Kommunikationer

Motion 1998/99:T229 av Gudrun Schyman m.fl. (v)

1 Inledning

Det är Vänsterpartiets bestämda uppfattning att det finns stora
samhällsekonomiska vinster av att i framtiden låta utgifterna för fysiska
kommunikationer ta väsentligt mindre resurser i anspråk. Tillämpades
förorenaren betalar-principen inom alla kommunikationsgrenar så skulle
det leda till en kraftig minskning av väg- och flygtrafik. Den trafik som
går på vatten eller spår skulle då sannolikt kunna hävda sig utan stödköp
eller subvention från staten, eftersom de miljövänligare transportslagen
ger upphov till väsentligt lägre samhällsekonomiska kostnader. Förutom
förbättrade statsfinanser (mindre utgifter och större intäkter) och en
sundare miljö, skulle ett genomförande av Vänsterpartiets förslag leda till
en bättre folkhälsa bl.a. genom färre olyckor och eftersom biltransporter
till viss del förväntas bli ersatta av ökad gång- samt cykeltrafik.

Vi gör bedömningen att samhällets resurser bör styras över till andra
verksamheter för att samhällsutvecklingen ska bli ekologiskt hållbar. Det
svenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. Statens utgifter för anläggning
och underhåll av vägar har ökat medan de flesta andra utgiftsområden under
senare tid drabbats av stora besparingskrav. Det är dags att ändra på det.
Anslaget för väghållning bör minskas. Miljöomställningen kräver att
merparten av de långväga godstransporterna flyttas från långtradare till tåg
eller båt. Minskas de tunga transporterna så kan även kontot för underhåll
minska, särskilt i områden som drabbas av tjälskador. Frånsett alla miljö-
argument kan en neddragning av vägkontot motiveras med att i princip varje
annan investering ger upphov till ett markant större antal arbetstillfällen.

Ett skäl för neddragning av Vägverkets administrationskonto är att delar av
det myndighetsansvar som idag åvilar Vägverket rätteligen borde ligga på
länsstyrelserna. Det är en minst sagt märklig rättsordning att Vägverket självt
prövar tillåtligheten för sina vägprojekt. Att låta Vägverket ha huvudansvar
för miljöanpassning av transporterna kan liknas vid att låta bocken bli
trädgårdsmästare. Vänsterpartiet vill ha en utredning om konsekvenserna av
att överföra Vägverkets uppgifter till regionala organ och att då låta
Vägverket läggas ner.

Svensk sjöfart har förutsättningar för att spela en ökande roll vad gäller
framtidens transporter. Att transportera på vatten är mycket energisnålt förut-
satt att det inte sker med energislukande katamaraner eller liknande farkoster.
Vänsterpartiet följer med intresse utvecklingen för den trepartsöver-
enskommelse om miljöanpassning av svensk sjöfart som nyligen trädde i
kraft. Fungerar denna överenskommelse som avsett, kan sjöfarten uppfylla
de hårda miljövillkor som ett långsiktigt hållbart samhälle måste ställa.
Antalet svenskflaggade fartyg har dock blivit väsentligt färre de senaste åren.
Detta är en olycklig utveckling. I takt med att det europeiska vägnätet korkar
igen alltmer, kan sjöfarten förväntas öka sina marknadsandelar av
godstrafiken. Även med tanke på den väsentligt billigare infrastruktur som
trafiken på sjön kräver i jämförelse med andra transportslag är Sveriges
geografiska läge med sin långa kust fördelaktigt i relation till de länder som
är hänvisade till ett vägnät för sina transporter. Av säkerhets- och
rättviseskäl
har riksdagen intresse av att inte ytterligare utflaggning sker. Därför vill
Vänsterpartiet anslå ytterligare medel till sjöfarten.

Underhåll och nybyggnation av järnvägsnätet behöver prioriteras på
bekostnad av nybyggnation av vägar. Vänsterpartiet gör bedömningen att
järnvägen har en mycket stor potential för en lång tid framöver och anser
därför att dessa investeringar är viktiga. Några exempel:

- Elektrifiering av Blekinge kustbana är nödvändig för att fullt ut kunna
dra fördel av den kraftigt ökade persontrafiken där.

