Järnvägslag och vissa järnvägsfrågor

Fru talman! I det här betänkandet behandlas en regeringsproposition som innebär att de grundläggande bestämmelserna om järnvägar regleras i en ny järnvägslag. Lagen innehåller bestämmelser om järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon och dessutom om utförande och organisation av järnvägstrafik. Lagen avgränsas så att den inte ska gälla för tunnelbana och spårväg. De allmänna säkerhetskrav och ordnings- och straffbestämmelser som gällt enligt järnvägssäkerhetslagen överförs nu till järnvägslagen. I det här betänkandet behandlas också 33 motioner som rör järnvägspolitiska frågor som väckts under allmänna motionstiden 2002 och 2003. Däremot behandlas inga motioner som rör järnvägsinvesteringar i det här betänkandet eftersom de behandlas i utskottets betänkande om transportinfrastrukturen. Ett antal motioner från allmänna motionstiden 2002 och 2003 rör persontrafikens reglering, där bland annat SJ AB:s trafikeringsrätt tas upp. Utskottet hänvisar här bland annat till utredningen om järnvägssektorns organisation som lade fram sitt slutbetänkande i november förra året. I utredningen behandlas bland annat frågor om marknadstillträde, trafikeringstillstånd, operatörsmarknaden och fordonsförsörjning. Beredning av ärendet pågår inom Regeringskansliet, och en proposition förväntas överlämnas till riksdagen under kommande riksmöte. Frågan om en konkurrensneutral lok- och vagnpool tas också upp i ett antal motioner. Även här hänvisar utskottet till det pågående beredningsarbetet inom Regeringskansliet. Andra frågor som tas upp i betänkandet är bland annat cyklar på tåg, järnvägstransporter av farligt gods, privatisering av Statens järnvägar, biljettpriser och tågförseningar. Utskottet tillstyrker regeringens förslag om en ny järnvägslag och även övriga lagförslag i propositionen, medan samtliga motioner avstyrks. Lagförslagen föreslås träda i kraft den 1 juli 2004. Till det här betänkandet har fogats tio reservationer och fyra särskilda yttranden.

Fru talman! Dagens betänkande, TU14, Järnvägslag och vissa järnvägsfrågor , måste väl betraktas som ett betänkande i två delar, en del som bygger på regeringens proposition nr 123, Järnvägslag , och en annan del som är en så kallad motionsslakt. De frågor som behandlas i dag med anledning av Järnvägsutredningens förslag har inte föranlett några större meningsskiljaktigheter. När vi ska behandla hela Järnvägsutredningens förslag - och det blir förhoppningsvis till våren - kommer det nog att finnas anledning att avsätta betydligt mer kammartid till debatten. Erfarenheten från tidigare senfärdiga ageranden från regeringens sida när det gäller att lägga fram förslag till riksdagen föranleder mig att redan nu fråga Socialdemokraterna och Jarl Lander om vi kan förvänta oss att det kommer en proposition under nästa riksmöte med anledning av Järnvägsutredningens slutbetänkande. Det finns all anledning för regeringen att bereda de här frågorna skyndsamt och komma med förslag för den framtida järnvägspolitiken. Vi vet att det sägs att det eventuellt kommer. Men jag skulle vilja ha det lite starkare uttryckt av Jarl Lander när han kommer upp i talarstolen. Fru talman! I dagens betänkande finns vi moderater med på fyra reservationer, och vi har ett särskilt yttrande. Givetvis står vi bakom samtliga av våra reservationer, men som brukligt är yrkar jag bifall endast till vår första reservation, och det är reservation nr 1. Det är just i reservation nr 1 vi tar upp frågorna om att utföra och organisera trafik på järnvägsnätet. Vi har länge hävdat det märkliga i att SJ ska ha monopolställning på all trafikeringsrätt på lönsam persontrafik. Det ligger helt i linje med våra tidigare ställningstaganden att vi har en reservation i den här frågan. Att regeringsföreträdarna nu vill hänvisa till den pågående utredningen, som förhoppningsvis ska komma till våren, som det är sagt, är i och för sig ändå ett framsteg. Tidigare har inte viljan funnits att ens se på det här problemet. Men nu blir majoriteten ändå tvingad att ta ställning till utredarens förslag. Det välkomnar vi, även om vi önskat att det hade kunnat stå i betänkandet att man visat en tydlig viljeinriktning i likhet med vår reservation. Fru talman! Vi har ständigt haft en debatt om avgifterna för att nyttja infrastrukturen i vårt land. Det kommer säkerligen att vara en för evigt återkommande fråga, där vi alla har olika utgångspunkter i våra argument. För vår del har vi hävdat och hävdar fortfarande att banavgifterna bör höjas för att i något rimligare proportioner stå för sina kostnader. Det är ändå anmärkningsvärt att avgifterna för att använda infrastrukturen i vissa fall är satta så att den är underfinansierad och i andra fall, såsom avgifter på sjöfart, är den överfinansierad. Sådant håller staten på med. En konkurrensneutral lok- och vagnpool är även det en fråga som vi får leva med i ovisshet till dess att regeringen kommer med den efterföljande propositionen om järnvägens framtid. Jag började mitt anförande med att fråga Jarl Lander om vi kunde förvänta oss en proposition under kommande riksmöte. Jag repeterar den frågan igen med anledning av vad som står i utskottets majoritetstext under just avsnittet Konkurrensneutral lok- och vagnpool. Där står att läsa att beredning av ärendet pågår inom Regeringskansliet och att en proposition kan förväntas överlämnas till riksdagen under kommande riksmöte. Hur tolkar vi detta i dag, Jarl Lander? Vågar vi tro att förväntas betyder skall? Jarl Lander vet att jag har en förmåga att gå in i gamla protokoll och se vad som sägs. Låt mig få möjligheten att vid nästa års debatt om järnvägspropositionen gå in i protokollet och se vad Jarl Lander sade vid dagens sammanträde, just för att vi ska veta att förväntas betyder skall. Fru talman! Vad vore ett betänkande om järnvägsfrågor om inte Moderaterna hade en reservation om att SJ ska privatiseras. Det har vi givetvis även den här gången. Det förslaget finns med i reservation nr 5. Det är förunderligt hur frågor sakta kommer krypande framåt i riksdagen. Vi har genom åren haft en hård debatt om att andra statliga bolag skulle privatiseras för att åstadkomma starkare och mer framgångsrika företag, till exempel Telia. Det företaget vägrade Socialdemokraterna med näbbar och klor att sälja intill dess att även de insåg att verkligheten kom i kapp deras egen ideologi. Det måste svida i ett socialistiskt hjärta när man nu även nått insikten att det vore bra att sälja Green Cargo. Frågan är hur länge ni kan motstå att det vore bra för SJ, bra för kollektivtrafiken och för hela svenska folket om ni gick på den moderata linjen i den här frågan. Men jag är säker på att det sakta men säkert kryper framåt. Fru talman! Avslutningsvis vill jag även rikta uppmärksamheten på vårt särskilda yttrande i betänkandet om behovet av en gemensam myndighetsinspektion. Det skulle säkerligen skapa stora samordningsvinster och kanske än viktigare öka möjligheten till att använda olika specialkompetenser som i dag är uppdelade på olika organisationer på ett betydligt mer effektivt sätt. Vi önskar alla att framtidens tågtrafik ska fungera med en högre punktlighet när det gäller tågtider. Normalt när vi pratar om punktlighet vill vi säga att saker och ting ska fungera som tåget. Det gäller tyvärr inte i dag i vårt land Sverige. Men om vi nästa vår får en proposition som tar sig an helheten i de problem järnvägstrafiken i dag står inför skulle vi återigen kanske kunna få använda detta gamla ordstäv. Det som gäller nu är att regeringens arbete med kommande järnvägsproposition inte hanteras i vanlig takt utan att arbetet kommer att gå på räls.

