Flygets miljöansvar
Interpellation 2007/08:416 av Ygeman, Anders (s)
Interpellationen är besvarad
Händelser
- Inlämnad
- 2008-02-20
- Anmäld
- 2008-02-20
- Fördröjd
- Ärendet var fördröjt
- Svar fördröjt anmält
- 2008-02-22
- Sista svarsdatum
- 2008-03-12
- Besvarad
- 2008-03-25
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.
Interpellationen
den 20 februari
Interpellation
2007/08:416 Flygets miljöansvar
av Anders Ygeman (s)
till miljöminister Andreas Carlgren (c)
Allt oftare i klimatdebatten riktas fokus mot flyget och dess utsläpp. Flyget har blivit något av en symbol för klimathotet. Även flyget och flygindustrin måste involveras i kampen mot klimatförändringarna.
En svensk rapport från Lunds universitet visar att 10 procent av Sveriges koldioxidutsläpp kommer från turismen och att flyget står för en tredjedel av turismens utsläppsandel. Såväl siffror som andelar stiger hela tiden; inom EU ökade flygresandet med drygt 60 procent under åren 1993–1999. En viss avmattning inträffade efter den 11 september 2001, men i dag ökar trenden igen. Enligt FN:s klimatpanel IPCC kommer flygresandet att stå för mellan 5 och 15 procent av de samlade globala utsläppen år 2050.
Vi är många som med oro ser på denna utveckling. Miljöminister Andreas Carlgren har i intervjuer konstaterat att flygindustrin måste ta sitt ansvar. Men hur detta ansvar reellt ska utkrävas får vi inga besked om.
Den linje som EU:s miljöministrar beslutade om i december förra året – att flyget ska inkluderas i EU:s befintliga utsläppshandelssystem från och med 2012 – leder tyvärr inte till någon minskning av flygets utsläpp. Tvärtom – åtgärden riskerar att slå hårt mot den sårbara elintensiva industrin som redan omfattas av utsläppshandeln, samtidigt som det penningstarka flyget knappast berörs av de låga priserna på utsläpp. Enligt EU-kommissionens beräkningar lär priset på en flygresa inom EU inte höjas med mer än en femtiolapp vid inträdet i den gemensamma utsläppshandeln.
Flygets klimatpåverkan är större än enbart mängden koldioxidutsläpp. Utsläppen sker på hög höjd, vilket påverkar molnbildningen och ger större skador. Hur stor denna ytterligare klimateffekt är kan diskuteras, men de flesta forskare är eniga om att koldioxidutsläppet måste multipliceras med minst 2. Det är bakgrunden till att EU-parlamentet med stor majoritet har markerat att flyget ska redovisa två utsläppsrätter för varje ton utsläppt koldioxid, när handeln väl startar.
Mina frågor till miljöministern blir sålunda:
- Bedömer statsrådet att flygets medverkan i utsläppshandeln leder till att flyget bär sina egna miljökostnader?
- Bedömer statsrådet att flygets medverkan i utsläppshandeln leder till tillräckliga utsläppsminskningar fram till år 2020?
- Om inte, vilka övriga åtgärder ämnar statsrådet vidta för att flygsektorn ska uppnå målet?
Debatt
(7 Anföranden)
Interpellationsdebatt 2007/08:416
Webb-tv: Flygets miljöansvar
Dokument från debatten
- Riksdagens protokoll 2007/08:82 Tisdagen den 25 marsProtokoll 2007/08:82 12 § Svar på interpellation 2007/08:416 om flygets miljöansvar
Protokoll från debatten
Anf. 76 Andreas Carlgren (C)
Fru talman! Anders Ygeman har ställt tre frågor till mig:
1. Bedömer statsrådet att flygets medverkan i utsläppshandeln leder till att flyget bär sina egna miljökostnader?
2. Bedömer statsrådet att flygets medverkan i utsläppshandeln leder till tillräckliga utsläppsminskningar fram till år 2020?