- Hamnbanan i Göteborg behöver också elektrifieras för att användningen
av den hälsovådliga dieseln ska kunna minska.

Vänsterpartiet vill införa en ny anslagspost för att järnvägstrafiken ska
kompenseras för det faktum att busstrafiken slipper betala för mer än en
liten del av de kostnader den ger upphov till för andra i form av vård av
luftföroreningsrelaterade sjukdomar, kalkning av sjöar, minskade skördar
etc.

Vänsterpartiet anser att SJ på sikt borde befrias från kravet på
företagsekonomisk vinst. Vänsterpartiet anser att det borde utredas huruvida
SJ och Banverket åter kan rymmas inom en organisation. Målet för det
statliga järnvägsföretaget borde vara att uppnå så stor samhällsekonomisk
effektivitet som möjligt.

Vänsterpartiet vill att SJ åter ska bli hela folkets järnväg. Satsningen på att
ta affärsresenärer från flyget har varit bra. Men SJ måste också kunna
konkurrera prismässigt med buss- och biltrafik. Biljettpriserna på svenska tåg
är mycket höga jämfört med andra länders priser.

I väntan på en förändring av SJ:s ägarinstruktion behövs ett biljettstöd
inriktat på att sänka priserna för icke-affärsresenärer. Syftet med detta stöd
är
att öka persontrafiken på järnväg. Sverige har ett relativt bra järnvägsnät och
det är ett stort slöseri med resurser att inte bättre utnyttja det befintliga
spårnätet.

Detta biljettstöd kan också ses som en metod att kompensera järnvägs-
trafiken för att buss- och biltrafiken inte beskattas enligt den princip Sverige
accepterat vid undertecknande av Riodeklarartionen, dvs. förorenaren-
betalar-principen. Vi föreslår därför att ett anslag inrättas som kallas
biljett-
prisstöd.

Trots de rabatter som SJ erbjuder gör vi bedömningen att detta bidrag är
nödvändigt för att bryta trenden med ökad vägtrafik. Naturligtvis har vi
miljöargument som grund för denna prioritering, men det handlar också om
att skapa samhällsekonomiskt lönsamma sätt att färdas, både i Sverige och
utomlands. Då behöver vi förändra trafikanternas resvanor och ett prisstöd är
en välriktad insats om vi vill uppnå detta.

Utöver denna motion behandlar Vänsterpartiet klimatfrågorna, nytt
trafikpolitiskt beslut, flyget, miljöstyrande vägavgifter, etanolinblandning i
bensin, IT, transportsnål samhällsplanering, Gotlandstrafiken, Blekinge
kustbana och biltåg/utrikes tågtrafik i andra motioner som läggs under den
allmänna motionstiden 1998/99.

2 Framtidens kretsloppsanpassade
kommunikationssektor

Bra kommunikationer är viktiga förutsättningar för ett lands utveckling.
Förutsättningen för Sveriges utveckling av infrastrukturen har varit att vi
med skattemedel byggt ut kommunikationerna i hela landet. Detta har
varit en medveten satsning för att företag och människor skall ha
möjlighet att bo och kunna försörja sig i olika delar av landet. Vi har på
olika politikområden, bl a regionalpolitik, jordbruksstöd och
transportstöd satsat statliga medel för att sprida möjligheterna till
utveckling. Koncentration till överhettade storstadsområden är ingen bra
utveckling.

3 Vänsterpartiets visioner

En framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfylla flera mål:

- att bidra till skapandet av en långsiktigt hållbar utveckling

- att inte i onödan ta mark i anspråk vare sig på landsbygd eller i tätort

- att minska antalet dödade och skadade i trafiken

- att minska de miljörelaterade sjukdomarna

- att underlätta för ett bärkraftigt näringsliv

- att motverka regional obalans

- att motverka sociala orättvisor

- att beakta såväl kvinnors som mäns behov av ett gott kommunikations-
utbud

- att tillgodose barns behov av fordonsfria rörelseytor

- att minska den begränsning för de rörelsehindrade som deras handikapp
medför.

För att nå dessa mål krävs en nationell strategi. Den nationella strategi
Vänsterpartiet förordar har en positiv effekt på alla ovannämnda mål. För
att strategin skall fungera krävs också en nära samordning med våra
grannländer och internationella åtgärder.