Fru talman och utskottskolleger! Vi behandlar regeringens förslag till ny järnvägslag. Trafikutskottet är helt enigt i vad regeringen framför i förslag till en ny samlad järnvägslag. Vi i Folkpartiet välkomnar att olika EG-direktiv införs i lagstiftningen och att järnvägssystemet genomgår de förändringar som behövs så att vi i och med den nya järnvägslagen får möjligheter. Målet är att inom Europa möjliggöra att tåg ska kunna passera nationsgränser på ett smidigt sätt, ej hindras av byråkratiska regelverk eller tekniska system som försenar eller stoppar en effektiv användning av järnvägen. Vad man kan beklaga är att denna process har gått alldeles för långsamt bland annat inom EU. Men även den svenska regeringen har inte varit tillräckligt pådrivande i att detta viktiga arbete skulle ha kunnat gå betydligt snabbare. Jag minns ett möte på Västsvenska industri- och handelskammaren 1997 när det föredrogs att tågtrafiken för person- och godstrafiken inom några år skulle bli snabb och effektiv inom EU-länderna. Den skulle bli till stort gagn inte minst för industrin och handeln. Ett godspaket som skulle skickas från Mellansverige till Barcelona skulle komma fram på högst två dygn. Riksdagskolleger! Det har knappt hänt något i den riktningen sedan 1997. Ikea gjorde ett försök med ett eget tåg mellan några EU-länder, men man fick efter några år ge upp denna godstågstrafik. Den var mycket lovvärd, men byråkrati förhindrade att den blev effektiv. Det är bara att beklaga att detta har gått så sakta. Men låt oss i dag glädja oss åt att det går ett steg framåt, som innebär att den nya järnvägslagen ger möjligheter för transporter inom det transeuropeiska järnvägssystemet. Det måste ändå nämnas att det tas ett viktigt steg mellan inte minst EU-länderna för att göra det möjligt att rensa bort byråkrati och tekniska svårigheter så att tågflödena ska gå smidigt och effektivt. Fru talman! Utöver att vi behandlar propositionen om en ny järnvägslag har det blivit så att en stor mängd motioner från allmänna motionstiden hösten 2003 och även hösten 2002 nu också behandlas i betänkandet. Det finns en gemensam reservation, nr 1, för Folkpartiet, Moderaterna, Centern och kd. I denna reservation tar vi upp motionskrav som berör upphandlingen av tågtrafiken inom Sverige. Det är märkligt att det nu finns en regel om upphandling för endast olönsamma tågsträckor. Endast på olönsamma tågsträckor sker en upphandling. SJ har den unika rätten att ha en monopolställning och utan några skyldigheter bedriva persontrafik på de sträckor man själv väljer. Det är något som Folkpartiet och andra borgerliga partier tidigare har påpekat. Vi anser i reservationen att samtliga järnvägssträckor måste kunna konkurrensutsättas fullt ut på likvärdiga villkor mellan olika operatörer. Vi måste ändra på SJ:s ensamrätt att trafikera. Vi utgår i reservationen från att de slutsatser som exempelvis Järnvägsutredningen har kommit fram till, som pekar på att fler aktörer än SJ bör ges möjlighet att konkurrera, ska tas med i en kommande proposition. Det vore värdefullt om Jarl Lander senare i debatten ville kommentera de tankar som har funnits hos oppositionen och i utredningar. Jag har nöjt mig med att yrka bifall till reservation 1, men vi i Folkpartiet står självfallet bakom samtliga skrivningar i de reservationer och yttranden till betänkandet som vi har skrivit under.

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1. Häromveckan skulle jag åka tåg över Öresundsbron. Framför mig stod två biljettmaskiner som skulle hjälpa mig till en biljett. Jag hade lite problem att veta vilken av dem jag skulle välja, och jag hade ännu större problem att få ut biljetten. Det tog en stund innan jag förstod var jag skulle stoppa in kreditkortet, vilka knappar jag skulle trycka på och så vidare. Som tur var fanns det hjälpsamma människor bakom mig i kön som var vana resenärer. Då gick det lätt. Nu tror jag inte att jag är unik i att jag har svårt att direkt hantera en biljettmaskin. Vi har hört många människor säga att det har blivit besvärligt att köpa biljetter. Jag tror att många människor gillar att åka tåg, men det ska vara enkelt, punktligt och bekvämt. Vår uppgift i riksdagen är att ordna med en sådan lagstiftning som gör att tågtrafiken kan fungera effektivt, avreglerat, i konkurrens, men övervakat, kontrollerat, så att kunden sätts i fokus. Detta gäller naturligtvis även godståg. Många företag skulle gärna välja att använda järnvägen för sina godstransporter om den hade fungerat på ett tillfredsställande sätt med punktlighet, regelbundenhet och så vidare. Det finns mycket kvar att göra, fru talman. Den proposition vi ska behandla i dag är ett steg i rätt riktning - järnvägslagen. Kristdemokraterna stöder propositionen, men när det gäller övriga motionsyrkanden har vi en del synpunkter. Där har jag redan yrkat bifall till reservation 1. Propositionen som regeringen har lagt fram syftar till att öka konkurrensen på godssidan inom järnvägen. Det är mycket bra. Nästa steg blir att skärpa konkurrenslagstiftningen vad gäller persontrafiken. Det har Jan-Evert Rådhström redogjort för här. Vi ser fram emot ytterligare en proposition från regeringen nästa år. Det är viktigt att SJ:s monopol bryts. Det är viktigt att den avreglering som görs leder till effektivitet, leder till kundvänlighet och leder till att den personal som arbetar på järnvägen inte kommer i kläm, vilket vi har sett ibland. Konkurrens är alltså någonting som vi kristdemokrater förespråkar, men konkurrens måste övervakas. Avreglering måste ske under ordnade former. Fru talman! Med den motiveringen stöder jag reservation 1. Vi har också en reservation tillsammans med Centern som gäller konkurrensneutral lok- och vagnpool, och det är nr 4. Där nämner vi också Inlandsbanan, som vi tycker är viktig och borde få en större del av kakan, för att befolkningen i inlandet ska kunna bo kvar och kunna utveckla sina verksamheter. Sammanfattningsvis, fru talman: Vi stöder propositionen, vi vill att det ska gå fortare med avregleringen och vi ser fram emot nästa proposition på det här området.

