Kapacitetsbrist på Södra stambanan genom Östergötland

Herr talman! Johan Andersson har frågat mig på vilket sätt jag avser att agera för att råda bot på den nu uppkomna situationen för pendeltågstrafiken i Östergötland och - med hänsyn till att det behövs mer bankapacitet och att höghastighetsbanan Ostlänken kombinerad med Södra stambanan är en långsiktig lösning på kapacitetsfrågan i Östergötland - om jag är beredd att agera för att denna lösning ska komma till stånd i närtid. Trafiken på det svenska järnvägsnätet har haft en mycket positiv utveckling under flera år, vilket bland annat innebär att kapacitetsutnyttjandet på flera delsträckor är mycket högt och i vissa fall kan innebära konkurrens om särskilt attraktiva tåglägen. Detta är särskilt tydligt i vissa delar av järnvägssystemet, till exempel i storstadsregionerna - Östergötland är ju den fjärde storstadsregionen - och längs de större stråken, där tidvis stor trängsel uppstår. Kapacitetsbristen kan påverka möjligheten att möta en ökande efterfrågan på järnvägsburen regional och interregional arbetspendling samt möjligheten att tillgodose behovet av effektiva godstransporter, vilka båda är väsentliga funktioner för en väl fungerade samhällsutveckling. För att förbättra transportinfrastrukturen beslutade regeringen förra året om en historisk infrastruktursatsning på närmare 500 miljarder kronor fram till år 2021. I denna satsning ingår också att de banavgifter som Trafikverket tar ut ska höjas. De ökade banavgiftsintäkterna kommer att utgöra ett tillskott till finansieringen av de kvalitetshöjande insatserna i järnvägsinfrastrukturen, vilket leder till bättre framkomlighet, tillförlitlighet och säkerhet för resenärer, slutkunder och transportköpare. Regeringen gav därför i januari i år Trafikverket i uppdrag att redovisa hur banavgifter kan utformas som ekonomiskt styrmedel för effektivare fördelning av infrastrukturkapacitet på det av staten förvaltade järnvägsnätet samt redovisa en plan för hur ett sådant avgiftssystem kan införas. Syftet med uppdraget är att säkerställa att avgiftshöjningarna kan bidra till både en förbättring av infrastrukturen och ett mer effektivt utnyttjande av den. Uppdraget ska slutredovisas i maj 2014. Trots den historiska satsningen på transportinfrastrukturen och en effektivare fördelning av infrastrukturkapacitet är bedömningen att det på flera delar av det svenska järnvägssystemet kommer att råda fortsatt kapacitetsbrist. Regeringen har därför vid sitt sammanträde i går - det presenterades i dag - gett Trafikverket i uppdrag att utreda hur man kan öka kapaciteten i det svenska järnvägssystemet på både kort och lång sikt. En viktig utgångspunkt för regeringen är att de åtgärder som identifieras leder till ett effektivt utnyttjande av järnvägssystemet och kan bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem som helhet.

