Till innehåll på sidan
Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

Klimatsituationen och åtgärder mot tung trafik på vägarna

Interpellation 2006/07:309 av Svensson Smith, Karin (mp)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Inlämnad
2007-02-13
Anmäld
2007-02-13
Besvarad
2007-02-23
Sista svarsdatum
2007-02-27

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellationen

den 13 februari

Interpellation

2006/07:309 Klimatsituationen och åtgärder mot tung trafik på vägarna

av Karin Svensson Smith (mp)

till statsrådet Åsa Torstensson (c)

Samtidigt som FN:s klimatpanel IPCC varnar för att klimatförändringen sker snabbare än man tidigare trott visar en utredning från riksdagens utredningstjänst att koldioxidutsläppen från lastbilstrafiken i Sverige ökar kraftigt. Utredningen från riksdagens utredningstjänst visar att den tunga lastbilstrafiken i Sverige har ökat med 5,2 % mellan september och december 2006 jämfört med motsvarande period 2005. Ökningen har medfört att koldioxidutsläppen ökat med 67 000 ton.

EU-kommissionen vill att biltillverkare i Europa ska minska koldioxidutsläppen från nytillverkade bilar från dagens dryga 160 gram koldioxid per kilometer till 130 till år 2012. Men det behövs fler sätt för att minska koldioxidutsläppen, eftersom antalet vägtransporter fortsätter att öka. Godstransporterna på de svenska vägarna beräknas öka med närmare 30 % från år 2001 till 2020; enligt Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, kommer persontransporterna att öka med nästan lika mycket. Målet att minska utsläppen av växthusgaser inom EU med 8 % är snart förbi. Nu diskuterar man att utsläppen ska minska med det dubbla, 15–20 % mellan 2012 och 2020.

Att transporterna ökar kraftigt är knappast någon nyhet. Vi fraktar allt mer gods och allt mer av dessa transporter sker med lastbil. I dag trafikeras Sverige av över 100 000 lastbilar och godsmängderna ökar dramatiskt. På sikt är detta ohållbart, i första hand på grund av den negativa klimatpåverkan men även på grund av de stora samhällskostnader som slitage på vägarna medför. Lastbilstrafiken försämrar folkhälsan genom sina luftföroreningar och inblandning i trafikolyckor.

Allt talar för att lyfta över långväga godstrafik till järnväg eller sjöfart. Eller nästan allt. En sak som talar till lastbilarnas förmån – för transportköparna – är priset. Genom att lastbilarna inte betalar sina fulla kostnader är transporterna billiga. I dag är det billigare att åka lastbil än att åka taxi. Behovet av en sådan överflyttning av transporterna till järnväg hålls också ofta fram i politiska sammanhang. EU-kommissionen propagerar också för en ökad intermodalitet i sin vitbok om transporter, Time to Turn.

EU-harmoniserad maxvikt skulle minska klimatpåverkan

Ett sätt att ändra kostnadsbilden är att införa kilometerskatt för tung trafik. På EU-nivå har motståndet släppt och det är fullt möjligt för Sverige att införa en egen kilometerskatt som kan differentieras på olika sätt. Ett starkt komplement till denna åtgärd är att sänka den tillåtna maximivikten på lastbilar. Regeringen hävdar att den avser att vara en aktiv och pådrivande partner i det europeiska klimatarbetet. Att regeringen samtidigt verkar för att EU genom ökad maxlängd för lastbilar ska öka lastbilstrafikens konkurrenskraft på järnvägens bekostnad är inkonsekvent.

Sverige och Finland har ett undantag från EU:s normer för lastbilar som innebär att maxnormen i dessa länder är 25,25 meter långa lastbilar med maximalvikt 60 ton. Avskaffande av de svensk-finska särreglerna och harmonisering till EU-regelverket skulle innebära att maxnormen sänktes till 18,75 meter och 44 ton. Angående lastbilarnas maximivikt hävdas att det blir fler lastbilar om gränsen för maximivikten sänks. Detta resonemang utgår dock från att alla transporter måste ske med lastbil, som om lastbilstransporterna inte har konkurrens av andra transportslag. Fakta visar emellertid att järnvägens konkurrenskraft minskar när lastbilarnas lastkapacitet ökar.

