med anledning av prop. 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik

Motion 2003/04:T23 av Johnny Gylling m.fl. (kd)

1Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen skall verka inom EU för en gemensam tidsplan för introducerande av alkolås i alla bilar.

2. Riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att utreda möjligheterna att införa krav på alkolås i alla nya bilar senast 2010.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten ur trafiksäkerhetssynpunkt av en utökad planeringsram för investeringar i nationella stamvägar under perioden 2004–2015.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ansvaret vid hastighetsöverträdelser fortsatt skall vara förarens och inte i vissa situationer fordonsägarens.

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om beredningen av Vägverkets förslag om en ny körkortsutbildning.

6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att bestämmelsen i trafikförordningen att barn skall använda hjälm när de färdas på tvåhjulig cykel bör gälla barn upp t.o.m. 17 års ålder.

7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om åtgärder för att motverka illegal s.k. streetracing.

2Inledning

Säkerheten i trafiken har försämrats sedan 1998, då riksdagen antog nollvisionen som trafikpolitiskt mål. Antalet döda och svårt skadade har ökat istället för minskat. Nollvisionens delmål om högst 400 döda i trafiken år 2000 och högst 270 döda år 2007 är avlägsna. De åtgärder som den socialdemokratiska regeringen satt in för en förbättrad trafiksäkerhet har varit otillräckliga.

Den länge emotsedda trafiksäkerhetspropositionen innehåller heller inte många förslag att ta ställning till, utan i huvudsak bedömningar gällande pågående och framtida utredningsuppdrag. De konkreta förslag som propositionen ändå rymmer, ställer sig Kristdemokraterna bakom, men i det långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet krävs såväl ett högre tempo som högre ambitioner, än vad regeringen redovisar.

Det gäller att så snabbt som möjligt återupprätta nollvisionen och fylla denna med nytt och relevant innehåll. Kristdemokraterna har under många år aktivt drivit frågan om trafiknykterhet. På flera punkter, bland annat gällande alkolås, går regeringen nu Kristdemokraterna till mötes. I andra frågor fortsätter dock regeringen att uppvisa saktfärdighet eller rent av principiellt motstånd mot åtgärder som skulle bidra till trafiksäkerhetsarbetet. Det gäller till exempel ökade investeringar i vägnätet för en säkrare trafikmiljö liksom inrättandet av en från Vägverket fristående vägtrafikinspektion.

Ett stort antal av de förslag för en förbättrad trafiksäkerhet som Kristdemokraterna framfört i riksdagsmotioner under det senaste året kommer att utskottsbehandlas tillsammans med föreliggande proposition. Dessa förslag till riksdagsbeslut upprepas därför inte i denna motion, men beskrivs översiktligt i det följande.

3Åtgärder mot rattfylleri

Varje dygn kör cirka 15 000 personer rattfulla i Sverige. Trafiknykterhetsarbetet försvåras av att rattfylleri är nära kopplat till alkoholproblem. Det krävs mer genomgripande och hårdare åtgärder mot dem som ertappas rattfulla, men också omfattande förebyggande insatser.

3.1Hög tid att alkolås blir standard

Ett sätt att komma till rätta med onykterheten i trafiken är utnyttjandet av alkolås; ett instrument som monteras i bilen och som antingen mäter alkoholkoncentrationen i förarens utandningsluft eller i bilkupén. Är föraren alkoholpåverkad, går fordonet inte att starta.

Kristdemokraterna anser att riksdagens ambition bör vara att krav på alkolås ska gälla alla motorfordon. I propositionen anges att en särskild utredare ska tillsättas med uppdrag att utreda möjligheterna att senast år 2012 införa krav på alkolås i alla nya bilar i Sverige.

Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF) har antagit en strategi som innebär att alla nya bilar som säljs i Sverige från 2010 ska ha alkolås, och att alla bilar i Sverige ska ha alkolås 2015. Kristdemokraterna anser att denna mer ambitiösa tidsplan är att föredra. Därför bör riksdagen tillkännage för regeringen att en utredning ska tillsättas för att utreda möjligheterna att införa krav på alkolås i alla nya bilar senast 2010.