Fru talman! För Vänsterpartiets del vill jag yrka bifall till reservation nr 8. I övrigt står vi bakom betänkandet i dess helhet. Alldeles nyligen har regeringen avlämnat en proposition till riksdagen som man har utverkat tillsammans med oss och med Miljöpartiet, och den syftar till att bygga ut järnvägen i Sverige. Det är en mycket stor investeringsvolym det handlar om: 107 miljarder kronor på tolv år. Varför pratar jag om den när vi ska prata om tågtrafik? Jo, syftet med att så kraftigt öka järnvägsnätet och att förbättra järnvägens infrastruktur är givetvis att öka möjligheterna till trafik på spåren. De två sakerna hänger ihop. Vi tycker i Vänsterpartiet att det är naturligt att staten tar ett större ansvar för själva trafiken och inte låter ansvaret stanna vid själva utbyggnaden och underhållet av infrastrukturen. Det är föga glädjande med nya spår om det inte finns en järnvägstrafik på spåren. Vad finns det då för hinder när det gäller persontrafik på spår? Ett hinder är de regionala trafikhuvudmännens möjlighet att bedriva bra tågtrafik. De sitter i ett mycket trångt ekonomiskt läge och slåss ofta i budgeten med anslag för sjukvård. Då förstår man att det inte är så lätt för de regionala politikerna att skära i sjukvården för att få mer pengar över till kollektivtrafiken. När det gäller Rikstrafikens upphandling av olönsam trafik har man tyvärr aviserat att man kommer att dra in underskottstäckning, till exempel för trafiken mellan Uppsala och Eskilstuna. Det kommer att få mycket negativa konsekvenser, eftersom de andra huvudmännen inte har möjlighet att täcka upp för det bortfall som Rikstrafiken i dag står för. Ett annat problem är det avkastningskrav som är satt på SJ: 13 % avkastning före skatt senast 2007. Så bra går inte någon järnvägsoperatör i hela världen - och har heller aldrig gjort det. Denna väldigt starka press på SJ att minska kostnader får oacceptabla konsekvenser vad gäller själva tågtrafiken. Att biltrafiken inte får betala sina fulla kostnader är givetvis också ett problem för att tågtrafiken ska ha en bra konkurrensmöjlighet gentemot andra trafikslag. Om man då ser till SJ, funderar man på vad som är syftet med att SJ finns. Det finns majoritet i kammaren för att SJ ska fortsätta att vara ett statligt företag. Men varför har man en statlig järnvägsoperatör? Jo, det är givetvis för att det är ett styrmedel för att uppnå de mål riksdagen har satt upp. Vi vill miljöanpassa transporterna, och vi vill minska risken för att människor ska komma till skada när de är ute och reser, såsom man gör på vägarna. Vi vill öka möjligheterna för dem som inte har bil att få tillgång till bra resor. Då behöver man ha en bra tågoperatör. Syftena med avregleringen, bolagiseringen och uppstyckningen av SJ var två, om man tittar i de direktiv som gavs när riksdagen fattade beslut om det här. Det ena handlade om att man skulle öka konkurrensen, och det andra handlade om att man skulle få mer nöjda resenärer. Man skulle alltså få högre effektivitet. Hur har det gått med uppfyllandet av de här två målsättningarna? Det har inte precis blivit någon ökad konkurrens om man ser till Europa som helhet. Det är snarare så att det som tidigare var nationella statliga monopol håller på att ersättas av två stora monopol. När det gäller godstrafiken håller tyska staten och dess dotterföretag på att lägga under sig i princip större delen av godstransporterna på spår. När det gäller persontrafiken är det franska staten som gör motsvarande. Då kan man inte säga att man har lyckats väl med att öka konkurrensen på spåren. Sedan är det ingen tillfällighet att järnvägen i många nationalekonomiska läroböcker nämns som exempel på ett naturligt monopol. Det krävs samordning - man kan inte köra om, och tidtabellerna måste passa ihop. Järnvägen lämpar sig helt enkelt inte särskilt väl för de regler som gäller när man köper och säljer varor i butik. Har vi fått nöjda resenärer? Att döma av de frågor som kommer till ministrarna på området, av de interpellationer som lämnas in och av de brev som kommer till trafikutskottets kännedom är det inte särskilt god stämning eller förnöjsamhet med tågtrafiken i dess nuvarande skick som skildras. Tittar man på till exempel Tåg i Bergslagen är det inte enkelt att företräda Sveriges riksdag när man pratar med dem som handhar tågtrafiken där. Vi - och jag antar även folk i de andra partierna - får ideliga påstötningar från de kommunpolitiker som har ansvar för att Tåg i Bergslagen ska fungera som det koncept som det var tänkt. SJ håller inte precis på att bygga upp någon god image ute i länen, när man drar sig ur avtal i förtid, när man försöker omförhandla och när man försöker komma undan sina tidigare avtal. Men om man granskar det uppdrag staten har gett till SJ, att åstadkomma avkastning - det är det enda kravet - gör SJ så som ägaren har sagt till dem att göra. Felet är uppdraget till SJ. Då kan man undra vad vi ska göra. Ska vi förvänta oss att folk i allmänhet ändrar förväntningarna på SJ, att folk i allmänhet säger att SJ inte har något regionalt ansvar? Om man nu kan få dra sig ur Linx och köra X 2000 till Karlstad och sedan kanske bestämmer sig för att inte köra på Karlstad längre, kommer då folk att nöja sig med att man säger att SJ inte har något regionalt ansvar? Nej, folk kommer med rätta att fortsätta att hävda att staten har ett ansvar för att se till att det finns ett bra utbud av tågtrafik i hela landet. Frågan är då bara hur SJ ska klara det här i framtiden. I den region jag själv kommer från ska hela tågtrafiken ut på upphandling ganska snart, inklusive tågen på Kustpilen. Vad vi i trafikutskottet förstod när vi var på besök i Skåne är att DSB kommer att lägga ett anbud. DSB är subventionerat av danska staten på ett sätt som gör att SJ inte har en sportslig chans att lägga ett anbud som är lägre än det DSB kan lägga. Frågan är vad vi har vunnit om danska staten tar över den trafik som svenska staten tidigare körde. Det vi vill, som står i reservation nr 8, är att vidga statens uppdrag till SJ, att vidga ägardirektivet till att omfatta de transportpolitiska målen, så att miljömålen, regional utveckling och så vidare blir ett av uppdragen för SJ och att det kommer i förgrunden snarare än snöd ekonomisk avkastning. Vi vill ta bort avkastningskravet. Vi vill låta avtalen med de andra operatörerna löpa ut. Vi vill införa trafikeringsavtal för SJ, så att man inte lämnar orter i sticket. Vi vill att staten ska föregå med gott exempel när det gäller arbetsgivare. Förra veckan besökte jag Sekoklubbarna på Hagalund, Trafficare och Trainmaint. Det var inte några glada människor jag mötte. De var uppretade över att ständigt få försämrade arbetsvillkor, att ha otrygghet i arbetet och att inte veta om man från den ena avtalsperioden till den andra hade kvar sina arbeten. Vi vill att man ska återinföra kravet på trygghet i anställningen och att SJ ska ta ansvar både gentemot resenärerna och gentemot sina anställda.

