Järnvägsinvesteringar och SJ

Fru talman! Karin Svensson Smith har frågat mig hur jag tänker lösa dagens underdimensionerade och dåligt underhållna infrastruktur i Mälardalen, hur jag har tänkt lösa trafikförsörjningen i Mälardalen med tanke på den förestående befolkningstillväxten till 2030 då motsvarande ett Storgöteborg, 600 000 invånare, ska inrymmas, hur jag tänker göra Sverige mindre oljeberoende samtidigt som mer pengar planeras läggas på väg än på järnväg och hur jag avser att minska klimatpåverkan från långväga persontrafik i Sverige när flygtrafikens enda konkurrent, SJ, förlorar sin ensamrätt på stamnätet när det ersätts med regionala monopol. Jag vill börja med att understryka att det råder ett hårt tryck på vårt lands infrastruktur just nu. Fler personer i arbete och växande företag leder till ökande transportbehov såväl på landsbygden som i storstadsområdena. Den av den tidigare regeringen fastställda väg- och järnvägsplanen för innevarande period 2004-2015 präglas av bland annat orealistiska kostnadsbedömningar, ofinansierade projekt och kraftigt eftersatt underhåll av befintliga vägar och järnvägar. Därför tar nu regeringen ett samlat grepp över kommunikationsområdet, och för att tillgodose de miljösmarta transporter som efterfrågas krävs det ytterligare satsningar på våra vägar och järnvägar. I Sverige går 75 procent av den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg och därför krävs det även investeringar på vägsidan ur klimatsynpunkt. Kollektivtrafiken skulle annars drabbas hårt. Regeringen arbetar också aktivt för att kollektivtrafikmarknaden ska vara mer dynamisk. Därför är det glädjande att det nationella handlingsprogrammet för kollektivtrafikens utveckling, Koll framåt, uppvisar ett brett deltagande av statliga, regionala, kommunala och privata aktörer. Handlingsprogrammet visar på en stor uppslutning kring att resenären ska stå i fokus. Koll framåt ska nu beredas inom regeringen innan åtgärder vidtas. Regeringen gav i november 2006 Vägverket och Banverket i uppdrag att ta fram revideringsförslag för såväl den nu gällande nationella väghållningsplanen som banhållningsplanen för perioden 2004-2015 eftersom det fanns brister i dem som den tidigare regeringen fastställt. Remissbehandlade förslag överlämnades till regeringen under sommaren. Förslagen bereds för närvarande och regeringen har för avsikt att i september 2008 fastställa reviderade väg- och banhållningsplaner för 2004-2015. Regeringen kommer i september också att presentera ekonomiska ramar och inriktning för perioden 2010-2020 i infrastrukturpropositionen. Efter riksdagens beslut under hösten 2008 får trafikverken i uppdrag att i dialog med regionerna fylla ramarna med förslag på konkreta åtgärder och objekt. En redan beslutad viktig satsning i Mälardalen är Citybanan för pendeltågstrafiken genom Stockholm. Det är det enskilt viktigaste och största kollektivtrafikprojektet för Stockholmsregionen och Mälardalen. Investeringen är av avgörande betydelse för Stockholmsregionens utveckling och hållbara tillväxt. Väl utformad och integrerad med den övriga kollektivtrafiken i regionen kommer kapaciteten, effektiviteten, pålitligheten och attraktiviteten i kollektivtrafiken att öka. Det kommer att leda till ett ökat kollektivt resande. Jag vill också framhålla de omfattande kraftsamlingsåtgärderna på järnvägssystemet i Mälardalsområdet som Banverket, SJ och SL utför gemensamt med syfte att förbättra kapacitet, framkomlighet och punktlighet. Regeringen har gjort stora satsningar inom detta område under 2007. Liksom interpellanten är jag mycket angelägen om att minska oljeberoendet i landet och att en större andel av transporterna och resandet sker med miljövänliga färdmedel, som kollektivtrafik på väg och järnväg. Det viktigaste är inte att minska oljeberoendet i sig utan att totalt sett minska utsläppen av klimatpåverkande gaser. En sådan förändring tar dock tid att åstadkomma. En ökad andel resande med kollektivtrafik kräver till att börja med att det finns kapacitet i kollektivtrafiken att ta emot fler resenärer. Det kräver investeringar i infrastruktur och fordon. Sådana satsningar görs men det tar ett antal år innan dessa investeringar är klara och får effekt. Därför är ekonomiska styrmedel som ger incitament att agera miljövänligt nödvändiga. Nyligen beslutade riksdagen på förslag från regeringen att den generella koldioxidskattenivån höjs med 6 öre per kilo koldioxid samt att energiskatten på diesel höjs med 20 öre per liter från den 1 januari 2008. Samtidigt fortsätter skattelättnader för koldioxidneutrala drivmedel. I budgetpropositionen för 2008 gjorde regeringen bedömningen att en lagstiftning om generell skattebefrielse för koldioxidneutrala drivmedel bör införas i lagen om skatt på energi och träda i kraft senast den 1 januari 2009. Den generella skattebefrielsen bör gälla längst till och med 2013. När det gäller åtgärder för att bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges storstadsområden vill jag belysa införandet av trängselskatten i Stockholm som bland annat syftar till att förbättra framkomligheten och miljön i Stockholm. Slutligen har jag svårt att förstå att SJ:s förmåga att konkurrera med flyget skulle försämras efter regeringens beslut om försök med ökat regionalt ansvar för Öresundstågstrafiken. Beslutet stärker och förenklar dessutom människors vilja och möjlighet att resa kollektivt. I den nya situationen där regionens Öresundståg tar hand om pendlingen bör SJ få större utrymme att fokusera på de långväga resenärernas behov med snabbare tåg och färre stopp. Det bör öka SJ:s konkurrensförmåga gentemot flyget och därmed minska klimatpåverkan totalt sett. Om det dock mot förmodan visar sig att den interregionala trafiken i området påverkas negativt, kan försöket komma att avbrytas.