Grunden i vår strategi är både att transportbehovet skall minska och att
transporter skall ske med förnyelsebara, långsiktigt hållbara energislag. Det
innebär att privatbilismen måste minska och att fossila bränslen successivt
ersätts med olika former av biobränslen. (Se även vår särskilda motion om
obligatorisk etanolinblandning samt vår motion om klimathotet.) Det innebär
också att det kollektiva resandet måste stå för en större del av person-
transporterna och att godstransporter måste ske effektivare.

Utvecklingen av transporter har i flera hänseenden skett i en icke önskvärd
riktning. Vad gäller godstransporter har en del av industrins lagerhållning
flyttats ut på vägarna, vilket inneburit en överföring av kostnader från
näringslivet till väghållarna. Mängden använd energi per gods har ökat
genom "just-in-time"-transporter på grund av de låga transportkostnaderna.
En affär kan under en dag få besök av tiotals lastbilar, som var och en
levererar en liten mängd gods. Transportpolitiken måste ge tydliga signaler
för hur fysisk infrastruktur skall byggas.

4 Miljömålen skiljer sig från andra mål

Miljömålen kan inte behandlas på samma sätt som de övriga målen
transportsystemet ska uppfylla. På en punkt skiljer sig miljömålet
väsentligt från de andra målen. Naturlagarna kan inte ändras med
riksdagsbeslut. Har det uppstått en viss koncentration av luftföroreningar
(bensen, kväveoxider, koldioxid etc.) kan inte riksdagen med hjälp av
fattade beslut samla in dem igen på något enkelt sätt. Det går i viss mån
att motverka försurning i sjöar med hjälp av kalkning. Försurad
skogsmark är svårare att göra något åt. Näringsinnehållet (i form av
kalium, magnesium och kalcium) i vissa av Skånes och Blekinges jordar
har halverats på 30 år. Riksdagen kan inte genom beslut återföra det som
runnit bort på grund av försurning. Exemplen kan mångfaldigas, men
slutsatsen är entydig - miljömålen måste komma i första hand.

5 En långsiktigt hållbar utveckling

Vänsterpartiet ansluter sig till ambitionerna om Sverige som
föregångsland vad gäller miljöomställning uttryckta både i denna och
förra mandatperiodens regeringsförklaring. Ska vi sträva efter ett
långsiktigt hållbart samhälle går det inte att blunda för det faktum att
fossila bränslen är ändliga. Naturen har behövt cirka 1 miljon år för att
bilda den mängd olja som konsumeras under 1 år på 1990-talet. Även om
riksdagen beslutar om ett visst mål för tillväxt i ekonomin skulle det
knappast vara meningsfullt att besluta motsvarande för tillväxt av
naturresurser, exempelvis olja.

Framtidens motorbränslen måste vara förnybara, men biobränslen löser
inte alla problem. På sikt är det fysiskt omöjligt att med biobränslen öka eller
ens upprätthålla den trafikvolym Sverige har i dag. Sverige är rikt på skog,
men den årliga tillväxten av biomassa är inte tillräckligt stor för att energi-
mässigt motsvara nuvarande bensin- och dieselanvändning (ca 80 TWh) om
skogen även ska räcka till virke, papper och brännved. Det är inte bara för
transportsektorn som en miljöanpassning genom substitution med biomassa
diskuteras. Även kärnkraftsutvecklingen planeras medföra ett ökat uttag av
skogsråvara för energiändamål. En miljöanpassning av jordbruket enligt
kretsloppskriterierna medför sannolikt att ingen åker eller betesmark kan
avvaras för energiskogsodling eller liknande.

Slutsatsen blir att den totala transportvolymen måste minska för att vara
förenlig med kriterierna för det långsiktigt hållbara samhället.

6 Näringslivets konkurrenskraft

Det råder ingen motsättning på lång sikt mellan miljömålen och målet att
underlätta för ett konkurrenskraftigt näringsliv. Alla samhällen måste förr
eller senare anpassa sig till de fysiska gränser naturen sätter. De
samhällen som snabbast anpassar sig till de villkor som senare blir
uppenbara för alla kan få konkurrensfördelar.

