Kapacitetsbrist på Södra stambanan

Fru talman! Annika Lillemets har i två interpellationer frågat mig hur jag avser att agera för att: råda bot på den kapacitetsbrist som är orsaken till trängseln på Södra stambanan, regeringen ska göra en avsiktsförklaring för byggandet av Ostlänken, säkerställa den styva tidtabellen för pendlarna i Östergötland, säkerställa att landets fjärde största pendeltågssystem inte monteras ned, och tilldelning av kapacitet ska ske på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt, i enlighet med EU:s direktiv 2001/14/EG. Jag väljer att besvara de två interpellationerna av Annika Lillemets i ett sammanhang. Ett omfattande arbete har genomförts av alla planupprättande myndigheter under 2008 och 2009 för att med de givna ekonomiska ramar som fastställdes i propositionen Framtidens resor och transporter ge förslag till prioriteringar. Regeringen har detta år med utgångspunkt i prioriteringsförslagen fattat beslut om satsningar i transportinfrastruktur på nationell nivå och fastställt ekonomiska ramar på regional nivå, vilka tillsammans motsvarar nära 500 miljarder kronor under perioden 2010-2021. Man kan även konstatera att flera objekt inte kunde inrymmas i planen. Trafikverket ska nu genomföra de åtgärder som ingår i planen. Ett antal åtgärder genomförs eller ska genomföras på Södra stambanan, både investeringar och satsningar på drift och underhåll. Mot bakgrund av att Ostlänken inte ingår i planen och därmed saknar finansiering kommer regeringen inte att göra någon avsiktsförklaring för byggande av objektet. Regeringen avser att i en kommande fördjupad utredning undersöka förutsättningarna för att bygga höghastighetsbanor i Sverige. Ostlänken kommer i det avseendet att ingå i en sådan undersökning. Jag håller med Annika Lillemets om att pendeltågstrafik är av stor betydelse för många av Sveriges regioner. Huvudsyftet med dessa tågsystem är att underlätta människors möjligheter att arbetspendla, och de förbättrar därmed ofta arbetsmarknadens funktionssätt i de olika arbetsmarknadsregionerna. Regeringen är angelägen om att vidta åtgärder som underlättar för såväl myndigheter som kommersiella företag att erbjuda attraktiva persontransporttjänster på järnväg. Jag vill särskilt framhålla att när den nya kollektivtrafiklagen träder i kraft om ett år ges de regionala kollektivtrafikmyndigheterna rätt att organisera persontrafik över länsgränserna utan att behöva ansöka hos regeringen i varje enskilt fall. Tillgången till spårkapacitet är knapp vid vissa platser och tidpunkter. Det är min och regeringens ambition att på sikt minska denna knapphet med hjälp av fler spår, men det kommer trots det alltid att finnas behov av metoder för att prioritera mellan olika tåg när det uppstår konflikt mellan två eller fler ansökningar om att få attraktiva avgångs- och ankomsttider. Det handlar inte enbart om att pendeltåg och fjärrtåg efterfrågar samma kapacitet, utan det kan även gälla persontåg kontra godståg. Rollfördelningen vid tilldelning av infrastrukturkapacitet innebär att det är Trafikverket som i egenskap av infrastrukturförvaltare fattar beslut i de enskilda fallen. Jag kan av den anledningen inte uttala mig specifikt om det fall som Annika Lillemets berör om pendeltågstrafiken i Östergötland. Mitt svar gäller därför generellt. Järnvägslagen reglerar hur kapacitetstilldelningsprocessen ska gå till. Grundregeln är att Trafikverket ska pröva alla ansökningar om järnvägskapacitet. När det uppstår intressekonflikter vid kapacitetstilldelningen ska Trafikverket försöka hitta en frivillig lösning som kan accepteras av alla inblandade sökande. Ifall det inte är möjligt med en frivillig lösning ska Trafikverket, i ett tredje steg, tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioritetskriterier vars tillämpning medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Det är möjligt för en sökande att låta tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen pröva om Trafikverkets beslut uppfyller lagens krav. Den här beskrivna processen är till för att tillfredsställa EU-rättens krav på en rättvis och icke-diskriminerande tilldelning av kapacitet. Uppgiften för Trafikverket att prioritera mellan olika typer av tåg - för såväl person- som godstrafik - är svår. Jag vet att Trafikverket kontinuerligt studerar hur de på bästa sätt ska värdera olika sorters trafikupplägg, och jag har för avsikt att följa myndighetens fortsatta arbete med denna fråga.

