Till innehåll på sidan
Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

samverkan mellan statliga och kommunala myndigheter

Interpellation 2004/05:233 av Andrén, Gunnar (fp)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Inlämnad
2004-11-30
Anmäld
2004-11-30
Fördröjd
Ärendet var fördröjt
Svar fördröjt anmält
2004-12-09
Sista svarsdatum
2004-12-14
Besvarad
2005-01-25

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellationen

den 30 november

Interpellation 2004/05:233

 av Gunnar Andrén (fp) till statsrådet Ulrica Messing om samverkan mellan statliga och kommunala myndigheter

På många platser i vårt land, särskilt i kommuner med större central- eller tätorter, kolliderar plan- och planeringsönskemål från den lokala myndigheten, kommunen, med begränsande önskemål från statliga myndigheter, mest frekvent Väg- och Banverken.

Ansvarskonflikten, som blir en intressekonflikt, är lätt att beskriva:

1.Kommunen som ser planfrågan ur funktionell synvinkel.

2.Den statliga myndigheten som ser planfrågan ur strikt ekonomisk synvinkel.

Vem ska ansvara för vad? Helheten eller delarna? Vem ska betala vad? Att det ytterst handlar om offentliga medel vars användning borde optimeras, eftersom det handlar om samma skattebetalares pengar, är en aspekt som lätt hamnar i bakgrunden för det begränsade, nästan bokföringsmässiga, intresset.

Denna intressekonflikt finns inte bara på planområdet utan också på många andra funktionsområden där huvudmännens betalningsansvar enarmerar ur skilda offentliga kassor: Man kan nämna polisen, sjukvården, näringslivsutveckling, kulturområdet och fler till @ här ska dock fokus helt läggas på plan- och planeringskonflikten.

En sådan aktuell konflikt, med mycket stora återverkningar under lång, nästan oöverskådlig tid, finns i Sundsvall. Där står stadens planeringsönskemål mot statliga Banverkets. Intressekonflikten handlar om en för hela kommunen central planfråga medan Banverket har starkt begränsat intresse att alls medverka till konfliktens lösning.

I korthet rör konflikten hur järnvägen ska dras genom staden. När Botniabanan och den upprustade Ådalsbanan står färdiga kommer det att innebära mycket stora förbättringar inom trafikområdet längs hela Norrlandskusten. Antalet tåg genom Sundsvall kan komma att både fördubblas och kanske öka mer än så. Detta får stora, i huvudsak positiva, återverkningar för hela regionen, Mellannorrland, liksom för regionerna söder och norr om Sundsvall, från Gävleborgs län upp till mellersta Västerbotten. Längs Norrlandskusten kommer tyngre tåg och snabbare tåg, men också tåg med högre bullernivåer, att trafikera den upprustade Ostkustbanan.

Hur tågtrafiken dras genom Sundsvall är emellertid inte bara en tågfråga. Det påverkar hela stadens struktur och funktionssätt. Om varje part, kommunen respektive staten, maximerar sina insatser i kostnadsbegränsande syfte, kommer totalresultatet att bli något helt annat än den optimala funktionalitet som gynnar såväl stadsutvecklingen som utnyttjandet av den nya bansträckningen. Intressekonflikten är uppenbar.

Det finns i grunden två helt olika alternativ för att dra järnvägen genom Sundsvall när många nya och snabba tågsätt ska passera staden eller stanna där:

1. Underfarter

Korsande gator grävs ned eller stängs. Järnvägen blir en kraftigare barriär än i dag, i praktiken en mur. Staden får fler, djupa och branta underfarter för bilar och gång- och cykeltunnlar. Staden klyvs i praktiken i två delar.

Enligt Sundsvalls kommun blir resultatet otrygga miljöer och järnvägen kommer att betraktas som ett allvarligt hinder både för rörelser mellan de olika stadsdelarna och för företagsamhet och näringslivet.

Miljömässigt kan man räkna med att bullerstörningarna blir betydande då många snabba tåg, trots att säkert goda insatser kan göras mot bullret, kommer att passera i markläget genom hela staden.

