Höghastighetsbanor med europeisk standard

Herr talman! Anders Ygeman har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att de kommande järnvägsinvesteringarna byggs i modern europeisk standard och inte låser fast Sverige i gammaldags teknik för lång tid framöver. Anders Ygeman har också frågat mig hur mycket långsammare än den standard som sedan många år används i övriga EU jag anser att Sveriges kommande järnvägar ska planeras för. Regeringen har presenterat en historisk satsning på 522 miljarder kronor till transportinfrastrukturen de kommande tolv åren. En viktig del av satsningen är beslutet att Ostlänken samt den första etappen av en ny bana mellan Göteborg och Borås ska byggas och att banorna är finansierade. De nya banorna ska byggas för att öka kapaciteten, robustheten och punktligheten i järnvägssystemet och samtidigt förbättra möjligheterna till pendling. Den 20 december 2012 gav regeringen Trafikverket och länsplaneupprättarna i uppdrag att ta fram förslag till ny nationell plan för utveckling av transportsystemet och länsplaner för perioden 2014-2025. Inom ramen för uppdraget skulle Trafikverket utreda och analysera de första delsträckorna av en ny stambana för snabbtåg i Sverige. De första delsträckorna som regeringen pekade på är Ostlänken, som alltså ska gå mellan Järna och Linköping, samt den första etappen av sträckan Göteborg-Borås, mellan Mölnlycke och Bollebygd. I uppdraget till Trafikverket framgick också att verket bland annat ska utreda utformningen av dubbelspårsutbyggnaderna, dess tidsmässiga genomförande samt utföra fördjupade kostnadsberäkningar. Trafikverket skulle också redogöra för olika hastighetsalternativ för utbyggnaderna och de olika alternativens effekter för transportsystemet i sin helhet. Även andra aspekter än själva byggkostnaden ska då redovisas, till exempel effekter för slitage, energiåtgång samt drift och underhåll vid olika hastighetsalternativ. Särskild omsorg ska också ägnas åt att anpassa utformningen av dubbelspåren till de förutsättningar som finns i omgivningen. Trafikverket presenterade sitt förslag till ny nationell plan för perioden 2014-2025 den 14 juni i år. Samma dag som förslaget presenterades för regeringen skickades det också ut på en bred remiss. Jag vill egentligen inte föregripa remitteringen och de värdefulla synpunkter som jag förväntar mig ska inkomma där om bland annat dubbelspårens tekniska standard och avser därför inte att uttala mig ytterligare i detta i nuläget. Efter remitteringen och beredningen inom Regeringskansliet kommer regeringen under våren 2014 att ta ställning till innehållet i den kommande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2014-2025. Jag konstaterar dock att de nya järnvägsbanor som byggs i Sverige följer de moderna standarder och normer som finns i Europa.

