Sjöfarten

Motion 2003/04:T441 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

1 Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag om tonnageskatt för sjöfarten.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att sjöfartens avgiftssystem bör ses över av Godstransportdelegationen.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett åtskiljande av Sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att i EU-sammanhang aktualisera frågan om finansiering av isbrytning med EU-medel.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en långsiktig planeringsram och statliga anslagsmedel för sjöfartens infrastruktur.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett handlingsprogram för kustsjöfarten.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om investeringsbidrag för katalysatorer till fartyg.

8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om återvinning av utsläpp av flyktiga organiska ämnen, VOC.

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om säkerhetskrav för sjöfarten.

2 Inledning

De senaste två åren har det flaggats in cirka 50 fartyg till Sverige. Nettoinflaggningen efter försäljning ligger under denna period på 14 fartyg. Omkring 50 nybyggen har också beställts av svenska rederier. Man kan påstå att trenden har vänt även om det inte varit någon större rusning till det svenska fartygsregistret. Den av riksdagen beslutade nettostödsmodellen för svensk sjöfart ger möjligheter till bättre konkurrenskraft. På längre sikt bör sådana stöd avvecklas gemensamt inom EU men det kan ske först när bekvämlighetsflaggade fartyg inte längre kan konkurrera med kvalitetssjöfarten.

Fortfarande saknas en pusselbit för att svensk sjöfartsnäring ska ha så goda konkurrensvillkor som EU:s gemensamma sjöfartspolitik ger möjlighet till, nämligen en tonnagebaserad beskattning, s.k. tonnageskatt. Idag har de flesta EU-länder en sådan skattemodell, men den svenska riksdagsmajoriteten har hittills inte hörsammat Kristdemokraternas förslag om tonnageskatt.

Svensk sjöfart har ett högt miljö- och säkerhetstänkande och genom goda konkurrensförutsättningar gynnas därför sjösäkerheten internationellt om den svenska handelsflottan växer.

Sjöfarten är en förutsättning för den svenska utrikeshandeln. Varje arbetstillfälle till sjöss beräknas ge sex arbetstillfällen i land. Detta är ytterligare en orsak till att värna den svenska sjöfarten.

Sveriges inflytande i IMO (FN:s internationella sjöfartsorganisationen) och EU:s sjöfartsorgan är helt relaterat till hur mycket svenskregistrerat tonnage vi har. Detta är en viktig aspekt när man talar om den svenska flaggans konkurrenskraft.

3 Sjöfartsstöd och konkurrenskraft

Det är i dag stora variationer mellan länderna när det gäller sjöfartspolitik. För att undvika att svenska rederier flaggar ut till länder med bättre villkor, måste Sverige anpassa sina skatter, lagar och regelverk efter EU:s konkurrensnormer. Den svenska sjöfarten skall ses ur ett internationellt perspektiv och de särregler som verkar konkurrenshämmande för näringen måste ses över.

Kristdemokraterna vill på sikt avskaffa sjöfartssubventionerna. Under överskådlig tid framöver måste de dock finnas för att svara upp mot konkurrensen från fartyg under bekvämlighetsflagg, av vilka många uppvisar stora brister vad gäller sjösäkerhet och miljötänkande. Sverige är ett föregångsland inom sjöfarten när det gäller säkerhet och miljömedvetenhet och därför är det mycket viktigt att behålla den svenska kompetensen och att svenska rederier får villkor liknande övriga EU-länders rederier.

EU måste arbeta för ökad sjösäkerhet och större miljömedvetenhet och hårt bekämpa de attityder som förekommer hos nationer där man åsidosätter de säkerhets- och miljönormer som satts av internationella sjösäkerhetsorgan. Det får inte löna sig att konkurrera genom undermålig säkerhet, dåliga arbetsvillkor eller genom att dumpa olja till havs.