Fru talman! Två år efter det att utredningsförslaget presenterades står vi nu inför ett riksdagsbeslut om en ny järnvägslag som renodlar organisationen inom järnvägsområdet. Det är en välkommen och tämligen oomstridd reform, som flera har påtalat, och inga motioner har heller väckts med anledning av propositionen. Jag tänker inte ställa till oreda genom att lägga fram nya förslag här och nu. I stället handlar stridsfrågorna i det här betänkandet mer om hur vi ser på frågorna om hur den framtida järnvägstrafiken ska organiseras och regleras, SJ:s trafikeringsrätt och hur järnvägssektorn ska reformeras och förbättras. Det var en reformering som startade 1988 med de första stegen på det här området. De senaste årens utveckling visar att potentialen för en utökad tågtrafik är stor om rätt förutsättningar finns. Också godstrafiken kan effektiviseras och utvecklas om viktiga spårinvesteringar kan fullföljas i de stora godstransportkorridorerna, som bland annat Godstransportdelegationen har pekat på. Enligt min mening är det nu jätteviktigt att inte nya flaskhalsar byggs in i järnvägssystemen genom att upprustade eller nybyggda bandelar inte länkas ihop med det övriga bansystemet på ett optimalt sätt. Det kan till exempel gälla Botniabanan, som vi i trafikutskottet besökte för en tid sedan. Jag tänker på risken för flaskhalseffekter när det gäller just den banans fortsättning söderut från Nyland längs kusten. Vi kommer sannolikt tillbaka till den frågan i samband med att riksdagen ska debattera och besluta om ramarna för infrastrukturen för 2004-2015 om några veckor här i kammaren. Ett bra tågutbud för hela landet med tågresenärerna i centrum förutsätter enligt Centerpartiets syn ett trafiksystem utan en konstlad uppdelning mellan regionala och interregionala förbindelser. Upphandling av trafiken måste enligt vår mening ske i konkurrens mellan flera operatörer. Centerpartiet anser att SJ:s alldeles speciella trafikeringsrätt, som den ser ut i dag, måste tas bort. Det är nämligen en trafikeringsrätt utan skyldigheter. Det innebär att SJ som enda operatör får framföra trafik på de sträckor som man anser vara lönsamma. De olönsamma sträckorna överlämnas sedan till staten för upphandling där övriga operatörer tillåts delta. Monopolet är enligt vår mening otidsenligt, och när SJ AB ska verka på marknaden, delvis i konkurrens med andra operatörer, ger det bolaget avsevärda konkurrensfördelar. Järnvägstrafiken har under de senaste tio åren haft en väldigt stor betydelse för den regionala utvecklingen. Det finns goda exempel på det från Mälardalen, från södra Norrland - mina hemtrakter - men också från Sydsverige, inte minst tack vare de satsningar på regionaltåg och nya snabbtåg som har genomförts. Resandeutvecklingen har varit starkt positiv. Men den svenska järnvägstrafiken är i dag en blandning av väldigt olika trafiksystem. Trafikeringsrätten ger SJ AB en unik monopolställning utan några skyldigheter att bedriva persontrafik på de sträckor och på de tider som man själv väljer. Samtidigt upphandlas den olönsamma nationella trafiken av staten och regional trafik inom länsgränser av regionerna. Den här uppdelningen är inte längre funktionell. Den leder i stället till allvarliga systemfel där orimliga konkurrensförhållanden mellan tävlande operatörer bara är ett exempel. Som jag ser det finns det tre alternativa vägar för den svenska järnvägspolitiken. Först och främst är det ett förstärkt monopol. Ett fortsatt kanske förstärkt monopol är en traditionell väg som innebär en återgång till den gamla ordning som man på grund av ineffektivitet övergav på 1980-talet. Är det möjligen en sådan modell som Vänsterpartiet vill se? Det funderar man på när man hör Karin Svensson Smith redovisa Vänsterpartiets syn på de här frågorna. Den andra modellen skulle möjligen vara en total avreglering. En ren avreglering innebär att operatörer konkurrerar fritt på en persontrafikmarknad och kommer sannolikt att innebära att trafiken koncentreras till starkare relationer och starkare tidslägen. Förslaget innebär att samhället då kommer att få ta ansvaret för all icke lönsam trafik och får svårare att påverka tågtrafikens utformning. Jag vet inte om det är något parti här i kammaren som förordar en sådan renodlad lösning längre. En tredje väg skulle kunna vara att bygga upp ett upphandlings- och koncessionsförfarande, där regioner och staten prövar rätten till trafikering för olika operatörer. I det här scenariot kan samhället dels synkronisera infrastruktur och tågtrafik, dels beställa en trafikering som är samhällsekonomiskt och inte enbart företagsekonomiskt motiverad. Jag yrkar med det här, fru talman, bifall till reservation nr 1. Några ord om en viktig järnvägssträcka, som majoriteten dessvärre behandlar väldigt styvmoderligt. Det handlar om Inlandsbanan, som vi tar upp i vår reservation nr 4 tillsammans med Kristdemokraterna och som jag också vill yrka bifall till. Vi pratade i utskottet i dag om betydelsen av riksväg 45 och en uppgradering av den till Europaväg. Man skulle kunna säga att Inlandsbanan också kan bli en motsvarande pulsåder för inlandet om man tar vara på dess stora potential, för möjligheten att utveckla Inlandsbanan till en verklig pulsåder genom norra Sveriges inland är bättre än någonsin. Såväl godstrafiken som turisttrafiken har en stor potential att växa de närmaste åren. Den tillväxtplan som Inlandsbanan AB, IBAB, har utarbetat visar att trafiken kan fördubblas till 2007. Men en förutsättning för att Inlandsbanan ska bli den tillväxtmotor som det vidsträckta inlandet så väl behöver är att staten tar ett ansvar för den unika banan, och på den punkten är det tyvärr si och så för närvarande. En del vill vifta bort Inlandsbanan. Men den är faktiskt 130 mil lång och utgör ungefär 10 % av Sveriges totala järnvägsnät och går genom fem län. Därför är det ett statligt ansvar att hålla banan i gott skick, särskilt som förutsättningarna är goda för att banan ska bli en tillväxtmotor för en del av landet som kämpar mot befolkningsminskning och därmed vikande skatteunderlag. Och regional utveckling är ju ett viktigt transportpolitiskt mål. Från Centerpartiets sida kommer vi att fortsätta att arbeta för att Inlandsbanan rustas upp i hela sin längd. Som den tillväxtplan som IBAB har utarbetat visar har den unika banan förutsättningar att bli en pulsåder som kan stärka inlandet. För att kommuner och företag ska kunna växa och utvecklas har Inlandsbanan en stor betydelse. Upprustningen av de svagare bandelarna måste därför inledas nu och inte om sex år eller så. Fru talman! Det finns flera andra delar som vore värda att kommentera. Vi har en särskild reservation om tågförseningar som är väldigt angelägen, där vi påtalar att just rättidighet är en viktig fråga för att förtroendet för tågtrafiken ska fortsätta att upprätthållas bland allmänheten och för att människor ska välja tåget framför bilen. Vi har också reservationer på området ägarstrategi. Men för tids vinnande yrkar jag bifall här och nu bara till de reservationer som jag redan har yrkat bifall till och avslutar därmed.