När Sverige under 1980-talet höjde maxvikten från 51 till 60 ton flyttade gods över från järnväg till lastbil. Brytpunkten där transporter med lastbil är billigast förflyttades nästan 20 mil vilket gör att järnvägen får svårt att konkurrera på avstånd under 55 mil.

De i USA jämfört med Sverige väsentligt lägre maxnormerna avspeglar sig i fördelningen av gods mellan väg och järnväg. I USA sker 60 % av landtransportarbetet med järnväg medan motsvarande i EU är 15 %. Även trafiksäkerhetsskäl talar mot ökad lastbilslängd och -tyngd. En studie från norra Sverige visar att tunga fordon är inblandade i hälften av alla bilolyckor med dödlig utgång. Enligt Vägtrafikinspektionen omkommer tre fyra gånger fler personer per körd kilometer med tung lastbil inblandad än med personbil eller lätt lastbil. Under de senaste tio åren har över 1 000 personer omkommit i kollisioner där tunga lastbilar varit delaktiga. En lekman kan inse att risken för olyckor blir större om fordonen blir sju meter längre.

Om den högsta tillåtna vikten sänks från 60 till 40 ton – vilket är den vikt som tillåts inom resten av EU – kommer järnvägen att återta förlorade marknadsandelar och utvecklingen går då mot ökad hållbarhet i stället för tvärtom. Maximivikten för lastbilar i Sverige – med undantag för transporter av skogsråvara till massafabrik – måste sänkas för att väg, järnväg och sjöfart ska kombineras på ett effektivt sätt.

Lättare lastbilar skulle göra vägar mer hållbara

De opinionsuttryck som når fram till riksdagens trafikutskott gäller i stor utsträckning klagomål på vägstandarden. Även om utvecklingen nu tycks ha vänt konstaterade flera budgetpropositioner under flera år att ”andelen trafikanter som är nöjda med vägarna genomgående minskat sedan 1995 i de mätningar Vägverket gör”. Klagomålen brukar åtföljas av krav på mer pengar till vägarna. Jämfört med annan skattefinansierad verksamhet är acceptansen gentemot kostnadsökningar förvånansvärt stor. Detta särskilt mot bakgrund av att det i samma budgetpropositioner noteras: ”Tillståndet på de belagda vägarna är i stort sett oförändrat sedan 1994 med utgångspunkt från de metoder Vägverket använder för att mäta vägtillståndet.”

Frågan är dock om höjda anslag är en ändamålsenlig metod för att få långsiktigt hållbara vägar om inget annat görs. En fråga som kan ställas är till exempel vilken betydelse de ökade trafikvolymerna har för vägslitaget. En annan fråga är vilken betydelse för vägstandarden den tunga trafiken spelar i förhållande till personbilstrafiken. Utvecklingen mot tyngre trafik, högre axeltryck och bredare däck behöver också analyseras i sammanhanget.

De högre maxvikterna medför ett ökat slitage på vägarna. En ökning från 60 ton till 70 ton fördubblar nästan slitaget på vägen. Hur stora fordon som tillåts påverkar även dimensioneringen av vägnätet genom att större och tyngre fordon kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar etcetera. Hela vägsystemet måste förstärkas och underhållskraven ökar. American Association of State Highway and Transportation Officials har fastslagit att kostnaderna för anläggning och underhåll av vägsystemet stiger med fjärde potensen av fordonsvikten (10 000 gånger). Därför är maxvikten i USA 36 ton för långtradarekipage. Statens institut för kommunikationsanalys utgår från samma princip och skriver angående nationell plan för vägtransportsystemet: ”En lagligt fullastad långtradare med släp bryter ned vägen lika mycket som 75 000 personbilar.”

Stor del av det svenska vägnätet består av grusvägar. Sverige drabbas av tjälskador som gör vägarna extra sårbara för tung trafik. Delar av vägnätet måste hållas avstängt vintertid. Ska invånare i glesbygd ha acceptabla vägar för de transporter som måste utföras med personbil är det med andra ord av vitalt intresse att minska såväl vikten på långtradarna som totalvolymen tung trafik. Det enda undantag som bör övervägas är transporter av skogsråvaran ut från skogen.