Sverige är redan gynnat av att ha stor produktion av biomassa per
invånare, en lång kuststräcka som underlättar för sjöfart, välutbildad
arbetskraft, internationellt välrenommerad forskning, framgångsrika företag
och en jämförelsevis miljömedveten befolkning. Rätt använda kan dessa
fördelar utnyttjas för en teknikutveckling som kan komma såväl Sverige som
den globala miljöomställningen till godo.

Miljöexportutredningen har i SOU 1998:118 visat hur svenskt näringsliv
sackat efter på den internationella marknaden, sannolikt för att de inhemska
miljökraven inte utvecklats som de borde. Att med hjälp av subventionerad
vägtrafik skydda en överkonsumtion av transporter är att göra näringslivet en
björntjänst. Det är lika oklokt som det vore att med hjälp av subventioner
försöka hindra Gutenbergs boktryckarkonst att ta marknadsandelar från de
manuella skrivarna.

7 Dynamiska och regionala effekter av
väginvesteringar?

Kommunikationsdepartementet ska uppgå i det nya departement som av
somliga kallas Tillväxtdepartementet. Vänsterpartiet anser att det är bra
att kommunikationer inte ses isolerat utan behandlas i ett sammanhang.
Förbättrade transporter kan vara ett medel för att lösa ett problem, men
ibland är andra lösningar bättre för att åstadkomma det
eftersträvansvärda.

En rapport från Industridepartementet 1985 behandlade regionalpolitik och
vägplanering. Rapporten visar att det i den internationella litteraturen vad
gäller utvecklade industrisamhällen inte går att belägga positiva samband
mellan väginvesteringar och regional utveckling. Tvärtom kan negativa
effekter uppstå vid regionala satsningar. Det gäller de fall där transportför-
bättringar minskar såväl skyddet för regional förädling och försäljning som
transportkostnaderna.

Annorlunda uttryckt är samhälleligt stöd till vägtrafiken en förutsättning
för att bröd bakat i Skåne ska kunna konkurrera med bröd bakat i Norrland.
Tvingas vägtrafiken bära sina egna kostnader leder det till att råvarorna
förädlas närmare källan. En regionalpolitisk fördel vinns med andra ord. Att
vägtrafiken inte behöver belastas med de miljö- och hälsokostnader den ger
upphov till är även en förutsättning för att stor del av importprodukterna ska
vara konkurrenskraftiga gentemot de inhemskt producerade varorna.

8 Användning av skattemedel

Det statsfinansiella läget kräver prioriteringar på alla områden. Vi anser
att trafik och kommunikation skall omfattas av samma regler som övriga
samhällssektorer. Det är därför viktigt att kommunikationers
samhällsnytta bedöms seriöst. På sid. 17 i prop. 1998/99:1 utgiftsområde
22 Kommunikationer noteras att endast tre av fem större objekt som
öppnats för vägtrafik bedömdes vara lönsamma. Utan vidare kommentar
av regeringen. Kalkylmodellerna kan diskuteras, men ett sådant överflöd
av statliga medel finns det inte att dessa ska disponeras på tveksamma
projekt. Ett av de projekt som med fördel skulle kunna skrinläggas är
Södra länken. Med hjälp av miljöstyrande vägavgifter och investeringar i
kollektivtrafiken kan trängselproblemen lösas. Samtidigt kan de 4-5
miljarder som frigörs användas till mer samhällsekonomiskt nyttiga ting.

Det finns stora svårigheter med att beräkna nyttan av olika infrastruktur-
projekt. Inte minst att sätta ett pris på projektens miljöpåverkan är svårt.
Värdet av förstörd mark och påverkan på tidigare mindre störda miljöer
brukar sällan tas med i beräkningarna, trots att denna faktor ofta vållar störst
debatt. Naturmarker utraderas, boendemiljöer blir bullerbelastade, vattendrag
påverkas, etc. Sådana beräkningar måste bli en del av framtida besluts-
underlag om vi rätt skall kunna bedöma nyttan av olika projekt.