Fru talman! Sven Bergström undrade om Vänsterpartiet förordar en återgång till det gamla SJ. Svaret är att det gör vi inte. SJ hade på den tiden en hel del byråkrati och okänslighet gentemot både personal och gentemot sin uppdragsgivare som vi är tacksamma över att man har blivit av med. Nej, det som vi förordar är ett SJ som ett verktyg för att nå de transportpolitiska mål som vi är överens om här i kammaren. Vi vill att SJ får dels ett utvidgat ägardirektiv, dels ett trafikeringsavtal som ser till att man inte lämnar någon del av landet för fäfot. Vi tycker också att SJ ska få ansvar för all interregional och nationell trafik, så att SJ ska ha hand om det som Rikstrafiken i dag står för. Det är mot bakgrund av den erfarenhet man har av konkurrens på järnväg i andra länder, där ingen av dessa målsättningar som man har satt upp tidigare har uppfyllts, utan man har tvärtom fått ett sämre och dyrare trafikutbud och mindre tillförlitlighet. Vi tycker också att verkstäder, städning och allt annat som ingår i det som behövs för att bedriva tågtrafik ska ingå i SJ:s verksamhet, så att personalen kan få rimliga arbetsvillkor och trygghet i anställningen. Anledningen till att vi vill detta är att vi inte tror att man kan skapa några större vinster på grund av konkurrensen. Jag vill citera vad Industriförbundets dåvarande representant Lennart Hjalmarsson, som ju inte precis tillhör Vänsterpartiet, framförde vid den hearing som hölls innan SJ bolagiserades och delades upp: "En ökad konkurrens i vissa fall kan leda till försämrad effektivitet i samhällsekonomin. Ett fall av en möjlig men inte önskvärd konkurrens kan vara när en producent lägger beslag på de mest vinstgivande aktiviteterna, så kallad cream skimming . Detta leder under vissa förutsättningar till en lägre produktivitet och högre totala kostnader i branschen." Det här innebär att sammantaget finns ingenting att vinna på detta.

Fru talman! Två år efter det att utredningsförslaget presenterades står vi nu inför ett riksdagsbeslut om en ny järnvägslag som renodlar organisationen inom järnvägsområdet. Det är en välkommen och tämligen oomstridd reform, som flera har påtalat, och inga motioner har heller väckts med anledning av propositionen. Jag tänker inte ställa till oreda genom att lägga fram nya förslag här och nu. I stället handlar stridsfrågorna i det här betänkandet mer om hur vi ser på frågorna om hur den framtida järnvägstrafiken ska organiseras och regleras, SJ:s trafikeringsrätt och hur järnvägssektorn ska reformeras och förbättras. Det var en reformering som startade 1988 med de första stegen på det här området. De senaste årens utveckling visar att potentialen för en utökad tågtrafik är stor om rätt förutsättningar finns. Också godstrafiken kan effektiviseras och utvecklas om viktiga spårinvesteringar kan fullföljas i de stora godstransportkorridorerna, som bland annat Godstransportdelegationen har pekat på. Enligt min mening är det nu jätteviktigt att inte nya flaskhalsar byggs in i järnvägssystemen genom att upprustade eller nybyggda bandelar inte länkas ihop med det övriga bansystemet på ett optimalt sätt. Det kan till exempel gälla Botniabanan, som vi i trafikutskottet besökte för en tid sedan. Jag tänker på risken för flaskhalseffekter när det gäller just den banans fortsättning söderut från Nyland längs kusten. Vi kommer sannolikt tillbaka till den frågan i samband med att riksdagen ska debattera och besluta om ramarna för infrastrukturen för 2004-2015 om några veckor här i kammaren. Ett bra tågutbud för hela landet med tågresenärerna i centrum förutsätter enligt Centerpartiets syn ett trafiksystem utan en konstlad uppdelning mellan regionala och interregionala förbindelser. Upphandling av trafiken måste enligt vår mening ske i konkurrens mellan flera operatörer. Centerpartiet anser att SJ:s alldeles speciella trafikeringsrätt, som den ser ut i dag, måste tas bort. Det är nämligen en trafikeringsrätt utan skyldigheter. Det innebär att SJ som enda operatör får framföra trafik på de sträckor som man anser vara lönsamma. De olönsamma sträckorna överlämnas sedan till staten för upphandling där övriga operatörer tillåts delta. Monopolet är enligt vår mening otidsenligt, och när SJ AB ska verka på marknaden, delvis i konkurrens med andra operatörer, ger det bolaget avsevärda konkurrensfördelar. Järnvägstrafiken har under de senaste tio åren haft en väldigt stor betydelse för den regionala utvecklingen. Det finns goda exempel på det från Mälardalen, från södra Norrland - mina hemtrakter - men också från Sydsverige, inte minst tack vare de satsningar på regionaltåg och nya snabbtåg som har genomförts. Resandeutvecklingen har varit starkt positiv. Men den svenska järnvägstrafiken är i dag en blandning av väldigt olika trafiksystem. Trafikeringsrätten ger SJ AB en unik monopolställning utan några skyldigheter att bedriva persontrafik på de sträckor och på de tider som man själv väljer. Samtidigt upphandlas den olönsamma nationella trafiken av staten och regional trafik inom länsgränser av regionerna. Den här uppdelningen är inte längre funktionell. Den leder i stället till allvarliga systemfel där orimliga konkurrensförhållanden mellan tävlande operatörer bara är ett exempel. Som jag ser det finns det tre alternativa vägar för den svenska järnvägspolitiken. Först och främst är det ett förstärkt monopol. Ett fortsatt kanske förstärkt monopol är en traditionell väg som innebär en återgång till den gamla ordning som man på grund av ineffektivitet övergav på 1980-talet. Är det möjligen en sådan modell som Vänsterpartiet vill se? Det funderar man på när man hör Karin Svensson Smith redovisa Vänsterpartiets syn på de här frågorna. Den andra modellen skulle möjligen vara en total avreglering. En ren avreglering innebär att operatörer konkurrerar fritt på en persontrafikmarknad och kommer sannolikt att innebära att trafiken koncentreras till starkare relationer och starkare tidslägen. Förslaget innebär att samhället då kommer att få ta ansvaret för all icke lönsam trafik och får svårare att påverka tågtrafikens utformning. Jag vet inte om det är något parti här i kammaren som förordar en sådan renodlad lösning längre. En tredje väg skulle kunna vara att bygga upp ett upphandlings- och koncessionsförfarande, där regioner och staten prövar rätten till trafikering för olika operatörer. I det här scenariot kan samhället dels synkronisera infrastruktur och tågtrafik, dels beställa en trafikering som är samhällsekonomiskt och inte enbart företagsekonomiskt motiverad. Jag yrkar med det här, fru talman, bifall till reservation nr 1. Några ord om en viktig järnvägssträcka, som majoriteten dessvärre behandlar väldigt styvmoderligt. Det handlar om Inlandsbanan, som vi tar upp i vår reservation nr 4 tillsammans med Kristdemokraterna och som jag också vill yrka bifall till. Vi pratade i utskottet i dag om betydelsen av riksväg 45 och en uppgradering av den till Europaväg. Man skulle kunna säga att Inlandsbanan också kan bli en motsvarande pulsåder för inlandet om man tar vara på dess stora potential, för möjligheten att utveckla Inlandsbanan till en verklig pulsåder genom norra Sveriges inland är bättre än någonsin. Såväl godstrafiken som turisttrafiken har en stor potential att växa de närmaste åren. Den tillväxtplan som Inlandsbanan AB, IBAB, har utarbetat visar att trafiken kan fördubblas till 2007. Men en förutsättning för att Inlandsbanan ska bli den tillväxtmotor som det vidsträckta inlandet så väl behöver är att staten tar ett ansvar för den unika banan, och på den punkten är det tyvärr si och så för närvarande. En del vill vifta bort Inlandsbanan. Men den är faktiskt 130 mil lång och utgör ungefär 10 % av Sveriges totala järnvägsnät och går genom fem län. Därför är det ett statligt ansvar att hålla banan i gott skick, särskilt som förutsättningarna är goda för att banan ska bli en tillväxtmotor för en del av landet som kämpar mot befolkningsminskning och därmed vikande skatteunderlag. Och regional utveckling är ju ett viktigt transportpolitiskt mål. Från Centerpartiets sida kommer vi att fortsätta att arbeta för att Inlandsbanan rustas upp i hela sin längd. Som den tillväxtplan som IBAB har utarbetat visar har den unika banan förutsättningar att bli en pulsåder som kan stärka inlandet. För att kommuner och företag ska kunna växa och utvecklas har Inlandsbanan en stor betydelse. Upprustningen av de svagare bandelarna måste därför inledas nu och inte om sex år eller så. Fru talman! Det finns flera andra delar som vore värda att kommentera. Vi har en särskild reservation om tågförseningar som är väldigt angelägen, där vi påtalar att just rättidighet är en viktig fråga för att förtroendet för tågtrafiken ska fortsätta att upprätthållas bland allmänheten och för att människor ska välja tåget framför bilen. Vi har också reservationer på området ägarstrategi. Men för tids vinnande yrkar jag bifall här och nu bara till de reservationer som jag redan har yrkat bifall till och avslutar därmed.