Herr talman! Tack, infrastrukturministern, för svaret på interpellationen! Jag vill börja med att ge lite beröm. Det var ett positivt besked om utredningen, som regeringen fattade beslut om i går. Man ska ju alltid börja en debatt med att ge lite beröm - det har jag lärt mig. Men jag är naturligtvis inte nöjd med svaret i fråga om det akuta läge som vi numera har i Östergötland när det gäller kapacitetsbristen på Södra stambanan. Trots att väldigt mycket medel har avsatts för infrastruktursatsningar i landet - jag kan hålla med om att det har skett - känns det fortfarande mycket angeläget att man klarar sträckan mellan Skåne och Stockholm beträffande Södra stambanan. Det finns ingenting med fram till år 2022 i den plan som är antagen sedan tidigare av riksdagen och regeringen. Det saknas ambitioner när det gäller Södra stambanan. För Östergötlands del hamnar vi i ett akut läge för vår pendeltågstrafik. Den är navet för vår övriga kollektivtrafik i länet. Vi är ett län som är väldigt beroende av goda pendlingsmöjligheter. Vi är egentligen ett ganska litet län. Vi brukar säga att det är ett runt län. Det bygger på att vi har goda pendeltågsmöjligheter, framför allt mellan Linköping och Norrköping men också upp mot Stockholm och söderut. Vi är väldigt besvikna på att man inte har kommit längre i diskussionerna om höghastighetsbanan Ostlänken. Vi från den rödgröna oppositionen har i ett antal år pläderat för och också i olika budgetalternativ lagt pengar för att starta Ostlänken. Vi tror att det är en mycket lönsam satsning, inte minst för att det också ges möjligheter till utökad spårkapacitet genom Östergötland men också hela sträckan upp mot Stockholm, vilket är nödvändigt för att kunna säkra regionens fortsatta utveckling. Jag har ett par följdfrågor till infrastrukturministern med anledning av svaret. Den särskilda utredning om höghastighetsbanor som har varit på gång, var befinner den sig i dag? Är det aktuellt med höghastighetsbanor eller är det något som helt har fallit undan? Jag vet att det har funnits en viss oenighet. I samband med valrörelsen var Anders Borg i Norrköping tillsammans med Fredrik Reinfeldt, och han var mycket tydlig med att han inte tror på höghastighetsbanor. Min fråga till infrastrukturministern är: Tror infrastrukturministern på höghastighetsbanor? Kan det vara en lösning på den problematik som vi nu börjar se? Det är den ena frågan. Den andra frågan handlar naturligtvis också om det här med banavgifterna, som ministern talade om i svaret. Jag är fullt medveten om att det, om man ökar avgifterna, naturligtvis kommer att innebära en högre intäkt till själva systemet. Samtidigt lär det bli fler aktörer, vilket i och för sig kan vara positivt just i den här delen. Men om man inte gör någon utbyggnad på den här bansträckningen kvarstår problemet när det gäller behovet av bra kommunikationer.

Herr talman! Johan Anderssons fråga när det gäller situationen i och kring Östergötland är högst relevant. Det är nämligen en riktig flaskhals. På flera olika tåglägen, alltså vissa tider på dygnen, har det också blivit full kapacitet. Det går inte att få mer. Johan Andersson talade om Ostlänken. Den var ju hänförd till delar av den här höghastighetstågsutredningen. Den ligger, mycket riktigt, inte med i åtgärdsplanen för de kommande tolv åren. Vi gav Trafikanalys i uppdrag att titta på arbetspendling som berör storstadsområdena. Det är nämligen frustrerande för människor att inte ha makt över sin dag och sin vardag - det handlar om att komma till och från jobb och studier. Det är lika illa som det är för näringslivet att inte ha tillförlitlighet i fråga om transporter av gods. Det är den ena delen. Detta ska redovisas den 31 maj i år. Det tycker jag är viktigt att ha med som ett bra underlag. Det direktiv som vi gav till Trafikverket i går handlar om att man ska se över: Hur kan vi få mer kapacitet? Detta ska göras i fyra olika steg. Med anledning av Johan Anderssons fråga om vad som har hänt med den särskilda utredningen om höghastighetståg vill jag säga att där också uttryckligen står att den ska tas i beaktande. Det handlar om att se över hur man kan få mer kapacitet perioden 2012-2015 och perioden 2016-2021 - dessa är inom åtgärdsplanens sträckning - men även efter år 2021 och ända fram till 2050. Då handlar det också om att se på vilket sätt man kan använda till exempel banavgifterna som ett ekonomiskt styrmedel. Trafikverket ska titta på hur man kan jobba med differentierade banavgifter. På vissa tåglägen, alltså vissa sträckor, vissa tider på dygnet, som är extremt populära kan man också ha