Att få dispenser från maxvikt är för enkelt och för billigt

Det allmänna vägnätet är indelat i tre klasser, bärighetsklass 1 (BK 1), bärighetsklass 2 (BK 2) och bärighetsklass 3 (BK 3). I BK 1 är vägarna öppna för alla typer av vägtransporter upp till en maximal bruttovikt på 60 ton. För BK 3-vägar är bärigheten så låg att lastbilstrafik blir starkt begränsad.

Det är Vägverkets regioner eller kommunerna som prövar undantag (dispens) från trafikförordningen (1998:1276) när det gäller breda, tunga och långa transporter. Berör transporterna enbart en kommun ska ansökan lämnas till kommunen. Den som söker dispens får betala 875 kr. De kostnader för vägning, mätning och annat som görs innan beslut om dispensansökan kan tas kan belöpa sig på femsiffriga belopp. Antalet dispenser är ca 17 000 per år. Ca 2 500 av dessa är generella årsdispenser. För det facila priset av 1 200 kr är det alltså tillåtet att tillföra samhället slitagekostnader för stora belopp. Detta är inte ett godtagbart förhållande.

Kontrollen av överlast måste bli tuffare

Från en del svenska åkerier har framförts att utländska åkare systematiskt bryter mot lagen och därmed sätter konkurrensen ur spel. Ett exempel på hur det kan gå till gavs i Trollhättan för något år sedan. Ett pressverktyg från Vallhamn på Tjörn skulle transporteras till en industri i Bergslagen. En italiensk åkare tog hem transporten i konkurrens med svenska åkerier eftersom han erbjöd det lägsta priset för transporten. Fordonets maxvikt är normalt 60 ton, men åkaren sökte och fick dispens för 100 ton. Vid kontrollen i Trollhättan uppdagades dock att vikten uppgick till 140 ton. Polisens rapportering visar emellertid att det även finns svenska åkare som kör med överlast.

Överlast, det vill säga att köra med en för tung last utan att söka dispens från trafikförordningen, är vanligt. Mellan 20 och 50 % av de lastade tunga fordonen var överlastade enligt Vägverkets mätningar 2004 utförda på ett tjugotal platser. På några platser var andelen överlastade fordon ännu högre. Överlasterna innebär att slitaget på vägarna ökar markant.

Överlaster medför att vägarna bryts ned snabbare. Det medför att det behövs kraftigare förstärkningsåtgärder eller åtgärder med tätare intervall än vad som annars hade varit nödvändigt. På bärighetssvaga vägar medför överlaster också en ökad risk för att vägen körs sönder. Överlaster snedvrider konkurrensen och kan leda till ökade skaderisker.

Vägverket mäter bruttovikter och axellaster under en fyraårsperiod. Mätningarna genomförs årligen på drygt tio platser. Vidare görs ett antal riktade studier på platser av särskilt intresse. Mätplatserna ligger på olika typer av vägar med varierande trafik- och godsflöden. Men sannolikheten för att åka fast är mycket liten.

Ekonomiska styrmedel

Handel med utsläppsrätter, där varje land får en tilldelning av koldioxidutsläpp men där aktörerna sedan kan handla utsläppsrätter sinsemellan, finns i dag för industrin. Men diskussionerna om en utsläppshandel för transportsektorn har bara börjat. En fråga gäller om det bör vara en gemensam handel för industrin och transporterna, eller två separata handelssystem. Oavsett det är en utsläppshandel för transporter inte självklar, bland annat eftersom branschen anses vara beredd att betala för att få släppa ut mer koldioxid. Det blir inte någon minskning av koldioxidutsläppen inom just den sektorn genom att transporten är med i handelssystemet. Transporterna har ganska stor köpkraft, så de kan köpa upp utsläppsrätter, så att man får en minskning i andra sektorer.

