Till innehåll på sidan
Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

Förbifart Stockholm

Interpellation 2007/08:356 av Svensson Smith, Karin (mp)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Inlämnad
2008-01-30
Anmäld
2008-01-31
Besvarad
2008-02-15
Sista svarsdatum
2008-02-20

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellationen

den 30 januari

Interpellation

2007/08:356  Förbifart Stockholm

av Karin Svensson Smith (mp)

till statsrådet Åsa Torstensson (c)

Den senaste månaden har jag haft ett par meningsutbyten med ministern angående Förbifart Stockholm. Jag har tyvärr inte fått svar på alla mina frågor; ministern avböjer flera av dem med hänvisning till att ärendet ännu inte har kommit till regeringens bord. Jag böjer mig för detta argument tills vidare; ministern bör vara påläst inför en debatt i kammaren och det är uppmuntrande att det finns en sådan vilja.

Men jag uppehåller mig ändå vid Förbifart Stockholm eftersom jag anser att projektet är av stor vikt. Att bygga motorleden är ytterligare ett stort steg på den väg som har skapat de problem som trafiken i dag för med sig: utsläpp av hälsoskadliga ämnen och gaser, olyckor, buller och – inte minst – en ökande klimatpåverkan.

När regeringen har sagt att klimatfrågan är en ödesfråga – och trafiken är den enda sektor där koldioxidutsläppen ökar – är det en gåta för mig hur man kan vara positiv till att bygga fler motorvägar.

Förbifart Stockholm är själva pulsådern i den borgerliga politik som kommer att leda till över 40 procents ökning av Stockholms klimatpåverkan. Miljöpartiet anser att politikens roll är att hitta lösningar på sådana utmaningar – inte att bygga fler motorvägar som bidrar till problemet och gör att Stockholm utvecklas till ett Nordens Los Angeles.

Projektet belyser ihåligheten i den borgerliga retoriken och klimatpolitiken. Den visar tydligt på de politiska skillnaderna mellan å ena sidan regeringens oförmåga att ta till sig vad klimatfrågan innebär och å andra sidan de som tar saken på allvar, vill finna nya lösningar och skapa ett klimatsmart samhälle.

På en av de frågor som jag ställde i min förra interpellation om Förbifart Stockholm svarade ministern att projektet inte har något egenvärde, det är effekterna av investeringen som är det viktiga. Det inger hopp. Med den ståndpunkten vore det orimligt för regeringen att tillåta bygget när ärendet väl hamnar på regeringens bord. En 40-procentig ökning av trafikens klimatpåverkan kan inte anses vara en acceptabel effekt.

Men i samma andetag som ministern sade att effekterna är det viktiga sade hon också att olika alternativ prövats ingående; åtgärder i befintligt system, vägutbyggnader och ett alternativ med mycket kollektivtrafik. Resultatet av Vägutredningen visar att de enda alternativ som klarar arbetsuppgiften och som bäst uppfyller målen är en vägutbyggnad över Saltsjö-Mälarsnittet. Hon säger vidare att Vägverkets planeringsprocess är strikt reglerad och inte ger utrymme för godtycke.

Det är i och för sig bra att ministern hyser tilltro till regelverken och myndigheternas agerande, men svaret tyder på en viss godtrogenhet. I verkligheten har endast två alternativ till Förbifart Stockholm diskuterats: Diagonal Ulvsunda – en annan motorled närmare innerstaden – och det så kallade Kombinationsalternativet, ett hastigt hopkommet paket av otillräckliga kollektivtrafikåtgärder och mindre vägutbyggnader som Vägverket har kokat ihop själva.