ekonomisk styrning. Då handlar balansen snarare om hur man ska värdera olika typer av trafik. Jag kan tycka att det känns rimligt att de då också tittar på hur till exempel arbetspendlingen ska prioriteras, likaväl som man får se vilken typ av gods det handlar om. Det ligger med i det här, för i dag är det ganska svårt att göra de prioriteringarna fullt ut. Det andra handlar naturligtvis om andra delar när det gäller hur man kan öka kapaciteten. Men för Östergötlands del, när det gäller de här sträckningarna, handlar det väl snarare om: Vad kan man göra mer i form av mötesspår? Hur ser kraftförsörjningen ut? Om ingenting annat funkar handlar det om den sista, yttersta delen, när man går längst. Är det då en helt separat nybyggnation av järnväg eller en ny spårdragning som gäller för att få ut mest kapacitet? Ja, det finns förutsättningar för detta, när man tittar på det här från Trafikverket, som en möjlig lösning. Det viktigaste för mig är att vi har för lite kapacitet, för det är den största sårbarheten i dag. Det som gäller för Östergötlands del - Johan Andersson pratar om regionförstoring - är fullt rimligt. Det som man oftast vill ha när man pratar regionalt och om en bra kollektivtrafik är styva tidtabeller, så att allting annat i resandet hänger ihop. Det gör det inte fullt ut i dag i Östergötland. Det är minst lika viktigt att ha med transportslagen och systemet i sin helhet. Om Johan Andersson inte har läst uppdraget ännu - jag kan förstå att han kanske inte har gjort det - kan jag säga att det finns länkat på regeringens hemsida.

Herr talman! Tack, ministern, så långt! Det finns ett allvarligt bekymmer, och det gäller nog inte bara Östergötland. I flera delar av landet är vi beroende av pendeltågstrafik och snabba förbindelser till de stora orterna och de stora centrumen. Problemet är att människor väljer andra transportslag. Vi börjar inse det i Östergötland. Här ser vi problematiken. Vi ser att det är mer och mer biltrafik mellan Norrköping och Linköping på grund av att pendlingsmöjligheterna har försämrats. Det handlar om tidsanpassningen, inte minst, till de omkringliggande orterna, framför allt Norrköping och Linköping, i och med att de styva tidtabellerna inte hanteras på ett bra sätt. Det är en miljöaspekt som i varje fall oroar mig. Sedan kan jag hålla med ministern om att det kan vara bra att man tittar på alternativ. Den här frågan har stötts och blötts under många år, upplever vi. Det finns också en bred uppställning från näringslivet i Östergötland när det gäller att titta på medfinansiering och annat. Vi har diskuterat det under en längre tid. Man har också ett bolag som heter Nyköping-Östgötalänken AB som har jobbat aktivt med den här frågan. Därför känns det lite så där att man återigen går i gång med nya utredningar om ett gammalt känt problem - det är ändå förhållandevis väl penetrerat. Man lyfter upp det ytterligare. Jag tycker för min del att det nu är viktigt att man ganska snabbt kommer till ett avgörande för att kunna bibehålla ett bra pendlande i den här delen. Det handlar om ett län som har lidit ganska hårt av den lågkonjunktur som vi har varit inne i. En hel del av de stora företagen har försvunnit från länet. Om vi ska förespråka jobblinjen, vilket vi gör från bägge sidor i den här kammaren, är det naturligtvis viktigt att man har goda pendlingsmöjligheter. Då är pendeltågssystemet i Östergötland verkligen ryggraden för detta. Något som ministern bara berörde som hastigast var godstrafiken. Där är det också ett stort bekymmer i dag när det gäller godstrafiken på stambanan, eftersom det i princip är fullt med tågtrafik. Det finns inte utrymme för mycket mer. Det är framför allt nattetid som godstrafiken går genom Östergötland. Detta är också ett bekymmer för de företag som vi har i vår region, som är väldigt beroende av tågtrafiken, möjligheten till kommunikationer. Det finns många saker, tycker jag, att vara orolig för inför framtiden. Jag är inte alldeles säker på att en ny analys, en ny utredning, hjälper i de här frågorna. Jag tycker att den här frågan har penetrerats under en väldigt lång tid. Det finns mycket underlag framtaget kring detta när det gäller Ostlänken och när det gäller kommunikationerna över huvud taget i den här delen. Det känns lite grann som att det här är ett sätt att fördröja frågan ytterligare. Men jag är inte den som ropar på den lede, utan jag vill gärna se ett bra resultat. Jag förutsätter att ministern och regeringen i det här fallet har en ärlig ambition, att man verkligen vill komma fram till någon form av lösning som är bra för hela regionen.