Herr talman! Jag tror att vi har haft fyra eller fem höghastighetsutredningar i Sverige. Åtminstone två dem har levererats till eller beställts av infrastrukturminister Elmsäter-Svärd. Det överträffas dock av antalet pressträffar, presskonferenser och radiointervjuer med regeringsföreträdare och partiledare som förklarar att tågen ska gå mycket långsammare än de förslag utredarna har presenterat som mest ekonomiskt lönsamma och billigast. Vi hade de fyra partiledarnas presskonferens i Linköping när den så kallade Ostlänken skulle presenteras - snabbare än 250 kilometer i timmen skulle inte gå. Vi hade finansminister Anders Borg, vanligtvis ganska inflytelserik i regeringen, som i Ekots lördagsintervju slog fast att de tåg som finns i nästan hela resten av EU är science fiction. Han propagerade då för den lösning partiledarna presenterade i Linköping, nämligen godståg på den nya banan och att hastigheten skulle begränsas till 250 kilometer i timmen. Det är en lösning som inte var utredd och som det inte fanns stöd för. Nu har statsrådet mottagit en utredning som visar att kostnaden skulle öka med ca 25-40 miljarder kronor om man byggde hela stambanan i den standarden. Den tidigare kapacitetsutredningen visade att merkostnaden skulle bli mellan 5 och 11 miljarder om man byggde Ostlänken i den standard Björklund med flera har hävdat att den ska byggas i. Vi har alltså den ordningen att regeringen förespråkar ett alternativ som är sämre, långsammare och dyrare än samtliga de utredningar regeringen själv har beställt. Ministern sade alldeles nyss i sitt svar till mig att hon har varit med och fattat beslut om att bygga Ostlänken. Man undrar ju vad det beslutet innebär. Om det innebär det regeringen har presenterat utåt, alltså 250 kilometer i timmen och gods, saknas det nämligen pengar i budgeten eftersom det alternativet kan bli så mycket som 11 miljarder kronor dyrare i och med att man måste ha fler tunnlar och fler broar. Utredningen, nu senast ett förslag till plan från Trafikverket, visar att det skulle vara avsevärt högre samhällsekonomisk nytta att bygga med den hastighetsstandard som finns i många av våra europeiska konkurrentländer, alltså runt 320 kilometer i timmen. Riktigt parodiskt blir det när ministern för några minuter sedan försökte mästra Leif Jakobsson och sade: Vet Leif Jakobsson hur snabbt tågen i Danmark kommer att gå? Det vet jag. Ministern sade att det är 200 kilometer i timmen. Det är väl bra, men är det inte rimligt om man är infrastrukturminister i Sverige att veta hur snabbt tågen är planerade att gå i Sverige och inte bara ha koll på de danska utredningarna? Än så länge finns det heller inte något beslut av dansk regering eller dansk riksdag om vilken hastighetsstandard rälsen ska byggas för. För att sammanfatta: Alla utredningar pekar på att det blir billigare och samhällsekonomiskt effektivare om man bygger Ostlänken med högre hastighet. Regeringen har fattat beslut i frågan och då sagt att man vill bygga den med det sämre alternativet, alltså en hastighet på 250 kilometer i timmen. Därför kvarstår den fråga jag ställde till ministern i interpellationen: Hur mycket långsammare än de nybyggda tågen i övriga Europa anser ministern att tågen i Sverige ska gå?

Herr talman! Är det någonting vi vet är det att det är hård konkurrens om att få plats på och vid spåren. Det är särskilt trångt på den del av stambanan som är mellan Linköping och Norrköping, både vad gäller regionalpendlingsbehovet och vad gäller de längre sträckorna. Därför har Ostlänken funnits i diskussionen i jag vet inte hur många år, och den har förberetts i många år. Det är alldeles riktigt som Anders Ygeman säger; det har gjorts ett antal olika höghastighetsutredningar. En av dem, som jag ibland tolkar som det Anders Ygeman främst förespråkar, skulle vara att man gick kanske 320 kilometer i timmen och högre. Det skulle de facto innebära att man för att finansiera den skulle ha ett särskilt bolag där staten skulle vara garant, och om inte det lyckades skulle staten få ta hela kostnaden. Det skulle även innebära kraftigt höjda banavgifter på upp till 1 000 procent, något Anders Ygeman i andra sammanhang inte tycker vore lämpligt. Jag tycker inte att det är orimligt att man ganska grundligt tittar igenom vad konsekvenserna och effekterna blir för transportsystemet i sin helhet och vad det innebär i åtgång för drift och underhåll. Det är nämligen också kostnader vi behöver ha framöver. Det är kanske inte heller så dumt att titta på vad som krävs av energiåtgång och så vidare. Detta har Trafikverket fått i uppdrag. Regeringen har inte vid något tillfälle i beslut fastslagit vilken hastighet som ska gälla, utan det är det vi har givit Trafikverket i uppdrag att studera. Man har tittat på den del som handlar om höghastighetståg på 250 kilometer i timmen med möjlighet upp till 320 kilometer i timmen. Det man inte har tittat på lika grundligt men som man fick i uppdrag att göra efter Kapacitetsutredningen är den höghastighetsdel enligt EU-nivå som är upp till 250 kilometer i timmen. Nu har dock Trafikverket kommit med sitt förslag i åtgärdsplaneringen, vilket var ett uppdrag de fick av oss. Där föreslår man en ny stambana som bör klara hastigheter på och uppemot 320 kilometer i timmen, och man tittar på hur den andra banan ska vara kvar. Vi har vetat om detta, men om man ska ta någorlunda ansvar bör man titta på alltihop. Det har Trafikverket nu gjort. Vi i regeringen kommer därefter att fatta beslut när vi fastställer den nationella planen, troligen utifrån vad Trafikverket föreslår är mest lämpligt.