Fru talman! Jag vill börja med att tacka infrastrukturministern för svaret på mina interpellationer. Jag har ställt dessa frågor därför att jag är djupt oroad över de allvarliga problem som bristande spårkapacitet och Trafikverkets prioriteringar leder till på Södra stambanan i stort och särskilt i Östergötland, där den viktiga pendeltågstrafiken nu börjar trängas undan. I svaret redovisas i första hand innehållet i regeringens beslut om åtgärdsplan för 2010-2021 och arbetsrutiner när det gäller tilldelning av tåglägen. Däremot klargör inte infrastrukturministern hur regeringen avser att råda bot på den accelererande kapacitetsbristen på Södra stambanan eller hur man politiskt ser på att pendeltågstrafiken i Östergötland successivt trängs bort från banan i takt med att konkurrensen hårdnar. Att inga pengar finns reserverade i regeringens åtgärdsplan för nya spår mellan Stockholm och Skåne är anmärkningsvärt när läget är akut. Punktligheten för X 2000 är sämst i landet på Södra stambanan. Och det är inte bara ett vinterproblem att många tåg är försenade. I juli och augusti 2010 var punktligheten till och med något sämre än under tre av de fyra besvärliga månaderna förra vintern. Det beror på otillräckligt underhåll, usel organisation och det vi diskuterar i dag, extrem brist på kapacitet. Det är så fullt på spåren att varje fel får starka dominoeffekter. Allt fler vill åka tåg, persontrafiken ökar kraftigt liksom godstransporterna, men inte spårkapaciteten. Infrastrukturministern svarar angående bristen på spårkapacitet att det finns en ambition att på sikt minska denna knapphet med hjälp av fler spår. Men vad är den ambitionen värd när det inte finns pengar reserverade i regeringens åtgärdsplan för några nya spår mellan Stockholm och Skåne till 2021 och när endast en mindre del av de planerade investeringarna för perioden 2004-2009 har genomförts? Södra stambanan är lågprioriterad, och den kommer att förbli så till 2022, enligt regeringens långtidsplan. Men jag hade hoppats att regeringen, med facit i hand, skulle inse att man gjort en allvarlig felbedömning och ompröva till exempel beslutet att stryka Ostlänken ur den nya åtgärdsplanen. Tyvärr lämnar infrastrukturministern klart besked på en punkt: Någon avsiktsförklaring om att bygga Ostlänken kommer regeringen inte att göra. Allt resenärerna i sin tröstlösa väntan på försenade tåg kan hoppas på är alltså en utredning om höghastighetsbanor. Det är en klen tröst, för det är inte mer papper som behövs nu utan riktiga spår i Östergötland. Efter sju års arbete är järnvägsutredningarna för Ostlänken klara. Regeringens låga anslag till projektering har inneburit att allt Trafikverkets planeringsarbete för Ostlänken har avbrutits, och det behöver återupptas så att bygget kan starta innan mandatperioden är slut. Men dagens besked från ministern är i stället sannolikt att vi har att vänja oss vid att dagens kaotiska förhållanden längs stambanan, i Östergötland i synnerhet, tillåts bli normaltillståndet under många år framöver. Svaret på mina frågor bekräftar tyvärr att regeringen inte inom överskådlig tid tänker bygga fler spår för att öka kapaciteten. Denna brist på politisk vilja står i skarp kontrast till framsynta regeringars satsningar på moderna transportsystem runt om i världen. I många länder i Europa men även i Kina, Ryssland och Marocko byggs och planeras för höghastighetsbanor. I exempelvis Spanien och Frankrike har man helt enkelt bestämt sig för att man vill ha en infrastruktur i världsklass och därmed motiverat de stora satsningarna. Med den svenska regeringens politik, däremot, står vi snart ensamma kvar på perrongen frånåkta. Jag återkommer till mina andra frågor om hur pendeltågssystemet börjat trängas undan i mitt nästa inlägg.