4 Tonnageskatten

De flesta europeiska sjöfartsländer har infört ett tonnageskattesystem. Kristdemokraterna menar att det är dags att denna modell införs även i Sverige. Tidigare hade Sverige fartygsfonder vilket underlättade för rederier att sätta av medel till nya fartygsköp efter försäljning av fartyg. Detta togs bort i början av 90-talet. Eftersom en investering i nytt fartyg är ett stort åtagande som ofta handlar om hundratals miljoner kronor, så är det av största vikt att ett rederi kan planera sina åtaganden gentemot staten på lång sikt. I stället för att beskatta en fartygsförsäljning med reavinstsskatt bör ett system med s.k. tonnageskatt införas. Det innebär att rederiet betalar skatt efter tonnage, inte efter vinst eller förlust. Eftersom man inte skattar för eventuella reavinster vid försäljningar under året gör det att företaget kan behålla en reavinst under ett antal år i bolaget och göra nya investeringar när marknaden är lämplig för det. Detta innebär att investeringar beslutas på kommersiella grunder, inte av skatteskäl. Detta system har införts av flera andra EU-länder och förespråkas även i EU-kommissionens State Aid Guidelines for Maritime Transport och i vitboken om transportpolitiken. Fördelen är att rederierna bättre kan planera försäljning och inköp av fartyg. Trots att detta system torde innebära större inbetalningar till statskassan från svenska rederier än dagens system med vinstbeskattning, välkomnas det ändå av näringen. Det skulle säkerligen bidra till att öka inflaggningen av fartyg till Sverige och utgöra en del i att trygga svensk sjöfartsnärings framtid. Nu måste regeringen ta förslaget på allvar när i princip alla EU-länder infört tonnageskatt utom Sverige. Enligt uppgift från Sveriges Redareförening ligger frågan långt framme i Italien. För övrigt är det enbart Luxemburg och Österrike som av lätt insedda skäl saknar denna beskattningsmodell. Även Norge har tonnageskatt. En beräkningsmodell som ska vara neutral för statskassan har presenterats av näringen. Denna bör skyndsamt införas.

Kristdemokraterna föreslår att riksdagen ger regeringen i uppdrag att återkomma med förslag till en för statsbudgeten neutral tonnageskatt redan under 2004.

5 Ombordanställda

Konkurrensen till sjöss är global och marginalerna små. Det förekommer tyvärr fortfarande många skrupelfria redare över världen som inte värderar ett människoliv särskilt högt. Det är farligt och utsatt på många håll att vara ombordanställd. Pirater härjar, fartyg går in i krigszoner, rostiga skorvar möter sin undergång till havs, smuggelgods och vapen fraktas till sjöss. Listan kan göras lång. Det är viktigt att de som jobbar till sjöss kan ges en trygg och säker arbetsmiljö. Svensk sjöfart anses dessbättre tillhöra kvalitetssjöfarten. Fortfarande finns det dock svenska redare som föredrar bekvämlighetsflagg för att slippa skatt och besvärliga säkerhetsregler.

Med en vettig svensk sjöfartspolitik borde det inte finnas någon ursäkt för att registrera fartygen i sådana nationer som går under stämpeln bekvämlighetsflagg (flag of convenience) eller ”fiffelflagg”. Detta är ett starkt motiv för att Kristdemokraterna förespråkar sjöfartsstöd samt tonnagebeskattning för svensk rederinäring.

6 Avgiftssystemet och myndighetsstrukturen

Varje transportslag har sina fördelar. För att få så effektiva godstransporter som möjligt för att kunna uppnå satta miljömål och transportpolitiska mål är det nödvändigt att de olika godstransportslagen samverkar. Sådana intermodala transportlösningar är viktiga för att flytta över en del av långväga transporter från väg till järnväg och sjöfart. Inom godstransportbranschen har det påpekats hur viktigt ett samarbete mellan olika trafikslag är. Godstransportdelegationen, SOU 2001:61, konstaterade också nödvändigheten av att ett transportslagsneutralt avgiftssystem skapas. Regeringen måste verka för att lagar och ekonomiska styrmedel underlättar för intermodala transportlösningar. På förslag av bland annat Kristdemokraterna beslutade riksdagen 2002 att se över sjöfartens avgiftssystem i syfte att skapa ett mer konkurrensneutralt förhållande mellan transportslagen.

Näringsdepartementet har i en rapport i juli 2003, ”Nya farledsavgifter” (Ds 2003:41), gjort en översyn av de svenska sjöfartsavgifterna. Enligt rapporten betalar handelssjöfarten mer än konkurrerande transportslag (bil och järnväg) för sina marginalkostnader. Trots denna korrekta analys lämnas i rapporten förslag som har mötts av kritik från sjöfartsnäringen på framför allt två punkter. Dels lättar förslagen inte den totala avgiftsbördan för sjöfarten. Dels väntas kryssningstrafiken till Sverige minska drastiskt om den belastas med avgifter.

Kristdemokraterna menar att Näringsdepartementets förslag inte kan genomföras rakt av utan att skada sjöfarten och turistnäringen. Det är förvisso inte enkelt att inom ramen för Sjöfartsverkets ekonomiska ramar skapa ett helt rättvisande system som samtidigt lättar avgiftsbördan. Enligt Kristdemokraternas uppfattning bör frågan om avgiftssystemet överlämnas till Godstransportdelegationen för vidare beredning och diskussion innan regeringen fattar beslut om förändringar.

Regeringen skriver i budgetpropositionen att ”det är viktigt att både bibehålla och utveckla en livskraftig svensk sjöfartsnäring, inte minst ur ett säkerhets- och miljöperspektiv”. Kristdemokraterna instämmer till fullo i detta uttalande. Därför måste en långsiktig plan utformas som stärker sjöfarten både som transportslag och som näring.