Herr talman! Enligt Catharina Elmsäter-Svärd har regeringen fattat beslut om att bygga Ostlänken. Enligt samma Elmsäter-Svärd vet man inte med vilken standard eller till vilken kostnad den ska byggas. Vad innebär då regeringens så kallade beslut? Samma vecka som man tog det beslutet hade man stor pressträff med alla fyra partiledarna och sade att den skulle byggas för en hastighet på 250 kilometer i timmen med godstrafik. Hade partiledarna pressträff om någonting helt annat än vad regeringen samma vecka beslutade om? Det verkar ju ytterst märkligt. Jag blir lite konfunderad. Herr talman! Japan har haft höghastighetståg sedan 1964. Det var fem år innan vi fick färg-tv i Sverige. Sedan dess har i princip alla våra konkurrentländer i Kontinentaleuropa skaffat höghastighetståg: Tyskland, Italien, Spanien, Frankrike, Storbritannien, Nederländerna - jag skulle kunna räkna upp dem alla. Vad är det som gör att vi 50 år efter att höghastighetståg introducerades helt plötsligt ska bygga banor för långsammare tåg, när vi dessutom vet att kostnaden blir högre? Vad ledde fram till det regeringsbeslutet och de pressträffarna? Jag får det inte riktigt att gå ihop. På vilken grund fattade regeringen beslutet att bygga Ostlänken? Jag blir heller inte riktigt klok på vad infrastrukturministern anser, herr talman. Anser hon att vi ska bygga tåg med samma standard som höghastighetståg runt om i Europa, så att de kan kopplas ihop med det europeiska höghastighetssystemet? Eller anser hon att vi ska bygga med den äldre standarden, som gör att vi bygger fast oss i äldre järnväg och långsammare tåg i kanske hundra år? Man kan prata om teknisk standard och små beslut, men egentligen handlar det om ett vägval. Tillhör vi framtiden och resten av Europa, eller tänker vi bygga lite på egen hand här uppe och tycka att vi är oss själva nog? Det är det som beslutet handlar om. Såvitt jag vet - Elmsäter-Svärd får rätta mig om jag har fel - finns det inte i någon av de utredningar som regeringen har beställt och fått presenterade för sig något som pekar på att Ostlänken skulle bli bättre eller billigare av att byggas för lägre hastighet. Tvärtom pekar alla Trafikverkets utredningar på motsatsen, att det blir billigare och bättre att bygga den för högre hastighet. Sedan hade det väl varit ödmjukt av Elmsäter-Svärd att säga att jag inte har förespråkat det förslag som hon tog upp men att det finns en annan herre som har gjort det, nämligen Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm. Det är han som har föreslagit det som Elmsäter-Svärd försöker skrämmas med. Och visst kan man kanske, om man bygger splitterny järnväg för hastigheter på 320-330 kilometer i timmen, ha en lite högre banavgift på den järnvägen än på den andra, som inte fungerar och där folk får stå och frysa på perrongerna. Det alternativet har jag inga problem att möta väljarna med.

