Minskat behov av Förbifart Stockholm
Interpellation 2012/13:468 av Holm, Jens (V)
Interpellationen är besvarad
Händelser
- Inlämnad
- 2013-05-31
- Anmäld
- 2013-05-31
- Fördröjd
- Ärendet var fördröjt
- Svar fördröjt anmält
- 2013-06-07
- Sista svarsdatum
- 2013-06-14
- Besvarad
- 2013-06-19
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.
Interpellationen
Interpellation
2012/13:468 Minskat behov av Förbifart Stockholm
av Jens Holm (V)
till miljöminister Lena Ek (C)
Enligt myndigheten Trafikanalys (se pressmeddelande Bilkörningen ökar inte längre, www.trafa.se 27/3-13) har den genomsnittliga körsträckan för de svenska personbilarna minskat. Minskningen för 2012 var 0,7 procent jämfört med föregående år. Det här var fjärde året i rad som antal körda mil med bil minskade. Detta visar på en intressant trend. Från att bilismen har ökat år för år började faktiskt svenska folket att köra bil mindre från och med 2008. Sverige tycks följa en europeisk trend där bilen blir allt mindre viktig för att transportera sig. Enligt Trafikanalys statistik minskade nyregistreringen av bilar under 2012 jämfört med tidigare år i EU, däribland stora länder som Tyskland, Frankrike, Italien och Spanien. Även i Sverige minskade nyregistreringen av bilar, från 327 000 år 2011 till 301 000 bilar år 2012.
I Stockholmsregionen är trenden av minskat bilresande ännu tydligare. Enligt Stockholms stads Miljöbarometer minskade antalet körda mil ännu mer i Stockholms stad samt Stockholms län än i rikssnittet. I Stockholms stad kördes 597 mil per invånare år 2008. År 2011 hade sträckan gått ned till 535 mil. Motsvarande siffror för riket var 672 mil 2008 respektive 645 mil 2011.
Trenden med färre bilar och kortare körsträckor kan nog delvis förklaras med den ekonomiska nedgången. Men det är också sannolikt att det vi ser är en del av en europeisk trend där man inom, främst, våra storstäder börjar finna andra lösningar än att färdas så mycket som möjligt med den egna bilen. Cyklandet ökar kraftigt över stora delar av Sverige, inte minst i Stockholm. Kollektivtrafiken skulle kunna växa mycket mer om det fanns erforderliga resurser för att bygga ut den. Bilpooler och samåkning är två andra intressanta beteendeförändringar som talar för samma sak. I framtiden kommer vi att färdas mindre med bil, inte mer.
I ljuset av detta är motorvägsbygget Förbifart Stockholm intressant. Motorvägsbygget bygger på ökad bilism. En del av finansieringen handlar också om detta. Förbifart Stockholm innebär också att de, lågt räknat, 40 miljarder kronorna tränger undan viktiga satsningar på kollektivtrafiken. Vi ser till exempel nu att inte ett öre av intäkterna från trängselskatten i Stockholm tillfaller kollektivtrafiken. Regeringen lägger i stället pengarna till att bygga Förbifart Stockholm.
Med anledning av ovanstående vill jag fråga statsrådet:
1. Har miljöministern gjort det ställningstagandet att bilismen inte kommer att öka i framtiden?
2. Avser miljöministern att verka för att planeringen av Förbifart Stockholm avbryts?
Debatt
(7 Anföranden)
Interpellationsdebatt 2012/13:468
Webb-tv: Minskat behov av Förbifart Stockholm
Dokument från debatten
- Riksdagens protokoll 2012/13:126 Onsdagen den 19 juniProtokoll 2012/13:126 15 § Svar på interpellationerna 2012/13:448 och 468 om trängselskatt och kollektivtrafik i Stockholm
Protokoll från debatten
Anf. 118 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Herr talman! Jens Holm har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att regeringen ska lägga fram en trovärdig finansiering för en kraftfull utbyggnad av kollektivtrafiken, inklusive utbyggd tunnelbana, i Stockholms län, hur tidsplanen ser ut för att få till stånd finansieringen och när regeringen kommer att leva upp till folkomröstningens resultat om trängselskatt i Stockholms stad och låta kollektivtrafiken få sin del av intäkterna från trängselskatten.
Jens Holm har även frågat statsrådet Lena Ek om hon har gjort ställningstagandet att bilismen inte kommer att öka i framtiden och om hon avser att verka för att planeringen av Förbifart Stockholm avbryts.
Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på alla dessa frågor.
Stockholmsregionen är i stort behov av en utvecklad och väl fungerande infrastruktur som bättre kan möta nuvarande och kommande transportbehov. Stora satsningar görs på nyinvesteringar i både järnvägs- och vägnäten genom byggandet av bland annat Citybanan och Förbifart Stockholm.
Regeringen har haft att förhålla sig till inte en utan 15 folkomröstningar angående trängselskatten, genomförda runt om i Stockholms län. Regeringens utgångspunkt för förvaltandet av folkomröstningsresultaten har varit att samla regionen till en trafikpolitisk samsyn kring prioriteringar och finansiering av åtgärder i väg- och järnvägsinfrastrukturen.
Bland annat mot denna bakgrund tillsatte regeringen 2006 en särskild förhandlingsman för Stockholms infrastruktur. Uppdraget gällde att genomföra en förhandling om Stockholms läns infrastruktur med syfte att ta fram en samlad trafiklösning för bättre miljö och tillväxt i landet och i Stockholmsregionen. Slutrapporten resulterade i ett medfinansieringsavtal, den så kallade Stockholmsöverenskommelsen. I Stockholmsöverenskommelsen framgår bland annat att Förbifart Stockholm i huvudsak ska finansieras med trängselskattemedel men till viss del även med anslagsmedel.
Regeringen lämnade även en proposition till riksdagen den 3 april 2007. I propositionen slogs fast att intäkterna från trängselskatten i Stockholm ska användas för åtgärder i vägsystemet i Stockholms län.
Regeringen menar att det är viktigt med en fungerande kollektivtrafik. Stockholmsöverenskommelsen innefattar infrastrukturåtgärder för totalt 100 miljarder kronor, varav en stor del avser nationella spår, däribland Citybanan och Mälarbanan, vilka också kommer att gynna kollektivtrafiken.
Länsstyrelsen i Stockholms län har dessutom i sin länsplan för perioden 2010-2021 kunnat prioritera spårvägs- och järnvägsprojekt bland annat tack vare att ett antal vägprojekt i det vägnät Stockholms län har planeringsansvar för finansieras av trängselskatteintäkter.
Den expansion som sker i Stockholmsregionen kommer att förutsätta att andelen resande med kollektivtrafik ökar. Det kommer också att innebära ett fortsatt högt utnyttjande av våra vägar även om den andel stockholmare som dagligen använder bil inte nödvändigtvis ökar utan ligger kvar på samma nivå eller minskar. I september 2009 beslutade regeringen att tillåta byggnation av Förbifart Stockholm. Sedan dess har inget underlag framkommit som motsäger behovet av denna. En snabbt ökande befolkning innebär snarare att Förbifart Stockholm kommer att utgöra en än viktigare del i transportsystemet när den har färdigställts.
Om man blickar framåt är vi nu i en planeringsfas för perioden 2014-2025. Trafikverkets förslag till nationell plan remitteras nu, och länens planförslag ska lämnas in under hösten. Parallellt med det har en av regeringen utsedd förhandlingsperson inlett arbetet med en förhandling om Stockholms läns infrastruktur i syfte att åstadkomma en utbyggnad av tunnelbanans blå linje i Stockholm och eventuellt nära anslutande åtgärder som ska delredovisas senast den 31 december 2013. Dessa underlag kommer att beredas inom Regeringskansliet och resultera i ett regeringsbeslut våren 2014 när den nationella planen ska fastställas.
Anf. 119 Jens Holm (V)
Herr talman! Jag vill tacka infrastrukturministern för svaret på mina två interpellationer.
Bakgrunden till mina interpellationer är dels att alla områden måste ta sitt miljö- och klimatansvar, och vi måste se till att utsläppen minskar. Inte minst inom trafikområdet finns det enormt mycket som måste göras för att vi ska flytta över transporter från väg till spår och från privatbilism och lastbilar till kollektivtrafik. Dels måste vi tillfredsställa det allt större behovet från den växande region som Stockholmsregionen är, och därför behöver vi i framtiden göra enorma investeringar i kollektivtrafiken och för att underlätta för människor att ta sig fram till fots och med cykel.