3. Om inte, vilka övriga åtgärder ämnar statsrådet vidta för att flygsektorn ska uppnå målet?
På den första frågan skulle jag vilja svara att flygets medverkan i utsläppshandeln är ett första steg i rätt riktning mot att flyget betalar sina miljökostnader. Regeringen har varit drivande inom EU för att flyget inte ska tilldelas utsläppsrätter gratis utan få betala för dessa. Vi ser med glädje att kommissionen i energi- och klimatpaketet lagt fram ett förslag som går i linje med detta. Den del av tilldelningen till flyget som i kommissionens förslag är gratis kommer att fasas ut fullständigt till år 2020. Jag avser att i de kommande förhandlingarna verka för att utfasningen av den fria tilldelningen till flyget sker skyndsamt och utgår från lägsta möjliga nivå år 2013.
Utsläppshandeln kommer att omfatta flygningar inom EU samt till och från EU. EU:s initiativ på flygområdet är särskilt betydelsefullt eftersom utsläpp från flyg inte ingår i Kyotoprotokollets åtaganden. Det är mycket viktigt enligt min mening att flyget i ett globalt perspektiv ingår i en framtida internationell klimatöverenskommelse. Det är kanske det enskilt viktigaste steget för att flyget ska bära sitt miljöansvar. Jag kommer tillsammans med mina EU-kolleger att verka för att flyget ingår i internationella klimatåtaganden från 2013.
Det finns också mer att göra på europeisk nivå. Regeringen anser att styrmedel behövs även för annan miljöpåverkan från flyget än utsläpp av koldioxid. Inte minst efter påtryckningar från Sverige har kommissionen lovat att under 2008 lämna förslag på lagstiftning avseende flygets utsläpp av kväveoxider. Man vet att flyget även har en inverkan på molnbildningen, men i dagsläget finns inte tillräcklig kunskap om i vilken utsträckning molnbildningen påverkar klimatförändringarna. Forskning pågår om hur molnbildning påverkar klimatförändringarna. Denna forskning är viktig för att utreda flygets totala klimatpåverkan och för utformningen av effektiva styrmedel.
Ygeman undrar vidare om jag anser att flygets medverkan i utsläppshandeln leder till tillräckliga utsläppsminskningar fram till år 2020 och, om inte, vilka åtgärder jag ämnar vidta för att flygsektorn ska uppnå målet. Jag menar att frågan är fel ställd: Det finns inte och ska inte finnas ett utsläppsmål för flyget specifikt när sektorn ingår i utsläppshandeln.
Inom ramen för utsläppshandeln finns inga skäl att detaljreglera olika sektorers utsläpp. Syftet med utsläppshandel är i stället att politikerna sätter ett utsläppstak för handelssystemet som helhet och utsläppsminskningarna sker där det är kostnadseffektivt att genomföra dem. Taket för handelssystemet kommer att sättas så att tillräckliga utsläppsminskningar ur ett klimatperspektiv äger rum i den handlande sektorn fram till 2020. Som interpellanten känner till innebär kommissionens förslag en minskning av utsläppen inom den handlande sektorn på 21 procent mellan 2005 och 2020. Vid en internationell överenskommelse om klimatet skärps åtagandet ytterligare.
Även om jag inte kommer att medverka till att ett utsläppsmål specifikt för flyget sätts inom ramen för handelssystemet kan kompletterande styrmedel på sikt komma att behövas. Internationella styrmedel är att föredra, men nationella åtgärder kan inte uteslutas. Men det är för tidigt att besluta om ytterligare styrmedel nu, innan vi sett effekterna av handelssystemet för flygets utsläppsutveckling.
Anf. 77 Anders Ygeman (S)
Fru talman! Jag börjar med att tacka statsrådet för svaret även om svaret lyste med sin frånvaro. Jag ställde, som statsrådet själv sade, tre frågor. Ingen av dem lyckades statsrådet besvara.
Den första frågan var: Bedömer statsrådet att flygets medverkan i utsläppshandeln leder till att flyget bär sina egna miljökostnader?
