Förbifart Stockholm och fyrstegsprincipen

den 9 januari

Interpellation

2007/08:304 Förbifart Stockholm och fyrstegsprincipen

av Karin Svensson Smith (mp)

till statsrådet Åsa Torstensson (c)

I slutet av november ställde jag i en interpellation till ministern frågan hur hon skulle agera för att tillförsäkra att Vägverket och andra myndigheter inte driver kostsamma infrastrukturprojekt såsom Förbifart Stockholm som ett egenvärde.

Ministerns svar var dessvärre föga klargörande; några planerade åtgärder nämndes inte. I stället hänvisade ministern i svepande ordalag till hur processen hade sett ut och hur ärendet – i grova drag – skulle hanteras framöver.

I denna process nämnde ministern inte någon gång den så kallade fyrstegsprincipen.

För att tillförsäkra att infrastruktur för transporter endast byggs då det är samhällsekonomiskt motiverat, på det sätt som är samhällsekonomiskt mest lönsamt och som leder mot de transportpolitiska målen, har regeringen i planeringsdirektiv till trafikverken utarbetat fyrstegsprincipen. Den är ett förhållningssätt till planering och innebär att ställningstagandet till olika infrastrukturåtgärder ska föregås av en stegvis analys.

I fyrstegsprincipens första steg prövas åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. Exempel kan vara planering, styrning, reglering, prissättning och information med bäring på såväl transportsystemet som samhället i övrigt. I ett andra steg studeras åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon. Det kan gälla insatser inom styrning, reglering, prissättning och information riktade till transportsystemets olika delar för att det befintliga trafiknätet ska kunna användas effektivare. I steg tre undersöks möjligheterna att genomföra begränsade ombyggnader medan behovet av nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder övervägs i steg fyra. I dessa steg innefattas förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig sträckning, till exempel säkerhetsåtgärder eller bärighetsåtgärder respektive mer omfattande om- och nybyggnadsåtgärder.

Kort sagt ska principen se till att man tänker först och handlar sedan. Finns det ett behov av ny infrastruktur, kan behovet lösas på andra sätt eller med ombyggnader av infrastruktur som redan finns? Om ny infrastruktur behövs, vilket är det bästa transportslaget eller kombinationen? Genom att använda principen och ställa frågor redan i början av processen undviker man att begå misstag som kan stå oss alla dyrt.

Jag anser att denna princip är ett rimligt förhållningssätt till planeringsprocesser och att den bör följas, särskilt när det handlar om stora ekonomiska investeringar med betydande miljömässiga konsekvenser, i synnerhet vad gäller klimatpåverkan.

I vägutredningen för Förbifart Stockholm har Vägverket i alla fall struntat i principen. Vad som är än värre är att regeringen, att döma av ministerns svar, också struntar i denna för samhällsutvecklingen helt grundläggande princip. Någon analys som uppfyller de tre första stegen har inte genomförts, i stället hoppar man direkt till det fjärde steget. Man begår precis det misstag som principen skulle se till att man undviker.

Man har bestämt sig för att målet är att bygga en väg och med detta som utgångspunkt har man inte ansett att det finns något skäl att göra någon djupare analys av de föregående stegen, uppenbarligen med regeringens goda minne.

Man avfärdar till exempel möjligheten att stimulera överföring av resor till kollektivtrafik, med hänvisning till att detta ger en sämre tillgänglighet och motverkar projektmålet som innebär ökad tillgänglighet med biltrafik. Vägverket har utan djupare analys förkastat en lösning med kollektivtrafik som ger 300 000 ton mindre koldioxidutsläpp än vägarna. För att spegla vad 300 000 ton per år motsvarar kan sägas att under trängselskatteförsöket minskade utsläppen med ca 30 000 ton. Det skulle alltså krävas en trafikminskningseffekt i länet motsvarande tio gånger vad som skedde i Stockholmsförsöket för att ens kompensera den ökning Förbifart Stockholm ger jämfört med om man satsar på en spårtrafiklösning i stället.