Enligt experter från Naturvårdsverket har höjda skatter visat sig vara mest verkningsfullt för att koldioxidutsläppen ska minska. Ska Sverige ha trovärdighet för krav på klimatåtgärder i internationella forum är det rimligt att föregå med gott exempel i sitt eget land. Svenskars koldioxidutsläpp per capita är dubbelt så stora som kinesers och fyra gånger större än indiers. En stor del av deras utsläpp beror också på att de tillverkar produkter som sedan konsumeras av människor i rikare länder, som Sverige. På det sättet bokförs ca 30 % av Sveriges verkliga koldioxidutsläpp i andra länder.

Mina frågor:

Är statsrådet, med FN:s klimatrapport i åtanke, beredd att verka för en harmonisering av de svenska särreglerna för maximal vikt och längd på lastbilar – med undantag för transport av skogsråvara till förädling – till det regelverk som gäller i resten av den europeiska gemenskapen?

Avser statsrådet att verka för att avgiftsbelägga dispensansökningar från bestämmelserna om fordonens vikt och dimensioner så att avgifterna motsvarar de kostnader prövningen ger upphov till?

Avser statsrsådet att ta initiativ till transportavgift för de dispenstransporter som beviljas som korresponderar mot de extra kostnader som uppkommer på grund av ökat vägslitage med mera?

Avser statsrådet att ta något initiativ till effektivisering av den kontrollverksamhet och de sanktioner som syftar till att reglerna mot överlast ska efterlevas?

Vilka åtgärder avser statsrådet att vidta för att klimatpåverkan från godstransporterna ska minska till den nivå som är förenlig med det i riksdagen fastlagda målet om att transporternas klimatpåverkan 2010 inte ska vara större än den var 1990?

Debatt

(7 Anföranden)
Stillbild från Interpellationsdebatt 2006/07:309, Klimatsituationen och åtgärder mot tung trafik på vägarna

