Kvaliteten på bensin och dieselbränslen

Herr talman! I propositionen föreslås vissa ändringar i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen, buller och avgaser från mobila maskiner samt skatt på energi. Det kan ses som en anpassning och som ett genomförande av EG-direktivet om kvaliteten på bensin- och dieselbränslen. Det finns dock i denna proposition några punkter som Folkpartiet särskilt vill lyfta fram. Vi är otåliga och anser att det är väsentligt att regeringen möjliggör en snabbare övergång till alternativa drivmedel. Enligt EU:s biodrivmedelsdirektiv ska andelen biobränsle i drivmedel successivt öka. Före år 2007 förväntas man ha uppnått en inblandning av 5,7 % förnybara drivmedel. För att kunna leva upp till detta måste ytterligare insatser göras. Vi vill därför mana regeringen till följande. För det första handlar det om att hårdare driva frågan i EU om att tillåtas höja gränsen för inblandning av biobränslen i bensin - där kan etanol nämnas. Ändringarna i det här fallet måste gå via EU. För det andra kan Sverige för miljöklass 1 diesel däremot besluta nationellt. Folkpartiet anser att regeringen ska göra de justeringar som måste till så att exempelvis RME, rapsmetylester, inte hamnar i miljöklass 2 på grund av tekniska parametrar. Trots att rapsen, i det här fallet, är skattebefriad och dieseln ligger i miljöklass 1 hamnar den färdiga miljödieseln i miljöklass 2 på grund av en teknisk kokpunktsparameter. Enligt uppgifter från Q 8 skulle en lagändring om 5 % inblandning minska den fossila dieselmängden med 29 000 kubikmeter per år med utgångspunkt i den försäljning man i dag har. En EU-anpassning av exempelvis kokpunkten bör därför kunna ske. Folkpartiet har för övrigt som enda parti drivit frågan om krav på inblandning av förnybara drivmedel. Vi har då nämnt RME som ett exempel i samband med skattesänkningen på diesel till jordbrukets och skogsbrukets maskiner. Vi är dock fortfarande mycket förvånade över att regeringen inte har tagit vara på det här tillfället att tillsammans med näringen gå i en mer miljövänlig riktning. För det tredje har Folkpartiet många gånger fört fram principen om redlighet, renlighet och spårbarhet. Den principen har bäring också i detta sammanhang. Det är därför viktigt att påpeka att framställning av drivmedel måste ske på ett sådant sätt att den totala negativa miljöbelastningen minskar. Hälften av Europas etanol och en fjärdedel av världens etanol produceras ur eten, som är fossilt. Ett certifieringssystem bör därför införas för att säkerställa den totala miljönyttan. Samma sak gäller givetvis de skatte- och parkeringsförmåner som utgår när man väljer ett miljövänligare alternativ. Exempelvis Göteborg har kommit långt på det här området där man verkligen har miljö i tankarna. Det kan ses som en stor framgång, men undersökningar under den senaste tiden har redovisat att hälften av tiden rullar dessa bilar som vanliga bensinbilar. Det är givetvis inte acceptabelt! Herr talman! Mångfald av alternativ - utan låsning till en viss teknik eller ett visst alternativ - är en viktig utgångspunkt. Ekonomiska incitament och styrmedel där forskning har högsta prioritet och där det också kan behövas ekonomiska incitament vid en uppstart är viktiga men också att det finns långsiktiga och tydliga spelregler för såväl konsumenter som producenter. Herr talman! Då, slutligen, kan vi närma oss och även nå och jobba för den hållbara utvecklingen - för att nu knyta an till föregående debatt. Givetvis står jag bakom samtliga Folkpartiyrkanden, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 1.