Denna utveckling måste ske i en nära dialog med fordonsindustrin liksom med övriga EU-länder. EU:s regelverk om fri cirkulation av varor är av största betydelse i detta sammanhang. Kristdemokraterna har därför under innevarande riksmöte föreslagit att riksdagen ska tillkännage att regeringen ska verka inom EU för en gemensam tidsplan för introducerande av alkolås i alla bilar.

I sin behandling av nämnda motionsförslag i betänkande 2003/04:TU8 valde dock trafikutskottet att avstyrka förslaget. Det gjordes dels med hänvisning till att utskottet ”förutsätter” att regeringen bedriver ett aktivt arbete inom EU för att uppnå en ökad europeisk samsyn om möjligheterna att genom användande av alkolås förbättra trafiksäkerheten, dels med hänvisning till de positiva erfarenheter som finns när det gäller att genom självreglering främja en ökad användning av alkolås.

Genom föreliggande proposition visar dock regeringen att trafikutskottet underskattat behovet av en starkare politisk styrning, med konkreta mål och en uttrycklig europeisk inriktning. Det visar regeringen dels genom att uppställa ett måldatum för när alkolås ska finnas i alla bilar, dels och framförallt genom att den utredare som ska tillsättas får i uppdrag att föreslå en inriktning för regeringens arbete inom EU för att möjliggöra ett införande av ett krav på alkolås i alla nya bilar. En sådan inriktning saknas alltså ännu.

Mot bakgrund av detta upprepar Kristdemokraterna kravet att riksdagen ska tillkännage att regeringen inom EU ska verka för att få till stånd en gemensam tidsplan för introducerande av alkolås i alla bilar.

3.2Alkolås för dömda rattfyllerister

Utvecklingen mot en allmän användning av alkolås bör gå via att krav i första hand ställs på dömda rattfyllerister och därefter på yrkestrafiken.

En försöksverksamhet pågår sedan 1999, vilken innebär att personer som har gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott har möjlighet att få villkorlig körkortsåterkallelse. Villkoret är att man kör med en personbil som har utrustats med alkolås.

Riksdagen beslutade våren 2003 att försöksverksamheten ska pågå ytterligare sex år och därefter utvärderas. Det är enligt Kristdemokraterna för sent att vänta till 2009 med att utvärdera alkolåsens effekt och till dess driva den lyckade verksamheten under provisoriska former. Det finns stora vinster i att permanenta alkolåsprogrammet, inte minst för att sända signaler till fordonsindustrin, försäkringsbranschen, transportföretag och trafikanter att detta är något mer än ett tillfälligt experiment.

Kristdemokraterna har därför föreslagit att regeringen skyndsamt ska återkomma till riksdagen med förslag om en permanent lagstiftning om villkorlig körkortsåterkallelse med krav på användande av alkolås.

Ett ytterligare steg på vägen mot att alkolås används vid alla fordonstransporter, är att krav ställs på alla de personer som blivit av med sitt körkort på grund av rattfylleri att använda alkolås under en övergångstid efter det att körkortet återfåtts. En sådan bestämmelse, som Kristdemokraterna föreslagit ska bli föremål för utredning, ska inte uppfattas som ett straff ovanpå böter och fängelse, utan som ett stöd för att minska risken för återfall i rattfylleri.

Det är positivt att regeringen, enligt propositionen, nu avser att uppdra åt den särskilde utredaren att överväga ett sådant krav på alkolås när rätten att köra återfås efter rattfylleribrott.

3.3Alkolås i yrkestrafiken

För att påskynda utvecklingen mot en allmän användning av alkolås anser Kristdemokraterna att yrkestrafiken kan spela en viktig roll som föregångare.

Alltför få kommuner ställer krav på alkolås vid upphandling av bussar. Busstrafik och annan yrkestrafik ska vara en föregångare i arbetet med få bort rattfylleriet från våra vägar. Därför bör krav på alkolås regelmässigt ställas vid upphandlingar av busstrafik.

Det pågår omfattande frivilliga installationer av alkolås inom åkerinäringen, och det är positivt, men Kristdemokraterna anser att regeringen bör inrikta sitt trafiksäkerhetsarbete mot att inom ett par år kunna föreslå en lagstiftning som innebär krav på alkolås i all yrkestrafik.