En del i denna plan bör vara att Sjöfartsverket på sikt mister sin ställning som affärsdrivande verk och att verksamheten istället finansieras av skattemedel på motsvarande sätt som Vägverket. En annan del av en plan för att stärka sjöfarten bör vara att dela upp Sjöfartsverket och göra Sjöfartsinspektionen till en egen myndighet. Kristdemokraterna anser att det på sikt bör skapas en sammanhållen organisation av inspektionsmyndigheter för väg-, järnvägs- och flygtrafiken och sjöfarten.

En tredje beståndsdel i en sådan plan bör vara att få bort isbrytningen från farledsavgifterna. För att inte missgynna Norrlandskusten borde isbrytningen endast till en mycket liten del belasta sjöfartens avgifter. Regeringen borde tillsammans med Finland och Estland – som snart är unionsmedlem – utverka regionala EU-stöd för att hålla isen borta från farlederna.

7 Sjöfartens infrastruktur

Kristdemokraterna anser att statliga medel långsiktigt bör avsättas för att täcka en del av kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av Sjöfartsverket administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter. Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. Ersättning utgår idag i form av anslagsmedel till ”viss kanaltrafik m.m.”.

Av riksintresse är, förutom kanaler och andra farleder, också säkerheten och tillgängligheten i Göteborgs hamn. Ett avtal har slutits om en gemensam finansiering av investeringar i farleder till och från Göteborgs hamn. Statens del av finansieringen uppgår till 500 miljoner kronor, vilket ska täckas av Sjöfartsverkets egna medel och lån.

För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser Kristdemokraterna att Sjöfartsverkets planering för 2004–2015 bör ha sin utgångspunkt i att anslagsmedel avsätts för investeringar i farleder. I Kristdemokraternas budgetalternativ avsätts 50 miljoner kronor per år för detta ändamål från år 2005.

EU:s transportministrar har sagt sig vilja utveckla kustsjöfarten. Detta är positivt för transporterna, och Sverige med sin långa kust och sina långa vattendrag skulle tjäna på att kustsjöfarten fick en renässans.

Den svenska kustsjöfarten och Vänersjöfarten behöver ges bättre villkor. Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Standarden på Trollhätte kanal utgör en sådan förutsättning. Staten bör garantera fortsatt drift av kanalen och tillse att nödvändiga underhållsarbeten kommer till stånd. Södertälje kanal har motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten.

Regeringen bör snarast redovisa ett handlingsprogram för att förbättra villkoren för kustsjöfarten.

8 Sjöfarten och miljön

De flesta transporter påverkar miljön negativt. Eftersom sjöfarten är energieffektiv och har störst lastkapacitet av godstransportslagen utgör den en stor tillgång i ett miljömedvetet samhälle. Det krävs inga stora ingrepp i miljön för att skapa förutsättningar för sjötransport. Buller och trängsel på vägar undviks när gods fraktas till sjöss. Olycksrisken vid transport av farliga ämnen är också betydligt mindre på vatten än på land.

I dag drivs många färjor med regelbunden trafik på Sverige med lågsvavlig och förhållandevis miljövänlig bunkerolja. Sverige har som första land i världen infört miljödifferentierade avgifter. Principen är att fartyg som trafikerar svenska hamnar och som minskar sina utsläpp, t.ex. genom katalytisk avgasrening och användning av oljor med låg svavelhalt, skall få betala mindre i avgift.

De miljödifferentierade farledsavgifterna har hittills uppskattningsvis lett till att utsläppen av svaveloxid har minskat med ca 50 000 ton per år och kväveoxider med ca 27 000 ton per år inom Östersjö- och Nordsjöområdet. Det är väsentligt att avgifterna forsätter utvecklas mot att ytterligare stimulera miljöinvesteringar.

En åtgärd som gynnar miljön i hög grad är att installera en katalysator på fartyget. Investeringskostnaderna för katalysatorer är dock mycket höga. För en stor färja rör det sig om över 20 miljoner kronor samt ytterligare en miljon kronor per fartyg och år i driftskostnad av katalysatorn. Sjöfartsverket räknar med att ett ”normalt” fartyg släpper ut cirka 15 gram kväveoxider per kilowattimme. Ett fartyg med katalysator släpper i genomsnitt ”bara” ut drygt tre gram per kilowattimme. Tidigare gavs investeringsbidrag för att installera katalysator. Det fungerade så att 40 % av farledsavgiften kunde återfås om investering i katalysator gjordes. Detta, eller liknande system, bör prövas igen. Regeringen bör snarast återkomma med förslag till hur investeringsbidrag till katalysator kan utformas.