Herr talman! Detta mycket tekniska betänkande innehåller förslag till lagstiftning som innebär genomförande av ett par EU-direktiv. Betänkandets förslag är i stora delar bra. Det gäller definitionerna av motorbensin och dieselbränslen med mera. När det gäller förändringar av miljöklasserna 1 och 2 för bensin och förslagen om svavelhalten i dieselbränsle tillstyrker vi regeringens förslag. Det är, herr talman, när det gäller specifikationerna för miljöklass 1-diesel som Kristdemokraterna tillsammans med Folkpartiet, Centerpartiet och Miljöpartiet bidrar till betänkandet med en viktig reservation. Vi bidrar med en del andra reservationer också som jag naturligtvis står bakom. Jag kommer att yrka bifall till reservation 1. Vi menar att riksdagen i samband med anpassningen av lagstiftningen till EU-direktiven ska rätta till sådant som försvårar för utvecklingen av vissa miljövänliga bränslen. Det är viktigt att nytänkande projekt, som syftar till produktion av alternativa, miljövänliga drivmedel, inte hindras utan kan genomföras. Producenter av alternativa drivmedel pekar på att nuvarande klassningskriterier för miljövänliga drivmedel inte är tidsenliga utan snarare missgynnar nya miljövänliga drivmedel. Som säkert herr talman redan har gissat handlar det om cetanindex, hur de svenska kraven när det gäller cetanindex är formulerade. Den föreslagna gränsen fyller inte någon funktion ur miljösynpunkt. Tvärtom kan den motverka en inblandning av bland annat etanol och metanol i diesel som miljömässigt kan vara att föredra. Kraven på lägsta cetanindex för diesel av miljöklasserna 1 och 2 bör därför slopas. Dessutom bör kraven på högsta densitet för diesel av miljöklasserna 1 och 2 ändras från högst 820 kilo per kubikmeter, vilket regeringen föreslår, till 845 kilo per kubikmeter, som EU-direktivet ger utrymme för. Direktivet anger inte heller någon undre gräns för densitet för dieselbränsle. Regeringen föreslår en nedre gräns på 800 kilo per kubikmeter för miljöklasserna 1 och 2. Syntetisk diesel, som är mycket miljövänlig, har en lägre densitet än vanlig diesel. Regeringens förslag till krav medför att diesel som innehåller viss typ av syntetisk diesel och som kan vara bättre från miljösynpunkt inte kan säljas som miljöklass 1 och 2. Den svenska gränsen för minsta densitet bör därför tas bort. Regeringens förslag beträffande högsta kokpunkt för miljöklass 1-diesel och miljöklass 2-diesel bör dessutom ändras så att det inte medför begränsningar när det gäller möjligheterna till inblandning av rapsmetylester, RME, med bibehållen miljöklassning, precis som Anita Brodén påpekade. De förslag som jag nu hänvisat till finns utvecklade i reservation 1, som jag som sagt härmed yrkar bifall till. Herr talman! Lite utanför propositionens ärende passar vi också i reservation 3 på att trycka på regeringen i frågan om att skapa möjligheter för en större inblandning av biobränslen i bensin. Nu gäller det att i det fortsatta arbetet med översynen av Auto Oil-direktivet och andra berörda regelverk snabbt få ändringar till stånd med höjda tak för inblandning av etanol. Det är viktigt att olika delar av miljöklassningssystemet kan fortsätta att utvecklas i syfte att underlätta för mer miljövänliga alternativ att få fäste på marknaden. I arbetet måste också ingå att ta bort sådant som utgör uppenbara hinder för miljövänliga alternativ. Om kammarens ledamöter låter fingrarna landa rätt i omröstningen rörande betänkandets reservation 1 kommer detta, herr talman, att bli verklighet.