Fru talman! Tack för det svar som jag har fått från Åsa Torstensson. Jag har fått svaret och läst det, men jag är, inte helt oväntat, inte riktigt nöjd med det. Ni säger att ni ska satsa mer på järnvägen. Man måste diskutera trovärdigheten i det påståendet när ni i budgetpropositionen vid flera tillfällen skriver att jämfört med de planer som den tidigare regeringen har fastställt innebär det att en större del av investeringarna ska ske inom vägsektorn. Ni går i bräschen och pläderar för en gigantisk motorväg väster om Stockholm. Den är kostnadsberäknad till minst 25 miljarder kronor. Hur kan man då påstå att man ska satsa på järnvägen? Hur kan man tänka sig att det finns pengar till det också om ni säger att man ska flytta över medel från järnvägsinvesteringar till väginvesteringar? I interpellationssvaret skriver ni att man ska klimatanpassa och miljöanpassa transporterna genom att underlätta för miljövänliga drivmedel. Problemet med biltrafiken är inte bara klimatpåverkan och luftföroreningar. Det är ju också trängsel. Om man tänker sig att lösa transportförsörjningen i Stockholmsregionen när det förväntas flytta dit lika många människor som det nu bor i Göteborg, hur ska människor rent fysiskt komma till och från arbetet om man inte har en ordentligt utbyggd järnväg? Det låter sig inte göras. Jag vill påstå att det är hämmande för både tillväxt och utveckling i Stockholmsregionen om man inte har tillräcklig spårkapacitet. Jag har frågat om klimatpåverkan och vilka ekonomiska styrmedel regeringen är beredd att vidta. Jag undrar över något som jag saknar i svaret. Var finns kilometerskatten? Klimatmässigt står transporterna för 45 procent av de växthusgaser vi har i Sverige. Det är flyget och lastbilstrafiken som ökar mest. Hur har regeringen tänkt sig att man ska klimatanpassa lastbilarna? Det står ju inte en uppsjö av miljövänliga drivmedel och väntar på att ersätta dieseln i lastbilarna. När kommer förslagen om kilometerskatt? När det gäller Statens Järnvägar blir jag lite häpen när jag läser i svaret att man vill stärka SJ. Hur kan man tänka sig att stärka SJ:s förmåga genom att ta ifrån dem det som är de mest bärande delarna, de delar av järnvägstrafiken som man behöver för att kunna finansiera delar av de järnvägssystem som kanske inte är lika välbesökta som de som finns mellan Stockholm och Göteborg, Stockholm och Malmö, Göteborg och Malmö? Ni försöker optimera tågtrafiken på regional nivå. Jag kan förstå ambitionen att låta driftiga lokala eller regionala huvudmän få bättre underlag för sin trafik. Men hur ska man då kunna ordna en transportförsörjning som är klimatmässigt vänlig över de längre sträckorna? Inrikesflyget har tappat resenärer till SJ det senaste året. Det är väldigt bra. Miljöpartiet vill att den utvecklingen ska fortsätta. Det är det ni saboterar genom ert beslut att ta ifrån SJ ensamrätten på de mest bärande sträckorna.

