Långsiktigt hållbara vägar

Motion 2000/01:T455 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)

1 Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att prövning av
dispens från bestämmelserna om fordonsvikt och -dimensioner för
vägtrafik bör avgiftsbeläggas på en sådan nivå att det motsvarar de
kostnader prövningen ger upphov till.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att en analys och
kostnadsberäkning av de extra kostnader som uppkommer på grund av de
dispenstransporter som beviljats bör göras och redovisas för riksdagen.

3. Riksdagen begär att regeringen återkommer med ett förslag till
effektivisering av den kontrollverksamhet som syftar till att reglerna mot
överlast m.m. skall efterlevas.

4. Riksdagen begär att regeringen utreder hur de svenska normerna vad
gäller maxvikt och -längd för lastbilar skall kunna harmoniseras till
gällande EU-normer enligt vad i motionen anförs.

2 Inledning

De opinionsuttryck som når fram till riksdagens trafikutskott gäller i
mycket stor utsträckning klagomål på vägstandarden. I årets
budgetproposition noteras att "andelen trafikanter som är nöjda med
vägarna genomgående minskat sedan 1995 i de mätningar vägverket gör."
Klagomålen brukar åtföljas av krav på mer pengar till vägarna. Jämfört
med annan skattefinansierad verksamhet såsom vård och undervisning är
den politiska acceptansen gentemot kostnadsökningar inom vägsektorn
förvånansvärt stor. Detta särskilt mot bakgrund av konstaterandet i årets
budgetprop: "Tillståndet på de belagda vägarna är i stort sett oförändrat
sedan 1994 med utgångspunkt från de metoder Vägverket använder för att
mäta vägtillståndet."

Beträffande underhåll och tjälsäkring har Vänsterpartiets krav och politik
inte skilt sig från regeringens förslag. Önskan om att ha råd med ett
acceptabelt underhåll är en av anledningarna till att Vänsterpartiet inte vill
utvidga vägnätet ytterligare. Budgetanslaget för dessa uppgifter på det
regionala vägnätet ökar med 861 miljoner kronor för utgiftsåret 2001. Den
totala årliga kostnaden för statlig drift och underhåll av vägnätet är mellan
5,5
och 6 miljarder kronor.

Frågan är dock om höjda anslag är en ändamålsenlig metod för att få
långsiktigt hållbara vägar om inget annat görs. Vänsterpartiet anser att en
analys av problemets orsaker bör föregå förslaget till lösningar. En fråga som
kan ställas är till exempel vilken betydelse de ökade trafikvolymerna har för
vägslitaget. Vägtrafiken har som helhet, trots höjda bränslepriser, expanderat
med 3 % det senaste året. Den tunga trafikens ökning är markant. 5 % fler
tunga fordon har rullat på de svenska vägarna det senaste året. En annan
adekvat fråga är vilken betydelse för vägstandarden den tunga trafiken har i
förhållande till personbilstrafiken. Utvecklingen mot tyngre trafik, högre
axeltryck och bredare däck behöver också analyseras i sammanhanget.

3 Dispenser

Det allmänna vägnätet är indelat i tre klasser, bärighetsklass 1 (BK1),
bärighetsklass 2 (BK2) och bärighetsklass 3 (BK3). I BK1 är vägarna
öppna för alla typer av vägtransporter upp till en maximal bruttovikt på
60 ton. För BK3-vägar är bärigheten så låg att lastbilstrafik blir starkt
begränsad.

Det är vägverkets regioner eller kommunerna som prövar undantag
(dispens) från trafikförordningen (1998:1276) när det gäller breda, tunga och
långa transporter. Berör transporterna enbart en kommun ska ansökan lämnas
till kommunen. Ytterligt få dispensansökningar avslås. Den som söker
dispens får betala 875 kronor. De kostnader för vägning, mätning och annat
som görs innan beslut om dispensansökan kan tas kan belöpa sig på
femsiffriga belopp. Antalet dispenser är cirka 17 000 per år. Ca 2 500 av
dessa är generella årsdispenser. För det facila priset av 875 kronor är det
alltså
tillåtet att tillföra samhället slitagekostnader för stora belopp. Detta är inte
ett
godtagbart förhållande.