En särskild nackdel är att Sundsvalls central, som redan i dag ligger i utkanten av staden jämfört med när järnvägen kom till staden, inte kan flyttas närmare centrum, vilket är ett önskemål från kommunen.

Busscentrum och järnvägstrafiken kan inte sammanföras till ett resecentrum utan måste förbli på två olika platser som i dag, på ca 500 meters avstånd fågelvägen men i praktiken ännu längre genom att också den tättrafikerade E 4:an passerar mellan järnvägsstationen och busscentrum.

2. Järnvägstunnel

Järnvägen grävs ned i en tunnel förbi den stenstad som byggdes efter den förödande stadsbranden i Sundsvall den 25 juni 1888 då en gnista från Ångslupen Selånger jämnade hela staden inklusive 383 bostadshus på sju timmar @ dessvärre kunde detta inte rapporteras lokalt då stadens tidning också brann ned och inte kunde utkomma på lång tid.

Konfliktkärnan gäller att staden vill sänka järnvägen medan statliga Banverket i praktiken är berett att bidraga till att sänka staden genom att förlägga järnvägen i markplanet.

Vid en uppvaktning i Stockholm den 1 november 2004 från företrädare för Sundsvalls kommuns och näringslivs sida @ Sundsvall företrätt av kommunstyrelsens ordförande Ewa Back (s) och företagaren Anders Wiklander @ för generaldirektören för Banverket Bo Bylund och verkets chef för Mittersta regionen Nils-Gunnar Bergström, redogjorde Sundsvallsföreträdarna för sina argument för att sänka järnvägen och förlägga genomfarten i Sundsvall i tunnel och därmed också möjliggöra att Sundsvalls central därvid förläggs mycket närmare centrum än vad som är fallet.

Enligt referat i Sundsvalls Tidning lyssnade cheferna för Banverket på alla argument för en järnvägstunnel och mot Banverkets lösning med nedgrävda gator genom staden. Kommunstyrelsens ordförande noterade att Banverkets lösning försvårar utvecklingen av Sundsvall.

Detta är frågans kärna. Från statliga Banverkets sida anser man sig endast ha uppdrag att bygga en lösning som är så billig och bra som möjligt för järnvägen och inte kan ta hänsyn till andra intressen, exempelvis en stads utvecklingsönskemål.

Så fungerar stuprörsprincipen. Den förekommer på många håll, också inom privat företagsamhet, men blir särskilt tydlig vid intressekonflikten inom den offentliga sektorn. Olika myndigheter, ytterst finansierade av samma skattebetalare, ser bara till sina egna intressen och suboptimerar helhetslösningen. För tilltron till det samlade offentliga beslutsfattandet är tillämpningen av stuprörsprincipen förödande.

Emellertid har i andra sammanhang @ Malmö får en Citytunnel finansierad av staten för åtskilliga miljarder, Varberg får en tillfredsställande dragning av järnvägen genom staden och Gävle och Uppsala är andra exempel där Banverket inte ensamt kunnat diktera besluten om hur skattebetalarnas pengar ska användas @ rimliga avvägningar kunnat komma till stånd.

Det har blivit lösningar som gjort att stadsplaneringen inte omöjliggjorts av önskemål som ensidigt tagit hänsyn till en myndighets intresse, i alla de nämnda fallen just banverksekonomin.

I detta sammanhang skulle man kunna nämna också Hallandsåstunneln genom Båstads kommun, men eftersom projektet har så uppenbart andra aspekter än att minimera kostnaderna faller detta utanför denna interpellation.

Mot denna bakgrund anhåller jag om att till statsrådet Messing få framställa följande fråga:

Vilka åtgärder avser statsrådet att vidtaga för att säkerställa att kommunala stadsplaneringsönskemål vinner tillbörlig hänsyn och respekt när staten beslutar hur den önskar dra järnvägar genom tätorter där motstridiga ekonomiska intressen föreligger och där en kommuns hela utveckling i praktiken påverkas av det statliga verkets tillmötesgående av kommunala plan- och planeringsönskemål, därmed frångående av egna ekonomiska restriktioner för projektets genomförande?