Fru talman! Jag tycker att Karin Svensson Smith och Miljöpartiet borde glädja sig över att vi nu har en infrastrukturminister som verkligen engagerar sig hårt för att utveckla järnvägstrafiken. Om man ser tillbaka på de 16 månader som har gått sedan regeringsskiftet har det hänt mycket konkret, konkreta beslut och beslut som omsätts i praktisk handling, för att utveckla järnvägstrafiken. SJ är i dag ett välskött företag, och det har resurser att konkurrera med såväl andra järnvägsföretag som andra transportslag. Jag tycker att siffrorna visar det svart på vitt. Jag tänker inte bara på att SJ redovisar vinst utan också på att Sikas prognos för år 2010 när det gäller såväl persontrafikens som godstrafikens ökning redan har överträffats. Jag tycker att det i de debatter som vi nu har om järnvägen är svårt att riktigt förstå hur Miljöpartiet och Karin Svensson Smith egentligen vill utveckla järnvägen. Vi har förstått att man vill ha en järnväg. Det är gott och väl. Vi har förstått att man dock tycker att det bara ska finnas ett statligt monopol, annars får Karin Svensson Smith förtydliga detta. Men jag tycker att det finns en påtaglig rädsla att ta till vara förnyelse och inte minst nya aktörer. Målet när det gäller konkurrensfrågorna måste ytterst vara ett beslut på europeisk nivå som avreglerar och öppnar för en likvärdig konkurrens inom persontrafiken såsom man gör inom godstrafiken. Men i detta arbete på europeisk nivå känns knappast Miljöpartiet som någon pådrivande kraft. Regeringen har nu öppnat för en försöksverksamhet i syfte att förbättra för resenärerna och stärka, precis som statsrådet har understrukit, SJ:s konkurrenskraft på den långväga tågtrafiken. Jag tycker att vi prestigelöst ska följa denna försöksverksamhet. Landets kommuner, oftast i samverkan, känner ett stort ansvar för att få allt större arbetsmarknadsregioner att fungera. De känner och vill ta ansvar för att deras medborgare lätt ska kunna ta sig till och från jobbet. Kommunernas engagemang i dessa frågor är deras mycket viktiga bidrag till regeringens och riksdagsmajoritetens tydliga arbetslinje. Jag tycker att det är självklart att vi inte eftersträvar att ett statligt monopol ska ersättas av ett fåtal regionala monopol. Det är inte det som är syftet. Då har inget uppnåtts. Detta handlar i stället om att skapa dynamik på järnvägsmarknaden, att fler aktörer ska kunna komma in och att vägen till detta nu har påbörjats eftersom detta är en lång process och en lång resa. Så särskilt mycket av utvecklingsarbete på järnvägsområdet drevs inte av den tidigare majoriteten i denna kammare. Jag tycker att det egentligen är det yttersta hotet mot järnvägspolitiken, alltså att man vill låta den stelna, föråldras och inte få del av moderniteter. Jag tycker att vi kan lära en del av vad som hände på flygmarknaden. Jag förstår att Karin Svensson Smith kanske inte så gärna gör det. Men just avreglering och mångfald inom flygmarknaden, även om staten och Sverige fortfarande är delägare i ett flygbolag, renodlar också rollerna där staten kan ägna kraft åt sin huvuduppgift, nämligen att bevaka säkerheten och tryggheten för kunderna och ställa hårda och tuffa miljökrav. Det behov som vi av miljöskäl har att vinna fler resenärer, och inte minst mer godstransporter, till järnvägen kräver att vi bjuder in andra att delta.

Fru talman! Jag tycker att det är fantastiskt. I varje svar när man diskuterar vägar och järnvägar kommer man med den här fantastiska ahaupplevelsen som tydligen ska komma någon gång under året eller nästa år eller när det blir angående den här infrastrukturplanen. Ingen har sett den, ingen har hört någonting. Det enda som vi vet är att man arbetar med den och att vi socialdemokrater inte gjorde någonting och framför allt att den förra majoriteten inte gjorde någonting. Jag tycker att man tar på sig ett väldigt stort ansvar i det sammanhanget när man kan säga det. Man har ingen aning om vad framtiden har i sitt sköte, precis som vi inte hade en aning om vad framtiden bar i sitt sköte när vi lade fast vår infrastrukturplanering, bland annat Trollhättepaket med mera. Det är väl ingen tvekan om att vi inte har sett dessa satsningar på järnvägen. Vi har bara hört regeringen prata om dem. Vi har bara hört Åsa Torstensson med flera hylla hur fantastiskt verksam man är och hur fantastiskt effektiv man är och hur man utvecklar detta. Men ingen har någonsin sett någonting konkret på något papper, och inte ens någon tanke har redovisats vare sig i kammaren eller någon annanstans. Jag vill också kommentera frågan om kilometerskatten. Jag tycker att det är väldigt konstigt att man inte tar upp den frågan i dessa sammanhang. Sedan måste vi naturligtvis ta en viss hänsyn till att vårt land är väldigt avlångt. Vi har inte minst en skogsindustri som vi måste ta hänsyn till. Men en kilometerskatt skulle kunna innebära att man också får mer transporter på järnväg, vilket alla i alla fall säger sig vilja ha. Beträffande frågan om SJ känner också jag mig lite bekymrad, precis som Karin Svensson Smith gör, om man nu ersätter ett monopol med ett annat monopol. Det verkar vara som om den här regeringen gillar monopol och tycker att om man har ett monopol kan man ersätta det med ett annat, eller också stuvar man om det lite grann, men man har samma monopol kvar. Det är väldigt alarmerande med tanke på den förda debatten. Man vill inte bryta upp monopolen. Jag tycker att just konkurrensfrågorna på järnvägssidan är intressanta. Om vi ser hur det fungerar i Europa ligger Sverige väldigt långt före, så långt före att vi väldigt ofta, även från moderat håll, vill jag påstå, funderat på om vi ska stanna upp här ett tag och kanske tänka efter hur vi ska ha det och hur detta ska utformas eftersom det inte blev riktigt bra. Det tycker jag verkligen att det finns anledning att fundera på även i detta sammanhang. Sedan måste jag kommentera det som Sten Nordin sade om flygmarknaden. Var detta så lyckat i alla sina delar? Det är klart att det finns billigt flyg till alla möjliga ställen som har många passagerare. Men jag var i Torsby i går, och jag vill påstå att det bara var den socialdemokratiska gruppen i näringsutskottet som var med på planet. Och vi vet att vi faktiskt får betala ganska mycket pengar till flygets aktörer för att man ska kunna komma till dessa små orter. Detta har alltså inte gynnat alla. Det har gynnat ett fåtal som har haft möjlighet att utnyttja dessa fantastiska rabatter, och man har flugit mycket mer. Det kan man möjligen se som positivt. Men flygmarknaden som sådan har inte blivit så väldigt mycket bättre. Tidigare kunde man säga till Linjeflyg att flyga på de små orterna. Men nu flyger man inte där längre. Det är ingen som flyger på dessa små orter om inte någon betalar för det.