9 Miljömålen måste tas på allvar

Miljömålen måste omsättas i praktisk handling. Vänsterpartiet strävar
efter att påskynda miljöomställningen. Exempelvis måste
koldioxidsutsläppen från trafiksektorn minska, energianvändningen per
capita måste sjunka, trafikbullret minska, utsläppen av marknära ozon,
kväve, m.m. bringas ner till en nivå som naturen tål och de
internationella miljökonventionerna respekteras. Dagens regeringspolitik
uppfyller inte dessa krav. I prop 1998/99:1 utgiftsområde 22
Kommunikationer noteras på sid 26 att tröskelvärden (gränsvärden) för
marknära ozon överskrids i stor omfattning med ökande frekvens av
luftvägsproblem och allvarliga skördebortfall som följd.

Vänsterpartiet har länge föreslagit en rad åtgärder för att föra över
transporter från icke uthålliga transportslag, t ex dagens form av vägtrafik -
till järnväg som drivs med grön el, sjöfart med katalysatorrenade motorer,
energi- och materialsnål IT och biobränsledrivna bussar. Det har i flera
utredningar påvisats att de ekonomiska styrmedlen är de mest effektiva för
att uppnå denna förändring.

10 Skatteväxling och trafikpolitik

Skatteväxling innebär att skatten ökar på verksamheter och produkter
med negativ miljöeffekt och kvittas mot lägre skatt på miljövänligare
aktiviteter,
t ex mänskligt arbete. Skatteväxling har betydelse för infrastrukturen
genom att den kan omfatta skattehöjningar på fossila bränslen, vilket
skulle innebära minskad vägtrafik baserad på sådana bränslen. Detta
leder i sin tur till lägre lönsamhet för investeringar i vägsektorn och
högre lönsamhet för investeringar i andra kommunikationsslag. Av denna
anledning bör stor vikt läggas vid bedömningen av den
samhällsekonomiska lönsamheten vid beslut om och verkställande av
projekt på kommunikationsområdet. Skatteväxlingen påverkar således
både miljön och sysselsättningen positivt. Regeringen måste i sin
helhetsbedömning ta hänsyn till detta.

11 Trafiksäkerhet

Vänsterpartiet delar den eftersträvansvärda nollvisionen, dvs att ingen
skall dö i trafiken. Problemet är återigen att de förslag som hittills
kommit från regeringen inte uppfyller visionen - de leder inte ens åt rätt
håll - eftersom regeringens politik hittills inte begränsar vägtrafiken.
Mycket riktigt konstateras på sid 25 i prop. 1998/99:1 utgiftsområde 22
Kommunikationer det sorgliga faktum att antalet döda och svårt skadade
har 1997 ökat för första gången sedan 1992. Detta trots de stora summor
som anslagits till Vägverket för trafiksäkerhetsåtgärder. Allvarliga
trafikolyckor ska i första hand bekämpas med sänkta hastigheter och
minskade trafikflöden.

12 Kvinnor och transporter

Det är lätt att urskilja ett kvinnoperspektiv på bilism. En man väljer bilen
mer än varannan resa, medan en kvinna väljer bil vid var tredje gång hon
ska resa. Kvinnors bilresor är genomsnittligt kortare än männens bilresor.
Männen står för sammanlagt 75 % av all bilkörning i Sverige. Den
typiske mannen hävdar sin rätt till den bekvämlighet bilen kan ge, även
om han ofta kör direkt från bostaden till jobbet och direkt hem efter
arbetsdagens slut. Kvinnors resmönster präglas mer av många korta resor
med barn som ska lämnas och hämtas, samt inköp på vägen hem. Trots
dessa skillnader i resvanor disponerar mannen i regel bilen när hushållet
äger en bil.

Förmånsbilarna körs nästan uteslutande av män. Att män kör mer bil än
kvinnor beror delvis på att männen har mer makt i samhället och i de privata
relationerna. Men att kvinnornas andel av den totala volymen bilresor bara är
25 % beror också på att miljömedvetenhet påverkar valet av transporter för
kvinnor mer än för män.

Män är kraftigt överrepresenterade i de församlingar som har att fatta
strategiska beslut inom transportområdet. Ledningarna för trafikhuvudmän
och kollektivtrafikföretag bestod 1996 till 90 % män. Bland de verkställande
direktörerna var bara en kvinna. Bland resenärerna i kollektivtrafiken
dominerar kvinnor. Det är dags för rättvisa inom trafiken. Vänsterpartiet vill
att kvinnliga perspektiv ska få större inflytande på trafikpolitiken.