Debatt

(9 Anföranden)
Stillbild från Interpellationsdebatt 2004/05:233, samverkan mellan statliga och kommunala myndigheter

Interpellationsdebatt 2004/05:233

Webb-tv: samverkan mellan statliga och kommunala myndigheter

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Ulrica Messing (S)
Anf. 37 Ulrica Messing (S)
Fru talman! Gunnar Andrén har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa att kommunala stadsplaneringsönskemål vinner tillbörlig hänsyn och respekt när staten beslutar hur den önskar dra järnvägar genom tätorter där motstridiga ekonomiska intressen föreligger. Det kan till och med vara så att en kommuns hela utveckling i praktiken påverkas av det statliga verkets tillmötesgående av kommunala plan- och planeringsönskemål. Interpellationen är ställd mot bakgrund av diskussionen om hur Ådalsbanan genom Sundsvall kan förbättras. Planering av infrastruktur sker i två skilda processer, ekonomisk planering respektive fysisk planering. Man kan se processerna som de två halvorna av ett blixtlås som måste kugga i varandra för att man ska komma fram till genomförandet av ett visst objekt. Det första steget i den fysiska planeringsprocessen är att genomföra en förstudie som visar vad som behöver göras i en viss länk eller del av transportsystemet och möjliga lösningar för detta. I förstudieskedet ska den så kallade fyrstegsprincipen tillämpas, det vill säga man bör i första hand överväga åtgärder som påverkar transportbehov och transportsätt. Om sådana åtgärder inte bedöms kunna lösa problemen på ett tillfredsställande sätt övervägs i andra hand om det befintliga transportsystemet kan utnyttjas effektivare. Först därefter ska åtgärder i form av om- eller nybyggnad övervägas. När man har genomfört en förstudie finns tillräckligt underlag för att bedöma om objektet bör läggas in i långtidsplanen. När objektet på så sätt prioriterats för utbyggnad ska en väg- eller järnvägsutredning utarbetas, som eventuellt även tillåtlighetsprövas av regeringen enligt 17 kap. miljöbalken. Därefter utarbetas arbetsplan för väg- respektive järnvägsplan. Efter det genomförs utbyggnaderna i den ordning som de prioriterats i långsiktsplanerna och i den takt som medel anvisas i statsbudgeten. Beträffande Sundsvall vill jag poängtera att regeringen vid fastställelsen av Banverkets förslag till långtidsplan för åren 2004-2014 uttryckligen angett att beslutet inte innebär något ställningstagande i tillåtlighetsfrågor enligt 17 kap. miljöbalken och inte heller i frågor som avgörs vid fastställelse av järnvägsplan. Detta innebär att Banverket ansvarar för den fysiska planeringen av hur genomfarten ska utformas enligt lagen om byggande av järnväg. Inom områden som kommunen detaljplanerat enligt plan- och bygglagen får järnväg inte byggas i strid med den kommunala planen. Det innebär att kommunen har ett betydande inflytande över i vilken sträckning en ny järnväg ska dras. Om det också är så att Banverket och en länsstyrelse har olika uppfattningar i ett järnvägsplaneärende ska Banverket hänskjuta frågan om att fastställa järnvägsplanen till regeringens prövning. Lagen om byggande av järnväg anger bland annat att järnvägen ska få ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen vinns med minsta intrång och olägenhet och utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas både till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Jag vill betona att både stadsplanering och förbättrad infrastruktur för järnväg handlar om samhällsplanering och samhällsutveckling. I båda fallen handlar det om att väga en mängd olika intressen, både allmänna och enskilda, mot varandra för att på så sätt komma fram till den sammantaget bästa lösningen. För mig känns det alltså främmande att uttrycka mig på det sätt som Gunnar Andrén gör i interpellationen. Banverket kan inte i något fall "ensamt . diktera besluten". Inte heller vill jag instämma i hans syn att myndigheter ser bara till sina egna ekonomiska intressen och suboptimerar helhetslösningar. Visst finns kostnadsaspekten med i alla beslut - och den är viktig eftersom det är våra skattebetalares pengar vi pratar om - men den är på intet sätt den enda aspekt man tar, eller behöver ta, hänsyn till. Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela vårt land. Under det övergripande målet finns de sex delmålen om tillgängligt transportsystem, hög transportkvalitet, säker trafik, god miljö, positiv regional utveckling och jämställt transportsystem. Våra trafikverk ska givetvis i sin verksamhetsutövning beakta hur olika åtgärder och beslut bidrar till uppfyllandet av samtliga dessa mål.
Gunnar Andrén (Fp)
Anf. 38 Gunnar Andrén (Fp)
Fru talman! Jag ber att få tacka statsrådet för svaret. Jag tycker att det är väldigt bra att alla de formella bestämmelser och regler som gäller för byggandet har lästs in i kammarens protokoll. Jag tror att det kan vara oklart på många håll. Det är inte alla som sover med miljöbalken under huvudkudden. Det är bra att vi vet exakt vad som står i den och även i lagen om hur man får bygga järnväg. Ändå tror jag att man måste ha ett annat perspektiv på den här frågan. Fru talman! 1853 års riksdag fattade viktiga beslut om järnvägsutbyggnaden i Sverige. 35 år senare brann staden Sundsvall ned, som jag har nämnt tidigare. Nu är det 153 år sedan Gripenstedts finansiering av den svenska järnvägen beslutades i riksdagen, och det ger en vision av betydelsen av hur man planerar den här typen av infrastrukturinvesteringar. Det vi ser nu är en fråga som gäller en av de viktigaste städerna efter Norrlandskusten. Vi har statsrådets egen hemstad Gävle med 90 000 invånare, Sundsvall med 93 000, Örnsköldsvik med 56 000 och Umeå med 105 000. Det är knutpunkterna längs hela Norrlandskusten. Det är alldeles riktigt som statsrådet säger att hur man löser konflikter mellan Banverket, en statlig myndighet, och länsstyrelserna, en annan statlig myndighet, är noggrant reglerat. Men här har vi en helt annan konflikt, nämligen det lokala intresset som vägs mot riksintresset. Det är däremot inte löst. Det är löst i den meningen att det är staten som ytterst sitter på pengarna. Men det lokala intresset, som också kan vara ett riksintresse, framgår väldigt tydligt av de olika broschyrer med synpunkter som nu produceras från Sundsvall och andra. Jag ska bara läsa upp en viktig fråga. Det är oklart vem som ska lösa den här konflikten. Det gäller det som kallas effekter av underfart respektive järnvägstunnel. När det gäller bedömningen av underfarter säger Järnvägsutredningen och Banverket: Inga problem, det blir jättebra. Men Sundsvall gör en annan bedömning. Eva Back i Sundsvalls kommun - det är ju partivänner till statsrådet som sitter i olika positioner här - säger att underfarter i det här fallet resulterar i stora negativa konsekvenser genom låg tillgänglighet för arbetsmarknad och handel under lång tid framöver, medan tunneln däremot resulterar i stora positiva konsekvenser, främst genom att järnvägen får en ökad tillgänglighet som antas ge ökat resande. Då har jag ändå inte gått in på sådana saker som att man skulle få en ny station och så vidare. Den här konflikten, som verkar vara så otroligt tydlig i Sundsvall, har man över huvud taget inte löst. De lokala intressena står mot det som för mig är alldeles uppenbart, statens behov att på kort sikt inte ge ut mer pengar än alldeles nödvändigt. Jag ska återkomma till vad chefen för Banverket har skrivit i tidningarna i den här frågan. Det är klartext, kan jag säga.
Birgitta Sellén (C)
Anf. 39 Birgitta Sellén (C)