Herr talman! Detta betänkande handlar om kvaliteten på bensin- och dieselbränslen och därmed även om avgaser. Direktivet och propositionen, som betänkandet bygger på, är fylla av tekniska specifikationer. Jag tror att det är ett femtiotal som jag förmodar att alla i utskottet förhoppningsvis nu kan räkna upp som ett rinnande vatten. Positivt är att kraven på bensin- och dieselbränslen i motorfordon skärps och att det äntligen införs krav på de bränslen som används i mobila maskiner. De skärpta kraven bidrar, om än endast till en liten del, till att gemenskapens luftkvalitetsnormer och därmed sammanhängande mål blir lättare att uppnå. De skärpta kraven innebär främst att den tillåtna svavelhalten i bränslet minskar. En kraftig minskning av svavelhalten gör det möjligt att förbättra bränsleeffektiviteten och därigenom minska utsläppen av föroreningar från fordonen. När det gäller miljöklassningssystemet och den fortsatta utvecklingen av alternativa bränslen framgår i betänkandet att utskottet återkommer till detta när vi ska behandla de kommande förslagen på det miljöpolitiska området, alltså miljömålsarbetet. I samband med det är tanken att vi i utskottet ytterligare ska fördjupa våra kunskaper på området, och då hoppas jag att Naturvårdsverkets förslag om en miljöklassning av alternativa drivmedel är remissbehandlat och färdigberett - remisstiden går ut i mitten av december. Herr talman! Jag vill även lyfta fram det som står i EG-direktivet 2003/17. Där noteras att det finns ett behov av en mer generell översyn av lagstiftningen som berör alternativa bränslen, inklusive biobränslen. Det svenska regelverket rörande konvertering av fordon till bättre bränslen, till exempel etanol, är onödigt strängt. Detta regelverk försvårar en enkel och prisvärd konvertering som kan ge bra miljöfördelar. Därför anser jag att detta regelverk snabbt bör ses över och ändras. Jag yrkar bifall till reservation 8 i betänkandet.

Herr talman! Det här betänkandet har, som har nämnts innan, föranletts av ett EG-direktiv. Det här betänkandet kan ses som något tekniskt, och jag har inte tänkt ge mig in i de olika tekniska detaljerna. Vi i Centerpartiet har i flera år lyft fram vikten av en omställning av vårt transportsystem. Vi har motionerat under den allmänna motionstiden om hur vi vill stimulera människor att välja mer miljövänliga drivmedel och samtidigt stimulera till teknikförbättring. Vissa delar av denna omställning hindras i dag av bestämmelserna som finns på EU-nivå. Då tänker jag på de direktiv som hindrar oss att blanda in en större mängd etanol i bensin. Men det finns åtgärder som vi kan vidta själva. Vi kan ändra lagstiftningen för att öka användandet av förnybara bränslen. Det som tas upp i reservation 1, som jag passar på att yrka bifall till, pekar bland annat på just detta. De förändringar som föreslås i reservationen skulle möjliggöra en ökad inblandning av till exempel RME-diesel. Tyvärr är utskottsmajoriteten inte beredd att göra den förändringen och säger således nej till den miljöbättring som hade blivit möjlig. Herr talman! Avslutningsvis kan jag konstatera att vi i den här kammaren kommer att debattera frågan om omställningen till förnybara bränslen vid ett senare tillfälle under riksmötet. Då kommer jag att i mer detalj återkomma till Centerpartiets förslag och ställningstaganden på detta område.