Ända från början av utredningsarbetet har det stått klart att de andra två alternativen huvudsakligen har funnits med i diskussionen som alibi. De har aldrig betraktats som reella alternativ eftersom alla vill ha Förbifart Stockholm. Detta speglas inte minst av de mål för projektet som Vägverket själva har formulerat för projektet och som ministern hänvisar till:

Syftet med Vägutredningen är att finna den lösning som sammantaget svarar mot de övergripande målen och att finna den vägkorridor som bäst löser uppgiften att:

·       knyta samman de norra och södra länsdelarna och göra det möjligt att färdas mellan dessa utan att belasta Stockholms centrala delar,

·       skapa en förbifart för långdistant trafik,

·       förbättra framkomligheten på infartslederna,

·       förbättra möjligheterna att genom utjämnad tillgänglighet få en gemensam arbets- och bostadsmarknad för hela regionen,

·       möjliggöra en flerkärning region,

·       ge förutsättningar för utveckling i en region med stark tillväxt.

I målbeskrivningen anger verket alltså att de övergripande målen förutsätter att det som ska byggas är en vägkorridor och en förbifart för långdistant trafik. Hur skulle då något av de andra alternativen vara möjligt?

Men varför ska det nödvändigtvis vara en vägkorridor? Och varför ska det byggas en förbifart runt Stockholm när det bara är ett par hundra fordon per dygn som passerar Stockholm utan att ha start eller mål där? När tre fjärdedelar av trafiken på Stockholms in- och utfarter är på väg till eller från mål i innerstaden?

Kombinationsalternativet avfärdades av Vägverket på ett tidigt stadium. Någon ingående analys gjordes aldrig, trots att alternativet ansågs bättre ur många synpunkter, framför allt vad gäller påverkan på miljö, kultur, hälsa och fritidsaktiviteter. Att satsa på detta alternativ skulle exempelvis minska utsläppen av klimatstörande gaser med 300 000 ton per år jämfört med Förbifart Stockholm. Kombinationsalternativet uppfyllde också målet vad gällde trängsel och var det bästa alternativet vad gäller trafikavlastning i innerstaden.

Men enligt Vägverkets synsätt är Kombinationsalternativet helt enkelt inget alternativ eftersom det inte är en vägkorridor och inte heller någon förbifart. Dessutom var införandet av trängselskatt en del av alternativet, och någon trängselskatt ville Vägverket inte ha eftersom det ansågs kunna hämma utvecklingen i regionen.

Det andra alternativet, Diagonal Ulvsunda, utreddes mer seriöst än Kombinationsalternativet och man fann att detta alternativ skulle medföra mest nytta för trafiken och vara mer lönsamt än Förbifart Stockholm. Även detta alternativ avfärdades emellertid av Vägverket med motivering att det skulle medföra större lokal påverkan för boende och att kommunerna i länet hellre vill ha Förbifart Stockholm.

Vägverkets vägutredning visar dessutom att Förbifart Stockholm är det alternativ som ökar tillgängligheten med bil minst. Kombinationsalternativet skulle innebära en större ökning av tillgängligheten med bil till arbetsplatser i Stockholms län, mätt som andel arbetsplatser som kan nås på 30 minuter, än Förbifart Stockholm i tio av länets tolv kommuner. Endast för Ekerö och Järfälla skulle tillgängligheten med bil öka mer med Förbifart Stockholm.

Tillgängligheten med kollektivtrafik, mätt som andelen arbetsplatser i länet som kan nås med 45 minuters resa, skulle öka mer i alla kommuner utom Ekerö med Kombinationsalternativet.

Förbifart Stockholm skulle medföra sämre tillgänglighet för människor som inte använder bil i sina dagliga resor; ny bebyggelse kommer i första hand att koncentreras till ledens sträckning och i områden som är svåra att försörja med kollektivtrafik, andelen människor som använder kollektivtrafik kommer att minska och bebyggelsen kommer att glesas ut i vad som kallas urban sprawl.

Att påstå att Förbifart Stockholm efter noggranna utredningar har befunnits vara det bästa av många alternativ vore helt enkelt fel. Utredningarna har inte varit noggranna, alternativen har varit få och Förbifart Stockholm har likväl visat sig vara sämst.

De enda krav som Förbifart Stockholm uppfyller bättre än de andra är att vara en vägkorridor och en förbifart. Men om man redan i målen anger att något ska byggas och att det som ska byggas är en förbifart, då är det inte så konstigt att Förbifarten är det som passar bäst.