Fru talman! Om jag har räknat rätt är detta den 210:e interpellationen som statsrådet svarar på sedan sitt tillträde. Det visar att dessa frågor engagerar väldigt mycket. Om det finns något ord som passar på infrastrukturen i Sverige just nu, och då vill jag inte alls påstå att den tidigare regeringen inte har gjort någonting och att den här regeringen är perfekt, så är det ordet "eftersatt". Det är många saker som är eftersatta i förhållande till behoven, inte minst det som illustreras i den här interpellationen från Karin Svensson Smith, nämligen att det i Mälardalsregionen är många saker som är eftersatta. Tyvärr var det under de tre tidigare mandatperioderna, då Karin Svensson Smith satt nära makten och i trafikutskottet, väldigt lite som inträffade i denna region. Vi har fått Årstabron och en del andra saker. Men tyvärr har köerna totalt sett ökat i den här regionen, och det beror just på att det är så många saker som är eftersatta. Jag förstår att statsrådet har ett stort arbete framför sig med att reda upp detta. Det kommer naturligtvis att ta ett antal år att klara det. En viktig sak som jag tror att man måste beakta mer än hittills är befolkningsflyttningen till Stockholm. Som beskrivs i interpellationen är Stockholm som huvudstad väldigt attraktiv att flytta till. Det gör att mer av de samlade resurserna totalt framöver måste kunna placeras i Stockholmsregionen. Men det finns också en annan orsak till att detta behövs. Det är det att vi måste få en regionförstoring. Annars får vi alltför mycket människor som bor och arbetar just i Stockholm. Om man har ett effektivt nät - Miljöpartiet talar ofta mycket väl om effektiva transporter av framför allt människor till Västerås, Eskilstuna eller vad det nu kan vara - får vi en regionförstoring som är nyttig för båda regionerna. Fru talman! När jag åkte hit i dag använde jag tre olika transportmedel. Jag åkte först SL:s buss. Sedan gick jag över till att åka pendeltåg, Roslagsbanan. Slutligen åkte jag tunnelbana. Det är en intressant illustration till att det finns olika aktörer inom ramen för att vi har ett system för gemensam finansiering. Det är väldigt bra att det finns olika aktörer. Därför blir jag bekymrad när Karin Svensson Smith säger att det bara ska vara ett företag, nämligen Statens järnvägar, som har de allra bästa linjerna. Det tror jag inte är klokt. Jag ska återkomma till Förbifart Stockholm i annat sammanhang. Det blir också en viktig fråga för vår region att se till att få bort delar av biltrafiken från Stockholms centrala delar, precis som man har - jag ska återkomma till det - i Lund sedan 40 år.