Herr talman! Ledamöter! I det här betänkandet diskuterar vi väldigt mycket klimatfrågor och trafik, även om det inte är det som propositionen egentligen tar upp. Vi som har reserverat oss är väl mer missnöjda med vad regeringen inte gör än med vad den gör i det här fallet. Varför är klimat och trafik någonting så viktigt? Jo, därför att trafiksektorn är den växande sektorn, där vi har de allra största problemen med utsläpp av koldioxid. Därför är det viktigt att göra någonting här. Miljöpartiet har prioriterat klimat och trafik, och i förhandlingarna med Socialdemokraterna och Vänstern har vi fått ihop ett rätt så intressant paket. Det innehåller den gröna skatteväxlingen, skattebefrielsen på biodrivmedel, förmånsbilsprogrammet som innebär att den som väljer en miljöbil som tjänstebil betalar lägre skatt på den. Från och med den 1 januari kommer staten att köpa in minst 25 % miljöbilar när den gör sina bilinköp. Sedan kommer vi att få en utbyggd infrastruktur för alternativa bränslen i hela landet. Vi måste ju givetvis gå vidare för att få fram till exempel miljövänliga bilar. Jag är lite förvånad över att Claes Västerteg inte ställer upp på att göra det lättare för människor som själva vill konvertera sina bilar till alkoholdrift. När vi behandlade förra betänkandet om hållbar utveckling talade Claes Västerteg så väldigt väl om att man ska ta vara på människors engagemang och intresse. Det har nästan bildats en folkrörelse av människor som nu vill bygga om sina bilar. Vi har ju det andra paketet som gör att vi snart kommer att få ut fler begagnade bilar som är miljöbilar på marknaden, när förmånsbilarna och de statligt ägda bilarna blir lite gamla. Varför ska det vara så krångligt för de människor som inte orkar vänta på att få ut en begagnad miljöbil? Jag vill därför fråga Claes Västerteg: Varför inte ställa upp på den här reservationen som många andra partier har enats kring? När det gäller kvaliteten på dieselbränslen är det tråkigt att inte regeringen nu tar ett initiativ och ser till att vi verkligen kan få blanda in alternativa bränslen i dieselbränslen. Egentligen är det här någonting som regeringen måste göra. Utskottet gjorde ju en sådan beställning för tre och ett halvt år sedan. Trots det lägger regeringen fram ett förslag som förhindrar inblandning av till exempel syntetisk diesel och RME. Det gäller reglerna om cetanindex, densitet och kokpunkt. Sven Gunnar Persson gick ju igenom det här så bra, så det behöver jag absolut inte upprepa. Jag måste också säga någonting positivt om utskottsmajoriteten. I betänkandet står det att utskottet avser att inhämta mer kunskap i frågorna kring bränslen. Det uppfattar jag som att utskottsmajoriteten har tänkt: Ja, men reservanterna argumenterar ändå rätt bra. Tänk, om det ligger någonting jätteviktigt i det. Vi borde ändra de här gränserna. Det är kanske en bra idé att göra om lagstiftningen så att det blir en normal, miljörelaterad lagstiftning som inte bara innehåller en massa tekniska specifikationer som inte är relevanta. Det är ju så vi brukar lagstifta egentligen. När det i praktiken infördes ett obligatorium att man skulle använda katalysatorer 1989 lagstiftade man ju inte om en massa tekniska specifikationer, utan det var fråga om en ren miljölagstiftning om hur mycket det var tillåtet att släppa ut. Sedan var i och för sig katalysatorer den enda fungerande tekniken. Jag tror ändå att vi så småningom kommer att få se en förändring i den här frågan, även om det inte blir beslut här i kammaren i dag. Jag står bakom alla Miljöpartiets reservationer. Jag behöver inte yrka bifall till några ytterligare reservationer än dem som det redan har yrkats bifall till.

Herr talman! Åsa Domeij efterlyste en form av röstförklaring. I det här fallet ingår vi i utskottsmajoriteten, och man konstaterar att man kommer tillbaka till de här frågorna under våren 2005. Att lyfta ut frågan om konvertering ur den stora översyn och beredning som vi kommer att göra under våren skulle skicka fel signal om att detta var den enskilt viktigaste frågan. Vi vill ta det här i ett sammanhang, och då gör vi både det förslaget och andra förslag rättvisa.

Herr talman! Men Centern tyckte ju att detta med dieselbränslekvalitet och förnybara bränslen var så viktigt att man ville skynda på regeringen i den frågan så att det verkligen händer någonting under våren. Möjligheten att konvertera är också en segdragen fråga som har diskuterats i många år. Entusiasterna konverterar ändå, och bilprovningen bryr sig inte när man ändå klarar utsläppskraven. Men väldigt många människor vill inte göra på det viset. De vill ju vara laglydiga. Varför inte förenkla regelsystemet och ta vara på trycket underifrån från de människor som har en begagnad bil men inte har råd att köpa en ny miljöbil? Det står inte i reservationen i detalj hur detta bör göras, bara att det ska bli enklare för vanligt folk att få sin bil godkänd.

Herr talman! Ett av problemen är att vi har en av världens äldsta bilparker, och det är också ett stort miljöproblem. I andra sammanhang har vi förslagit hur vi vill göra det lättare och billigare för alla att kunna välja att köpa en miljövänlig bil, oavsett hur gammal bil man har innan. Som jag sade tycker jag att det är av stor vikt att vi behandlar detta i sin helhet. Utskottsmajoritetens skrivning är hyfsat positiv. Under våren hoppas jag att vi hittar många fler områden som vi kan komma överens på just för att underlätta för förnybara bränslen. Det är därför som vi har gjort det här ställningstagandet.