Fru talman! I Vänsterpartiet är man väldigt tvärsäker på att det gamla SJ-monopolet är framtiden för svensk järnvägstrafik, svensk tågtrafik. På annat sätt kan man inte tolka Karin Svensson Smith. På annat sätt kan man heller inte tolka att ni går ut och försöker underminera Jan Branborns järnvägsutredning, som försöker peka på några olika konstruktiva alternativ för en bättre tågtrafik i Sverige som bygger på mångfald - inte på enfald, som vi haft i dag. Det var ju för att SJ på 80-talet var så ineffektivt som man successivt gick ifrån den modellen. Centerpartiets modell är att staten ska svara för infrastrukturen både när det gäller vägar, järnvägsräls och IT. Däremot bejakar vi mångfald och enskilt företagande när det gäller att nyttja infrastrukturen. Varför förordar inte Vänsterpartiet, för att vara konsekvent, också ett stort statligt åkeribolag igen? Då kanske vi finge säkrare sätt att uppnå våra transportpolitiska mål på det området. Vänstern pratar ibland om att man tror på företagande och mångfald, men er märkliga ideologi kommer fram när ni vill tillbaka till det gamla SJ-monopolet. Ni lyfter också ofta fram skräckexempel från Storbritannien som ingen vill förverkliga i Sverige. Vi från Centerns sida säger att staten har ett ansvar för infrastrukturen, men släpp fram mångfalden för en bättre trafik även på järnvägens område!

Fru talman! Jag nämnde inte Storbritannien, men vi kan ta ett annat exempel, Nya Zeeland, som var först ut med att konkurrensutsätta järnvägstrafiken. Det hela slutade med att man fick återupprätta statlig järnvägstrafik eftersom de andra höll på att helt lägga ned den trafiken. Jag tycker inte att det ska behöva gå så långt i Sverige. Jag trodde att Centerpartiet förespråkade goda kommunikationer i hela landet, att det var en del av Centerns filosofi. Nu ser vi att SJ med sitt avkastningskrav blir tvunget att prioritera de mest lönsamma delarna. När sedan Rikstrafiken inte har råd att köpa upp trafik i andra delar av landet får vi en koncentration till tätorterna, vilket strider mot de regionala mål vi varit överens om att vi ska ha. Vi förordar inte en återgång till det gamla SJ. Vi ser framåt mot ett modernt, sammanhållet tågtrafiksystem. Det som skiljer lastbilstrafiken från järnvägstrafiken är att man till exempel kan köra om på landsvägen. Det kan man inte göra på spåret. Man måste ha en tidtabell som hänger ihop i hela landet. Vi blev uppvaktade av Sveriges Rese- och Turistråd. Det är en bransch som politiskt inte är befryndad med oss, utan de representerar ett stort antal företag i turistbranschen. De hävdade att avregleringen av tågtrafiken var deras största hinder för att utveckla turistnäringen i Sverige. Man kunde inte ha någon framförhållning när det gällde tidtabeller, ingen hade investeringsvilja på lång sikt eftersom man inte visste om man kunde ta ansvar för trafiken. Man hittade ingen bra samordning, vilket var vad som behövdes för att kunna locka utländska och inhemska turister till de resepaket man annars så gärna ville sälja.

Fru talman! Jodå, med en modern infrastruktur kan man också köra om på spåret, Karin Svensson Smith. Vi bygger dubbelspår på många ställen just för att vi ska kunna ha både optimal persontrafik och optimal godstrafik. Det vill vi fortsätta att göra. Exemplen BK-Tåg och Tågkompaniet visar att vi kan få bättre tågtrafik om vi släpper fram småföretagande och mångfald även på järnvägens område. När Tågkompaniet fick överta nattågstrafiken på Norrland blev det ett lyft för resenärerna på just de sträckningarna. Därefter har det hänt andra saker. Nu sköter Connex tågtrafiken. Om man jämför med den gamla SJ-standarden har det blivit mycket bättre när man fått in andra aktörer på det här området. BK-Tåg är ett exempel från Småland som visar att duktiga och engagerade entreprenörer kan uträtta underverk även på tågsidan. Sedan kan jag försäkra Karin Svensson Smith att Centerpartiets engagemang för att hela Sverige ska ha bra tågtrafik är stort. Inte minst visar våra synpunkter beträffande Inlandsbanan, som jag redovisade i talarstolen, att vi tycker att det finns en jättestor potential. Vi är övertygade om att den bäst tas till vara om vi släpper fram mångfalden också på järnvägens område.