3.4VIP – konfrontation med offer och anhöriga

Vid sidan av nya tekniska lösningar finns behov av att utnyttja och utveckla andra metoder att motarbeta nya och återfallande rattfyllerister.

VIP (Victim Impact Panel) är ett amerikanskt förebyggande program som utgår från rattfylleriets konsekvenser. Rattfyllerister döms att delta i VIP, vilket innebär att de konfronteras med personer som drabbats av rattfylleriets konsekvenser. Den dömde tvingas lyssna till berättelser från människor som drabbats av svåra traumatiska upplevelser genom att de förlorat nära anhöriga eller själva blivit svårt skadade av en rattfyllerist. VIP har bedrivits i tio år över hela USA och resultaten är mycket goda.

I Sverige introducerade MHF i samarbete med Vägverket VIP-modellen år 2001. Inom frivårdsenheten i Kalmar bedrivs konfrontationer enligt denna modell och också kriminalvårdsanstalter har uttryckt intresse för att få starta behandlingsverksamhet innefattande konfrontationer. Frivilligorganisationen MADD arbetar aktivt med att hjälpa trafikoffer att utbilda sig till föreläsare. Detta arbete är värt samhällets stöd.

Våren 2003 besvarade justitieutskottet Kristdemokraternas förslag, att rattfyllerister bör kunna dömas till konfrontationer, med hänvisning till att det i dagsläget inte torde föreligga några hinder att bedriva sådan behandling på frivillighetens grund. Utskottet tog dock inte fasta på motionens intention, att dömda ska kunna åläggas, och inte bara på frivillighetens grund själva besluta att, närvara vid konfrontationer.

Kristdemokraterna har därför föreslagit att riksdagen ska begära att regeringen klarlägger huruvida det är möjligt att med nuvarande lagstiftning ålägga rattfylleridömda att delta i behandling innehållande konfrontation med trafikoffer och, om det visar sig erforderligt, återkomma till riksdagen med förslag till lagstiftning.

4Säkrare vägar

Trafikanterna måste ta sitt ansvar att köra nyktra och följa trafikreglerna, men så länge vägarna lämnar så stora utrymmen för misstag som i dag, kommer nollvisionens mål inte att kunna uppnås. Att bygga säkrare vägar och trafikmiljöer är en nödvändig åtgärd som kräver att de av riksdagen beslutade väganslagen ökar.

Väginvesteringarna är den del av transportpolitiken som lidit mest av de senaste årens rödgröna regeringssamarbete. Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. Regeringen uppvisar i dag en alltför stor tilltro till andra mindre åtgärder i trafikmiljön.

Kristdemokraterna föreslog i behandlingen av infrastrukturpropositionen under våren 2004 en höjd planeringsram till 47 miljarder kronor för investeringar i det nationella stamvägnätet 2004–2015. Det skulle innebära att planeringsramen ökas med 5 miljarder kronor i förhållande till vad riksdagsmajoriteten drivit igenom.

Kristdemokraterna föreslår att riksdagen tillkännager att det ur trafiksäkerhetssynpunkt är mycket angeläget att planeringsramen för investeringar i det nationella stamvägnätet ökar i förhållande till de planer som regeringen antagit för perioden 2004–2015.

4.1Trafikmiljön för motorcyklister

Vägverket måste även ta hänsyn till de relativt oskyddade motorcyklisterna vid planering av trafikmiljön. När nu Vägverket tänker fortsätta en kraftig utbyggnad av vajerräcken vill Kristdemokraterna att alternativ undersöks för att även denna trafikantgrupp skall få en ökad trygghet i trafiken. Det kan exempelvis handla om särskilda skydd över vajrar och stolpar.

Vägverket bör få i uppdrag att snarast ta fram en handlingsplan för bättre trafikmiljö för motorcyklister. Antalet motorcyklar i trafik fortsätter att öka och under de tio senaste åren har antalet registrerade motorcyklar i Sverige fördubblats, från cirka 110 000 till drygt 220 000. Denna ökning måste på ett bättre sätt återspeglas i trafiksäkerhetsarbetet.