13 Utred myndighets- och verksstrukturen

Vägverket har haft en avgörande betydelse för de kraftiga satsningar på
nya vägar och broar som skett det senaste årtiondet. Dess inflytande på
beslutsfattandet såväl i länen som på nationellt plan har varit vida större
än vad som är acceptabelt inom en demokratisk beslutsstruktur. Detta är
en rimlig slutsats av Statskontorets utredning till
Kommunikationskommittén.

Vänsterpartiet föreslår att frågan om Vägverkets framtid utreds. Eftersom
landet i stort sett är färdigbyggt i väghänseende behövs förmodligen inte ett
nationellt vägverk. Vägverket kan inte med trovärdighet hjälpa kommunerna
i Agenda 21-arbetet när dess roll de senaste årtiondena har varit att underlätta
för last- och personbilstrafikens expansion. Andra instanser, främst på
regional nivå, kan överta ansvaret för vägunderhåll, samordning av kollektiv-
trafik, trafiksäkerhet m.fl. uppgifter. Samhällsplanering på statlig, regional
och lokal nivå behöver få tydliga incitament och resurser för att kunna bidra
till ett långsiktigt hållbart samhälle och de transporter som ryms däri. En
sådan förändring ökar möjligheterna till lokalt och regionalt inflytande över
vägfrågorna. Transportpolitiken får på så sätt en bättre demokratisk för-
ankring av trafikpolitiken.

Delar av det myndighetsansvar som idag åvilar Vägverket borde rätteligen
ligga på länsstyrelserna. Det är en minst sagt märklig rättsordning att
Vägverket självt prövar tillåtligheten för sina vägprojekt. Miljöprövningen
borde ligga hos en oberoende part. Miljökonsekvensutredningarna behöver
utvecklas för att fungera som avsett. Ett noll-alternativ borde alltid vara ett
av de alternativ som utreds.

Vänsterpartiet var kritiskt till delning av SJ och Banverket. SJ har genom-
gått en rationalisering som gör att det idag är ett av världens effektivaste
järnvägsföretag. Det framgick av underlagsrapporter till Kommunikations-
kommittén. Samtidigt har Sverige Europas högsta biljettpriser. Vänsterpartiet
motsätter sig en utveckling som leder till att åka tåg blir ett överklassnöje,
medan vanligt folk åker långfärdsbuss eller tränger ihop sig i en bil.

Riksdagen har med avsikt att miljöanpassa transporterna anslagit stora
summor för utbyggnad. Resultatet har inte blivit det avsedda. SJ:s krav på
företagsekonomisk vinst leder till satsning på snabbtåg med få stopp för att
tillfredsställa affärsresande mellan de största städerna. Propositionen om
kommunikationer visar att det snart bara är persontrafiken mellan Stockholm
och Göteborg, samt Stockholm och Malmö som är lönsam. Vänsterpartiet
vill utreda konsekvenserna av att åter låta SJ och Banverket vara ett företag
med samhällsekonomisk effektivitet som mål.

14 Riksdagen ska besluta om fördelning av
skattemedel

Angående regeringens möjligheter att i efterhand få omfördela mellan
anslagsposter avvisar Vänsterpartiet regeringens förslag till riksdagen
under punkt tre, Regeringens bemyndigande att för 1998 omfördela
medel mellan anslagen. Detta strider mot tidigare riksdagsbeslut i
betänkande 1990/91:TU22 i vilket det står att det politiska inflytandet
över planeringsprocessen borde stärkas. Regeringen borde underställa
riksdagen övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen skall utvecklas.
Dessa riktlinjer kan avse
t ex den geografiska inriktningen av investeringarna och underhåll av
infrastrukturens kvalitet samt hur olika nationella och internationella
intressen skall kunna tillgodoses. När riksdagen har tagit ställning till
dessa övergripande riktlinjer och mål borde regeringen bemyndigas att
utfärda planeringsdirektiv som ligger i linje med riksdagsbeslutet till de
olika verken.