Interpellationsdebatt 2006/07:309

Webb-tv: Klimatsituationen och åtgärder mot tung trafik på vägarna

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Åsa Torstensson (C)
Anf. 106 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Karin Svensson Smith har ställt flera frågor till mig som tar sin utgångspunkt i en utredning från riksdagens utredningstjänst som visar att koldioxidutsläppen från lastbilstrafiken i Sverige ökar kraftigt. Karin Svensson Smith har dels ställt en generell fråga om vilka åtgärder jag avser att vidta för att klimatpåverkan från godstransporterna ska minska, dels mer specifika frågor som rör regler för fordons vikt och dimensioner och de avgifter som tas ut vid beslut om dispens från dessa regler. Klimatförändringarna är en av de största utmaningarna världen står inför. Regeringen har därför högt ställda ambitioner för klimatarbetet och Sverige ska driva en ambitiös och kostnadseffektiv klimatpolitik som också inbegriper transportsektorn. För att begränsa utsläppen av koldioxid från lastbilstransporter behövs en kombination av olika åtgärder. Regeringen stöder utvecklingen av förnybara drivmedel och energieffektivare fordon och transportlösningar på flera sätt. Inom ramen för energiforskningsprogrammet vid Energimyndigheten stöds utvecklingen av den andra generationens biodrivmedel från skogsråvara. Utvecklingen av hybridfordon stöds bland annat genom projektet Svenskt Hybridfordonscentrum som ska genomföras vid Chalmers tekniska högskola i samarbete med svensk fordonsindustri. Vägverket stöttar företag som utbildar sina chaufförer i heavy ecodriving . Detta är bara några exempel. Så till frågan om de svenska reglerna för maximal vikt och längd på lastbilar. Sverige har trots möjligheten med 25,25 meter långa lastbilar en av de högsta andelarna av godstransporter på järnväg i EU, och mängden gods som transporteras på det svenska järnvägsnätet var under 2005 den högsta någonsin. I Nederländerna, där man nyss avslutat ett fullskaleförsök med längre lastbilar, har en mycket liten påverkan setts på järnvägstrafiken. Däremot har antalet lastbilar kunnat reduceras med en positiv påverkan på både säkerhet och miljö. Jag kommer därför att fortsätta verka för en ytterligare harmonisering inom detta område och för att fler länder tillåter fordonskombinationer på 25,25 meter. När det gäller frågorna om undantag från reglerna för fordons vikt och dimensioner förstår jag inte Karin Svensson Smiths upprördhet över att det är för enkelt att få dispens. Jag tycker tvärtom att det är bra att Vägverkets och kommunernas handläggning av dispensansökningarna sker på ett enkelt och effektivt sätt. För att skapa nya jobb och nya företag i Sverige behövs enklare regler, inte krångligare. Avgifterna för att behandla en dispensansökan bygger på de principer som finns i avgiftsförordningen som tar sin utgångspunkt i regeringsformen. Enligt dessa principer ska avgiften motsvara de kostnader som myndigheten har i samband med prövningen. Vägverket tar därför betalt dels för själva handläggningen av ärendet, dels för eventuella merkostnader som till exempel flytt av väganordningar som räcken eller ledningar. Möjligheten att ta med slitagekostnader eller andra kostnader som tidsförluster för andra trafikanter ser jag som ytterst begränsad. Jag delar helt Karin Svensson Smiths åsikt att överlastade fordon såväl snedvrider konkurrensen mellan åkarna som ökar slitaget på vägarna och därmed underhållsbehovet. Dessutom kan överlastade fordon vara en trafikfara. Som Karin Svensson Smith pekar på utför Vägverket sedan några år tillbaka mätningar av bruttovikter och axellaster på ett antal mätplatser. Glädjande nog kan vi konstatera att överlasterna minskat år 2006 jämfört med tidigare år och att förhoppningsvis hittills vidtagna åtgärder börjar ge resultat, bland annat möjligheten att besluta om förskott av överlastavgiften för fordon som kommer från länder utanför Norden. Vägverkets mätningar ingår som en del i en handlingsplan 2006-2007 med åtgärder som ska minska antalet överlaster. I planen ingår att utveckla en metod för att mäta laster på fordon men också samarbete med åkeribranschen och polisen. En särskild del av planen behandlar regelefterlevnad i form av kontroller och påföljder. Innan Vägverkets plan är genomförd är jag inte beredd att redovisa några ytterligare initiativ för efterlevnaden av reglerna om överlast.
Karin Svensson Smith (Mp)