Herr talman! Visst är det ett problem att många inte har råd att köpa nya miljöbilar. Det paket som Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet har enats om när det gäller förmånsprogrammet och statliga inköp kommer att göra det här lättare. Men det finns människor som redan nu vill göra någonting och som inte vill vänta ett par år, eller man kanske vill ha en annan bilmodell än de som kommer att vara miljöbilar. Jag tolkar ändå Claes Västerteg väldigt positivt. Jag uppfattar det som att Centern tycker att det är en viktig fråga att möjliggöra konvertering och att man kommer att hjälpa oss i de övriga partierna som reserverar oss att bevaka frågan och utöva tryck på regeringen så att det verkligen händer något.

Herr talman! Politik är underbart. För en stund sedan debatterade vi de stora visionerna om hållbar utveckling, och nu behandlar vi tekniska förändringar i kvaliteten på bensin och dieselolja. Därmed har vi väl täckt in hela spektrumet. Man kan ställa sig frågan: Varför har vi då den här tekniska diskussionen i riksdagen? Ja, det handlar om två saker. Det gäller att så effektivt som möjligt att utnyttja energiinnehållet i den begränsade resurs som de fossila bränslena utgör och att innehållet ska vara sådant att det ger minsta möjliga påverkan på miljön när det förbränns i motorerna. Detta är en fråga som i allra högsta grad är internationell. Dels sprids föroreningarna med vinden över landgränserna, dels rör sig trafiken över hela den europeiska kontinenten. Det borde vara samma höga kvalitet på bränslet var man än fyller bränsletanken. Bakgrunden till det EU-direktiv som vi nu har att ta ställning till är att man vill skärpa de gemensamma reglerna om bränslekvaliteten. Den viktigaste förändringen gäller minskning av svavelhalten i bensin och diesel. Det finns också förslag om ändrade definitioner som i sin tur medför några konsekvensändringar i lagstiftningen. Vi i Sverige har legat i frontlinjen när det gäller att ha hög kvalitet på bränslen. Sverige har i dag världens bästa dielsebränsle. Miljöklass 1-dieseln har utvecklats under flera års tid efter det att dieselns miljöeffekter blev kända. Med hjälp av ny teknik har bränslets egenskaper förbättrats. Den specifikation som nu gäller är resultatet av en lång utveckling för att få maximal energieffektivitet, bra funktion och så små miljöpåverkande utsläpp som möjligt. Mot den bakgrunden tycker jag att det inte är seriöst att ändra i kravspecifikationen, som flera partier föreslår i reservation 1. Om specifikationskravet skulle förändras utan att konsekvenserna noga undersöktes kan vi mycket väl öka utsläppen, främst NOX och partikelutsläppen från dieseldrivna fordon. Om funktionen av motorn försämras med till exempel ett sämre energiutnyttjande ökar det bränslekonsumtionen och ger ökade koldioxidutsläpp. Däremot har jag full förståelse för otåligheten att få in mer förnybara bränslen i systemet. Den linjen har regeringen drivit länge. I maj 2001 förordade ett enigt utskott i ett tillkännagivande till regeringen att miljöklassningen av bensin och diesel skulle ses över så att de förnybara bränslena inte missgynnas. Jag tycker fortfarande att det var ett klokt beslut, men det har uppstått problem på vägen. Naturvårdsverket fick i uppgift att se över detta, men förslaget fick tummen ned av många remissinstanser, så det var inte möjligt att gå vidare. Verket fick ett nytt uppdrag om klassificering av alternativa drivmedel, och det har resulterat i ett förslag som just nu är ute på remiss. Vi får alltså återkomma till frågan när beredningen är klar. I reservation 2 tar Folkpartiet upp frågan om certifiering av förnybara bränslen, och den frågan är under beredning i Regeringskansliet och alltså redan på gång. När det gäller frågan om Auto Oil-direktivet är Sveriges ställningstagande välkänt. Regeringen har agerat för och har fortfarande ståndpunkten att vi ska ha en större etanolinblandning i bensin än vad direktivet nu föreskriver. Det finns många goda argument för detta, och den svenska uppfattningen är glasklar på det här området. Herr talman! Det finns fler reservationer, men de tar upp frågor som är under övervägande i Regeringskansliet, och vi kommer snart att återkomma till dem. Vi kommer in på dessa frågor i uppföljningen av våra miljökvalitetsmål inom en snar framtid. Jag skulle vilja tillägga att, precis som Åsa Domeij säger, detta att föra in förnybara bränslen i transportsystemet är en fråga som sannolikt kommer att vara nyckeln om vi ska klara att nå våra klimatmål. Jag yrkar avslag på samtliga reservationer och bifall till utskottets förslag till beslut.