Med hänvisning till ovanstående föreslås att riksdagen tillkännager för
regeringen sin mening att prövning av dispens från bestämmelserna om
fordonsvikt- och dimensioner för vägtrafik bör avgiftsbeläggas på en sådan
nivå att det motsvarar de kostnader prövningen ger upphov till. Riksdagen
föreslås även begära av regeringen att det görs en analys och
kostnadsberäkning av de extra kostnader som uppkommer i form av ökat
vägslitage mm på grund av de dispenstransporter som beviljats.
Kostnadsberäkningen bör redovisas för riksdagen och kunna ligga till grund
för en transportavgift för de dispenstransporter som beviljas så att de
korresponderar mot de extra kostnader som uppkommer.

4 Fordonskontroll

Från en del svenska åkerier har framförts att utländska åkare systematiskt
bryter mot lagen och därmed sätter konkurrensen ur spel. Ett exempel på
hur det kan gå till gavs i Trollhättan för inte så länge sedan. Ett
pressverktyg från Vallhamn på Tjörn skulle transporteras till en industri i
Bergslagen. En italiensk åkare tog hem transporten i konkurrens med
svenska åkerier eftersom han erbjöd det lägsta priset för transporten.
Fordonets maxvikt är normalt 60 ton, men åkaren sökte och fick dispens
för 100 ton. Vid kontrollen i Trollhättan uppdagades dock att vikten
uppgick till 140 ton.

Det finns misstankar om att många kör med för tung last utan att söka
dispens från trafikförordningen. Sannolikheten för att åka fast är mycket liten.
I dag finns 87 fordonsinspektörer som har till uppgift att kontrollera lastvikt,
kör- och vilotider o.d. Dessvärre riskerar antalet fordonsinspektörer att
minska. Det är en absurd situation med tanken på hur de tunga transporterna
expanderar och vilka konsekvenser det för med sig för vägslitage,
trafikolyckor med dödlig utgång etc.

Med hänvisning till det ovan anförda föreslås riksdagen begära att
regeringen återkommer med ett förslag till effektivisering av den
kontrollverksamhet som syftar till att reglerna mot överlast m.m. ska
efterlevas.

5 Maxvikt för långtradare

I de flesta EU-länder får ett lastbilsekipage framföras med en högsta
bruttovikt på 44 ton och en totallängd av maximalt 18 meter. I Sverige
finns sedan 1997 ett undantag som ger tillåtelse att framföra fordon på
maximalt 60 ton och med en längd av 25,25 meter. Denna förmån för
lastbilstrafiken är en av de väsentligaste anledningarna till att volymen
vägtransporterat gods expanderat samtidigt som godstransporterna på
järnväg stagnerat. Omfattningen av den tunga trafiken utgör också ett
allvarligt hinder för att klara trafiksäkerhetsmålen. I 49 % av
fordonskollisionerna med dödlig utgång är ett tungt fordon inblandat.

De högre maxvikterna medför också ett ökat slitage på vägarna. En ökning
från 60 ton till 70 ton fördubblar nästan slitaget på vägen. Hur stora fordon
som tillåts påverkar även dimensioneringen av vägnätet genom att större och
tyngre fordon kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar
etc. Hela vägsystemet måste förstärkas och underhållskraven ökar.

Jämförelser mellan personbilstrafik och lastbilstrafik är av intresse för att
uppskatta det slitage och den vägdeformation respektive trafikslag ger upphov
till. American Highway Association uppskattar att en 38-tons lastbil
motsvarar 9 600 personbilar därvidlag. Stor del av det svenska vägnätet består
av grusvägar. Sverige drabbas av tjälskador som gör vägarna extra sårbara för
tung trafik. Delar av vägnätet måste hållas avstängt under våren. Ska invånare
i glesbygd ha acceptabla vägar för de transporter som måste utföras med
personbil är det med andra ord av vitalt intresse att minska såväl vikten på
långtradarna som totalvolymen tung trafik. Det enda undantag som rimligen
kan övervägas är transporter av skogsråvaran ut från skogen.

Riksdagen föreslås därför begära att regeringen utreder hur de svenska
normerna vad gäller maxvikt och -längd för lastbilar ska kunna harmoniseras
till gällande EU-normer. Transporterna av skogsråvara bör ha någon form av
undantag.

Stockholm den 1 oktober 2000

Karin Svensson Smith (v)

Hans Andersson (v)

Sture Arnesson (v)

Lennart Beijer (v)

Britt-Marie Danestig (v)

Stig Eriksson (v)

Lennart Gustavsson (v)

Camilla Sköld Jansson (v)

Kalle Larsson (v)

Gunilla Wahlén (v)

Lennart Värmby (v)