I samma interpellation till ministern ställde jag också frågan vad ministern ämnar göra för att bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges storstadsområden. Ministerns svar är naturligtvis ägnat att glädja en miljöpartist: att regeringen har infört trängselavgifter. För alla som följt debatten om trängselavgifter är svaret onekligen lite pikant.

I debatten om Förbifart Stockholm är det också en relevant aspekt. I Vägverkets vägutredning avfärdades nämligen kollektivtrafiklösningar med motivet att trängselskatt – som då skulle behövas – vore negativt för regionens utveckling.

Detta motiv har aldrig framstått som särskilt genomtänkt och är i dag onekligen överspelat. I ljuset av att det kommer att finnas trängselskatt i regionen så är det ett problem att denna nya tvärförbindelse, som påverkar resvanor lång tid framöver, inte underkastas en transportslagsövergripande prövning där man beaktar möjligheterna att förbättra tvärförbindelserna så effektivt som möjligt. Länsstyrelsen har mycket riktigt påpekat detta och Sika konstaterar att det är det transportpolitiska målet och ett transportslagsövergripande perspektiv som ska ligga till grund för denna typ av strukturerande åtgärd där man i tätbebyggd region skapar nya tvärförbindelser och därmed nya reserelationer.

Vägverket tar alltså i vägutredningen ställning mot trängselavgifter, ett styrmedel som enligt fyrstegsprincipens första steg skulle kunna påverka efterfrågan av resor och transporter. Vägutredningens kalkyler bygger därför på att trängselavgifter inte förekommer, vilket rimligen måste innebära att kalkylerna inte är rättvisande.

Som miljöpartist är jag ivrig förespråkare för trängselavgifter, men jag inser att de har begränsningar. Att endast införa sådana avgifter räcker inte för att begränsa eller bromsa trafikens tillväxt i storstäderna, i synnerhet inte när man samtidigt bygger sexfiliga motorleder. Det krävs mer.

I ett resonemang kring fyrstegsprincipen i vägutredningen anför Vägverket att Förbifart Stockholm skulle bidra till att göra det möjligt att bygga billigt i Stockholmsregionen eftersom man då når områden med lägre markvärden. Resonemanget haltar betänkligt redan på det ekonomiska planet: Självklart kommer markpriserna att stiga om en motorled gör att de blir tillgängliga för biltrafik. Vad som är värre är att Vägverket därigenom propagerar för en utglesning av bostäder och service. Staden smetas ut i vad som kallas urban sprawl. Utglesningen är en av de faktorer som bidrar till ökad efterfrågan på biltrafik och mindre resandeandelar med kollektivtrafik. Sika konstaterar att Förbifart Stockholm just bidrar till en ökad utglesning till områden som är svåra att kollektivtrafikförsörja.

Jag är övertygad om att ministern, precis som jag själv och huvuddelen av det svenska folket, är oroad över den klimatpåverkan vi människor orsakar och har insett att den ökade biltrafiken är ett av de främsta skälen till detta. Satsningar på stora projekt som medför försämrad kollektivtrafikförsörjning förefaller då vara obetänkt eftersom de leder till ökad bilism och ökade utsläpp av klimatstörande gaser såsom koldioxid.

Detta synes särskilt obetänkt när man begrundar att transportsektorn är den enda sektor där utsläppen ökar och att de behöver minska kraftigt för att transportsektorn ska nå det klimatmål som antagits av riksdagen.

Med anledning av ovanstående vill jag fråga statsrådet:

Vad avser statsrådet att göra för att tillförsäkra att fyrstegsprincipen följs i detta och kommande infrastrukturprojekt?

Hur tänker statsrådet säkerställa att de nu införda trängselavgifterna finns med som en utgångspunkt när Förbifart Stockholm och andra alternativ bedöms?

Vad avser statsrådet att mer göra för att bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges storstadsområden?