Allt detta åskådliggör behovet av att följa den fyrstegsprincip som vi talade om vid den förra interpellationen i detta ärende. Det åskådliggör också att principen inte har följts av Vägverket. Jag vill därför uppmana ministern att titta mer noggrant på Vägverkets underlag när ärendet väl kommer på regeringens bord.

En annan fråga som jag ställde till ministern gällde vad hon tänkte göra för att bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges storstadsområden. Det är ju trots allt detta som är själva grundproblemet. I svaret hänvisade ministern till att regeringen har höjt koldioxidskatten, dieselskatten och infört trängselavgift.

Dessutom, säger ministern, har regeringen som ambition att alla transportslag måste samverka. Då kan vi få över en del av det som går på vägarna till järnväg och sjöfart.

Om jag börjar med det sistnämnda är det förvisso bra om regeringen har detta som ambition, men det var inte en beskrivning av regeringens önsketänkande jag efterlyste. Jag vill veta vilka nya åtgärder som planeras.

Enligt prognoserna i det Cederschiöldska bilpaketet kommer trafiken i Stockholm att nästan fördubblas till 2020 – trots de åtgärder som ministern räknar upp. Särskilt allvarlig är utvecklingen när det gäller godstransporter; trafiken ökar kraftigt och statistik från Sika visar att antalet tomma lastbilar ökar. Fyra av tio lastbilar på våra vägar är tomma. Första kvartalet 2007 kördes 13,9 miljoner mil med tomma svenska lastbilar i Sverige, en sträcka motsvarande 3 475 varv runt jorden.

Regeringens höjning av koldioxid- och dieselskatterna förslår inte långt. Faktum är att det inte förslår någonstans. Trafiken fortsätter att öka i samma takt som före höjningen. Trängselskatten, som än så länge bara finns i Stockholm, måste också utvecklas och spridas till andra storstäder om den på sikt ska kunna spela någon större roll i sammanhanget. Men framför allt finns det ett mycket stort behov av ytterligare åtgärder.

Med anledning av ovanstående vill jag fråga statsrådet:

Hur avser statsrådet att agera för att värdera Vägverkets ansökan om tillåtlighet utifrån fyrstegsprincipen när ärendet hamnar på regeringens bord?

Hur avser statsrådet att agera ytterligare för att begränsa den kraftiga tillväxten i biltrafiken i storstadsregionerna?

Hur avser statsrådet att agera för att öka effektiviteten i lastbilstransporterna?

Hur avser statsrådet att agera för att föra över mer godstransport från lastbilar till järnväg och sjöfart?

Debatt

(9 Anföranden)
Stillbild från Interpellationsdebatt 2007/08:356, Förbifart Stockholm