Fru talman! Jag förstår att Karin Svensson Smith i sig är besviken över den situation som nu råder med tanke på att man har haft stora möjligheter att de facto göra järnvägsinvesteringar och göra någonting åt situationen i Stockholm-Mälardalen men inte har mäktat med det. Låt oss gå tillbaka och se resenären, pendlaren, i Stockholm-Mälardalen, se och identifiera pendlaren i Skåne och i Västsverige som ständigt är frustrerad. De efterfrågar möjligheter att få åka tåg men möts av förseningar och stillastående. Naturligtvis måste man göra någonting åt det. Det är precis det vi gör. Vi började med det redan i regleringsbrevet under hösten 2006. Banverket ska ha möjlighet att omfördela 150 miljoner till just ökad satsning på drift och underhåll för att förbättra kvaliteten och punktligheten i järnvägssystemet i Stockholm-Mälardalen. I och med satsningen i vårpropositionen 2007 fortsatte vi med det arbetet. Där gick SJ, SL och Banverket samman för en åtgärdsplan just för järnvägstrafiken i Stockholm-Mälardalen. Ytterligare satsningar på järnvägen och järnvägsunderhållet görs i 2008 års budget. Den situation som råder för pendlare och som gör att resenärer blir sittande på tågen eller att tågen inte kommer i tid beror naturligtvis på att det saknas kapacitet. Det behövs ytterligare kapacitet. Citybanan byggs. Den kommer tyvärr att ta lång tid att bygga. Det är ett akut läge, och det är resultatet av att man inte har skött underhållet. Det kan Karin Svensson Smith ta åt sig. Man har inte prioriterat det. Låt oss också för en stund fortsätta att ha fokus på resenären i Öresundstrafiken, mer resenärsfokus än fokus på SJ:s argument. De länstrafikhuvudmän som finns i Skåne och Västsverige har en nära kontakt med resenärer. Det skapas ökade möjligheter för att pendlarna ska få bättre och enklare system så att antalet pendlare ökar genom att viljan att ta tåg ökar. Det är det som är i fokus. Det finns inga incitament hos Skånetrafiken att fördärva för SJ. Det är naturligtvis precis som jag säger, att SJ borde vara intresserat av att skapa större möjligheter för ett attraktivt X 2000 för den pendlare som vill komma fram snabbt. Det är två helt olikartade system man använder sig av. Vi diskuterar X 2000, och vi diskuterar snabbtåg. Men man ska inte lura resenären att tro att snabbtåg stannar vid varje - nu finns inte mjölkbod längre - station, för då är det inget snabbtåg längre. Dessutom har regeringen av den anledning som Börje Vestlund tog upp gett en utredare i uppdrag att komma med förslag till hur konkurrensen ska kunna öka när det gäller persontransport på järnväg.

Fru talman! Jag är väl medveten om de regionala trafikhuvudmännens driftighet, särskilt när det gäller trafiken i Skåne där jag själv bor. Men att de ska sköta trafiken bra borde inte stå i motsättning till att man också har tåg som kan ersätta inrikesflyget. Såväl Sika som Konkurrensverket har avrått från ytterligare konkurrens därför att X 2000 är det enda transportslag som verkligen kan mäta sig och skapa så attraktiva resor att det kan locka inrikes resenärer. Konkurrensverket och Sika säger att ett antal förutsättningar ska vara uppfyllda för att man ska kunna ha en sjyst konkurrens. Det måste finnas plats på spåret. Det är inte riktigt samma slags konkurrens när det gäller pizzahandlare och när det gäller tåg. Man kan inte köra om, det finns inte utrymme för fler på spåret. Den förutsättningen är inte uppfylld. Sedan bör man rimligen ha rättvisa spelregler. Man kan inte ha en fotbollsmatch där det ena laget har ena regler och det andra har andra regler. Så kommer det att bli nu därför att den regionala tågtrafiken har hälften av sin fordonskostnad betalad av staten och dessutom en underskottstäckning från sina huvudmän. SJ sköter sin trafik helt på kommersiella villkor. Det är ingen jämbördig konkurrens. Sten Nordin pratade om att SJ är välskött. Ja, det är det trots att Moderaterna arbetade mot SJ den gången vi hade en diskussion om ägartillskottet här. Då motsatte sig Moderaterna att man skulle gå in och korrigera det kapital SJ hade för att SJ skulle kunna verka på egna villkor. När det gäller SJ i förhållande till andra tågoperatörer är Miljöpartiets politik i första hand grundad på att klimatet är det avgörande hotet. Det är vår generations ödesfråga. Då måste man se till att tåget är bäst på att ta konkurrensen så att vi kan ersätta klimatskadliga transportslag. Vi vill inte röra i de regionala tågoperatörernas möjlighet att sköta konkurrensen med bilen, men vi vill inte heller förstöra för SJ:s möjligheter att sköta interregionala resor. Jag tycker att Industriförbundet hade en väldigt bra synpunkt innan SJ styckades upp. Då hade man en debatt här i kammaren. SJ menade att järnvägen är ett naturligt monopol därför att det är svårt att skapa ett antal effektiva konkurrenter som kan investera långsiktigt. De hade ganska rätt. Sedan skulle jag vilja nämna något om investeringar. Jag undrar om Åsa Torstensson har läst Sternrapporten. Där talar man om att investeringar för att undvika klimathotet tydligen är väldigt kostnadseffektiva i relation till den förstöring som är på väg att uppkomma därför att människan släpper ut för mycket växthusgaser. Har du tänkt på det när ni ger Banverket signaler att stoppa över 70 projekt som man var i gång med till följd av den rödgröna majoritetens prioritering av tåg? Har du tänkt på det när det gäller de signaler som går ut till Bohuslän om Bohusbanan? Man kan inte underhålla den ordentligt och signalerar om att på sikt kanske inte köra trafik där. Det blir en ond spiral. Sköter man inte spåren, blir trafiken långsammare, mindre tillförlitlig, och operatörerna kan inte sköta det så att det blir bra för resenärerna. Det enda som har glädje av det här är vägtrafiken, som får ta det som en effektiv regional pendling annars skulle ha skött. Ni säger att järnvägen har stelnat. Det är ju inte alls sant. När jag blev ny riksdagsledamot 1998 satsade man 2 kronor på väg för varje krona som man satsade på järnväg. Innan ni tog över makten hade vi ändrat den relationen tillsammans. Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet hade sett till att skapa en historisk satsning på järnvägsinvesteringar där relationen snarare var 2 ½ krona till järnvägen och 1 krona till vägen. Det var en satsning i klimatets tecken.