Den framtida investeringsperioden som infrastrukturministern talar om, 2014-2025, handlar om drygt 500 miljarder kronor som regeringen har avsatt för framtida infrastrukturinvesteringar. Jag vill bara påpeka att vi i Vänsterpartiet lägger närmare 600 miljarder kronor, och vi lägger den absoluta merparten på kollektivtrafiken. Vi lägger inga pengar på gigantiska motorvägsprojekt som Förbifart Stockholm, som slukar pengar från kollektivtrafiken.
Jag skulle vilja börja med att tala om trängselavgifterna i Stockholms stad.
År 2006 röstade en majoritet av invånarna i Stockholms stad för att trängselavgifter skulle införas i Stockholms stad. Intäkterna skulle enligt valsedeln gå till investeringar i kollektivtrafik och vägar. För perioden 2008-2013 beräknades dessa intäkter bli 1 987 miljoner kronor.
Om man då tittar på vad det stod på valsedeln, att intäkterna ska gå till kollektivtrafik, undrar jag: Hur mycket har gått till vägar och hur mycket har gått till kollektivtrafik? Till kollektivtrafik har det inte gått ett öre av de nästan 2 miljarderna. Till vägar har exakt allting gått, och den absolut största delen går till byggandet av Förbifart Stockholm.
Catharina Elmsäter-Svärd, är inte detta ett svek mot stockholmarnas vilja att införa trängselskatt i Stockholm och att intäkterna bland annat ska gå till kollektivtrafik? När ska kollektivtrafiken få sin del av de 2 miljarder som intäkterna hittills har genererat? Det vill jag ha svar på här och nu.
Sedan tycker jag att en del i svaret från infrastrukturministern är rätt märkligt. Catharina Elmsäter-Svärd säger att regeringen har att förhålla sig inte bara till folkomröstningsresultatet i Stockholms stad utan till 15 folkomröstningar i Stockholmsregionen. Det tycker jag är väldigt märkligt. När ni lade fram propositionen om trängselskatt i Stockholm handlade det ju om att tolka folkomröstningsresultatet i Stockholms stad. Trängselavgifterna finns helt och hållet inom Stockholms stads område. Det är Stockholms stad som har planmonopol när det gäller markanvändningen på stadens område - inte Ekerö, Tyresö eller Solna. Därför vill jag ha ett klargörande från infrastrukturministern om vad det är som gäller. Är det inte folkomröstningsresultatet i Stockholms stad som gäller?
Anf. 120 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Herr talman! Vi är nog många som kommer ihåg situationen där folkomröstningen var genomförd men där själva beslutet om hur och när trängselskatten skulle införas kom en underbar natt. Det var en regering med Göran Persson i spetsen som fullkomligt lurade de lokala företrädarna i Stockholms stadshus för att få med sig Vänsterpartiet och Miljöpartiet.
Det är riktigt att det hölls ett antal folkomröstningar. Jag var själv med i den utredning som hade att ta fram den nya lagstiftningen som skulle gälla om en kommun ville införa en trängselskatt. Där betonades väldigt tydligt att det är bra med en acceptans för att kunna genomföra en sådan här sak. Det är bra att man samråder med kringliggande kommuner, inte minst i en region, eftersom det är de flesta i regionen utanför en citykärna, i det här fallet Stockholm, som är de som blir berörda och får betala trängselskatten. Jag tror att också Jens Holm kommer ihåg vilket starkt motstånd det var mot att införa trängselskatter.
Nu har dock förhållandet i mycket ändrats. Det är också när man kan se att man kan få ut något av trängselskatten. Det handlar om det den var tänkt för, nämligen att få bort trängsel och att vara ett ekonomiskt styrmedel, ett incitament, för att använda den infrastruktur vi har på ett bättre sätt.
I regionen kom man dock överens om hur man ville jobba transportpolitiskt för att klara utmaningarna på bästa sätt. Stockholmsregionen växer, och den växer ännu mer i dag än man kanske trodde för tio eller fem år sedan. I Stockholmsöverenskommelsen, som omfattar 100 miljarder, kom man i bred politisk enighet överens - dock utan Vänsterpartiet och Miljöpartiet, som var emot - om att det skulle vara lokal och regional medfinansiering med 22 miljarder av de 100 miljarderna, att man skulle ha trängselskatt för ungefär 34 miljarder och statliga anslag med 44 miljarder.