Fru talman! Det är väldigt bra att Gunnar Andrén har initierat den här debatten så att jag får anledning att än en gång lyfta fram den här frågan med statsrådet, som jag ju har gjort tidigare. Frågan om järnvägens framtid genom Sundsvall är en väldigt het potatis. Folk kommer fram till mig på stan, när jag är i matbutiken och när jag sitter vid gaten på Arlanda och frågar: Hur kan vi gå vidare med tunnelalternativet? Hur kan vi påverka? Vem kan gå in i Rosenbad och påverka "rätt" personer? En kvinna sade till mig förra veckan: Järnvägen genom Sundsvall är ett givet samtalsämne vid alla middagar. Jag är en snäll och timid person, men jag kommer att bli terrorist om vi inte får en tunnel. Jag har upplevt att statsrådet Messing brukar lyssna och hoppas att så är fallet även i dag. Om inte järnvägen genom centrum av staden dras i en tunnel riskerar Sundsvall att bli en delad stad med ökade bullerproblem och begränsad framkomlighet för biltrafiken, men även för gående. Dessutom blir tryggheten försämrad enligt polisens uttalande, och vår stad är redan nu en mycket otrygg stad, för vi har väldigt många våldsdåd. I dag har vi åtta överfarter och en underfart genom centrum. Det är dagligen ungefär 45 000 fordon och 20 000 människor som korsar järnvägen. I det förslag som nu presenteras talar man om fyra underfarter. I det sammanhanget kan jag nämna att den underfart som finns i dag vållar väldigt mycket problem. Varje gång det kommer störtskurar eller till och med blötsnö blir man tvungen att stänga den därför att det blir översvämning. Ska vi få tre till sådana problem? En annan aspekt när det gäller nedgrävningen är att staden är kuperad, vilket jag tror att statsrådet känner till, där den ligger mellan de två stadsbergen. Vi undrar hur man ska kunna få till bra underfarter som inte blir så långa att de påverkar åtkomligheten till fastigheter och butiker på ett negativt sätt. Underfarterna kommer på vissa ställen att bli 40 meter långa för att man över huvud taget ska kunna få det att fungera. Det finns skisser framtagna på hur det kommer att bli, och det är ingen rolig syn. Jag har med mig broschyr och en skiva som statsrådet kan köra i datorn och få information om hur det verkligen blir och att det fungerar på det sätt som Gunnar Andrén också nämnde med de här höga barriärerna. Fru talman! Med underfarter i stället för nedgrävning blir det en låg teknisk standard med kraftiga lutningar som vållar problem vintertid. Vi har nämligen vinter i södra Norrland. Vi har ofta vinter med bara några minusgrader, vilket gör att det ofta är väldigt halt i Sundsvall. Med de där underfarterna som blir branta åt olika håll kommer det säkerligen att bli många bilar som kanar i väg, kanske också fotgängare. Dessutom kommer avgaserna att samlas i underfarterna i vår stad mellan bergen, vi som redan förut har problem och ligger strax under miljökvalitetsnormerna. Sundsvalls stenstad, som ju byggdes som en modell av Stockholm efter branden, som Gunnar Andrén nämnde, är väldigt vacker. Den är speciell i sin särprägel. Det innebär att långa underfarter skulle skada kulturmiljön. Därför har Riksantikvarieämbetet sagt att det inte kan accepteras att man gör underfarter. Det är ett tungt skäl. Därför finns det bara ett alternativ, att gräva ned järnvägen. Det är alla partier i Sundsvall överens om. När jag läser svaret från statsrådet kan jag tyda det som att det finns möjligheter till nedgrävning, och jag återkommer till det i mitt nästa inlägg.
Ulrica Messing (S)
Anf. 40 Ulrica Messing (S)