Herr talman! Jag hyser en realistisk syn. Vi gör nu en historisk satsning, inte minst på järnvägssidan under de kommande tolv åren med nästan 100 olika järnvägsobjekt. Lägger vi allt på kartan tolv år framåt kan vi trots detta redan i dag se att det fortfarande finns kapacitetsbrist och sårbarhet, inte minst med flaskhalsar. Antingen kan vi vänta tills tolv år har gått, eller så försöker vi göra någonting åt det. Jag förespråkar det senare. Då handlar det också om att ta till sig ny kunskap. Det har kommit in ny kunskap, inte minst efter det att Trafikverket har använt tid för att genomlysa hela järnvägen. Det handlar inte minst om hur det står till med reinvesteringar eller avsaknad av underhåll under lång tid. Hur står det till med kraftförsörjning och kontaktledningar? Det är mycket sådant som också skapar sårbarhet och stannar upp trafiken. Inte minst hade vi problemet i Östergötland, i Kimstad, där många tåg blev stående just för att man rev ned kontaktledningar. Det är ett sätt att få upp robustheten, så att vi inte får stopp av det skälet, vilket ställer till problem. Det andra handlar om att se: Vad kan vi göra mer för att få ytterligare kapacitet? Det är riktigt som Johan Andersson säger att det har stötts och blötts och glotts och glanats när det gäller Ostlänken, men tyvärr har man aldrig fullt ut resonerat om vem som ska betala eller hur det ska betalas. Det är också ett känt faktum att ska man gå vidare innan planerna är fullt färdiga har vi bara där 800 miljoner kronor ytterligare som ska tillföras innan man ens en gång kan börja bygga. Men det vi vet är att det finns mycket kunskap och fakta. Mycket av jobbet kopplat till Ostlänken har gjorts, precis som Johan Andersson säger. Det kan kännas som att man skjuter saker och ting på framtiden, men observera att vi har satt en tid till Trafikverket att komma tillbaka med en första avrapportering redan den 1 oktober i år. De har mycket samlad kunskap. Vi vill se vilka första steg man kan börja med. Den slutliga avrapporteringen ska komma in den 29 februari 2012, alltså nästa år. I de här sammanhangen är det ganska snabbt, även om man helst hade velat ha det klart i går. Fokus är att titta framför allt på stambanorna runt våra storstäder, för det är där många av flaskhalsarna är. Då gäller det också att bit för bit reda ut vad man kan göra för att styra, effektivisera och skapa incitament, dels när det gäller banavgifterna, dels när det gäller tåglägena. Det handlar också om vad som behöver ombyggas, byggas till eller kanske till och med nybyggas. Även om det skulle vara så att nya spårdragningar ska göras är det rent omöjligt att få i gång dem de närmaste åren i alla fall, för planer ska till. Jag tycker att det är mer realistiskt att vi får veta vad som behöver göras, när det kan göras och vad det kommer att kosta, om det ryms inom plan eller om det behövs extra därutöver. Det är precis det underlaget som jag vill ha fram senast i februari nästa år för att kunna fatta ett bra beslut. Avslutningsvis vill jag bara kommentera att det är riktigt att man kanske väljer andra trafiksätt om inte tåget fungerar. Jag ser därför fram emot den nya kollektivtrafiklagen som börjar gälla från och med nästa år, där busstrafiken också är en del av kollektivtrafiken som nu får möjligheter att gå över länsgränser på ett helt annat sätt just utifrån perspektivet var människor bor och var de jobbar. På så sätt kan vi få en bra arbetspendling.