Man konstaterar i samma betänkande att regeringen i stor utsträckning
överlåtit till de enskilda trafikverken att på egen hand tolka och fatta de
närmare inriktningsbesluten, varför riksdagens och regeringens styrning av
investeringsplaneringen i praktiken är starkt begränsad. Det bör ankomma på
regeringen att förelägga riksdagen tydliga förslag till planeringsinriktning.
Underlaget bör vara sådant och presenteras så att det går att se hur
infrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av en föreslagen
investeringsinriktning. Dessa principer har inte ändrats sedan detta
betänkande. Om regeringen vill ändra på dessa principer bör den återkomma
med ett sådant förslag till arbetsfördelning i den aviserade propositionen
kring de trafikpolitiska målen.

Regeringen föreslår att riksdagen bemyndigar regeringen att för 1999
kunna omfördela medel mellan anslag. Detta betyder att riksdagens makt
minskar. Vänsterpartiet avser att återkomma i denna fråga i samband med
riksdagens beredning an budgetpropositionen samt i samarbetet inför den
ekonomiska vårpropositionen 1999.

15 Övrigt

Det svenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. Medel måste i stället
styras över till den nya tidens infrastruktur. De små effekter som
infrastruktursatsningar inom vägsektorn ger på näringslivets
konkurrensförmåga gör att vi ifrågasätter de flesta nyinvesteringar inom
vägsektorn. Det kan snarare vara så att felaktiga investeringar inom
vägsektorn tränger ut andra, mer samhällsekonomiskt lönsamma projekt.
Drift och underhåll skall bibehållas på en rimlig nivå och flaskhalsar
skall byggas bort - i övrigt är det svenska vägnätet i stort sett färdigt.

Redan i dag har vi en god eller mycket god kapacitet i vägnätet. På flera
håll kan man till och med tala om överkapacitet. Det är endast kortare
sträckor som har kapacitetsbrist. Detta problem löses lämpligast med
utbyggd kollektivtrafik och ökad flexibilitet vad gäller arbetstider.

Ett sätt att värna om miljön är att införa regler om hur mycket av vår yta
som får avsättas för infrastrukturanläggningar: 1. I städer och tätorter skall
ytan av infrastrukturanläggningar inte få öka. Byggande av en ny väg skall
således leda till att en gammal väg tas bort. 2. På landsbygden bör som mini-
mikrav en kompensationsprincip användas. Om exempelvis miljöklassade
områden tas i anspråk måste nya områden med samma kvaliteter tillskapas
någon annanstans.

Vänsterpartiet har tidigare krävt införandet av en båtskatt gällande fritids-
båtar, och riksdagen har ställt sig bakom detta krav. Regeringen har dock inte
redovisat förslag i enlighet med detta riksdagsbeslut som tagits i första hand
för att finansiera sjösäkerhetsarbete och kostnader för det rörliga
friluftslivet.
Detta bör ges riksdagen till känna.

16 Hemställan

16 Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om hur kommunikationssektorn skall bli en del
av det ekologiskt uthålliga samhället,

2. att riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag i
vårpropositionen angående överföring av medel från
väganslagen till järnväg,

3. att riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag i
vårpropositionen angående överföring av medel från
väganslagen till sjöfart,

4. att riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag på
hur kvinnors behov av tillgänglighet och transporter i större
utsträckning ska kunna göra sig gällande vid planering samt
genomförande inom transportpolitiken,

5. att riksdagen begär att regeringen återkommer med ett förslag
till lagändring som överför Vägverkets juridiska kontroll av
vägarna till länsstyrelserna,

6. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med
uppdrag att utreda frågan om konsekvenserna av att överföra
Vägverkets uppgifter till länsstyrelser,
region/landstingsfullmäktige eller andra regionala organ,

7. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning om
konsekvenserna av att SJ och Banverket åter skulle bli en
organisation,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om fritidsbåtar.1

Stockholm den 28 oktober 1998

Gudrun Schyman (v)

Hans Andersson (v)

Ingrid Burman (v)

Lars Bäckström (v)

Stig Eriksson (v)

Owe Hellberg (v)

Berit Jóhannesson (v)

Tanja Linderborg (v)

Maggi Mikaelsson (v)

Karin Svensson Smith (v)

1 Yrkande 8 hänvisat till SkU.