Oljeutsläppen i Östersjön är fortfarande ett stort problem. Den största delen av oljeutsläppen sker inte vid tankbåtsolyckor utan i samband med rengöringen ombord på olika typer av fartyg. I Östersjön är det sedan 1976 förbjudet att pumpa oljehaltigt länsvatten överbord. Likväl observeras varje år 400–500 olagliga oljeutsläpp i den svenska delen av Östersjön. Mörkertalet torde dessutom vara stort. Det är fortfarande mycket svårt att få till stånd en fällande dom mot miljöbovarna. Sverige måste fortsätta vara pådrivande i dessa frågor inom EU samt de internationella organ som finns för havsmiljön.

För att komma till rätta med utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) borde återvinningsanläggningar installeras i samtliga hamnar. Göteborgs hamn har efter åläggande av Naturvårdsverket installerat en sådan anläggning. Resultatet är mycket lyckat. Man räknar med att återvinna 400 ton kolväten per år. Statens agerande i frågan är inte imponerande. Med både morot och piska anmodades berörda hamnar att vara klara senast år 2001 med återvinningen. Göteborgs hamn, raffinaderi och fartyg har tillsammans investerat cirka 100 miljoner kronor. Därefter har förutsättningarna ändrats och andra hamnar får dispens av Naturvårdsverket. Detta snedvrider konkurrensen.

Kristdemokraterna anser att regeringen aktivt bör verka för att obligatorisk återvinning av VOC införs i alla hamnar internationellt.

9 Hamnarnas avfallshantering

Ett problem är de ekonomiska villkor som råder kring avfallshanteringen i hamnarna. Ett flertal hamnar tillämpar inte det ”no-special-fee-system” som lagen om åtgärder mot förorening från fartyg kräver, utan tar ut en särskild avgift när större mängder avfall lämnas. Detta ökar incitamenten för illegala utsläpp till havs och är ett oacceptabelt förfarande som måste beivras.

Östersjöstrategin liksom regering och riksdag har slagit fast att ingen särskild avgift skall uttagas för mottagande av fartygsavfall. I stället skall kostnaden för mottagandet inkluderas i hamnavgiften. Detta innebär generellt att hamnavgifterna måste höjas i takt med ökad avfallshantering. Hamnavgiften utgör dock ett konkurrensmedel hamnar emellan, varför också villkoren för avfallshanteringen kommit att utgöra ett konkurrensmedel.

Detta får flera olyckliga konsekvenser. Dels innebär konkurrenssituationen att åtskilliga hamnar inte fullt ut kan täcka sina kostnader för mottagandet av avfall med hamnavgiften. Dels medför det att avfallshanteringen koncentreras till hamnar med låg avgift snarare än till dem som har störst kapacitet och är bäst lämpade att ta hand om avfallet. Försämrad miljöhänsyn blir resultatet när fartygs val av hamn för lämnande av avfall inte följer miljömässigt rationella principer utan snävt ekonomiska sådana.

Syftet med ”no-special-fee-systemet” är att fartyg inte på ekonomiska grunder skall välja att avstå från att lämna avfall i hamn. Det är då inte rimligt att regelverket medverkar till att uppmuntra fartygsbefäl att söka den billigaste i stället för den mest miljömässiga lösningen för sin avfallshantering.

Kristdemokraterna anser därför att de ekonomiska villkoren för mottagandet av fartygsavfall bör ses över i syfte att göra dessa och formerna för avfallshanteringen likvärdiga över hela landet och av sådan standard som krävs enligt Östersjöstrategin.

10 Sjösäkerheten

Svensk sjöfartstradition innehåller en hög sjösäkerhet. Kristdemokraterna anser att Sverige ska vara pådrivande för bättre sjösäkerhet inom internationella organ. Det gör man inte genom att införa särregler som försvårar för svenska handelsflottan. Ett sådant exempel är tillämpningen av halonförbudet i brandsläckningssystemen. Det är inte något större problem vid nybyggnation av fartyg att installera alternativa släckningssystem, men att kräva ombyggnad av äldre fartyg skapar stora kostnader till knappast någon miljönytta alls. Regeringens agerande i frågan har kritiserats av oss kristdemokrater tidigare, men även Sjöfartsverket och Godstransportdelegationen har påtalat det orimliga i hanteringen.

En annan viktig säkerhetsfråga är Sjöfartsinspektionens ställning vilken berörts i avsnittet om avgifter för sjöfarten.

Stockholm den 6 oktober 2003
Johnny Gylling (kd)
Mikael Oscarsson (kd)	Lars Gustafsson (kd)
Göran Hägglund (kd)	Sven Gunnar Persson (kd)
Björn von der Esch (kd)	Dan Kihlström (kd)