Interpellationsdebatt 2007/08:356

Webb-tv: Förbifart Stockholm

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Åsa Torstensson (C)
Anf. 20 Åsa Torstensson (C)
Fru talman! Detta är den tredje interpellationen om Förbifart Stockholm på tre månader. Den förra förde vi en diskussion om den 18 januari. Karin Svensson Smith har ställt följande frågor till mig: 1. Hur avser jag att agera för att värdera Vägverkets ansökan om tillåtlighet utifrån fyrstegsprincipen när ärendet hamnar på regeringens bord? 2. Hur avser jag att agera ytterligare för att begränsa den kraftiga tillväxten i biltrafiken i storstadsregionerna? 3. Hur avser jag att agera för att öka effektiviteten i lastbilstransporterna? 4. Hur avser jag att agera för att föra över mer godstransport från lastbilar till järnväg och sjöfart? Fyrstegsprincipen innebär att när det uppstår ett behov eller ett problem i transportsektorn är det självklart att genomgå de olika stegen med att först bedöma efterfrågan och val av transportsätt samt om möjligt påverka efterfrågan, sedan ta ställning till om det går att nyttja befintliga transportsystem mer effektivt, i tredje hand undersöka om det är lämpligt med ombyggnad och först i sista hand överväga nybyggnation. Detta bidrar till en mer effektiv resursanvändning och bättre samordning i hela transportsektorn. Frågan om hur jag avser att agera för att värdera Vägverkets ansökan om tillåtlighet utifrån fyrstegsprincipen är för tidigt ställd. Som Karin Svensson Smith är mycket väl medveten om har någon tillåtlighetsansökan gällande Förbifart Stockholm ännu inte inkommit till regeringen. Det vore en konstig ordning att kommentera beredningen av ett ärende vi ännu inte har fått in. När det väl kommer in är det Miljödepartementet som bereder ärendet. Karin Svensson Smith har för tredje gången frågat mig hur jag avser att agera ytterligare för att begränsa den kraftiga tillväxten i biltrafiken i storstadsregionerna. Karin Svensson Smith ställde samma fråga till mig i sina två tidigare interpellationer. Mitt svar är detsamma som tidigare. Jag anser att transportsektorn måste bli mer miljövänlig. För att förändra beteenden och skapa en vilja att investera i ny teknik behövs ekonomiska styrmedel som ger incitament att agera miljövänligt. Nyligen höjdes dels den generella koldioxidskatten, dels energiskatten på diesel. Jag vill också lyfta fram införandet av trängselskatten i Stockholm som bland annat syftar till att begränsa trafiken i innerstaden för att förbättra framkomligheten och miljön i Stockholm. Som jag tidigare nämnt har regeringen utöver detta som en klart uttalad ambition att alla transportslagen måste samverka. Då kan vi få över en del av det som går på vägarna till järnväg och sjöfart. Gods måste föras över till det mest miljösmarta transportsättet. Regeringen har för avsikt att återkomma till denna fråga i den infrastrukturproposition som kommer att överlämnas till riksdagen i samband med budgetpropositionen i september 2008. Karin Svensson Smith har slutligen frågat mig hur jag avser att agera för att öka effektiviteten i lastbilstransporterna. I den här frågan är det viktigt att fokusera mer på transportköparnas ansvar. Självfallet ska staten driva på utvecklingen mot rena och energieffektiva vägtransporter. För närvarande pågår till exempel en översyn av upphandlingskraven för statliga myndigheters fordon. Logistikfrågan är viktig för mig, och jag har sammankallat branschen till ett logistikforum. Det här är också en fråga jag avser att prioritera under det svenska ordförandeskapet. Förbättrad logistik och bättre ledningssystem hos transportföretagen bör leda till en förbättrad fyllnadsgrad och minskade tomtransporter. Det arbete som pågår för närvarande för att öka möjligheten för tillfälliga inrikesresor, cabotage, inom EU är också ett bra sätt att minska tomtransporterna på väg. Vidare skulle en bättre efterlevnad av trafikreglerna hos yrkestrafikanterna medföra betydande förbättringar utifrån ett miljöperspektiv. Det finns goda exempel inom branschen på hur man arbetar med detta, till exempel heavy ecodriving , men det finns mer att göra. Låt mig till sist säga att Preem Petroleum AB, Schenker AB, Volvo Lastvagnar AB, Vägverket och Göteborgs miljövetenskapliga centrum har tagit ett utmärkt initiativ genom samarbetet Klimatneutrala godstransporter på väg. Om vi ska klara klimatutmaningen behövs ett engagemang från hela samhället och ett partnerskap mellan privata och offentliga aktörer. Jag hoppas att alla intresserade företag och organisationer ansluter sig till arbetet.