Fru talman! Jag kan i mångt och mycket förstå Annika Lillemets frustration, inte minst när det gäller arbetspendlingen, och framför allt frustrationen från många studenter i Östergötland som använder sig av tågets möjligheter. Det uppstår just nu en konflikt i regionen mellan regionpendlingens behov av att ha styva tidtabeller och planeringen av övriga tidtabeller för bussar, länstrafik och Kustpilen, som jag tror, Annika Lillemets, att ni har i ert område. Det är en komplex situation att Södra stambanan har dubbelspår bara mellan Katrineholm och Malmö. Men den stora sårbarheten är egentligen sträckan mellan Norrköping och Linköping. Jag är väldigt medveten om det. Under många års tid har fokus varit på att det ska byggas en höghastighetsbana, där Ostlänken mellan Järna och Linköping har varit en del. Och det är mycket arbete som har lagts ned. Skulle vi fullfölja arbetet, vilket inte är avsikten i och med att det inte finns med i planen, vet jag att det handlar om ytterligare ungefär 800 miljoner för att gå vidare med bara järnvägsplaner. Det som är viktigt är framför allt punktligheten. Vissa sträckor på Södra stambanan är överbelastad. Det har jag också kunnat konstatera. Det är några konflikter som har uppstått redan under hösten och som vi ser över i de kommande trafikavtalen. Ett exempel är när SJ:s snabbtåg hamnar bakom ett Östgöta lokaltåg och även ett Green Cargo-posttåg. Men det handlar också om fem snabbtåg från SJ som har fått prioriteras och att i stället Östgötapendelns fem tåg har fått tidsförskjutas några minuter. Som det ser ut i dag har samtliga som har sökt kapacitet fått kapacitet, men inte exakt på den tid som har önskats. Då uppstår problem, och jag är fullt medveten om det. Ett sätt att råda bot på problemet inom en snar tid, snabbare än det går att bygga nya spår - det behövs säkert förbipassager och annat för att minska sårbarheten - är att inom kort ge Trafikverket ett uppdrag att se över metoderna för tilldelning och eventuellt också om man ska använda någon form av ekonomiska styrmedel under kapacitetsprocessen. Jag känner också att diskussionen som vi har haft tidigare, fru talman, om järnväg och spårtrafik mycket mer kommer att handla om att säkra arbetspendling, kanske före långa resor. Det finns små justeringar som behöver göras och som ligger längre fram i planperioden när det gäller Södra stambanan. Jag är medveten om det. Men det vi har sagt är att det ska göras en kompletterande utredning till Höghastighetsutredningen som nu är färdig. Den ska handla om vad vi kan och bör göra för att öka kapaciteten på de stambanor vi redan har och till vilken kostnad för att se om det finns någonting som vi kan gå före med. Annars är det riktigt som Annika Lillemets säger, att det inte ligger så mycket i planen. Framför allt ligger inte Ostlänken med i den plan som nu är fastställd.