Fru talman! Jag tycker att Börje Vestlund visar prov på viss humor när han säger att vi har en regering som gillar monopol. Det som ni står och skäller på både regeringen och oss andra för är väl just att vi vågar pröva vägar för att komma ifrån monopolen och bjuda in flera aktörer. Det är det som ni i grunden tycks ogilla. När jag talar om SJ som ett välskött företag tror jag att det, oavsett debatten om ägartillskottet en gång i tiden, handlar just om medvetenheten om att man arbetar i en konkurrenssituation. Det gör man ju redan i dag, konkurrens med andra trafikslag. Det handlar om medvetenhet om vikten av att locka till sig resenärer och godstrafik på grund av hög kvalitet och effektivitet, inte på grund av politiskt styrning, politiska tvångsmedel som ska tvinga enskilda människor att välja det ena eller det andra. Det är faktiskt en oerhört viktig skillnad, och där ligger också framgången för kollektivtrafik och för järnväg. Det handlar om attraktionskraften. En gång i tiden pendlade jag själv mellan Uppsala och Stockholm. Jag bodde i Uppsala och jobbade i Stockholm. Det var betydligt sämre kvalitet på tågen då än vad det är i dag, och det var betydligt fler förseningar på tågen då än vad det är i dag. Men redan då hade jag aldrig drömt om - jag hade ingen bil då - att det skulle vara ett alternativ att sitta i bil dagligen mellan Uppsala och Stockholm. Det finns ju en sådan kvalitet och attraktionskraft i att någon annan kör och att man själv då åker väldigt bekvämt. Därför tror jag väldigt starkt på järnvägens förmåga, men vi kan inte stelna. 1990 introducerades X 2000. Det är dags för nya generationer tåg och tågtrafik att komma. Där kan vi inte arbeta ensamma, fru talman. Vi måste bjuda in marknaden att vara med.

Fru talman! Tänk om vi någon gång i den här kammaren kunde tala lite seriöst om det underhåll som inte har varit. Då skulle vi kanske inte behöva stå och slå så hårt på varandra. Låt mig ta ett exempel som ligger ganska nära till hands just här. Sten Nordin var ordförande i gatu- och fastighetsnämnden i Stockholm när jag var vice ordförande. Mandatperioden efter var det en socialdemokrat som var ordförande, och Sten Nordin var vice ordförande. Så där har det varit i Stockholmspolitiken under väldigt lång tid med något undantag, då borgarna har suttit i ett par mandatperioder. Jag tror att vi kan vara överens om, Sten Nordin och jag, att det är ett ganska stort underhållsberg som vi har i Stockholm också. Någon gång kan man kanske fundera över detta lite mer seriöst. Vad har det berott på att underhållsberget varit så stort hos praktiskt taget alla infrastrukturhållare under så lång tid? Ingen kan riktigt skryta och säga: Vi har klarat det här. Vi kanske skulle ha en sådan diskussion och se vad det beror på. Jag har någon gång framfört några uppfattningar om detta, men jag ska inte ödsla mer tid på det. Jag tror ändå att det skulle vara intressant att föra ett sådant resonemang någon gång. Jag måste ändå säga en sak. Man gör sig lustig över att jag säger att man ersätter ett monopol med ett annat. Ja - om det hade varit så att man gjort något intressant och prövat nya vägar. Men det här är ju bara att ersätta med något som man redan har. Sannolikt innebär det här att X 2000 och den interregionala trafiken tar stryk. Någonstans måste den ju också leva. Det har ju också SJ ganska tydligt sagt. Slutligen vill jag bara säga att 1990 var det vi som införde just X 2000. Jag delar dock Sten Nordins uppfattning. Man måste försöka hitta nya saker. För att hitta vagnar och nya metoder finns det väl ingen tvekan om att vi måste arbeta med marknaden för att hitta lösningar.

