortare. Man behandlar nu de här frågorna så fort man kan, och vi får ganska snart ett betänkan- de. Låt mig också säga att även jag tycker att det här har tagit tid, men det har inte att göra med att vi inte har tagit problemet på allvar. Det tycker jag att de utredningar som vi har haft visar. Detta är alltså tek- niskt komplicerat. Det är också komplicerat i förhål- lande till EU:s regelverk att göra de här förändringar- na. Det är helt uppenbart att vi har ett pedagogiskt problem när det gäller begreppet miljöklass. I det här fallet handlar det inte om någon egentlig miljömärk- ning för konsumenten, utan det är ett system som avser utsläpp av kväveoxider och annat medan där- emot bränsleförbrukningen inte är inbegripen. När det gäller miljöklassystemet arbetar vi inom ramen för EU. Det innebär att vi arbetar tillsammans och att vi är beroende av övriga länders progressivitet i den här frågan. Jag kan övertyga interpellanten om att Sverige arbetar mycket aktivt med att driva denna fråga inom EU.

Herr talman! Det är gott och väl att Sverige driver frågan aktivt inom EU. Det är jättebra. Men om sys- temet principiellt är felaktigt, eftersom det inte tar med koldioxid, finns det kanske anledning att fundera på om vi kan hantera frågan annorlunda. Kan vi för- ändra systemet så att det bättre speglar bilarnas mil- jökvalitet för konsumenten och dem som handlar upp bilar och fordon? Sverige har egentligen goda förutsättningar att va- ra pådrivande på området. Vi har traditionellt en stark fordonsindustri med underleverantörer, vi har inga egna oljetillgångar att värna om och vi har en stark position historiskt i fråga om renare drivmedel. Det finns ett par tre huvudspår som vi kan arbeta vidare med: Vi kan förändra våra bilar och fordon så att vi får snålare motorer och mindre motorer i stället för den utveckling vi kan se i dag med alltfler stadsjeepar och tunga bränsletörstiga bilar även i våra städer. Vi kan arbeta med en ny fordonsteknologi och försöka få fram bilar med en bättre, mer moderniserad och mil- jöanpassad teknik. Vi kan naturligtvis också se till att våra drivmedel, vare sig de är fossilbaserade eller baserade på något annat, blir mer miljöanpassade. Men det skulle vara väldigt glädjande om flera tidningar och aktörer i opinionsbildningen kunde göra som senaste numret av Svensk Åkeritidning och lyfta fram exempel på bränslesnåla fordon som förebilder. En av de åkare som medverkar i tidningen skriver att Scania är den mest bränslesnåla lastbil vi någonsin har haft. Tyvärr är det inte lika positivt när det gäller vanliga bilar. Volvo och Saab har inte haft samma tydliga ambitioner att producera bränslesnåla bilar som trafiksäkra bilar. Jag hoppas att man kan ändra på det framöver. Det skulle vara en styrka för svensk fordonsindustri om bilarna utöver att de är väldigt trafiksäkra också kunde bli mycket mer miljöanpas- sade. Jag hoppas att miljöministern fortsätter att vara pådrivande och fortsätter att fundera på om koldioxi- den ändå inte kan tas in i miljöklassningssystemet. Jag är inte riktigt överens med miljöministern om att tidigare utredningar har avfärdat möjligheten att ta in koldioxiden i miljöklassningen. När man till exempel läser betänkandet från Avgasrening 2000 som kom i mars 2000 skriver utredarna följande när det gäller koldioxiden och miljöklassningen: Den uppmätta bränsleförbrukningen bör dock relateras till fordonets transportkapacitet (volymrelaterat koldioxidindex) eftersom det annars innebär att endast små bilar pre- mieras. Naturvårdsverket bör därför ges i uppdrag att utveckla miljöklassystemet främst med avseende på hur parametern koldioxid ska beaktas i systemet. Det är ändå en signal om att de menar att detta är en viktig sak att få med. Jag hoppas att vi kan reda ut hur det ska vara på denna punkt. Det har uppenbarli- gen funnits olika uppfattningar bland tidigare utred- ningar om huruvida koldioxiden ska in i miljöklassen.