I just Stockholmsområdet finns en annan blandning mellan länsplanspengar och de statliga anslagen, just för att få ut mer för regionen som sådan. Därför blir det lite märkligt när Jens Holm tittar på ett år och inte på hela planperioden 2010-2021 och säger att inte ett enda öre har gått till kollektivtrafik. Länsplanen är en del av en kombination, där länet tar ansvar för vissa investeringar och staten har ansvar för det nationella, och tack vare Stockholmsöverenskommelsen har man fått till också delar av Citybanan, delar av upprustningen av Roslagsbanan, dubbelspår och ny station för Södertälje hamn, Nynäsbanan, Tvärspårväg Solna, Tvärspårväg Ost till Saltsjöbanan och Tvärspårväg Kista. De ligger också i den här planeringen. Allt är inte färdigt år 1, men det var detta som man fick med i överenskommelsen.
Jag instämmer dock i det som Jens Holm säger om att alla områden måste ta sitt miljöansvar. Det gäller också transportsektorn. För mig är det oerhört viktigt att varje transportslag är dels så säkert som möjligt, och då inte minst trafiksäkert, dels miljömässigt bra. De måste dock också kunna fungera bra ihop.
Jag är emot att kategoriskt säga att man ska flytta över transporter från till exempel väg till järnväg. Inte minst i Stockholmsregionen, som är den största konsumentorganisationen, behöver vi distribution, och det kan inte ske enbart via järnväg. Här måste vi hitta bra lösningar. Då behöver vi både väg- och spårtrafik, och vi behöver framför allt få fler i stan som kan och vill gå och cykla.
Anf. 121 Jens Holm (V)
Herr talman! När det gäller att flytta över från väg till järnväg gör regeringen tvärtom när man höjer banavgifterna men inte låter den tunga lastbilstrafiken ta sitt miljöansvar genom till exempel kilometerskatt. Men det är en annan fråga. Nu talar vi om kollektivtrafiken kontra Förbifart Stockholm i Stockholmsregionen.
Jag tycker, Catharina Elmsäter-Svärd, att du inte riktigt svarar på min fråga. Enligt Trafikverket kommer det att genereras 1 987 000 000 kronor från trängselskatten i perioden från 2008 till och med hela år 2013. Det är ungefär 2 miljarder kronor. Hur mycket av de pengarna ska gå till kollektivtrafiken? Det är min konkreta fråga. Blanda inte in annan finansiering, utan det handlar om intäkterna från trängselskatten.
På Trafikverkets hemsida ser man att de pengarna redan är intecknade, först och främst för Förbifart Stockholm. Sedan finns E18 Norrtälje-Kapellskär, en massa trafikplatser som ska byggas, väg 226 och väg 222. Det är en massa vägprojekt - inte ett öre till kollektivtrafiken, trots att det var det som stod på valsedeln. Där vill jag veta: När ska kollektivtrafiken få sina intäkter?
Sedan kommer jag till det andra, som jag inte heller tycker att jag fick något riktigt bra svar på, nämligen vilket folkomröstningsresultat som egentligen gäller. I propositionen om införande av trängselskatt i Stockholm, som kom 2007, ser man att det är en enda folkomröstning som gäller, och det är den som var i Stockholms kommun. Det är helt logiskt, för trängselskatten är helt och hållet inom Stockholms kommun. Det är i Stockholms kommun som politikerna har sitt planmonopol.
Sedan vet både du och jag att vi har en sådan ordning att om man folkomröstar om att införa en lokal skatt måste det godkännas här i riksdagen. Det är mer en formalitet, skulle jag säga. Valresultatet i Stockholms kommun är det som hela tiden har gällt. Då tycker jag att det är väldigt konstigt att du blandar in de andra folkomröstningsresultaten.
Förbifart Stockholm bygger på ett ökat bilresande. Det är hela prognosen, och det är dessutom det som till stor del är finansieringen av Förbifart Stockholm. Till 80 procent ska den finansieras med intäkter från avgifter.
Om man tittar på statistik över bilresandet i Stockholmsregionen ser man faktiskt att det har gått ned under fyra år i rad, både i Stockholms län och i Stockholms stad. Det är ännu tydligare i Stockholms stad, faktiskt. Det är en fantastisk utveckling, tycker jag. Folk åker mindre bil, helt enkelt. Det var detta som jag ställde en konkret fråga om i min interpellation, visserligen till miljöminister Lena Ek, men nu är det infrastrukturministern som svarar på den, och det spelar mig ingen större roll. Vad gör regeringen för bedömning av den här intressanta statistiken?