Herr talman! I september förklarade Trafikverket Södra stambanan genom Östergötland överbelastad de timmar då flest reser till och från jobb och skola. Det innebär att Trafikverket inte kunnat finna en lösning som accepteras av såväl Östgötatrafiken som ansvariga för Östgötapendeln och fjärrtågsoperatören SJ. I det läget beslutade Trafikverket, enligt sin manual, till fjärrtågets fördel. Nu bryts den styva tidtabellen för Östgötapendeln. Styv tidtabell innebär att tågen går vid samma tidpunkt varje timme, till exempel hel timme, 20 över och 20 i. Det har stor betydelse för att resenärer ska välja att resa kollektivt. Om tågen eller bussarna går oftare än en gång i kvarten spelar tidtabellen ingen roll eftersom det är så ofta. Men pendeltågen går bara tre gånger i timmen, så där är det viktigt. Trafikverkets grundläggande princip för att prioritera vid konflikt om ett tågläge är att välja att ge företräde åt det tåg som ger störst samhällsekonomisk nytta. Vad är då samhällsekonomisk nytta? Enligt Trafikverkets definition undervärderas pendeltågstrafik systematiskt jämfört med fjärrtrafik. Att biljetterna subventioneras i pendeltågstrafiken drar ned nyttan ytterligare. Pendeltågssystem har ingen chans att hävda sig i årets och kommande års tilldelning av tåglägen när tågtrafik hanteras som en företagsekonomisk hellre än samhällsekonomisk fråga och den operatör som betalar mest ges förtur. Manualen föreskriver att prioriteringskategori ska väljas individuellt för varje enskilt tågläge och att kollektiv bedömning där ett helt trafiksystem värderas tillsammans inte får förekomma. Kort och gott: Ett fjärrtåg värderas alltid högre än ett pendeltåg. Det blir ännu svårare när fler operatörer får slåss om tåglägen med början 2012. Ett sannolikt scenario är tyvärr att den påbörjade utträngningen av ett helt pendeltågssystem kommer att fortsätta tills det till slut blir ointressant att köra pendeltåg - så länge inte manualen justeras så att den skyddar och säkerställer pendeltåget och så länge inte mer kapacitet skapas. Hur nyttan av olika trafiktyper värderas är i högsta grad politiska beslut. Enligt min mening är en successiv nedmontering av landets fjärde största pendeltågssystem inte en fråga som ska avgöras av en tekniskt utformad manual. Att passivt följa hur Trafikverket värderar olika trafiktyper räcker inte. Det var intressant att får höra lite grann hur infrastrukturministern tänker. Jag hoppas att ministern kommer att verka för en lite annorlunda syn på hur olika trafiktyper bör prioriteras. Jag skulle gärna vilja veta om infrastrukturministern anser att Trafikverkets nuvarande prioritering uppfyller EG-direktivet om rättvis fördelning av tillgång till infrastruktur mellan samtliga användare och trafiktyper. Infrastrukturministern lyfter i svaret fram den nya kollektivtrafiklagen. Den kan dock knappast bidra till att lösa problemet med undanträngning av pendeltågen. Att infrastrukturministern framhåller att arbetspendlingen är viktig och behöver värnas är bra. Jag hoppas att det leder till att ministern kommer att agera för att Trafikverkets prioriteringar ändras så att pendeltågen inte som nu konsekvent trängs undan.

Herr talman! Det är snarare där jag har landat, Annika Lillemets, när vi tittar på hur tilldelningen går till. Det finns principer för det som jag redogjorde för i mitt svar. Det vi ser behovet av längre fram - och där sårbarheten blir stor för många människor även om det inte är den största samhällsekonomiska nyttan, som Annika Lillemets också nämnde - är att se över hur och på vilket sätt vi kan värna arbetspendling. Inte minst gäller det i regioner som Östergötland där vi har många studenter, vilket också medför en typ av arbetspendling. Därför kommer vi att ge Trafikverket i uppdrag att se över metoderna för tilldelning. Uppdraget är inte färdigformulerat ännu, men det håller vi precis på att titta på. Uppfyller det EG-direktivet, inte minst när det gäller icke-diskriminering? Ja, de steg som jag har redovisat och att det också finns en möjlighet att pröva hos Transportstyrelsen är sätt att möta EU:s krav på att om någon känner sig förbisedd eller diskriminerad kan man få saken prövad. Det tror jag är rätt och rimligt. Den styva tidtabellen behöver vi kanske inte diskutera så mycket. Jag förstår att det blir ett problem, i synnerhet när vi har kapacitetsbrist på våra spår. Ska vi ha en god arbetspendling måste man se till helheten. Det ska bli spännande när den nya trafiklagen kommer 2012. Den ger en möjlighet på ett annat sätt än vad som har funnits tidigare - i och för sig när det gäller busstrafik, men det är också en viktig del för arbetspendling - att åka turer över länsgränser och själv bestämma inom en region vad som känns angeläget för de egna invånarna utan att vid varje enskilt tillfälle behöva fråga regeringen om lov. Det får bli en kombination av flera olika slag för att hitta den bästa möjliga kollektivtrafiken. Den är viktig fram för allt i större städers regioner där man också gör en arbetsmarknadsförstoring. Herr talman! Uppdraget till Trafikverket kan vara en del i det som efterfrågas för att möta upp behovet, inte minst för arbetspendling. En annan är hur vi går vidare med tilläggsutredningen om höghastighetsbana där Ostlänken är en del. Det handlar mycket om att se vad vi kan göra med stambanan så som den ser ut i dag och till vilken kostnad och vad vi får ut för nytta. Även där ser jag framför mig just arbetspendling som den viktiga delen. Då är det ofta kortare resor, tio mil och därunder, som det handlar om.