5Effektiv och rättstrygg trafikövervakning

För att kunna nå målet att ingen skall dö eller skadas svårt till följd av trafikolyckor är en utbyggd trafikövervakning en nödvändighet. Entydiga mätningar visar att polisnärvaro minskar hastighetsöverträdelserna. Eventuella fortkörare saktar ned vid åsynen av en polis och effekterna av en trafikkontroll kan spåras upp till fem kilometer från kontrollplatsen.

Beklagligt nog har antalet trafikpoliser de senaste tio åren minskat dramatiskt. Alltför få trafikkontroller görs till följd av detta. I Kristdemokraternas budgetalternativ föreslås ökade resurser till polisen, bland annat för att öka möjligheter till trafikkontrollverksamhet.

I propositionen anges att systemet med automatisk hastighetsövervakning med hjälp av kamera ska fortsätta och att en utredning ska tillsättas för att utvidga och permanenta verksamheten. Kristdemokraterna ser positivt på detta, förutsatt att olycksdrabbade vägavsnitt särskilt prioriteras, men ifrågasätter de förändrade ansvarsförhållanden som utredaren också ska överväga. Det är med anledning av ett tillkännagivande från riksdagen som detta utredningsuppdrag lämnas, och redan av propositionen framgår flera av de komplikationer som ett sådant förändrat ansvar skulle medföra, bland annat i förhållande till den europeiska konventionens bestämmelser om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna.

Införandet av ägaransvar vid hastighetsöverträdelser strider mot svensk rättstradition. Den straffskyldige vid hastighetsöverträdelser måste vara föraren, alla andra konstruktioner kan ge felaktiga eller otydliga signaler till vägtrafikanterna eftersom de antyder att ansvaret flyttas från föraren till ägaren av fordonet. Ett förändrat ägaransvar kan dessutom leda till praktiska och rättsliga problem, exempelvis i sådana fall då den som lånat ett fordon i sin tur lånat ut det till en tredje part. Samma problem uppstår då ägaren lånat ut det till en grupp av personer och inte vet vem som framfört det vid den tidpunkt då hastighetsöverträdelsen begåtts.

Riksdagen bör således för regeringen tillkännage att ansvaret vid hastighetsöverträdelser fortsatt ska vara förarens och inte i vissa situationer fordonsägarens.

6Skilj vägtrafikinspektionen från Vägverket

Vägverket har ansvar för att vägnätet utformas så att nollvisionens mål att ingen människa dödas eller skadas allvarligt av vägtrafiken kan uppnås. Vägtrafikinspektionen har ansvaret för att följa och analysera hur hela vägtransportsystemet fungerar i förhållande till beslutade trafiksäkerhetsmål. Däri ingår en granskning av alla aktörer inom vägtrafiken.

Riksdagen uppdrog 1999 till regeringen att inrätta en fristående vägtrafikinspektion. Regeringen åstadkom dock en halvmesyr när man 2003 inrättade vägtrafikinspektionen som en del i Vägverket. Kristdemokraterna anser att riksdagens beslut avsåg en vägtrafikinspektion fristående från Vägverket.

Riksdagen beslutade under 2003 om en uppdelning av Luftfartsverket i syfte att skapa en självständig inspektion för att undvika de trovärdighets- och effektivitetsproblem som är en risk när produktions- och kontrollfunktioner ligger på samma myndighet. På motsvarande sätt har Kristdemokraterna föreslagit att vägtrafikinspektionen inrättas som en egen myndighet fristående från Vägverket.

7En ny körkortsutbildning

Det är tillfredsställande att regeringen hörsammat Kristdemokraternas vid många tillfällen framförda krav på obligatorisk riskutbildning rörande alkohol och andra droger inom ramen för körkortsutbildningen. I utbildningen bör t.ex. kunna läggas in sådana möten med trafikoffer som nämns i avsnitt 3.4 (VIP-modellen).

Däremot är det högst otillfredsställande att regeringen ännu inte gått vidare med det förslag till helt ny körkortsutbildning som Vägverket arbetat fram, vilket bland annat rymmer fler obligatoriska övningsmoment samt repetitionsutbildningar.