Herr talman! Alf Eriksson, visst känner vi en otålighet och både förvåning och besvikelse över att regeringen inte är beredd att redan nu verka för förenklingar och förändringar av regelverket. Alf Eriksson säger att man måste vidare jobba med att undersöka konsekvenserna. Jag menar att man har haft otroligt lång tid på sig. Vi kan i handlingarna se hur det hela tiden har gjorts den ena undersökningen efter den andra. Förslaget har skickats vidare till Naturvårdsverket och till remissinstanser. Det har varit många och långa förehavanden innan vi har kommit hit, och ändå vill man undersöka detta vidare. Jag menar att vi redan har svar på många av frågorna. Därför är min första fråga: Varför är man inte beredd att redan nu ta de förenklingar som skulle förbättra och påverka att vi kunde få förnybara drivmedel snabbare?

Herr talman! Jag förutsätter att Anita Brodén syftar på specifikationen för diesel. Den är utarbetad, som jag nämnde i mitt anförande, under 90-talet efter mycket forskning. Risken, om vi nu ändrar i specifikationen, är att partikelutsläppen ökar vid all dieselanvändning. Det skulle vara att ta två steg tillbaka. Man måste ha en vetenskaplig grund om man ska genomföra den här förändringen. Min fråga är till Anita Brodén: Finns det någon vetenskaplig grund för det påstående som ni gör i er reservation, att det inte skulle få någon konsekvens på utsläppen av partiklar och kväveoxider om man förändrar specifikationen på det här sättet?

Herr talman! Det är sant att allt ska vila på forskning och vetenskaplig grund. Tekniken finns redan vad gäller partikelfällor, så där finns det redan en utarbetad teknik. Jag vill gärna gå vidare med något som jag har varit förvånad över. Vi har ju beslutat om den konkreta skattesänkningen på diesel till jordbrukets och skogsbrukets arbetsmaskiner. Varför tog man inte vara på den möjligheten och ställde ett motkrav på att till viss del ha en inblandning? Det skulle gett en tydlig signal om att näringen tillsammans med politiken och samhället går åt samma håll. En snabb kommentar också vad gäller certifieringen som Alf Eriksson nämnde. Jag vill bara ställa en kontrollfråga: Handlar certifieringen om hela livscykeln eller enbart om miljöegenskaperna? Har man en certifiering från början till slut ger det en helhet och en total miljönytta.

Herr talman! Partikelfällor i all ära, men jag känner i alla fall inte till någon vetenskaplig undersökning som visar att partikelfällorna skulle kompensera om man förändrade specifikationen på diesel. Det hör nämligen ihop. Det har nämligen sagts i de utredningar som är gjorda att förutsättningarna för att partikelfällorna ska fungera bra är att man får bort så mycket svavel som möjligt och att man har viss specifikation på dieseln. Då är partikelfällorna optimala. Utvecklingen av dem fortgår, för det finns ju fortfarande partiklar kvar. Sedan var det frågan om kraven på jord- och skogsbruksmaskiner. Låt oss se frågan i sin helhet. Den gäller inte bara arbetsmaskiner. Nu tar vi det här steget som gör att det blir bättre och renare diesel i arbetsmaskinerna. Det är ett första steg. Låt oss fundera på vilka krav som ska ställas i framtiden. Vi har möjligheter att återkomma till den frågan längre fram. När det gäller certifiering nämndes det tidigare i debatten att hälften av etanolen kommer från fossilbaserade källor. Naturligtvis måste sådana frågor övervägas när man nu ser över certifieringen av etanol, så att vi inte bakvägen för in ett fossilt bränsle som vi kallar förnybart, för då har vi inte vunnit någonting.