Karin Svensson Smith (Mp)
Anf. 21 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! Tack för svaret som jag har fått! Jag är väl medveten om att det här är den tredje interpellationen om Förbifart Stockholm. Det här projektet är strategiskt viktigt av två skäl. Det ena skälet är att det är det största vägprojektet. Jag har svårt att se att det går ihop med den ambition som uttrycks i regeringsförklaringen, nämligen att man ska tackla vår generations största hot, det vill säga klimathotet. Det är därför som jag tar upp den här frågan många gånger. Jag kan inte se annat än att vi måste minska biltrafiken. Då förstår jag inte hur man samtidigt ska lägga minst 25 miljarder på att vidga utrymmet för den trafik som ska minska i omfattning. En annan anledning till att jag tar upp frågan är att den tar så stort ekonomiskt utrymme som det är planerat. Vi har ett skriande behov av att bygga ut järnvägen, och det tror jag att ministern har gett uttryck för vid flera tillfällen. Ska man ha råd att bygga de höghastighetsbanor som behövs för att ersätta det klimatpåverkande inrikesflyget har jag svårt att se att man samtidigt kan ha råd att lägga minst 25 miljarder på att bygga en ny motorväg utanför Stockholm. Låt mig gå tillbaka till mina frågor. Jag har frågat om fyrstegsprincipen. Åsa Torstensson säger att det är för tidigt att väcka frågan om fyrstegsprincipen. Jag vet att ansökan inte har kommit in på regeringens bord, men jag tycker att det är principiellt intressant att veta hur regeringen hanterar och ser på fyrstegsprincipen. Ni har tagit initiativ till att man har ett mer transportslagsövergripande arbete, vilket jag tycker är bra. Då undrar jag: Varför har man inte tillämpat det på Förbifart Stockholm? Vilka problem är förbifarten tänkt att lösa? Ja, vi har problem med trängsel i Stockholm. Vi har problem med bristande tillgänglighet. Vi har problem med luftföroreningar som trafiken ger upphov till. Vi har problem med negativ klimatpåverkan. Vi har problem med att nollvisionen inte ser ut att uppfyllas. Enligt fyrstegsprincipen skulle vi kanske först bedöma efterfrågan och hur vi kan påverka trafiken på annat sätt innan vi bygger nytt. Här kommer det transportslagsövergripande synsättet in. Låt oss titta på de kriterier som Vägverket har satt upp för Förbifart Stockholm, det vill säga att man ska skapa bättre möjligheter för långdistanstrafik, man ska öka framkomlighet och tillgänglighet, man ska möjliggöra en flerkärnig region, man ska skapa en bättre sammanhängande arbets- och bostadsregion och man ska ge förutsättningar för utveckling i en region med stark tillväxt. Man kan egentligen fundera på om inte en utvidgad spårtrafik skulle kunna uppfylla alla de här behoven och kanske till och med uppfylla dem bättre per investerad krona. Jag saknar en genomgång av alla de här stegen. Det ska ju ske innan man gör en laglig prövning och trycker på startknappen för själva projektet. Det är inte Miljödepartementets uppgift. Det är framför allt Näringsdepartementets uppgift. Jag har också frågat efter hur regeringen avser att minska miljöpåverkan från trafiken eller begränsa klimatutsläppen från trafiken. Här vill jag återkomma till ett replikskifte som vi hade i går. Vad är det för forskning som regeringen grundar sig på när man säger att fler vägar leder till minskade klimatutsläpp? Ge mig en källa! Ge mig en forskningsrapport som talar om att det finns ett sådant samband mellan fler vägar och mindre klimatutsläpp! I detta anförande instämde Jan Lindholm (mp).
Gunnar Andrén (Fp)
Anf. 22 Gunnar Andrén (Fp)