Vid upprepade tillfällen har trafikutskottet hänvisat till regeringens beredning av frågan om en ny körkortsutbildning för att avstyrka motionsyrkanden rörande en förbättrad körkortsutbildning. I betänkande 2002/03:TU4 anför utskottet:

”Utskottet delar den i motionerna framförda uppfattningen att utbildning av nya bilförare är ett viktigt instrument för att förbättra trafiksäkerheten. Enligt utskottets mening aktualiserar vidare motionärerna ett antal viktiga frågor om hur utbildningen kan vidareutvecklas. Även föregående år behandlade utskottet ett antal motionsyrkanden med förslag till en förbättrad förarutbildning (bet. 2001/02:TU10). Utskottet förutsatte att regeringen övervägde motionsförslagen i samband med den pågående beredningen av Vägverkets förslag till nytt förarutbildningssystem, STEFUS. Utskottet konstaterar nu att beredningen av Vägverkets förslag är avslutad men att fortsatt utvecklingsarbete pågår i frågan. Utskottet förutsätter att motionsförslagen övervägs inom ramen för detta arbete med att förbättra förarutbildningen. Med hänvisning till det anförda avstyrks de i detta avsnitt behandlade motionsförslagen.”

Mot bakgrund av detta utdragna beredningsarbete anser Kristdemokraterna det vara hög tid att riksdagen riktar ett tillkännagivande till regeringen i vilket förslag efterfrågas med anledning av Vägverkets utredningsarbete om ny körkortsutbildning.

8Förarbevis för alla mopeder från det året man fyller 15

Sverige särskiljer sig från övriga EU-länder genom att dela in mopeder i två klasser, moped klass I och moped klass II. För att få köra moped klass II räcker det med att man fyllt 15 år. För att få köra moped klass I, ofta kallad EU-moped, krävs körkort, traktorkort eller förarbevis för moped klass I. För att få ett förarbevis måste man vara minst 15 år och ha genomgått en särskild utbildning och godkänts vid ett kunskapsprov.

Den högre tillåtna hastigheten för klass I-mopeder är idag den främsta anledning till att krav ställs på förarbevis. Men många olyckor, som skulle kunna undvikas genom utbildning, drabbar och orsakas också av förare på klass II-mopeder.

Mot bakgrund av det mer ambitiösa trafiksäkerhetsarbete som nollvisionen kräver anser Kristdemokraterna att motsvarande krav på körkort eller förarbevis som idag gäller för klass I-mopeder också bör gälla för klass II-mopeder.

En ytterligare åtgärd som Kristdemokraterna föreslår för att likställa klass I- och klass II-mopeder, är att alla mopeder ska registreras. Detta skulle underlätta kontrollen av mopeder i trafiken och förbättra möjligheten att till exempel förhindra bruket av klass I-mopeder på cykelbanor.

Det är positivt att regeringen nu tar initiativ till ett sådant jämställande av mopeder i olika klasser vad gäller utbildning och registrering. Detta sker bland annat mot bakgrund av att EG-kommissionen nyligen presenterade ett förslag till nytt körkortsdirektiv som innebär att en ny körkortskategori införs där samtliga mopeder behandlas på samma sätt och krav på körkort för att få köra moped gäller oavsett klass. Enligt förslaget får medlemsstaterna sätta åldersgränsen för utfärdande av körkort för moped till lägst 14 år.

Kristdemokraterna har föreslagit att framförande av moped bör göras tillåtet från och med det år man fyller 15 år. Enligt gällande lagstiftning får man köra moped när man fyllt 15 år. För många ungdomar innebär konstruktionen av denna åldersgräns problem. Att fylla 15 år sent under året innebär att man lätt kommer utanför den gemenskap som skapats genom att man inte ges rätt att förflytta sig under likvärdiga förhållanden som klasskamrater eller andra i samma årskull.

Ett resultat som uppkommit genom nu gällande åldersgränser är att den som ej fyllt 15 år och härigenom inte fått rätt att framföra moped åker med andra kamrater på ett lagvidrigt sätt. Detta sätt att åka med innebär dessutom att ungdomarna ofta åker oskyddade med härtill följande skaderisker. En förändring av åldersgränsen för framförande av moped till det år under vilket man fyller 15 år skulle minska lagstridigt medåkande och öka rättsmedvetenheten.

9Cykelhjälm

Regeringen införde den 6 maj 2004 en bestämmelse i trafikförordningen som innebär att barn upp till och med 14 års ålder från och med den 1 januari 2005 skall använda hjälm när de färdas på tvåhjulig cykel (SFS 2004:296).