Herr talman! Sammanfattningsvis bekräftar svaret att regeringen inte inom överblickbar tid tänker bygga fler spår för att råda bot på kapacitetsfrågan. Det är inte papper utan det är spår vi behöver för att det ska fungera med pendeltågstrafiken och arbetspendlingen i Östergötland. Vi talar om många år framöver. Detta leder under tiden med stor sannolikhet till svåra problem som fortsatt undermålig tillförlitlighet för tågtrafiken och fortlöpande och förvärrad utträngning av bland annat pendeltåget i Östergötland. Med regeringens politik hänvisas många människor till mindre bekväma, mer osäkra och klimatskadliga resor med bil - fast de hellre vill åka tåg. Det är bra att ministern kommer att ge Trafikverket i uppdrag att se över prioriteringskriterierna, men vi kommer ändå inte ifrån att fler spår behövs. Människor behöver både arbetspendla inom sin region och resa långt. Även gods behöver transporteras. Mer spår behövs alltså. Vi i Miljöpartiet är öppna för en bred politisk uppgörelse för att se till så att den svenska järnvägspolitiken kan bli ett föredöme och inte ett skräckexempel. Verkligheten talar sitt tydliga språk. Det behövs kraftfulla satsningar för att avhjälpa bristerna i järnvägssystemet på både kort och lång sikt och bygga ett modernt transportsystem för framtiden. Jag hoppas att även ministern och regeringen snart kommer att inse detta till fullo och agera därefter. Innan jag tar tåget och förhoppningsvis kommer hem i tid i kväll vill jag önska ministern och alla andra en god jul och ett gott nytt år.

Herr talman! Det regeringen har sett och framför allt insett rent historiskt är att vi har en stor sårbarhet i dagens spårkapacitet. Det gäller standarden på underhåll där vi nu höjer anslaget för drift och underhåll. Vi behöver också ha fler spår. Det kan handla om strategiska insatser med mötesplatser och dubbelspår men också om helt nya sträckningar. Även om vi har lagt grunden för de kommande tolv åren med en infrastrukturplanering, som också är finansierad, är det inte min avsikt att sitta med armarna i kors. Det behöver ständigt föras en god dialog. Annika Lillemets tar åter upp frågan som jag hört förr om en bred politisk uppgörelse. Det togs inte minst upp i den aktuella debatten som Miljöpartiet begärde med anledning av järnvägens vintersituation. I grunden tycker jag att det är bra att vissa stora strategiska frågor, inte minst infrastruktur som ska leva över lång tid och räcka över flera mandatperioder, kan göras upp i bred politisk enighet. Det innebär att det finns ett intresse både av att titta på vad som behövs och att hitta en god finansiering. När det gäller din hemresa, Annika Lillemets, önskar jag dig god lycka. Det har varit stora problem med SJ:s resor mot Östergötland. Jag hoppas att det har blivit bättre. Jag hoppas att du får en god jul när du väl kommer hem.