Fru talman! Att gå fram med infrastruktur är ibland en svår balansgång mellan det lokala intresset och det nationella behov som vi kan se. Jag har stor respekt för det och för de olika åsikter som ofta kommer fram när vi ska dra en ny väg eller en ny järnväg. Det är inte bara i Sundsvall utan också på en del andra orter. Framför allt finns det ofta en oro för att stadsbilden ska bli förfulad, och man är rädd för att få mer av tung trafik i närheten av centrum. Vi försöker vid varje sådant tillfälle att föra en så grundläggande och lokal dialog som det är möjligt, därför att jag tror att det är oerhört viktigt att alla känner att de har en chans att tycka till om de planer som finns och även försöka få svar på de frågor som man ska ställa. Nu vet vi att det finns ett stort behov av de förbättringar och de förändringar som vi vill föreslå när det gäller just sträckningen genom Sundsvall. När Botniabanan nu färdigställs får också Ådalsbanan mer trafik eftersom den då blir en viktig länk mot Botniabanan. Då behöver vi mer kapacitet och högre bärighet, och det måste också finnas möjlighet att köra med högre hastigheter. Jag är medveten om att de förslag som Banverket först gick fram med i sin järnvägsutredning innehöll tre alternativ - det befintliga läget, en kort tunnel och en lång tunnel - och att det nu finns en bred politisk uppslutning lokalt för en lång tunnel. När vi har vägt alla intressen som finns att ta hänsyn till i infrastrukturplanen mot varandra, inte bara för Sundsvall utan också för andra delar av vårt land, har vi konstaterat att med det förslag till lösning som nu finns får vi högre kapacitet, högre bärighet och en möjlighet att köra fortare. Då har det inte varit möjligt för oss att lägga ytterligare 1 miljard kronor på projektet genom Sundsvall. Det är nämligen det som är skillnaden mellan att gräva ned en tunnel eller att gå fram med den lösning som Banverket nu har föreslagit. För att tillgodose de behov som är viktiga gentemot Botniabanan räcker det förslag till lösning som nu finns. Sedan är jag medveten om att det ändå finns en rad frågor om hur man ska kunna planera detta så att man minskar riskerna för sårbarhet när det gäller töväder, halka och så vidare. Jag vet att Banverket har tittat på och tittar på detta och att man för sin del är trygg med de förslag till lösningar som man har kommit fram till. Jag vill understryka att jag är medveten om att det ofta är konflikter mellan gemensamma och lokala intressen och att det krävs stor lyhördhet från alla parter för att kunna lyssna och ta in dem. Men i de förhandlingar som vi har haft om infrastrukturplanerna med våra samarbetspartier Vänsterpartiet och Miljöpartiet har vi varit ense om att det inte är möjligt för oss att välja det dyrare alternativet runt Sundsvall.
Gunnar Andrén (Fp)
Anf. 41 Gunnar Andrén (Fp)
Fru talman! Nu blir statsrådet litet tydligare. Jag vill närmast beklaga detta. Nu kom det nämligen ännu tydligare fram att det i första hand är de kortsiktiga ekonomiska övervägandena som dikterar och som har lett fram till detta beslut. Jag håller naturligtvis med statsrådet om att skillnaden på 1 miljard, eller 920 miljoner, är väldigt mycket pengar och att man måste ha stor respekt för hur man lägger ut dem. I andra sammanhang är detta en jättesumma. Men jag valde att diskutera detta framför allt över en väldigt lång tid. Och 1 miljard över 100 år blir 10 miljoner per år om man skulle ha någon form av avskrivning, men det kan man inte ha i dessa sammanhang. Men man kan räkna på olika sätt. Då måste man sätta ett sådant värde - på ett år är det otroligt mycket som man kan göra så ohyggligt mycket med - mot de andra värden som man lokalt anser är viktigare. Sundsvalls kommun har producerat en broschyr där det sägs: Sänk inte Sundsvall, sänk järnvägen! Man skulle rent tekniskt kunna tänka sig att man byggde järnvägen på pålar i stället. Men det handlar inte om det, utan problemet är att staden kommer att klyvas i två delar för mycket lång tid framöver. Jag tycker för min del, uppriktigt sagt, att de kortsiktiga ekonomiska övervägandena i detta fall har getts alltför stor vikt. Det är nästan bättre att skjuta på en hel del saker framåt i tiden tills man får råd än att binda sig så väldigt hårt för den här lösningen. Jag inser i och för sig att det kanske inte kommer att finnas så otroligt mycket mer pengar i framtiden. Men jag tror att det är ett oåterkalleligt