Som anförs i föreliggande proposition slutar många barn att använda cykelhjälm i samband med tonårstiden. Denna process är värd att motarbeta. Med tanke på att regeringen konstaterar att barn behöver de vuxnas stöd för att kunna bedöma riskerna med att cykla utan hjälm, är den rimligaste åldersgränsen i detta sammanhang myndighetsåldern.

Kristdemokraterna anser därför att den övre åldersgräns som införs för skyldighet att använda hjälm vid cykling bör vara 18 år, då barnet blir myndigt.

10Streetracing

Idag är illegal tävlingskörning på allmän väg, s.k. streetracing, ett växande problem. Företrädesvis ungdomar lockas att köra tävlingar kvällstid och nattetid på industriområden men även i stadskärnor. Inte sällan slutar tävlingarna i svåra olyckor, även med dödlig utgång. Det är svårt att peka på någon säker olycksstatistik eftersom man inte alltid kan bevisa att olyckan skedde under olagliga tävlingsformer.

Lösningen på problemet är inte förbud. Det är redan förbjudet att tävla på allmän väg eller framkalla fara för trafikanter på olika sätt. Man behöver inte se negativt på själva fenomenet att köra fort och att tävla. Biltävlingar har funnits länge och Svenska Bilsportsförbundet engagerar många tusen människor. Även motorförlag och andra arrangerar med jämna mellanrum körningar på flygfält och liknande med stor framgång.

Istället bör staten, kommuner och myndigheter hjälpas åt att ge ungdomarna ett alternativ. I Göteborg startade 2002 fenomenet Blackrace vilket definieras ”körning på upplåten sträcka utan vinnarindikering”. Det sker genom samverkan mellan kommun, polis och bilsportsorganisationer samt inte minst med engagerade ungdomar. Körningarna genomförs på avstängd kommunal väg med tidtagning och går till så att bilarna accelererar mot klockan på en 201-meters sträcka. Tiderna publiceras på Internet och man kör enbart mot sig själv. Man kan dock över hela Sverige jämföra sin bil med liknande bilars resultat.

Blackrace har visat sig vara ett lyckat koncept och sprids nu ut över landet. I dagsläget genomförs Blackrace-körningar i ett tiotal kommuner och lika många står på kö. För att finansiera arbetet har bland andra Vägverket ställt upp med trafiksäkerhetspengar. Det är enligt Kristdemokraternas mening helt i nollvisionens anda då vi ser det hela som en lösning på ett trafiksäkerhetsproblem. Det är även ett sätt att ge motorintresserad ungdom en chans att bli delaktiga i samhället genom att själv vara med och arbeta för lösningar på problemen.

I storstäderna räcker inte Blackrace till för att lösa problemen. Där krävs också lite större körningar för de riktigt snabba bilarna. I Malmö har därför en speciell bana upplåtits under några års tid tills en ny vägsträckning ska tas i bruk. I Stockholm har Tullinge flygfält tjänat som arena under många år, vilket nu tyvärr upphört.

Stockholmspolitikerna har under senaste året tagit problemen på allvar, hjälpt till att starta Blackrace och engagerat sig i att finna en långsiktig lösning istället för Tullinge. Den attityden är välkommen och fler kommuner bör få upp ögonen för dessa samverkanslösningar.

Polisen har överlag, både från Rikspolisstyrelsens sida och regionalt, visat en generös inställning och samarbetat väl med övriga aktörer.

Vägverket har på ledningsnivå stöttat arbetet med att motverka illegal streetracing. På lokal och regional nivå är det svårare att få stöd ibland. Vägverkets policy tillåter inte att statliga vägar avstängs för körningar av detta slag vilket skulle underlättat. Det är viktigt att samhället i form av regeringen, polis, Vägverket, Kommunförbundet m.fl. slår vakt om ungdomarnas engagemang och underlättar för legala körningar under säkra former.

Stockholm den 23 juni 2004
Johnny Gylling (kd)
Tuve Skånberg (kd)	Lars Gustafsson (kd)
Dan Kihlström (kd)	Ragnwi Marcelind (kd)
Sven Gunnar Persson (kd)	Björn von der Esch (kd)