Anf. 107 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Jag tackar ministern för svaret. Jag har nog ingen annan uppfattning än den som regeringen har deklarerat i sin regeringsförklaring, det vill säga att klimathotet är vår generations ödesfråga. Det behöver vi nog inte diskutera mer. Det är bra att vi är överens om utgångspunkten för diskussionen. Ett bekymmer som vi måste titta på är vad vi kan göra för att begränsa klimathotet. Ser man på Miljömålsrådets redovisningar till regeringen och oss i riksdagen är det ökningen av vägtransporter som har gjort att man har fått revidera prognoserna för att klara målet. Om man ser det i ett större perspektiv är det ett stort bekymmer att de tunga transporterna ökar. Vi har inget emot handel, utveckling, arbete och tillväxt, men när det medför denna klimatpåverkan måste man fundera över vad man kan göra åt det. Ministern svarar att man ska byta bränslen och satsa på forskning. Det är givetvis bra insatser, men jag tror inte att det räcker för att begränsa fordonens klimatpåverkan. Jag undrar varför inte järnväg och sjöfart nämns. Vi kan faktiskt transportera ganska mycket på det sättet. Sverige har ju ovanligt goda förutsättningar med sin långa kust. Vi har faktiskt 50 hamnar som kan ta hand om godstransporter. Mycket av det som går på lastbil från norr till söder skulle kunna gå längs kusten i stället. Vi har en av världens mest effektiva godsoperatörer på spår, Green Cargo. De tar 27 procent av varorna i dag. De skulle kunna ta en större andel. Jag undrar varför ministern inte pekar på den möjligheten. Anledningen till att godstransportköparna inte i större utsträckning väljer transporter som inte belastar klimatet så mycket har att göra med priset. Den som köper transporter bedriver ingen ideell verksamhet. Än så länge är det många gånger billigare att köra lastbil hela vägen än att lasta om och kombinera med sjöfart och järnväg. Den sista frågan i min interpellation om vilka initiativ ministern är beredd att ta för att göra något åt detta har jag inte fått svar på. Jag hoppas att ministern tar tillfället i akt och utvecklar hur man ska hitta en bättre kostnadsbild så att järnväg och sjöfart kan ta en större andel av de transporter som behövs. Att vi från Miljöpartiet tog upp frågan om maxvikt har att göra med räckvidden och kapaciteten på transporterna. Det holländska försöket är nytt. De erfarenheter och slutsatser man kan dra av det är ganska begränsade, men i Sverige har vi successivt haft en ökning av lastbilars vikt och längd. När vi gick från 40 till 60 ton flyttade vi också gränsen för när det är kostnadseffektivt att lasta om till järnväg med 30 mil. Detta är ganska avgörande för transportköparnas vanor, och det måste vi ta i beaktande. Det är också väldigt viktigt för vägkvaliteten. Som ledamot i trafikutskottet sedan snart nio år har jag fått många brev från människor som är upprörda över hål i vägen och att man i glesbygden inte kommer fram dit man ska. Därför undrar jag om ministern har någon uppfattning om lastbilarnas roll i att vi än i dag får så många klagomål fast vi lägger 9 miljarder på att underhålla vägarna.
Åsa Torstensson (C)
Anf. 108 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Karin Svensson Smith har valt att lägga allt fokus på att kritisera långa lastbilar. Den här regeringen har som ambition att skapa tillväxtmiljöer i alla delar av landet, och då krävs bra vägar och bra möjligheter för långväga transporter. I många sammanhang är just långtradare och lastbilar de alternativ som finns. Jag vill också med all tydlighet bekräfta att jag har tagit del av näringslivets ambitioner att anta den stora utmaningen att klara av klimatmålen. Regeringen vill fokusera på en ökad samverkan med näringsliv, forskning och politik. Därför presenterade alliansregeringen redan före jul tre initiativ som har med hållbara lösningar, en hållbar miljö och en hållbar klimatutveckling att göra. Det handlar om tillsättandet av en kommission för hållbar utveckling, där statsministern markerar sin prioritering genom att sitta som ordförande med miljöministern som vice ordförande. Detta arbete kommer att inledas med ett klimatseminarium den 7 mars. Parallellt med detta tillsätter vi ett vetenskapligt råd för klimatfrågor. Rådets huvudroll ska vara att bidra med vetenskapliga bedömningar kopplade till den klimatpolitiska proposition som kommer 2008. Det tredje initiativet är en parlamentarisk beredning där samtliga riksdagspartier inbjuds att delta. Huvuduppgiften är att utgöra en beredning för den klimatpolitiska propositionen, och vi arbetar nu med direktiven i departementet. För min del är det naturligtvis avgörande att vi har ett transportsystem och en logistik vars olika transportslag används miljöoptimalt och ekonomiskt effektivt på ett sätt som fungerar för vårt näringsliv. Därför har vi, parallellt med en översyn från Banverkets och Vägverkets sida, också ett antal utredningar: Hamnutredningen, Kombiterminalutredningen, som Banverket är ansvarigt för, och Flygplatsutredningen. Dessa utredningar är tillsatta just i syfte att skapa optimala situationer där varje transportslag kan nyttjas optimalt och effektivt, både ekonomiskt och miljömässigt.