Svenska folket, och då främst stockholmarna, åker faktiskt mindre bil. Då behöver vi i framtiden inte Förbifart Stockholm, utan vi borde se till att tillgodose detta ändrade beteende hos stockholmarna. Man vill antagligen resa mer kollektivt, och man vill cykla och gå mer. Är det inte där vi borde göra de stora investeringarna och inte kasta bort dessa pengar - antingen det nu blir 29 miljarder, 45 miljarder eller 60 miljarder - på Sveriges dyraste motorvägsprojekt någonsin, nämligen Förbifart Stockholm?
Anf. 122 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Herr talman! Jens Holm inledde en debatt som vi egentligen ska ha här och hävdade att regeringen inte alls satsar på järnväg i den utsträckning som Vänsterpartiet tycker att man bör göra. Det har aldrig satsats så mycket på järnväg som man nu kommer att göra, och det tar också tid att få den på plats. Under tiden måste vi hantera den situation som vi nu befinner oss i.
Vi tar inte ens en gång ut banavgifter enligt den lagstadgade möjlighet vi har. Däremot har vi givit VTI ett uppdrag att titta på hur kostnader, skatter och avgifter ser ut så vi vet vad vi har att utgå från. Det är en rimlig utgångspunkt. Principen är att alla transportslag ska stå för sina kostnader. Det är en viktig princip.
Jens Holm sade att trängselskatt går till en massa vägprojekt. Det ingår som en del i Stockholmsöverenskommelsen. Jag hoppas att också Jens Holm inser och tror att bra vägar också ger bra förutsättningar att inte minst använda kollektivtrafik i buss på ett bra sätt.
De andra delarna ligger inom planeringsperioden. Det är alldeles riktigt att en stor del går just till förbifarten. Men som jag nämnde finns det nu möjligheter att göra ändringar i länsplanen med utpekade objekt på spårsidan som annars inte skulle ha kommit till om man inte gjort överenskommelsen.
Herr talman! I den här frågan har Jens Holm och jag diametralt olika uppfattningar om huruvida Förbifart Stockholm är bra eller inte. Låt oss stanna vid den delen.
Däremot är det viktigt att även om det är Stockholms stad som själva lagstiftningen om trängselskatten gäller bör man inte med infrastruktur - oavsett om man ska cykla, ta sig fram på väg eller spår - ha tanken att det slutar vid en kommungräns och inte ens en gång vid en länsgräns.
Vi behöver ha ett mycket större upptagningsområde utifrån att det är så människor behöver resa. De kan till och med behöva resa ända från Gnesta för att ta sig in till Stockholm. Vi måste tänka över gränserna.
Det är riktigt att bilresandet har minskat och att det har gjort det under fyra år. Frågan är vad det beror på och hur många slutsatser vi ska dra. Vi fick en otrolig konjunkturnedgång 2008 och är fortfarande kvar i denna.
Jag vet att vi tidigare kunde se att nybilsregistreringen de facto minskade. Nu ser vi andra prognoser. Enbart för 2013 har den snarare ökat lite grann. Det viktiga är vad det är för typ av fordon som i sådana fall ökar.
Trafikverket lämnade sin åtgärdsplanering som ska hantera den kommande planperioden till mig i fredags. Det har snarare utblicken att vi kommer att se mer av resande och ett större transportarbete.
Det är viktigt att vi har respekt för att regioner också har ett nära och viktigt samarbete med kommuner runt omkring när det gäller trängselskatten. Det gäller oavsett om det är en enskild kommun, som i det här fallet Stockholms stad, som interpellationen gäller.
Det är därför som jag vill beröra detta med folkomröstningarna. Det fanns ett otroligt stort engagemang både för och emot trängselskatten. Just för att det var detta engagemang valde vissa kommuner att ändå göra folkomröstningar även om det inte var givet. Det var i Stockholms stad som det skulle göras.
När man bestämmer sig för vad pengarna ska användas till ska man göra det gemensamt och tänka framåt. Det är precis så som arbetet nu är tänkt att gå till utifrån det uppdrag som förhandlingspersonerna har.
Det handlar om var och hur vi kan bygga ny tunnelbana. Det är ett sätt att få mycket kapacitet för människor som behöver resa och transportera sig. Det är också kopplat till behovet av bostäder som regionen behöver.
Där måste infrastruktur, kollektivtrafik och bostadsbyggande hänga mycket starkare ihop än vad de har gjort hittills.