beslut för de närmaste hundra åren om man bygger fyra eller sex nya undergångar. Generaldirektören på Banverket har sagt att Sundsvall är en av de stora vinnarna i detta sammanhang. Och det är riktigt. Ledande frågor är en sak. Men ledande svar är en annan sak. Om man ser de knutpunkter, som jag försökte beskriva i inledningen, från Stockholm, Gävle, Sundsvall, Örnsköldsvik och i första hand upp till Umeå under realistisk tid, tror jag faktiskt att en kort försening på vägen genom Sundsvall är bättre än att man bygger någonting som man åtminstone lokalt anser sig inte kunna leva med. Problemet är nämligen att man anser sig bunden på ett sådant sätt att man inte kan utveckla sitt eget centrum, bland annat sitt eget resecentrum. Jag tycker att det vore sorgligt om Banverkets trängda ekonomi skulle binda Sundsvalls kommuns framtida beslutsfattare på ett sådant sätt som man bara tycker är olyckligt.
Birgitta Sellén (C)
Anf. 42 Birgitta Sellén (C)
Fru talman! Den kampanj som Gunnar Andrén talar om är en positiv kampanj: Lyft Sundsvall, sänk järnvägen! Jag blev faktiskt väldigt glad när jag läste svaret från Ulrica Messing eftersom hela svaret tyder på att en nedgrävning är det enda som är förenligt med lagen om byggande av järnväg. Det handlar om minsta intrång och olägenhet och utan oskälig kostnad. Och hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturmiljön. Man ska inte heller gå emot den kommunala planen. Därför blev jag, precis som Gunnar Andrén, lite besviken över det svar som vi nu fick, nämligen att det hänger på pengarna och så vidare. Men om man följer de flesta ändamålen kan det bara leda till att järnvägen ska grävas ned. Det är möjligen bara oskälig kostnad som regeringen skulle kunna åberopa, som budgetförslaget ser ut i dag. Som det ser ut i dag, sade jag. Men det finns många beräkningar som inte stämmer där. Och det är därför väldigt viktigt att statsrådet och regeringen studerar det remissvar som kommer att komma från Sundsvall vilken dag som helst. Titta också på finansieringsmöjligheterna där som är värda att åberopa. Det är väldigt viktigt att man har ett samhällsekonomiskt perspektiv med i beräkningarna. Västernorrland är ju ett län med många naturtillgångar, vilket gör att väldigt många transporter går genom Sundsvall. När Botniabanan blir klar ökar antalet tåg, precis som har sagts. Det kommer att bli ungefär 80 per dygn, vilket innebär till exempel fyra timmars bomfällningar, om det skulle se ut som i dag. Det är en fördubbling av tågtrafiken. Om det ska bli lönsamt med Botniabanan måste dessa flaskhalsar bort. Och frågan om järnvägen genom Sundsvall blir inte löst genom underfarter, eftersom den påverkar så mycket annat. Det gäller att se samhällsekonomiskt på alltihop. Jag vill veta om statsrådet har tittat på PPP-lösningar, som vi diskuterade i den förra debatten som jag deltog i.
Ulrica Messing (S)
Anf. 43 Ulrica Messing (S)
Fru talman! Det ligger mycket i det som Gunnar Andrén sade inledningsvis om att man inte ska låsa in sig i lösningar som kanske blockerar framtida utveckling, vare sig det handlar om en stad eller ett näringsliv. Det har också Banverket tittat på. Det är klart att vi också märker kritiken. Och som jag sade i mitt förra inlägg har vi också stor respekt för den, och det ska man ha när man går fram med stora infrastrukturobjekt eftersom det binder väldigt mycket under lång tid. Banverket har därför också reviderat järnvägsutredningen en del och beslutat sig för olika etappalternativ, alltså etappindelningar av utbyggnaden som inte förhindrar en senare tunnelutbyggnad utan kan innebära flexibla lösningar för att också ha det långsiktiga perspektiv som både Gunnar Andrén och Birgitta Sellén efterfrågar. Men i dagsläget har jag inget bättre svar till vare sig Birgitta Sellén, Gunnar Andrén eller någon annan som lyssnar på detta än att vi har tittat på de olika