Herr talman! Ja, varför säger regeringen att Ostlänken behövs? Jag tycker att svaret ger sig självt. Precis som jag nämnde är den delen av stambanan redan överbelastad. Vi behöver börja separera trafik, så att vi förmår ha längre och tyngre godståg som behöver köra genom Sverige och fjärrtåg som behöver köra allt längre sträckor. Men vi ska också klara regionaltrafiken, helst med så styva tidtabeller som möjligt, så att det blir enkelt för resenären och passar in i den totala kollektivtrafiklösningen i en region. Då vet vi att på den delen av järnvägen är det trångt. Det är precis likadant som vi har det nere mellan Göteborg och Borås, där man i dag kör i skytteltrafik med bussar som är alltmer överfyllda. Det finns dessutom en tanke som jag tycker är nog så viktig. Den är att, precis som i dag med spår till Arlanda, knyta ihop järnvägen med våra andra stora flygplatser som är viktiga för hela transportsystemet, nämligen Skavsta och Landvetter. När Trafikverket får ett uppdrag har de ramar för på vilket sätt hela transportsystemet skulle kunna utvecklas. Men det är upp till dem att återkomma med ett förslag till åtgärdsplanering, vilket de också har gjort. Regeringen valde dock att peka ut några objekt. Om vi ska vara riktigt konsekventa hade det kanske varit en uppgift enbart för Trafikverket. Vi valde dock att peka ut att vi vill påbörja byggnationen av Ostlänken liksom den första delen av sträckan Borås-Göteborg. Det som Trafikverket fick i uppdrag att titta på var exakt i vilken form, exakt hur energianvändningen blir och vad som blir, som Anders Ygeman säger, mest effektivt och ger mest infrastruktur för pengarna, att komplettera det som man inte hade tittat på tidigare. Inte minst Riksrevisionen brukar vara tydlig med att man bör se på alla delar innan man bestämmer sig. Men regeringen darrar inte på manschetten. Vi vill att det här ska påbörjas så snart som möjligt. Därför ska också tidtabellen redovisas. När det gäller Ostlänken har det till och med sedan en bra tid tillbaka funnits en organisation för själva genomförandet, inte minst i de olika kommunerna. Vi har haft diskussioner om att kommunerna inte ska sluta med den diskussionen, utan de kommer att få fortsätta med sitt arbete. Det är en viktig signal. Nu kommer Trafikverket med ett förslag. Det är klart att det ska bygga på att man använder modern standard och modern teknik. Anders Ygeman nämner Japan. Det är lite spännande. Den svenska regeringen skrev för inte så länge sedan på ett avtal med Japan. Vi ska ha ett utökat samarbete med varandra just på järnvägsområdet. Det finns säkert mycket vi kan lära oss av varandra och utveckla. Avtalet kan ses som ett led i detta. En annan utmaning är naturligtvis den önskan och vilja som alla kommuner längs den här sträckan har: Vad fantastiskt när tåget kommer på en ny bana! Ska det inte stanna här också? Frågan blir alltid på vilka sträckor man kommer upp i vilka hastigheter. Det är viktigt att människor känner att de kan ta tåget, både regionalt och vidare inom hela Sverige, och att det går att ta sig fram både pålitligt och robust. Därför har vi pekat ut att bland annat Ostlänken ska byggas.

Herr talman! Jag ska avhålla mig från större konstitutionella utsvävningar i den här debatten. Men visst är det konstigt att när regeringen håller pressträff kan man svara på alla frågor. Man kan svara på hur snabbt tågen ska gå, om de ska gå i tunnlar eller på broar, om det ska vara separerad eller oseparerad trafik - innan Trafikverket har gjort några utredningar och innan det finns något underlag. Men när regeringen kommer till kammaren, till riksdagen, till de folkvalda, kan inte ministern ge något svar, trots att Trafikverket har utrett frågan och underlaget ligger på regeringens bord. Hur är det möjligt? Statsrådet säger att vi måste börja separera trafik och att det är ett skäl att bygga Ostlänken. Men när regeringen presenterade satsningen skulle man blanda trafiken. Jan Björklund sade att det skulle gå godståg på Ostlänken, vilket skulle bli 5-11 miljarder kronor dyrare enligt underlaget. Herr talman! Man ska inte sia om framtiden, men jag tillåter mig ändå att göra en prognos. Jag tror nämligen att det är så här: Jag och Catharina Elmsäter-Svärd, som bryr oss lite om tåg och spår, har ungefär samma uppfattning. Vi ska bygga moderna, europeiska tåg, och tågen ska gå fort. Men den uppfattningen har inte riktigt omfattats av partiledarna, som inte är fullt så intresserade av trafik och tåg. Min prognos är därför att när vi i mars får en skrivelse på riksdagens bord kommer vi att få ett förslag till en lätt kamouflerad höghastighetsbana. Vi kommer att få en bana som är byggd för 320 kilometer i timmen men där skylten visar 250 kilometer i timmen. Det vore som att bygga en motorväg men sätta upp 70-skyltar. Så går det till när ni i regeringen inte är riktigt sampratade.

Herr talman! Det är väl bra då att Trafikverket på hela regeringens uppdrag nu har kommit tillbaka med ett förslag till åtgärdsplanering utifrån på vilket sätt vi bygger den bästa järnvägen som ska stå sig modern och klara även framtidens behov. Det är utifrån detta underlag som vi till våren kommer att fatta beslut. Vi har också varit tydliga med att vi vill få in en så relevant tidsplan som möjligt så att vi kan gå från ord till handling, för det har varit väldigt många år av väntan. Ostlänken kommer att innebära förutsättningar för så många fler län än Östergötland. Därför har vi pekat ut den som prioriterad och viktig. Herr talman! Jag tycker i grunden att detta är bra, för jag har inte uppfattat att det finns någon här i kammaren som är emot att Ostlänken byggs. Det är väl en fantastisk förutsättning. Det är inte alltid givet att det är på det sättet.