Karin Svensson Smith (Mp)
Anf. 109 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Jag förstår att regeringen inte alls saknar ambitioner när det gäller att tillsätta utredningar i olika råd. Men det har faktiskt funnits utredningar och råd förut. Det finns en vägbeskattningsutredning. Det finns en godstransportdelegation. Det finns också många andra utredningar som pekar på det faktum att om det är billigare att köra lastbil hela vägen hjälper det inte hur många omlastningscentraler och hamnar man bygger ut - det är ändå lastbil hela vägen som kommer att gälla. Man behöver inte ta reda på så mycket mer här, utan detta är redan konstaterat. Kan man jämföra med andra länder kan man exempelvis jämföra med USA. Där är det inte priset eller ointresset för att köra med bensin och diesel som har varit dominerande. Men man har en maxvikt på 36 ton för lastbilar. Det gör att järnvägen transporterar 60 procent av det landbaserade godset i USA. Det är en mycket större andel än i Sverige, och det beror på järnvägens styrka, nämligen att den kan ta stora laster. Låter man lastbilen växa krymper järnvägens marknadsandel. Det är rätt enkelt att inse detta. Detta med bra vägar är definitivt en ambition som Miljöpartiet delar. Vi behöver bra vägar i hela landet, både för varor och för människor som ska till sina destinationer. Men vad är det som hindrar att vägarna är bra? Och vad är det som hindrar att man tittar på orsakerna till att vägarna slits? Vägverket har i sin sektorsredovisning tittat på detta. De konstaterar att en fullastad långtradare på 60 ton sliter lika mycket på vägen som 75 000 personbilar. De klagomål som vi får - människor som upplever tjälskador eller att deras väg till jobbet eller skolan är för dålig - har en stark korrelation till hur många tunga lastbilar som finns. Problemet med vägkvaliteten kan man åtgärda antingen genom att ösa ut mer pengar eller genom att minska det som skadar vägen. Om vi skulle ha samma gräns som resten av EU - det vill säga att en lastbil får väga max 40 ton - skulle vi också få bättre vägar utan att behöva lägga ned så mycket pengar på det. Jag undrar om ministern har tagit del av Expressens artiklar den senaste veckan. De har handlat om lax som fiskas i en världsdel, förädlas i en annan världsdel och försäljs i en tredje, om honung som åker flygplan från Nya Zeeland och hit och om yoghurt som åker många långa och krångliga vägar med lastbil innan den kommer till konsumenten. Kan man dra någon annan slutsats än att det är väldigt billigt att transportera varor? Ska man åtgärda detta klimatmässigt måste man se till att prisrelationen mellan klimatstörande transporter och transporter som inte stör klimatet måste ändras. Människor måste i större utsträckning köpa bröd som är bakat i den egna kommunen i stället för ett som har åkt lastbil 100 mil innan det når konsumenten. Har ministern reflekterat över artiklarna och funderat över vad man kan göra åt problemet? Slutligen vill jag upprepa min sista fråga i interpellationen eftersom jag inte tycker att jag har fått svar på den. Varför nämns inte ekonomiska styrmedel för att nå klimatmålet?
Åsa Torstensson (C)
Anf. 110 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Om Karin Svensson Smith hade läst Godstransportsdelegationens betänkande ordentligt hade hon sett att delegationen anser att Sverige bör verka för att fler länder i Europa tillåter längre lastbilskombinationer efter som de, förutom att de underlättar de intermodala transportkedjorna, också har fördelar när det gäller miljöpåverkan och transportekonomi genom att antalet fordon på vägarna kan reduceras. Detta är också en av anledningarna till att Sverige har antagit en sådan inriktning. Vid en ökad användning av fordon upp till 25,25 meter kan man också ha tydligare enhetslaster. Det gör att man kan använda modulfordon med kombinationsväxelflak och påhängsvagn som kan användas för att transportera de vanligaste 20- och 40-fotscontainrarna och därmed direkt påverka möjligheten att kombinera lastbilstransporter med järnväg och sjöfart. Det är precis detta som är vår inriktning och vår ambition med de utredningar som tillsammans ska kroka ihop vad man från statligt håll ska vara med och stimulera och prioritera. Det handlar precis om att man ska skapa hållbarare transportsystem och system som också skapar tillväxt och förutsättningar för företagande i alla delar av det här landet. Vi möter mycket riktigt människor som klagar över tjälskador. Vi möter också transportföretagare som klagar över tjälskador för att den tidigare regeringen inte