Om jag ska tolka svaret snällt kan jag säga att det kanske är så, att det kanske kommer att göra det i framtiden eller att det är ett steg i rätt riktning. Annorlunda uttryckt: Förslaget leder inte till att flyget bär sina egna miljökostnader.
Pollution pay principle
gäller alltså inte flyget.
Det är lite problematiskt eftersom alla forskare är överens om att flyget har större påverkan på vårt klimat per ton koldioxid än vad andra transportslag eller energislag har eftersom de släpps ut högre upp i atmosfären och eftersom de, som statsrådet också påpekar, bidrar till molnbildning och annat som påverkar växthuseffekten.
Dessa två saker tillsammans betyder att andra utsläppsslag, om flyget inte bär sina egna utsläppskostnader, får vara med och subventionera flyget. Eller annorlunda uttryckt: Vår basindustri och våra hushåll får vara med och betala för en fortsatt expansion av flygets utsläpp. Hushållen sponsrar de stora flygbolagen.
Den andra frågan var: Bedömer statsrådet att flygets medverkan i utsläppshandeln leder till tillräckliga utsläppsminskningar fram till år 2020?
Även på den frågan blir statsrådets svar att han inte vet eftersom statsrådet inte vill sätta upp några mål för flygets utsläppsminskningar.
När statsrådet, på fråga 3, säger att han kanske är beredd att vidta ytterligare åtgärder får man faktiskt börja fundera. Vad ska statsrådet grunda dessa överväganden på? Om han inte har något mål när det gäller hur mycket utsläppen ska minska, hur vet statsrådet då om han har lyckats eller inte? Vilka järtecken är det som ska leda statsrådet i fråga om dessa ytterligare åtgärder? Varför är statsrådet inte beredd att sätta upp mål för flygets utsläpp?
Den tredje frågan som statsrådet inte svarade på var: Om det visar sig att flyget fortsätter att öka, vilka åtgärder är det då som statsrådet överväger att vidta?
Man ska komma ihåg att den utsläppshandel som Andreas Carlgren berömmer här i kammaren är samma utsläppshandel som EU-kommissionen själv tror kommer att leda till fortsatta ökningar för flyget och fortsatta ökade utsläpp - inte minskningar och inte frysningar utan ökade utsläpp.
Såvitt jag minns av de svar som jag har fått av statsrådet tidigare delar statsrådet kommissionens uppfattning. Då kan man fråga varför han i dag inte är beredd att här för kammaren redovisa vilka ytterligare åtaganden som han överväger för att kanske åtminstone bromsa upp flygets miljöpåverkan.
Vi socialdemokrater hade ett annat förslag. Vi ville ha flyget i en separat bubbla, så att flyget kunde bära sina egna miljökostnader och inte riskerade att driva upp den svenska industrins miljökostnader. Nu får vi den sämsta av två världar. Vi får ett flyg som fortsätter att öka sina utsläpp, och vi riskerar att få ett pris på koldioxid som slår ut svensk konkurrensutsatt industri.
Anf. 78 Andreas Carlgren (C)
Fru talman! Inte helt oväntat har Anders Ygeman fel.
För det första har jag inte alls svårt att besvara frågorna. Svaren finns tydligt redovisade i interpellationssvaret.
För det andra är det principen att förorenaren ska betala som gäller när det gäller utsläppshandeln. Men poängen, som Anders Ygeman tycks ha missförstått, är att man sätter ett tak för utsläppen som helhet. Och detta tak ska sänkas, och det ska sänkas till den nivå som klimatet behöver. EU har satt upp mål för det. Vi kommer nu också att fatta beslut om att sänka utsläppen till den nivån.