Fru talman! Som från Skåne och Småland inflyttad stockholmare är det alltid glädjande att få diskutera trafiksituationen i Stockholm. Ofta sägs det att man inte är nöjd med svaret från statsråden, men jag tycker att det här är ett alldeles utmärkt svar från statsrådet Torstensson på den här frågan även om den upprepas för tredje gången. Låt mig ta som utgångspunkt någonting som är mycket glädjande i den här regionen. I går kom det siffror från SL som berättar att det var fler resande än någonsin med SL, det vill säga tåg, buss, tunnelbana och pendeltåg. Antalet påstigningar, inte resande, varje dag har nu överträffat 2,5 miljoner i den här regionen. Det visar vikten av att vi har ett bra fungerande kollektivtrafiksystem och att vi måste fortsätta att bygga på detta. Jag tycker att det var ännu mer glädjande att så många var nöjda med kollektivtrafiken. Den kritik som riktas mot kollektivtrafiken har uppenbarligen inte sin motsvarighet hos resenärerna. Då får man gå över till den andra sidan och fundera på vad man kan göra mer. Jag tror att det finns ytterligare mycket mer att göra för att stimulera äldre män i sina plåtskal att åka ännu mer kollektivt. Jag talar om sådana som jag till exempel. Jag har visserligen ingen bil, men jag talar om den typen av människor. Fru talman! Förbifart Stockholm handlar om någonting helt annat. Den handlar om ett annat trafikslag. Varför behövs Förbifart Stockholm? Det är väldigt lätt att gå ut och titta på detta. Det finns en massa stillastående bilar eller bilar som kryper fram på Essingeleden och Klarastrandsleden. Varför ska stora lastbilar behöva köra 200 meter från Sergels torg i Stockholm eller kanske 1 000 meter därifrån på Essingeleden? Efterfrågan, Karin Svensson Smith, är att få köra långt utanför, och det är själva svaret på din fråga. De som kör transporter långt bort ifrån Stockholm efterfrågar att inte behöva köra 200 meter från Sergels torg. Det finns ingen annan lösning på detta. Problemet är att Stockholm ligger där det ligger och ser ut som det gör med en massa öar. Därför måste man göra någonting om man är miljövän för att få bort dessa transporter från Stockholms innerstad. En annan fråga som Karin Svensson Smith tar upp är hur man ska minska trafiken. Det är också viktigt. Det ska vi också arbeta med. Den viktiga frågan är varför bilister måste passera 200 meter från Sergels torg eller på Essingeleden när de skulle vilja köra på en helt annan väg. Det är samma bilar det handlar om. Stillastående trafik är en väldigt stor miljöfara som vi måste komma bort ifrån. Fru talman! Miljöpartiet har röstat för anslag till detta. Nu byter man tydligen åsikt när man hamnar i oppositionsställning. Det tycker jag är väldigt intressant. Man har kanske haft samma åsikt, men man har ändrat votum, och det tycker jag inte är en hedrande position i det här sammanhanget. Man måste faktiskt stå upp för vad man tidigare har röstat för.
Åsa Torstensson (C)
Anf. 23 Åsa Torstensson (C)
Fru talman! Detta är en upprepad diskussion om Förbifart Stockholm. Karin Svensson Smith och Miljöpartiet använder Förbifart Stockholm som en hävstång i en miljödebatt där man har svårt att bli trovärdig. Jag ser Karin Svensson Smiths stora engagemang för miljöfrågor som ett ärligt och seriöst politiskt arbete, men jag hör och ser en frustration hos henne. Hon har i dag svårt att förklara att det är hon själv som har röstat igenom Förbifart Stockholm. De frågor som Karin Svensson Smith ställer i dag om Förbifart Stockholm har hon förhoppningsvis haft med när hon valde att prioritera Förbifart Stockholm i den nationella vägplanen. Jag utgår också ifrån att Karin Svensson Smith menar att man ska ta sig an en fyrstegsprincip eller väga prioriteringar när det handlar om att stärka befintliga vägavsnitt eller skapa helt nya effektivare pulsådror kring Stockholm i det här sammanhanget. I Karin Svensson Smiths interpellation står det så här: "Förbifart Stockholm är själva pulsådern i den borgerliga politik som kommer att leda till över 40 procents ökning av Stockholms klimatpåverkan." Kära tv-tittare! Kära fru talman! Det är Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet som har fattat beslut om att Förbifart Stockholm ska finnas med i den nationella vägplanen till 2015. Jag förstår Karin Svensson Smiths