har lagt några pengar på vägunderhåll och därmed bidragit till höjda kostnader och sämre förutsättningar för de företag som finns i de delar av landet där behovet av bättre vägar är stort. Genom att ha långa lastbilar skapar vi också förutsättningar att ha färre bilar och lastbilar på vägarna. Däremot skapas återigen bättre förutsättningar för färre olyckor, ökad trafiksäkerhet och i längden också bättre miljöpåverkan. När vi talar om klimatförstörande transporter generellt är det som regeringen har tagit initiativ till att via EU arbeta med transporterna och föra in dem i utsläppsrätterna. Då skapar vi konkurrensneutralitet och en kraftfull åtgärd som också påverkar i ett internationellt sammanhang. Det är precis detta som Karin Svensson Smith, oberoende av om hon företrätt Miljöpartiet eller Vänsterpartiet, hela tiden avstått från att vara aktiv i. Nu väljer regeringen att mycket tydligt lyfta upp klimatfrågan nationellt och därmed också föra in den i det inre arbetet i EU. Syftet är att minska koldioxidutsläppen och skapa likvärdiga förhållanden för våra företag i Sverige.
Karin Svensson Smith (Mp)
Anf. 111 Karin Svensson Smith (Mp)
Herr talman! Jag har arbetat såväl nationellt som internationellt med klimatfrågor. Jag var till exempel svensk delegat på FN-konferensen om miljöutveckling. Den kritiken tar jag inte riktigt till mig. Om man ser det i ett internationellt perspektiv har vi haft två mycket intressanta frukostmöten här i riksdagen, ett med Svenskt Flygs miljökommitté och ett som handlade om skatter. Vid båda dessa var man mycket negativ till att transporterna skulle ingå i en europeisk handel med utsläppsrättigheter. Man hävdade att om det blir ett pris är betalningsviljan för transporter mycket högre än betalningsviljan för industrin. Om man har samma utsläppshandel minskar trycket på den omvandling av klimatskäl som behöver ske inom transportsektorn. Det är så många människor som prioriterar att flyga från Stockholm till Paris, och den resan kan inte flytta någonstans. Däremot kan industri och arbetstillfällen flytta från Sverige till andra världsdelar och flytta ut från Europa till andra länder. Då får man två negativa saker. Dels lättar trycket på att klimatanpassa transporterna, dels blir vi av med arbete och sysselsättning i Sverige. Det är någonting att fundera över i kombination med att vi måste ta ansvar här i riksdagen och fatta beslut om de ekonomiska styrmedel som behövs för att uppnå de mål som jag tror att vi har gemensamma, även om vägarna dit är ganska annorlunda. Transporterna är inte bara en konkurrens olika lastbilar emellan. Man kan man läsa i senaste rapporten från Bil Sweden att antalet sålda lastbilar ökar något ofantligt. Den viktiga konkurrensen är mellan lastbil, järnväg och sjöfart. Där måste jag tyvärr konstatera att regeringen ännu inte har något förslag som förhindrar att det blir mer av klimatstörande trafik.
Åsa Torstensson (C)
Anf. 112 Åsa Torstensson (C)
Herr talman! Karin Svensson Smith lyfter upp ett antal frågor som den nuvarande regeringen lägger fram ett antal förslag om, vilket den regering som Karin Svensson Smith tidigare har stött inte klarade av. Regeringen gör detta i syfte att skapa en situation där varje transportslag är miljöeffektivt och ekonomiskt effektivt. Underlaget skapar vi genom att just nu ha en översyn av kombiterminaler och hamnutredningar kopplat till den översyn och den långsiktiga planering som finns inom Banverket och Vägverket. Det handlar om att skapa en effektiv logistik där näringslivet känner att det har en konkurrensneutralitet gentemot det i andra delar av Europa. Det skapas också förutsättningar i alla delar av landet. Järnvägen är bra där järnvägen i dag finns. Men det finns stora delar av landet som har möjligheter att utvecklas om vi skapar rätt förutsättningar. Infrastrukturen är där en viktig del för verksamheterna i olika delar av landet. Jag tror till skillnad mot Karin Svensson Smith att vi dessutom måste vara beredda. Menar vi allvar med att skapa förutsättningar för nya verksamheter är det fortsättningsvis ett ökat tryck på vägar och järnvägar. Det innebär att vi måste lägga mycket stor kraft på att just förändra de fossila bränslena och skapa bättre förutsättningar för alternativa bränslen. Transporter är här för att stanna. Vi ska bejaka människors rörlighet. Vi vill ha hit människor från andra delar av landet och också människor som besöker landet via den nya turistindustrin. Vi behöver då ha bra transporter. Vi behöver både väg och järnväg för att människor ska kunna ta sig till de platser som i dag inte har en sådan tydlig utveckling och verksamhet som vi har ambition att utveckla.

Intressenter

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.