Fru talman! Jag må säga att det varit en salig blandning av diskussionsämnen kring betänkandet Järnvägslag och vissa järnvägsfrågor . Jag tänkte för ordningens skull, fru talman, börja med att ta upp järnvägslagen, som ju är grunden för vår debatt i dag. Jag kan inte undgå att åtminstone för protokollets skull ta upp vissa saker som utskottet säger med anledning av järnvägslagen samt ge några kommentarer. Detta gör jag även om mina meddebattörer inte vill höra talas om järnvägslagen. Jag tror att historien kräver att trafikutskottet säger något om det digra dokument som järnvägslagen är. Det har alltså kommit en ny proposition som sammanfattar fyra olika EG-direktiv. Där ges rätt att utföra cabotage inom Sverige under förutsättning att svenska företag inom EES-länderna och Schweiz ges samma rättighet. Det finns även ett förslag från regeringen, som utskottet tillstyrker, om att en ny tillsynsmyndighet ska tillsättas. Det är också ett EU-krav. Denna nya myndighet tar i princip över Järnvägsinspektionens och Tågtrafikledningens arbete, men den blir också en överprövningsmyndighet för de infrastrukturhållare som finns runtom i landet. Vi socialdemokrater tycker att det känns bra att vi nu - förhoppningsvis - kan börja få en bättre säkerhet på våra järnvägssträckor genom att vi får en tillsynsmyndighet som kan greppa över samtliga infrastrukturhållare och samtidigt vara den myndighet som man överklagar Banverkets beslut till. Nu kommer det också att finnas möjlighet att sätta och ta ut avgifter. Infrastrukturförvaltaren ska ta ut dem under konkurrensneutrala och icke-diskriminerande förutsättningar, helt i enlighet med de principer som anges i EG-direktivet. Detta föranleder mig att redan här något kommentera det som Jan-Evert Rådhström var inne på, nämligen att banavgifterna på just järnvägssidan är alldeles felaktigt satta. Från majoritetens sida hävdar vi att så inte är fallet, utan de är satta så att de ska täcka samhällets merkostnader och infrastrukturen för användaren. Detta är, som jag sade tidigare, i enlighet med EG-direktivet. Föreskrifterna i de direktiv som nu ska genomföras innebär alltså att avgiften för ansökan och utnyttjande av tåglägen, trafikledning och trafikinformation ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den trafik som bedrivs. Då ska över huvud taget inte vägas in kostnader för investeringar och underhåll av tågnätet. Jag vill också lägga till - jag kanske redan nämnde det inledningsvis - att vi anser att den nya tillsynsmyndighet som tar över uppgifterna från Järnvägsinspektionen och Tågtrafikledningen har stor betydelse för att vi ska kunna höja säkerheten inom järnvägstrafiken i landet. Eftersom utskottet är helt överens om detta förutsätter jag att de andra partiföreträdarna i trafikutskottet också anser att det är viktigt att vi har en hög säkerhet inom järnvägstrafiken. Fru talman! Det är i mycket korta ordalag vad vårt digra arbete med järnvägslagen i utskottet ledde fram till. Eftersom det fanns ett antal utestående motioner blev de också behandlade i samband med att utskottet hade de här sittningarna. Jag ska bara något kommentera det. Som Hans Stenberg sade inledningsvis handlar det mesta om frågor som redan bereds av regeringen. Jan-Evert Rådhström kräver ett svar av mig eftersom han, som han sade, läser gamla protokoll. Kommer det att gå på räls den här gången? Om jag fick vara stins och vinka av det tåg som ska gå på räls hade jag gjort det för länge sedan. Jag vet att arbetet pågår. Som riksdagsledamot kan jag ju inte ta ansvar för vad riksdag och regering gör. Enligt alla de signaler vi har fått ska det komma en transportpolitisk proposition under nästa riksmöte. Utskottets kansli skriver på det sättet. Vi socialdemokrater hävdar det i debatter. Jag tror att det tåget är på väg, Jan-Evert. Men jag kan inte vara helt säker på att det innehåller det som den borgerliga majoriteten i utskottet ville ha, nämligen att allt skulle lösas upp i järnvägstrafiken på personsidan så att Jan-Evert fick möjlighet att köpa SJ-aktier. Jag hoppas, inom parentes, att du köpte ett antal Teliaaktier som du pratade om förut. Det var nyttigt för Sverige att vi gjorde på det sättet. Jag tycker att Erling Bager borde ha kollat upp bakgrundsuppgifterna lite bättre när det gäller Ikea och att de höll på ett par år. De höll visserligen på drygt ett år under eget namn, nämligen Ikeatåget, Ikea Rail AB. De kör fortfarande sina produkter på järnväg. De kunde inte göra det under eget namn på grund av att till och med Ikea kom underfund med att om man ska ha möjlighet att ha en rejäl godstrafik på järnväg kan man inte vara ensam. Man måste vara i större grupp. Det är en av orsakerna till att vi har det förslag till järnvägslag som vi snart ska fatta beslut om. Det handlar om att kunna öppna marknaderna på godssidan. Ikeatåget fortsätter att rulla fast det heter något annat. Det är normala järnvägsoperatörer som i dag bedriver den verksamheten. Fru talman! Jag slutar där. Jag antar att det finns någon som vill ställa någon fråga både med anledning av de reservationer jag inte kommenterat och dem jag har kommenterat.

Fru talman! Jarl Lander tyckte att vi skulle ägna oss något åt järnvägslagen, som ju är huvudämnet i betänkandet. Men bevisligen fanns det inga motioner. Dessutom fanns det förslag om en uppdelning så att vi har ett särskilt betänkande om järnvägslagen och ett annat betänkande där vi hanterar motioner. Det förslaget vann dock inte bifall i utskottet. Därför blev det nu kanske mer en diskussion om det vi faktiskt inte är riktigt eniga om. Jarl Lander försökte lugna oss som är lite oroliga för om det verkligen kommer en proposition med anledning av den andra delen av den järnvägsutredning som Jan Brandborn har lett. Om Jarl Lander får vara stins kommer det en. Det låter betryggande. Men det finns anledning till oro efter reaktionerna omedelbart efter det att utredningen presenterades. Det var ju inte säkert att det skulle komma någon proposition. Regeringsföreträdare svävade ganska ordentligt på målet kring de olika förslag som fanns. Det kunde vara intressant att höra om den socialdemokratiska gruppen i trafikutskottet och Jarl Lander har några åsikter. Ska vi fortsätta med en avreglering på järnvägsområdet? Ska vi främja mångfald och fler aktörer, eller ska vi orientera oss tillbaka till en monopolsituation med SJ som ensam aktör? Det kunde det vara intressant att få höra. Sedan vill jag också gärna veta hur Jarl Lander ser på Inlandsbanan. I dag ägnar vi i utskottet oss åt att diskutera väg 45 - om det ska vara en grön skylt där det står Europaväg eller om det ska vara en svensk skylt där det står Riksväg. Både riksväg 45 och Inlandsbanan är strategiskt viktiga för inlandet. Men i regeringens hantering av Inlandsbanan är det här på undantag. De upprustningsinsatser som ska komma ligger flera år framåt i tiden. Hur ser ni på Inlandsbanans långsiktiga överlevnad?

Fru talman! Vad gäller SJ och om det ska bli en total upplösning av det som ni från den borgerliga sidan kallar SJ:s monopol och så vidare tycker jag att det är för tidigt att säga vare sig bu eller bä. Däremot är det väl på sin plats att riktigt noga genomlysa vad som hänt och vad som behövs framöver. Från vår sida råder det ingen tvekan - vi vill ha en fungerande järnvägstrafik. Det är därför som vi i dag har justerat ett betänkande med förslag om ganska stora satsningar på järnvägens infrastruktur. Naturligtvis ska det vara bra trafik på järnvägen, både långväga och regionomslutande trafik, för såväl gods som människor. Vad som i dag varit huvudämnet är att vi nu breddar förutsättningarna för en bra godstrafik på järnvägen över hela Europa. Brandborns utredning, Brandborn 2 så att säga, ligger för beredning tillsammans med ett tredje järnvägspaket inom EU. Det är orsaken till att vi måste se också till persontrafikens utveckling. Om det ska vara upphandlad trafik totalt sett eller vad det nu ska vara för lösningar är det, som sagt, för tidigt att nu säga vare sig bu eller bä om. Det ska komma en transportpolitisk proposition nästa vår, och den ska vi behandla rejält. Som någon inledningsvis sade kommer det då att gå åt fler timmar än det gör i den här debatten. Vad gäller Inlandsbanan finns det beslut från Sveriges riksdag om att den ska förvaltas på eget sätt. Nästkommande debatt i det här ämnet, som vi har om tre veckor, kommer att visa att vi nu satsar mer pengar på underhåll av och investeringar i Inlandsbanan.