Herr talman! Tack för svaret så långt! Jag har en konkret fråga till med anledning av det ministern nu säger. Det var precis det hon pekade på när det gäller planeringsläge och annat. Jag har partikamrater, och det har förhoppningsvis också ministern, i Norrköping och Linköping som har lagt ned väldigt mycket kommunala medel i planeringsfasen när det gäller skapandet av nya resecentrum, byggandet av nya bostadsområden och anpassningar till det. I Östergötland står man i dag och väger i kommunerna: Hur ska man göra? Ska man fortsätta jobba utifrån detta och försöka reservera mark och göra de omlokaliseringar som krävs för att kunna bereda plats och möjligheter för kommande kapacitetsökning? Jag tror att det är väldigt angeläget att ge tydliga signaler i den frågan till de berörda kommunerna. Jag tänker framför allt på Norrköping och Linköping där man jobbar väldigt intensivt med den här frågan och har gjort under en längre tid. När det gäller pendeltågsmöjligheterna känns det som att vi är ganska överens om att det är viktigt, men utifrån vad ministern har sagt verkar vägen fram till lösningen vara lite kringelikrokig. Jag tycker att man omgående bör titta på en finansieringslösning för att kunna klara ut det här med höghastighetsbanan genom Östergötland, alltså Ostlänken, i stället för att hela tiden analysera saker och ting som vi egentligen redan vet. Sedan kan man alltid få ny kunskap; det kan jag kanske hålla med om. Det jag undrar är slutligen hur ministern ser på frågan när det gäller finansiering av detta framgent. Det kommer inte att räcka med banavgifter, utan det kommer att krävas även annan finansiering. Det här är kostsamma projekt.

Herr talman! När det gäller vad man faktiskt vill i och kring Norrköping och Linköping och i hela Östergötland är det knappast partiskiljande lokalt. Det råder det nog ingen tvekan om. Jag har själv en dotter som pluggar där nere och använder sig av hela Östgötatrafiken, så jag är helt insatt i hur det fungerar och inte fungerar. Jag är medveten om att det har lagts ned mycket pengar och oerhört mycket arbete under en lång tid utifrån fokus och förhoppningar på att det ska bli en höghastighetsjärnväg, där Ostlänken är en del. Problemet är just i det här fallet att den inte ligger med i den beslutade planen på närmare 500 miljarder. Även om det skulle till en medfinansiering från regionen eller vem det än må vara så förutsätter det i alla fall att det kommer med statliga pengar - pengar som i dag inte finns. Vi har några saker till på gång som jag kan nämna när det gäller medfinansiering. Det finns i dag över 50 olika medfinansieringsavtal för olika delar av infrastrukturen över hela landet. Där har vi just nu en utredning med Nils Gunnar Billinger som tittar på vilken roll staten ska ha, vad det innebär när man medfinansierar, hur man kan jobba med förskotteringar och lite sådant. Utredningen ska vara färdig efter sommaren och finns också med som en viktig del för att vi ska veta hur vi ska gå vidare med ytterligare medfinansieringar. Banavgifter är en typ, men det kommer inte att räcka till för till exempel det här projektet. Vi behöver få en bättre arbetspendling och en mer tillförlitlig godstransport. Det uppdrag som vi i dag har gett till Trafikverket har många av de syftena med för att se på vilket sätt vi kan få mer kapacitet tidigare och på ett smartare och mer effektivt sätt. Om det behövs något därutöver behöver vi veta vad som krävs för att vi ska kunna fatta vidare beslut.