Herr talman! Då är vi igen inne på dieselspecifikationerna, som jag skulle vilja gå vidare lite mer med. Frågan är hur man reglerar miljöegenskaper. Ett problem med den här typen av reglering är att den blir väldigt trubbig. Det som kallas för diesel i lagstiftningen är inte en produkt, utan det finns olika typer av diesel. När det gäller de här olika egenskaperna finns det ett visst samband mellan miljöfarliga utsläpp och till exempel densitet och kokpunkt. Men det sambandet finns inte för andra typer av diesel, till exempel RME och syntetisk diesel. Därför bör man i stället ställa miljökrav på utsläppen. Som jag framhöll tidigare var det så vi fick till katalysatorn. Vi tar också upp, både i vår motion och i reservationen, att de här sakerna bör regleras på annat sätt. Då undrar jag om inte du tycker att det vore bra om regeringen inför sin fortsatta behandling skulle kunna lägga fram ett förslag med inriktning på miljölagstiftning i stället för att jobba med tekniska specifikationer.

Herr talman! Normalt ställer vi krav på minimala utsläpp, men den här frågan är något annorlunda eftersom den i väldigt stor utsträckning är internationell. Vi är ju så angelägna om att få alla parametrarna - högt energiutnyttjande, hög effektivitet och minimala utsläpp - till stånd. Det gör att man har kommit in på de här specifikationerna, och det har också samband med hur petroleumindustrin ska investera för att klara kvalitetskraven. När vi ställde dessa kvalitetskrav fanns ju inte den produktionsförmågan och kunskapen i Sverige. Den har industrin investerat i. Hela tiden återkommer jag till det här att det ni påstår finns det inget vetenskapligt bevis för. Ni säger att de här talen inte har någon betydelse. Man kan gott sänka dem. Det vore ju lovvärt om man kunde göra det, men vi har mig veterligen inte någon forskning på att det skulle innebära något positivt. Tvärtom finns väldigt stora farhågor för att energiutnyttjandet skulle bli sämre och att utsläppen av partiklar skulle öka om vi sänkte de här kraven.

Fru talman! Det är riktigt att det är en internationell fråga. Därför är det så att det vi föreslår inte är några drastiska förändringar. Det är helt inom ramen för EU-direktivet. Det kommer alltså att hålla de kvalitetskrav som man behöver hålla för att klara ett internationellt samarbete. Med den kunskap som vi har i dag finns det ett samband mellan de här egenskaperna och miljöfarliga utsläpp. Det finns ett visst samband, inte jättestarkt. Det kan vi lösa på ett annat sätt, men det gäller inte för de här nya typerna av bränsle. Sedan kan det givetvis tillkomma ny kunskap. Frågan till mig var om det går att bevisa, men i naturvetenskap kan man aldrig bevisa någonting. Det kan man i matematik. Men så långt som det är visat i dag finns inte det här sambandet för de nya bränslen som är på gång. Och rent politiskt har vi ju förr lyckats väldigt bra med att ställa krav på ett annat sätt. Jag vill ändå avsluta med att säga att jag hoppas på utskottsmajoritetens skrivning om att se över frågan till våren och eventuellt inhämta ytterligare kunskap och kanske bli överens om en bra lösning på problemet med att introducera förnybara bränslen. Att vi ska tillåta en introduktion av förnybara bränslen hoppas jag ändå att vi är överens om?

Fru talman! Ja, det är vi överens om i allra högsta grad. Det är ju ett av våra mål att vi ska kunna göra det. Men vi måste kunna göra det på ett sådant sätt att vi inte går tillbaka i fråga om helheten. Miljöpartiet brukar vilja ställa krav på att vi ska gå före. Det gör vi också när det gäller kvaliteten på diesel. Vi har världens renaste diesel i Sverige i dag. Den tycker jag inte att vi ska försämra. Låt oss försöka hitta en annan väg att införa de alternativa förnyelsebara bränslena. Jag är den förste som skulle applådera om vi lyckas hitta instrumentet för att göra detta på ett bra sätt.