frustration och hennes försök att i dag försöka komma ur detta som hon själv har tagit beslut om och till och med voterat om i riksdagen, kopplat till alla dessa frågor som Karin Svensson Smith för tredje gången ställer om Förbifart Stockholm och prioriteringar mellan kollektivtrafik och Förbifart Stockholm. Det är frågor som Karin Svensson Smith - det utgår jag ifrån - har haft med sig i det ställningstagande man gjorde när man så offensivt röstade fram Förbifart Stockholm. Det är naturligtvis så att i Stockholmsregionen - jag är en stark förespråkare för en intensiv dialog med de regionala representanterna - har man också prioriterat och argumenterat för vikten av Förbifart Stockholm. Och om jag minns rätt hörde jag inget motstånd från Stadshuset i Stockholm när Miljöpartiet, Vänstern och Socialdemokraterna voterade igenom Förbifart Stockholm eller den nationella planen i riksdagen. Alltså har också den tidigare regeringen lyssnat till de regionala företrädarnas vilja att prioritera vissa vägstråk. Vi måste se att väldigt mycket av storstadens behovsuppfyllnad bygger på att vi har effektiva och bra flöden för persontransporter likaväl som för godstransporter. Där finns också ett behov av bra och effektiva vägar eftersom vi har en kollektivtrafik som till 80 procent också går på vägar. Därför kan man inte plocka ut väginvesteringar från kollektivtrafiksatsningar.
Karin Svensson Smith (Mp)
Anf. 24 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! Till att börja med tycker jag att det är trevligt att Gunnar Andrén deltar i debatten. Det blir piggare om även folk som inte jobbar i trafikutskottet är med och diskuterar den här frågan. Den är ju av strategiskt intresse, så alla bör ju intressera sig för den. Jag tycker att det var en väldigt intressant argumentering som Gunnar Andrén hade om att förbifarten är tänkt att svara mot en ökad efterfrågan på transporter. Det blir ju en självuppfyllande profetia. Finns det en ökad efterfrågan och man bygger mer vägar så blir det också mer trafik. Bakom det faktum att kollektivtrafiken nu noterar något fler resenärer finns ju det faktum att vägtrafiken noterar ännu fler resenärer. Vägtrafikens andel har ökat hela tiden, och det är därför vi har sådana problem i dag med att klara det koldioxidmål för trafiken som är uppsatt, det vill säga att vi senast 2010 ska vara nere på 1990 års nivå. Vi klarar inte det därför att vägtrafiken och flygtrafiken expanderar så kraftigt som de gör. Att då förvärra den situationen ytterligare genom att bygga ännu mer vägar tycker jag är klimatpolitiskt mycket oansvarigt. Gunnar Andrén säger att syftet med förbifarten är att få bort transporter från Stockholms innerstad, men då skulle jag rekommendera Gunnar Andrén att läsa Vägverkets utredning för att se hur det faktiskt ser ut. Det är snarare så att man säger att det borde vara en infart, därför att trafiken inne i staden ökar ju, och det är inte alls märkligt. Vi kan se att på alla andra ställen i världen där man har byggt ut vägarna leder det till att man tillfälligt flyttar trafiken i tid och rum, men totalt sett ökar den. Man bjuder alltså in till mer trafik. Vi kan inte minska trafiken, vilket Gunnar Andrén sade sig dela min uppfattning om att vi behöver göra, genom att ge större utrymme för den. Men jag ska gå över till det som interpellationen handlar om. Det här är som sagt av strategiskt intresse. Jag vill upprepa frågan, och jag kommer att göra det tills jag får ett svar: Vilken forskning grundar sig regeringen på när man i budgeten säger att mer vägar leder till minskade klimatutsläpp? Var finns det? Finns det en enda forskare som har påstått det, och var har vederbörande i så fall publicerat sig? Det står i interpellationssvaret att ministern menar att transportsektorn måste bli mer miljövänlig. Ja, vi hade en diskussion om det i går. Vi hade en öppen utfrågning i trafikutskottet där vi utvärderade biobränslenas roll som klimatverktyg för att nå klimatmålen. Det jag tror att vi var rörande överens om, både de som deltog i diskussionen och vi ledamöter, var att biobränslena kan spela en ganska marginell roll för att klara