Herr talman! Låt mig nyansera mig. Sven Berg- ström har självklart rätt i att detta inte helt har avvi- sats. Däremot har de tidigare utredningarna haft det så pass outvecklat att det inte har kunnat ligga till grund för några förslag. Man har uttryckt att det kan vara intressant, men man har inte kunnat se på vilket sätt det skulle kunna göras. Som Sven Bergström sade har Naturvårdsverket detta i uppdrag. Den 29 april i år ska man lämna sin rapport om hur man har utfört uppdraget. Det ser jag fram emot och hoppas att man då har kommit längre. Problemet kvarstår ändå att det kan vara svårt att förena alltsammans i ett system. Men vi hoppas på möjligheterna, och jag vill tillägga att Naturvårdsver- ket också har i uppdrag att se på möjligheterna att inkludera alternativa bränslen. Därutöver vill jag understryka att arbetet med de parametrar som finns i det miljöklassystem som vi har i dag fortfarande är viktigt att utveckla. Från svensk sida har vi inom EU i synnerhet drivit att vi ska få med partiklar när det gäller utsläppen från bilarna för att skärpa kraven. Vi bör gå vidare på båda fronterna. Jag är öppen för Vägtrafikbeskattningsutredningens förslag, men jag har också understrukit de problem och den komplexitet som det kan innebära att förena dessa två sidor av bilarnas miljöproblem i samma system.

Herr talman! Det är naturligtvis inte okomplicerat att förena det i ett tydligt, rättvist och entydigt mil- jöklassningssystem. Jag är glad att miljöministern öppnar dörren för frågan och säger att man ska titta noga på den och eftersträvar en annan ordning. Om jag har förstått det rätt ingår 90 % av alla bilar som säljs i Sverige i dag i den högsta miljöklassen. Samti- digt kan vi se att andelen jeepar, bränsletörstiga stora tunga bilar, ökar. Det är ett märkligt förhållande att det är på det sättet. Vi kan också konstatera att Natur- vårdsverket, precis som jag sagt inledningsvis, beto- nar att koldioxiden är en väldigt elakartad växthusgas som borde ha prioritet nummer ett. Det är hög tid att reformera miljöklassningen av våra bilar och även av våra bränslen. Det har vi inte haft möjlighet att beröra så mycket i denna debatt. Det är ju två skilda saker, miljöklassningen av bilar och miljöklassningen av bränsle. Även där finns det anledning att reformera systemet. En bra miljöklassning av bilar ska stimulera ut- vecklingen och vara en tydlig signal till konsumen- terna om vilka bilar som är bäst ur miljösynpunkt. Man ska inte konservera en utveckling som går alltför sakta. I dag finns alltså inte den värsta växthusgasen, koldioxid, med i miljöklassningssystemet. Därför är det inte ett tillräckligt bra instrument som vägledning för miljömedvetna konsumenter. Jag är glad att miljöministern tar ett antal steg åt rätt håll, men det är lite förvånande att man inte är ännu mer offensiv från regeringens sida. Vi har han- terat denna fråga i ett tiotal år. Vi är ändå överens om att det fortfarande finns stora brister. Jag utgår ifrån att miljöministern nu, med höga ambitioner, tar tag i frågan och ser till att driva på utvecklingen så vi får ett bättre miljöklassningssys- tem.

Herr talman! 90 % av bilarna ingår i högsta mil- jöklassen. Jag är överens om att det är en alldeles för hög andel om vi vill pressa på med detta system. Inför beslutet om miljöklass 2005 drev Sverige be- tydligt skarpare krav inom EU. Vi tycker fortfarande att vi ska arbeta parallellt och harmoniserat inom EU när det gäller dessa frågor. Det är en förutsättning för att vi ska kunna koppla miljöklassystemet till ett beskattningssystem. Det tycker vi är väsentligt. Alltså driver vi denna fråga inom EU. Jag är också bekymrad över stadsjeeparna och det intresse som finns för stora bränsleslukande bilar. Vägtrafikbeskattningsutredningen diskuterar förslag om att höja skatten som ett alternativ för att förhindra en alltför expansiv utveckling av denna typ av fordon. Vi får återkomma till hur vi ska hantera detta förslag. Ur miljösynpunkt vill vi självklart se att fler använder mindre bilar som är mer bränslesnåla.