Fru talman! Glädjande nog är både moderater och folkpartister med i den här diskussionen som handlar om järnvägar. Jag har under min tid i riksdagen hört väldigt många moderater och väldigt många folkpartister som har ojat sig över att vi satsar alldeles för mycket pengar på just järnvägar. Nu säger till och med ministern i den moderatledda regeringen att vi ska ta ett samlat grepp för att tillgodose efterfrågan på miljösmarta transporter. Det är jättebra. Samtidigt säger man att det inte har hänt någonting på tolv år. Det var ju också folkpartisten Gunnar Andrén uppe och talade om; att det inte har hänt något i den här regionen. Jag vet inte om Gunnar Andrén har legat på latsidan under de år som har gått, när vi till exempel har fått kvartstrafik i pendeltrafiken, som Årstabron medförde. Vi har startat Svealandsbanan. Vi har en ny station som heter Årstaberg, som ansluter pendeltågssystemet till Tvärbanan. Vi kan räkna upp väldigt mycket annat. Men vi fattade också ett beslut om Citybanan under den perioden, ett beslut som den moderatledda regeringen med infrastrukturministern i spetsen sade nej tack till. Man sade: Stopp och belägg, nu väntar vi. Man fördröjde i nästan ett år. Vad kostar det inte, och vad betyder det inte för det här med att resa miljösmart. Jag bara undrar. Det är väl faktiskt så att ni inte kan berömma er av någonting. Äntligen, säger Sten Nordin från Moderaterna, kommer det konkreta beslut. Konkreta beslut om vad då? Det vill jag fråga. Nu undrar jag också över en annan sak. När ministern nu har fördröjt byggandet av Citybanan under lång tid kommer det naturligtvis att få återverkningar på den här regionen - och på alla andra regioner också eftersom väldigt många tåg ska förbi den så kallade getingmidjan. Då undrar jag över den här propositionen som man har talat så mycket om. Under hela året har man i debatt efter debatt sagt att den här regeringen kan man lita på. Vi kommer med en infrastrukturproposition. Det var stora möten, och det var till och med någon uppvaktning från alla regioner. Det var ett stort möte på Centralen. Det är gott och väl, men vad bidde det? Det bidde ju ingenting. Det bidde ingen infrastrukturproposition nu, men det blir kanske till september. Vi får väl se om den kommer då. Jag är i alla fall glad att ministern säger att man nu är beredd att tillgodose behovet av klimatsmarta transporter. Men några konkreta beslut har vi som sagt inte sett. Vi har inte sett någonting av det. Det ska bli väldigt intressant att höra vad ministern har i bakfickan. Och, som sagt var: Vad är det vi kommer att få se? Vad kommer att hända? Hur järnvägsvänlig är egentligen den moderatledda regeringen?

Fru talman! Låt oss återgå till försvaret av SJ, Karin Svensson Smith. Karin Svensson Smith hänvisar bland annat till Sikas rapport. I Sikas rapport poängterar man att det påverkar SJ, men man beskriver också att detta kommer att förstärka resenärens möjlighet att resa, pendla, på ett betydligt bättre och mindre komplicerat sätt. Man har alltså resenären i fokus. Jag skulle uppskatta om vi också framöver hade just resenären i fokus. Om vi ska diskutera SJ:s monopol är ju uppenbarligen oppositionen inte överens. Den är uppenbarligen inte överens om vare sig SJ eller järnvägssystemet. Återigen: Den utredare som är tillsatt för att kunna öka marknaden för persontransporttrafik tar naturligtvis till sig de försök som finns i södra Sverige och de kommande försöken i norra Sverige med Norrtåg. Det är naturligtvis intressant för en utredare att också ha konkreta underlag. Med fortsatt fokus på resenären kommer inom kort ett arbete att påbörjas för lagstiftning av kollektivtrafiken, vilket Karin Svensson Smith själv har varit med och föreslagit i den transportpolitiska propositionen. Här är det återigen i syfte att skapa en lagstiftning som är modern och med pendlaren, resenären i fokus. Som svar till Christina Axelsson pågår parallellt med detta det breda arbetet med inriktningsmålen till kommande infrastrukturproposition. Till skillnad från vad Christina Axelssons parti har stått för genomför jag en öppen process där de regionala företrädarna i allra högsta grad måste vara med och vara delaktiga. De har efter gårdagens regeringsbeslut fått i uppdrag att också ta sig an förplaneringarna för att kunna identifiera till exempel transportstråk för att vi också måste bli mycket bättre på att ha fokus på transportslagsövergripande planering. Genom att få bort stuprören och ha bättre samverkan får vi de klimatsmarta transporterna och lösningarna. Christina Axelsson ställer gång på gång frågan vad det är som har hänt. Vi har lagt pengar i Stockholmsregionen, precis som jag tidigare beskrev, för att stärka den spårbundna trafiken och för att stärka kollektivtrafiken så att Stockholms och Mälardalens resenärer på ett mycket bättre sätt ska kunna lita på att tåget kommer i tid och att man vet när man kan anlända till arbetet. Då krävs det resurser till underhåll nu. Det är därför, Karin Svensson Smith, som jag är mycket noga med att prata om underhåll, nämligen av den anledning att vi har Bohusbanan och andra banor som inte har erhållit underhållspengar under många år, och därmed skapar man sämre och sämre banor.