Fru talman! Det här betänkandet handlar ju om ett direktiv från EU som är på väg att antas av riksdagen. Det handlar, som har nämnts tidigare, om en översyn för att bland annat minska svavelhalterna. I samband med detta görs en översyn av definitionerna i bränslelagstiftningen. Jag tycker att det här är ett bra direktiv av flera skäl. Ett av dem är att det visar EU:s betydelse för miljöfrågorna. Jag tror att det kanske är några i kammaren just nu som med en viss eftertanke bör fundera på EU:s betydelse i de här sammanhangen. I stället för att vi gör en förändring i Sverige är det för närvarande 25 länder som omfattas av samma regelmassa. Detta skapar bättre förutsättningar för att på ett miljöförenligt sätt kunna använda fordon, och det är viktigt för Sverige. Det är mycket viktigt för Sverige med den struktur som vi har. Vi vet ju att det finns vissa partier som gör sitt bästa för att släcka möjligheterna att använda fordon och döda levnadsförutsättningarna utanför storstadsregionerna. Jag hoppas att det i någon mån dämpas av den bättre bränslekvalitet som det här direktivet omfattar. Min förhoppning är att den skatteklåfingrighet som de här partierna ofta bekänner sig till, de vill använda bilen som mjölkko till skattekontot, nu avtar så att vi kan få möjlighet att använda bilen på ett bättre sätt. Vår inställning i den här frågan, och till det här betänkandet, är lik majoritetens och regeringens i det fallet. Det är av det skälet att det är ett direktiv. Vi vill, fru talman, avvakta Naturvårdsverkets redovisning till riksdagen av det uppdrag som Åsa Domeij här upplyste om att man fick för tre och ett halvt år sedan. Vi har ett engagemang från moderat håll i de här frågorna, men samtidigt är det viktigt att vi tar dem vid rätt tillfälle. Framför allt är det viktigt att vi tar dem med rätt underlag. Jag vill påstå att vi inte har rätt underlag för att fatta vidare beslut i den här frågan, för den är oerhört komplex och oerhört komplicerad. Fru talman! Min avslutning i det här lilla anförandet är dels att jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet i dess helhet. Dels har jag också en fråga till regeringspartiets företrädare här i salen. Kan vi nu lita på att den här frågan återkommer under våren 2005 så att det inte blir, så att säga, en fortsättning av tidsåtgången innan vi kan sätta ned fötterna i en hel del av de angelägna frågeställningar som här tas upp?

Fru talman! Bengt-Anders hade inte någon annan fråga än sin oro över att det inte skulle komma tillbaka. Det gör det. Frågan kommer tillbaka, förmodligen i flera sammanhang. Dels har vi den klimatproposition som också ska läggas fram under våren. Där hör de här frågorna i allra högsta grad hemma. Till viss del är jag också övertygad om att miljömålspropositionen, alltså uppföljningen av miljökvalitetsmålen, till viss del kommer att omfatta de här frågeställningarna. Så de kommer tillbaka. Den remiss som jag hänvisade till på Naturvårdsverkets förslag utifrån vårt tidigare tillkännagivande ska komma in - jag tror att remisstiden går ut i mitten av december. Om inte alla remissinstanser även denna gång sätter tummen ned kommer den frågan också upp under våren.

Fru talman! Det är ju positivt för utskottet och kammaren att få den informationen att regeringen nu har för avsikt att faktiskt komma våren 2005. Då framstår, tycker jag, än tydligare klokskapen i att avvakta i de här svåra frågorna så att vi får fram underlaget. Det är bättre att fatta ett riktigt beslut till våren än att nu hasta vidare på lösligt underlag. Jag vill tacka Alf Eriksson för beskedet.

Fru talman! Jag skulle bara vilja tillägga att utskottet dessutom gjort en viktig skrivning i betänkandet, att vi själva ska förkovra oss i de här frågorna eftersom det är oerhört komplicerat. I en eller annan form kommer utskottet under våren att fördjupa sig i frågeställningarna, och det tror vi också är viktigt så att vi får en bra debatt och framför allt ett bra beslut så småningom.