Däremot kan man inte plocka ut sektor för sektor och säga att detta sätter vi ett eget mål och skapar en egen bubbla för, i det här fallet 3 procent av EU:s utsläpp. Anders Ygeman kommer att tvingas skapa ganska många bubblor om han ska plocka 3 procent av EU:s utsläpp i taget och skapa en särskild utsläppshandel för det. Det skulle visa sig oerhört ineffektivt och dyrt. Jag skulle vilja se den regering som företräder en sådan linje. I själva verket finns det heller ingen europeisk regering som har företrätt den åsikten. Även om jag hade delat Anders Ygemans uppfattning hade vi tillsammans varit ute helt förgäves. Det vore en helt ointressant diskussion, därför att den vore rent akademisk och skulle inte ha något som helst europeiskt stöd.
Då kommer nästa fråga: Ska vi genomföra åtgärder nationellt? Jag utesluter inte det. Men det är i så fall en mycket sämre lösning, därför att flyget är så utomordentligt internationellt. Dessutom behövs flyget. Till skillnad mot Anders Ygeman vill jag inte genomföra åtgärder som drabbar flyget i sig utan just utsläppen. Människor ska inte sluta flyga, men flyget ska minska utsläppen. Vi ska inte jaga flyget, men vi ska jaga flygets utsläpp.
Därför blir till sist frågan tillbaka till Anders Ygeman: Om du bortser från förslaget att skapa en egen bubbla, som det inte skulle finnas några som helst europeiska förutsättningar för, vad har du annars för nationella åtgärder i bagaget som inte drabbar flyget men minskar utsläppen? Det är den fråga som du avkrävs svar på om du nu ska fortsätta att argumentera enligt den linje som du gör.
Anf. 79 Anders Ygeman (S)
Fru talman! Jag vill först för protokollets räkning konstatera att statsrådet, i vanlig ordning, ägnar interpellationsstunden åt att ställa frågor till interpellanten i stället för att svara på frågor i interpellationen. Det är väl något av en favoritgren för statsrådet Carlgren.
Carlgren säger att han svarar på frågorna. Men det viktigaste svaret återfinns inte i interpellationssvaret på frågan om statsrådet anser att flyget med de av statsrådet föreslagna åtgärderna bär sina egna miljökostnader. Det står i interpellationssvaret att det är en bra start eller en början på vägen. Då måste min tolkning av svaret bli att de inte bär sina egna miljökostnader.
Då måste nästa fråga till statsrådet bli: Inser inte statsrådet att transportsektorn i allmänhet, och flyget i synnerhet, har lättare att bära kostnader för koldioxid än exempelvis den konkurrensutsatta industrin? Innebär det i så fall inte att flyget betalar samma pris för koldioxid, trots att flyget bidrar mer till klimatförstöringen, och att det kommer att leda till att flyget inte minskar sina utsläpp utan köper utsläppsrätter i andra sektorer som hade påverkat klimatet i mindre omfattning?
Summan av dessa två åtgärder blir att de vanliga svenska löntagarna får vara med och subventionera flyget via det faktum att flyget får betala ett lägre pris för sina utsläpp i förhållande till den klimatpåverkan det har. Då frågar statsrådet: Vad har då Anders Ygeman för svar nu när jag själv står svarslös? Vi har föreslagit från början att man skulle ha transportsektorn i en egen bubbla. Och går inte det får vi väl titta på de förslag som EU-parlamentet har kommit med, exempelvis en multiplikatoreffekt som vi har diskuterat. Då brukar statsrådet säga: Vi har inte tillräckligt mycket forskning som visar vilken multiplikatoreffekt man ska ha. Okej då, låt oss invänta forskning om hur stor den ska vara. Men stå upp här i kammaren och säg: Jag är beredd att se över en sådan lösning. Jag är beredd att titta på om vi ska ha en multiplikatoreffekt.
En tredje åtgärd skulle kunna vara en växel, en stark växel som avgör hur mycket utsläppsrätter flyget får köpa av övriga sektorer och hur mycket transportsektorn, om man släpper in den i samma bubbla, skulle få köpa av andra sektorer. Då får man en spärr för hur mycket flyget kan driva upp den konkurrensutsatta industrins utsläpp.