Anf. 123 Jens Holm (V)
Herr talman! Det är bra att infrastrukturministern nämner tunnelbanan. Statsminister Fredrik Reinfeldt var i augusti ute och talade om att han ville ha tunnelbana till Nacka.
Tunnelbana till Nacka kostar uppskattningsvis 16-19 miljarder kronor, tunnelbanesträckning mellan Akalla och Barkaby 1 ½ miljard kronor, tunnelbana mellan Hagsätra och Älvsjö 1 ½ miljard kronor och tunnelbana från Odenplan till nya Karolinska 3 miljarder kronor. Vi borde bygga Spårväg syd mellan Flemingsberg, Skärholmen och Älvsjö. Det beräknas kosta någonstans mellan 5 och 7 miljarder kronor. Allting är enligt uträkningar från landstingets trafikplanerare.
Jag noterar att det inte bara är tunnelbana till Nacka som Moderaterna vill ha utan en hel del andra tunnelbaneprojekt. Om man summerar alla projekten kommer man ändå inte upp i samma härad som för Förbifart Stockholm. Vi vet att kostnaden för Förbifart Stockholm inte kommer att stanna vid 29 miljarder kronor. Lägger vi på räntor och tar med det faktum att alla motorvägsprojekt i praktiken blir dyrare än vad man kan förvänta sig är det snarare kanske 40-45 miljarder kronor.
Tänk om vi kunde ta de pengarna! Det finns fortfarande en chans att säga: Vi ser att trafiken minskar i Stockholmsregionen. Människor är mindre intresserade av att åka bil. Människor är mer intresserade av att cykla och åka kollektivt. Vi investerar alla dessa pengar i kollektivtrafiken i stället. Tänk, Catharina Elmsäter-Svärd, vad mycket fantastiskt vi skulle kunna göra för stockholmarna då!
Du säger angående intäkterna från trängselavgifterna att en stor del har gått vill vägbyggen. Nej, det är fel. Exakt allt har gått till vägbyggen, och merparten till Förbifart Stockholm. Ingenting har gått till kollektivtrafiken. Det är väldigt viktigt att vara noga med det.
Därför kvarstår min fråga, Catharina Elmsäter-Svärd. När får kollektivtrafiken sin beskärda del av intäkterna från trängselskatten?
Anf. 124 Statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Herr talman! Min utgångspunkt, som jag väldigt mycket delar med hela Stockholmsregionen, är att just för att geografin ser ut som den gör behöver regionen knytas ihop mycket starkare på de sätt som går. Däri är Förbifart Stockholm ett viktigt verktyg.
Det finns redan i dag stora byggnationer som har påbörjats i Kungens Kurva. Det är nya företag som kommit till just för att de vet att förbifarten ska komma. Det är nya arbetsplatser för ungefär 20 000 personer.
Att åka runt hela staden för att komma till den norra sidan av Stockholm tar tid för människor. Är det någonting man upplever frustration över så är det att sitta i köer.
Vi har dessutom situationen att Essingeleden består av ett antal broar som har byggts för länge sedan. De var dimensionerade för en helt annan kapacitet än vad vi i dag ser.
Det är riktigt så illa att det egentligen är först när vi har Förbifart Stockholm på plats som vi skulle kunna stänga av delar för att göra en riktig upprustning.
Det vore riktigt illa om vi skulle ha en situation där vi varken hade Förbifart Stockholm eller Essingeleden. Det skulle verkligen bryta isär.
Det är lika viktigt att vi går vidare med Citybanan för spårtrafiken. Vi måste tänkta något längre.
Det är lite synd att ställa väg mot järnväg eller annan kollektivtrafik. Vi behöver både och. Det är min absoluta uppfattning. Stockholmregionen behöver egentligen mer av allt, inte minst med hänsyn till att den växer i så rasande fart.
Det har möjligtvis varit så historiskt att alla motorvägsprojekt blir dyrare. Vi har ett helt annat sätt för hur vi arbetar med mycket mer tydlig uppföljning.
Jag tror att den nya planeringsprocessen, som kommer att bli mer bekant för riksdagen, kommer att bli ett sätt att tydligare följa upp där man också kan göra olika prioriteringar.
Det är lätt att jämföra ett år med ett annat. Men vi tittar på hela planeringsperioden och vad regionen säger att den vill ha.
Intressenter
Frågeställare
Ställd till
Besvarad av
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.