Fru talman! Regeringen har tillsatt en utredare för att se effekter av ytterligare konkurrensutsättning på spåren. Hur skulle det vara om den utredaren hade fått jobba färdigt innan ni börjar genomföra uppstyckningen och fragmentiseringen av järnvägen? Jag förstår inte vad utredaren ska vara till för om ni börjar med förändringarna innan ni tar reda på konsekvenserna av dem. Sten Nordin pratade om järnvägens attraktionskraft. Frågar man resenärerna vad som är problemet är det att tågen är försenade och inte kommer i tid på grund av att Banverket inte har tillräckligt stora resurser. Det är ett stort problem, och där har regeringen ett ansvar. Granskar ni riksdagsprotokollen har jag konsekvent pratat om järnvägens underhåll vid vartenda tillfälle jag har varit uppe i talarstolen och pratat om järnvägstrafik sedan 1998. Jag måste erkänna att problemet här är att Banverket självt inte var tillräckligt duktigt på att äska pengar. I budgetförhandlingarna blev det tyvärr ett argument för Finansdepartementet att säga nej till de högre nivåer som vi äskade från Miljöpartiets sida. Tittar man framåt handlar det om vem som ska ta fram de nya tågen. X 2000 tillkom på den tiden SJ visste att man hade rådighet över trafiken. Vem ska ta ansvar för framtiden när man inte vet att man har ansvar för trafiken? Det är inte affärsmässigt försvarbart att göra jättestora investeringar om man inte vet att man intäkter framöver. Med den regering vi har är hela järnvägsmarknaden i gungning. Vi har verkligen resenärernas intresse i fokus. Vi vill att tidtabeller och biljettsystem ska hänga ihop. Att ni plockar sönder järnvägssystemet underlättar inte för resenärerna att ha större möjligheter att planera och genomföra tågresor, utan risken är att det blir mer spill till de klimatdåliga transporterna i stället. När ministern nu pratar så vackert om att satsa på järnvägen undrar jag om det som stod i budgetpropositionen inte längre stämmer. Jämfört med de planer den tidigare regeringen fastställt innebär det att en större del av investeringarna ska gå till vägsektorn. Har ni ändrat det? Det vore mycket intressant att få reda på om ni menar allvar med det ni säger om att satsa på järnvägen eller om det bara är bubbel.

Fru talman! En öppen process berömmer sig infrastrukturministern om att bedriva. Men denna öppna process handlar också om att man faktiskt måste komma till ett resultat. Man har samtal och berättar att man ska göra detta och att det kommer en infrastrukturproposition i mars. Sedan är det lång näsa och tji fick ni, för det blir inte förrän i september. Vi får väl se om det kommer något då. Vad har regeringen hittills gjort annat än att gnälla på oss socialdemokrater för att vi inget gjorde när vi gjorde det vi gjorde, som jag räknade upp några exempel på, just på tågsidan i denna region? Jo, man sade att man har försenat Citybanan. Är det att ha resenärerna i fokus att inte släppa igenom den som vi hade ett avtal på i maj innan regeringen tillträdde i september? Det krävs resurser, säger ministern. Var finns de? Jag vet vart de har gått. De har gått till att ge landets rikaste flera miljarder. Jag har sett i en uträkning att under en tioårsperiod handlar det om 600 miljarder kronor som de rikaste här i landet har fått i skattesänkningar. Samtidigt har man inte råd att ge en extra krona till investeringar i järnvägstrafiken. Det är inte att ha resenärerna i fokus, utan då ställer man, som den borgerliga regering man är, de som redan har i fokus. Och till dem ska vara ännu mer givet. De rikaste får mest, inte de som sitter på tågen.

Fru talman! Jag tror att Karin Svensson Smith vad gäller satsningar på järnväg är svaret skyldig även när hon går från kammaren. Menar Karin Svensson Smith och Miljöpartiet allvar med sitt intresse för järnvägsinvesteringar, vilket jag egentligen tror att ni gör, borde ni ha sett till att det hade funnits tillräckliga resurser i de befintliga nationella planer som gäller. Det saknas 50-60 miljarder. Det är där denna regering måste börja. För att till exempel kunna få ut den samhällsekonomiska effekten av de satsningar som görs på Botniabanan måste naturligtvis Ådalsbanan byggas. Det är pengar och resurser som Miljöpartiet inte har sett till att den befintliga planen har erhållit. Det är därför, Christina Axelsson, som infrastrukturpropositionen helt naturligt måste hanteras tillsammans med ordinarie budget. Det krävs ett omtag för att kunna vidta åtgärder i närtid och för att kunna se vilka möjligheter vi har att vidta åtgärder för planen fram till 2015, så att vi därefter ska kunna ha realistiska inriktningsmål de kommande tio åren som inte bygger på fortsatta socialdemokratiska luftslott. Regeringen har valt att prioritera att skapa förutsättningar för människor att gå från arbetslöshet till arbete. Vi har sett resultatet. 164 000 människor har nu lämnat arbetslösheten och gått till ett arbete. Det är vad denna regering satsat på. Det är det som Socialdemokraterna tidigare glömt bort.