Detta är några förslag från den konstruktiva oppositionen. Men hittills har statsrådet inte varit beredd att svara på frågor. Att han inte varit beredd att svara på frågor var elakt sagt, men han har, för att vara exakt, struntat i att svara på de specifika frågorna i interpellationen och i stället ställt frågor till oppositionen. Men okej, det visar ganska väl hur den klimatpolitiska debatten är: Oppositionen kommer med förslag och ambitiösa mål, och statsrådet ägnar sig åt att leka opposition och kritisera oppositionen.
Anf. 80 Andreas Carlgren (C)
Fru talman! Det märks på Anders Ygeman att timmen börjar bli lite sen. Det är nog bra att det finns chans till återhämtning och lite eftertanke om en stund.
Låt mig bara göra väldigt klart att vad Anders Ygeman diskuterar är 3 procent av EU:s utsläpp av växthusgaser. Skillnaden mellan mig och Anders Ygeman är inte alls att jag inte tänker åtgärda utsläppen, utan det är att jag tänker ge mig på samtliga utsläpp och inte bara separat diskutera 3 procent av EU:s växthusgasutsläpp. Det är den första skillnaden.
Sluta med det lite fåniga att jag står svarslös och inte besvarar frågorna! Den andra skillnaden är att vi inte bara genomför nationella åtgärder utan att vi vill ha just europeiska och internationella åtgärder. Anders Ygeman förstår säkert också att det beror på att det är den enda väg som är verkningsfull när det gäller flyget.
Naturligtvis är också frågan om flyget bär sina egna kostnader enligt de åtgärder som statsrådet har föreslagit felaktig, eftersom det ju inte är statsrådet som föreslår åtgärderna utan just EU och EU-kommissionen. Det är därför som vi vill ha åtgärderna europeiskt och internationellt. Därför klargör jag att man nu måste börja bära sina kostnader. Men jag kommer också i det fortsatta arbetet att se till att man får bära en tillräckligt stor del av sina kostnader.
Hela diskussionen om att löntagarna får subventionera är meningslös. Dels är den i sig inte är sann, för reglerna som sätts upp i EU verkar i en annan riktning, dels ger den intryck av att detta är något som vi påverkar nationellt. Detta är en del av ett europeiskt regelverk, och ska så vara, annars är det inte effektivt för att göra något åt klimatet.
Sedan var det en förvirrad kommentar om att transportsektorn lättare skulle kunna bära kostnader inom utsläppshandeln. Transportsektorn omfattas inte av utsläppshandeln. Vi verkar för att den ska komma in, men det ligger längre fram i tiden.
Till sist när det gäller multiplikatormetoden kan den mycket väl vara en metod som visar sig vara bra för att göra enkla uppskattningar av flygets samlade klimatpåverkan. Men den är förmodligen en dålig grund för styrmedlen. Inte minst är det en styrmetod som inte alls ger lägre utsläpp av kväveoxider, som ju är själva problemet, eller minskad påverkan på molnbildningen utan fokuserar bara på koldioxidutsläppen och utsläppsrättstilldelningen där, och den påverkar i alldeles för liten grad.
Jag har inte helt avvisat multiplikatormetoden, men enligt den kunskap som vi har i dag är den förmodligen inte en särskilt effektiv åtgärd. Och då kommer jag tillbaka till den fråga som jag ställde.
Jag förstår att Anders Ygeman helst inte vill ha frågor. Det är därför du reagerar så. Men vi genomför europeiska åtgärder. De riktar sig till utsläppen över huvud taget, inte bara till 3 procent av utsläppen. Att genomföra nationella åtgärder får inte alls tillräcklig verkan, även om jag inte har uteslutit det. Då ska det vara åtgärder som får ned utsläppen och jagar utsläppen, inte flyget, och som ser till att människor inte slutar flyga men att flygindustrin får minska sina utsläpp. Där är fortfarande frågan vilka åtgärder som Anders Ygeman skulle kunna föreslå nationellt i stället för att bara kritisera de åtgärder som görs europeiskt och internationellt.