Fru talman! Alla är naturligtvis besjälade av en bra järnvägstrafik. Det förutsätter jag att alla partier vill ha. Frågan är bara vilken väg man vill gå. Det måste väl ändå finnas någon uppfattning i det socialdemokratiska partiets trafikutskottsgrupp om huruvida vi ska ha mångfald eller enfald. Bejakar ni en fortsatt reformering och avreglering, eller vill ni återgå till någon typ av monopol? Vi kan diskutera hur det ska se ut. Ingen vill ju ha kaos på det här området, utan vi vill ha en ordnad utveckling. Mångfald är bättre än enfald; så långt borde vi vara överens. Men hur det hela sedan ska gå till med koncessionsförfarande, upphandling och annat kan vi säkert diskutera. Det är väldigt många miljarder som satsas på järnvägsområdet i det här långsiktiga paketet. Men åt Inlandsbanan gives bara smulor, för att uttrycka sig lite raljant. Visst är det glädjande att driftsanslaget höjs med 25 miljoner kronor per år och att ett nytt trafikledningssystem ska bli verklighet någon gång 2007 eller 2009. Men det gäller också att höja banans bärighet för att den ska ha någon framtid. Det är här som det är tveksamt. Frågan är alltså hur ni ser på det hela. I banhållningsplanen anslås nu visserligen 229 miljoner kronor för upprustning av sträckan Sveg-Brunflo - detta för att öka bärigheten. Men det tänker man inte göra förrän någon gång 2010, och dit är det många år - sex år. Att vänta så länge är helt oacceptabelt, särskilt som man nu har fått nya stora företagsetableringar i Svenstavik och på andra ställen längs banan. Risken finns att kon dör medan gräset gror. Jag vill därför gärna höra om Socialdemokraterna är beredda att vara lite mer offensiva när det gäller just den här delen. Ni tog vissa steg framåt tidigare i dag när det gäller 45:an och antydde att den kan bli Europaväg. Är ni också beredda att ändra hållningen något mer offensivt när det gäller Inlandsbanan?

Fru talman! Jag tar Inlandsbanan först. Naturligtvis visar det sig finnas ett väldigt stort behov av upprustningar därför att, som Sven Bergström säger, nya stora företag flyttar till Norrlands inland och behöver järnvägen som transportsätt. Ingen myndighet, vare sig på regional eller på central nivå, är negativ till att se till att infrastrukturen fungerar även för de företagen. Men som det i dagsläget ser ut och som förhandlingarna varit mellan Inlandsbanans företrädare inför den planeringsperiod som nu ligger har man ju varit överens om de summor som finns i infrastrukturplanerna. Dessa ska vi om några veckor här ta beslut om. Jag tycker därför att det är för tidigt att springa och säga att vi nu ska riva upp beslutet - beslut är ju inte ens fattat ännu - och sedan satsa ännu mer pengar på Inlandsbanan. Låt framtida behov i så fall få utvisa utvecklingen! Inga planer är mer beständiga än att det i så fall kan göras en omplanering. Slutligen vill jag säga några ord vad gäller detta med SJ:s enfald eller mångfald. Naturligtvis vill ingen ha en enfaldig järnväg - ingen enfaldig järnvägsmyndighet eller någonting åt det hållet. Vad vi menar med mångfald kan vi väl fundera på ett tag. Är Sverige så stort och så befolkat att vi kan ha en mängd olika transportföretag på järnvägssidan? Jag tror inte att vi kan ha det mer än på vissa utvalda ställen. Vem ska då driva den andra trafiken? Ja, låt utredningarna komma med förslag! Så har också skett, och beredning pågår nu. Vi kommer att ta ställning till detta nästa vår, Sven Bergström! Detta är nog det mesta jag i dagsläget kan säga i den frågan.

Fru talman! Allra först vill jag betona att jag tog upp att järnvägslagen innebär många positiva effekter i trafiken. Jag betonade det ganska väl i inledningsvis. De uppgifter som jag för en tid sedan fått är att Ikea när det gäller det sätt på vilket man tänkt driva det så kallade Ikeatåget funnit att det var så stora svårigheter att man övergick till ett annat sätt att sköta transporterna. Men det är väldigt positivt att det sker med tåg. Precis som Jarl Lander här har sagt innebär den nya järnvägslagen förbättrade möjligheter för olika operatörer att bedriva trafik och godstrafik inom Europa och i Schweiz. Det är väldigt positivt. Jag kom in på reservation 1. Nu har Sven förekommit mig lite grann. Det är ofta så att Socialdemokraterna ett antal år efter de borgerliga partiernas förslag förändrar lagstiftning och mjukar upp monopol. Men nu har vi den situationen på tågsidan att vi har monopol på de lönsamma sträckorna och upphandling på de olönsamma tågsträckorna. Det är ett väldigt konstigt sätt att avreglera som jag tror är unikt, när man tittar sig om i världen. Kan Jarl Lander se att fler aktörer än SJ ges möjlighet att konkurrera även på den trafik som i dag är lönsam?

Fru talman! När man studerar SJ:s bokslut och så vidare kan man fundera om det finns någon järnvägstrafik i det här landet som är lönsam. Låt oss leka med tanken att detta inte var styrt på det sättet att SJ hade trafikeringsrätten. Jag är inte alls säker på att vi skulle ha någon tågtrafik här över huvud taget om marknadens krafter skulle få råda. Det här analyseras nu genom den utredning som Brandborn har gjort, och den ska beredas ordentligt. Jag säger igen: Vi kommer att få diskutera det här längre fram när vi har alla kort på bordet och ser vad de olika förutsättningarna betyder. Men naturligtvis ska vi ge människor möjlighet att transportera sig på tåg. Det är därför vi bygger ut infrastrukturen på järnväg. Vår målsättning är att hitta framkomstvägar för att få en rejäl tågtrafik i det här landet i både östlig och västlig riktning likväl som i nord-sydlig riktning.

Fru talman! Vi säger "lönsamma sträckor", och sådana har det talats om även i andra sammanhang. SJ har självt klamrat sig fast vid de sträckor som har flest åkande personer. Det är ju ett sätt att mäta det hela på. Men någon verklig konkurrens och möjligheter till en effektivare tågtrafik kan man knappast få om vi avreglerar på det sätt som har gjorts, nämligen att man enbart på de sträckor där det åker minst personer upphandlar i konkurrens. Mycket tyder på att det är värdefullt att ta vara på och titta på flera utredningar och även Järnvägsutredningen. Jag får väl hoppas att det kunde bli så att Jarl Lander vore den stinsen som kunde släppa i väg förnuftiga förslag. Då kanske vi kunde få förbättringar i järnvägstrafiken i det här landet.

Fru talman! Jag avslutar med att hålla med Erling Bager om att vi ska samla upp alla förnuftiga förslag. Sedan återkommer regeringen med ett förslag till oss i trafikutskottet nästa vår. Då får vi stå här igen, och då kanske vi kan konstatera att det ser riktigt bra ut för framtida tågtrafik i det här landet.