alternativen och vägt dem mot varandra. Jag har också blivit uppvaktad av företrädare från Sundsvall tidigare. Och jag lovar att också titta på de remissvar som kommer in. Det har inte förts några nya konkreta diskussioner angående en PPP-lösning under den senaste tiden. Jag har fått en del uppvaktningar från handelskamrar runtom i vårt land. Och jag är medveten om att den diskussionen kommer att komma upp igen. Men den har inte varit aktuell på ett halvår sedan vi tog beslut om infrastrukturplanerna. Den var väldigt intensiv inför det men inte så mycket efter det. Vi ska ta del av de remissvar som nu kommer in. Jag får titta på den cd-skiva som jag också tagit del av. Vi försöker hitta kortsiktiga lösningar som inte blockerar en långsiktig strategi eller andra planer längre fram.
Gunnar Andrén (Fp)
Anf. 44 Gunnar Andrén (Fp)
Fru talman! Jag ska avsluta med att tacka för den här debatten och säga att jag hoppas att statsrådet tagit med sig kanske inte så mycket från Birgitta Selléns och mina synpunkter men väl från dem som vi ändå känner att vi väldigt starkt företräder. Så sent som den 13 januari såg jag i Sundsvalls Tidning, som står mig nära, att sträckan Sundsvall-Gävle får tio nya mötesplatser. Det verkar väldigt bra att man kan åka också den sträckan fortare, precis som vi behöver kunna. För att Norrland ska överleva och för att vi ska slippa lokalisera ut fler människors arbetsplatser från den här regionen, något som jag inte är så glad över eftersom det rycker upp människor med sina rötter, behöver vi snabbare kommunikationer utefter hela Ostkustbanan - detta för att kunna ha en mer integrerad arbetsmarknad; det är ju det yttersta syftet. Jag skulle vilja skicka med statsrådet att trots de svar som getts är det min alldeles fasta övertygelse att i den här planeringsprocessen har kortsiktiga, skulle jag vilja säga, ekonomiska överväganden för Banverket fått spela en alltför stor roll när det gäller den ståndpunkt de kommit fram till. Det finns, vill jag påstå, andra överväganden som man borde ha gett en större vikt än den statliga budgeten. Ytterst inser också jag att detta ska finansieras med skattepengar, investeringspengar - oavsett om dessa kommer från Sundsvalls kommun eller från Västernorrlands landsting eller om de kommer från någon annanstans. Allra sist: Vi har inte haft tillfälle att diskutera den grundläggande frågan om vem som ska slita den här typen av konflikter som så mycket finns mellan kommuner och staten i form av ämbetsverk. Ytterst handlar det ju om den konflikten. Jag tyckte att det var intressant med detta hur man sliter den mellan verk och länsstyrelse. Men här är det en annan sorts konflikt. Jag begär inte att statsrådet ska ha något bra svar på det, för det är en mycket svår fråga och det här finns på många håll i vårt land.
Ulrica Messing (S)
Anf. 45 Ulrica Messing (S)
Fru talman! Ja, det är verkligen en mycket svår fråga. Vi möter den på många håll. Men jag tror att vi tre här i dag i alla fall är rörande överens om en sak, nämligen om behovet av mer infrastrukturinvesteringar i järnvägen. Med de stora avstånden i vårt land är järnvägen viktig just för att knyta ihop städer med varandra. Det råder ingen tvekan om att vi då också knyter ihop arbetsmarknadsregioner. Också det är det viktigt att ha för ögonen när vi planerar när det gäller infrastrukturen. Vad vi i dag kanske haft ökat fokus på är ett ökat behov av godstransporter för att binda ihop Ådalsbanan och Botniabanan. Men det andra perspektivet - persontrafiken - är minst lika viktigt för båda banorna, så där finns det nog inga delade meningar mellan oss. Problemet är just, som Gunnar Andrén inledningsvis sade, att allt ska finansieras. Jag utgår från att vi kommer tillbaka till frågan längre fram.

Intressenter

Frågeställare

Gunnar Andrén
Gunnar AndrénFP

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.