Anf. 81 Anders Ygeman (S)
Fru talman! Jag vill uttrycka min förvåning över att Andreas Carlgren bagatelliserar flygets utsläpp och säger att det bara står för 3 procent. För det första vet vi att flyget står för kraftiga ökningar. För det andra vet vi att om vi ska klara klimatfrågan måste vi bekämpa varje enskilt utsläpp. Vi måste prata om flyget, sjöfarten och biltrafiken. Det går inte att vifta bort än det ena, än det andra, bara för att just denna interpellationsdebatt råkar handla om flyget. Nästa gång står vi här och pratar om sjöfarten. Då säger Andreas Carlgren att si och så många procent i sjöfarten inte är viktigt att diskutera. Gången efter pratar vi kanske om lastbilstrafiken, och då är det bara några få procent där. Varje utsläpp, Andreas Carlgren, är viktigt att diskutera.
Jag diskuterar gärna EU-politik. När jag säger "statsrådet föreslår här i kammaren" är det naturligtvis för att statsrådet för hela Sveriges talan i EU. Detta är enda möjligheten som vi som parlamentariker har att påverka vilken linje Sverige ska driva i EU och inte minst ställa statsrådet till svars för att den politik han driver inom EU, enligt hans eget förmenande, inte leder till att flyget bär sina egna miljökostnader. För det var kontentan av svaret. Att man ska nå dit och att detta är ett första steg betyder att med de åtgärder som statsrådet inför bär flyget inte kostnaderna för sina egna utsläpp.
Statsrådet frågar vilka nationella åtgärder som jag vill vidta. Jag räknade upp tre internationella åtgärder. Det är saker som jag vill att statsrådet ska driva i EU. Det är saker som utskottet och oppositionen har legat på regeringen om att driva i EU. Men regeringen har i stället valt att inte driva frågan i EU. Därför ställer jag statsrådet till svars. Kanske kan vi i statsrådets sista inlägg få svaret. Anser statsrådet att när utsläppshandeln för flyget införs kommer flyget inom EU att bära sina egna miljökostnader?
Anf. 82 Andreas Carlgren (C)
Herr talman! Ibland blir Anders Ygeman så ivrig att kritisera att han fullständigt talar mot bättre vetande. Kommentaren mot slutet att Sverige inte har drivit frågorna i EU blir absurd om man vet vilka positioner Sverige har haft, har och fortsätter att driva framåt. Hela det resonemanget faller.
Anders Ygeman plockar blad för blad ur kronärtskockan. Han säger att för flyget behöver vi åtgärder. Han säger att nästa gång diskuterar vi sjöfarten, och då ska vi ha åtgärder där. Tredje gången kommer vi att prata om lastbilsutsläppen, och då ska vi ha åtgärder där.
Vad jag säger är att vi sätter ett tak. Över det taket kommer inte utsläppen. Det taket kommer att sänkas till den nivå som klimatet tål. Det visar sig vara en åtgärd som är bättre för klimatet. Det är en strategi som leder till bättre utsläppsminskningar samtidigt som det också leder till största möjliga kostnadseffektivitet. Varför är det så bra? Jo, för då vet vi att de pengar vi satsar går till största möjliga nytta för klimatet. Annars är risken att vi satsar pengar på något som totalt sett kostar mer och samtidigt gör mindre nytta för klimatet. Den politiken vill och tänker jag inte medverka till.
Därför är svaret att ja, nu börjar flyget bära sina kostnader. Den fulla effekten genomförs mot periodens slut. Vi verkar för att det ska ske så snabbt som möjligt. Det visar sig i förhandlingar inom EU den närmaste tiden om det fullföljs helt och hållet. Blir det inte tillräckligt får vi verka för mer åtgärder, antingen i EU eller i Sverige. Jag har inte undvikit att svara på någon fråga, men jag vet hur vi driver dessa frågor på bästa sätt.
Intressenter
Frågeställare
Besvarad av
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.