klimatmålen. Ingenting rubbade den uppfattning som Vägverket tidigare har gett till känna, det vill säga att till 2020 kan biobränslena stå för max en femtedel av den reduktion av fossilbränslen som behöver ske för att man ska klara sina mål. Jag jämför det här med vad Sika, Naturvårdsverket och Energimyndigheten har sagt. De har pratat om att man i stället måste göra fossilbränslena dyrare och att det är där som det effektiva styrmedlet finns. Det handlar inte alls om de nivåer som regeringen har höjt koldioxidavgiften till utan väsentligt högre nivåer. Det handlar också om kilometeravgift. Ministern säger att vi ska öka effektiviteten i lastbilstrafiken genom att vädja till transportköparnas ansvar. Ja, men så länge det är mycket billigare att använda lastbil hela vägen än att lasta om och använda sjöfart och järnväg i kombination med vägen kommer trafiken att gå med lastbil, och klimatutsläppen kommer att öka ännu mer. Det är inte effektivt att bygga ut vägar och att låta dem som förstör klimatet slippa betala för det.
Gunnar Andrén (Fp)
Anf. 25 Gunnar Andrén (Fp)
Fru talman! Det är väldigt roligt att ledamöter i trafikutskottet är så intresserade av trafiken i Stockholm. Jag tycker att det är underbart att höra. På en punkt är jag felciterad av Karin Svensson Smith. Jag sade inte ökad efterfrågan utan efterfrågan, vilket är olika saker. Men det är en bagatell i det här sammanhanget. Man måste göra det viktigaste först, och enligt mitt förmenande är det så att det finns ett antal trafikprojekt i det här landet som är viktigare än andra. Det är Göteborgs hamn, säkrandet av Haparandabanan och Ådalsbanan, E 6 norr om Göteborg över huvud taget, Citytunneln i Malmö och så vidare. Men vi har också två stora projekt i Stockholm som är väldigt strategiskt viktiga, inte bara för Stockholmsregionen utan för hela landet. Det är byggandet av Citytunneln, som kommer att påverka trafiken och öka tillgängligheten i hela landet, och det är också Förbifart Stockholm, som kommer att avlasta Stockholms innerstad och minska den miljöförstöring som finns nu. Sedan storlandstinget i den här regionen bildades 1971 har den här regionen, fru talman, ökat med ungefär 400 000 människor. Då hade vi Essingeleden och ungefär den tunnelbana vi har nu. Dessbättre är det så att den här regeringen nu anslår pengar så att vi får bättre framkomlighet på våra järnvägar. Det är en väldigt viktig sak att inte tåg och bilar står stilla utan verkligen kan röra sig. Sedan är det en annan sak. Hur ska vi få bättre effektivitet på motorerna så att vi får mindre utsläpp för varje liter bensin och så vidare som vi använder? Det är en annan sak. Men vi måste se till att inte alla bilar måste passera på Essingeleden respektive 200 meter från Sergels torg på Klarastrandsleden. Då måste man göra någonting för att få bort bilarna från innerstaden. Karin Svensson Smith är en stark förespråkare för att vi ska ha mer miljöföroreningar ju närmare Sergels torg vi kommer. Det är inte jag.
Åsa Torstensson (C)
Anf. 26 Åsa Torstensson (C)
Fru talman! Som sagt var: Det här är tredje interpellationen om Förbifart Stockholm med likartade frågeställningar. Jag har alltså redan svarat skriftligt och också utvidgat svaren under debatterna, och detta har Karin Svensson Smith att tillgå. Att Karin Svensson Smith inte är nöjd med svaret har jag full respekt för eftersom vi har två helt olika utgångspunkter för hur vi skapar tillväxt och hur vi skapar hållbara jobb i Sverige - såväl i Stockholm som i Norrlands inland. Vi lägger resurser på underhåll av våra vägar och järnvägar så att vi kan sköta det som vi en gång investerat i. Nu har vi också ett starkt fokus på kommande infrastrukturinvesteringar eftersom det finns stora behov i landet. Också i de tre största städerna är behoven stora. Stockholm, Göteborg och Malmö får inte bli proppar vare sig i godsflödena över landet eller i persontrafiken. När Gunnar Andrén talar om Citytunneln i Stockholm är jag som bohuslänning glad över att kunna tillrättavisa honom och säga att i Stockholm handlar det om Citybanan. Icke desto mindre är även Citytunneln i Malmö oerhört viktig som en del av hur vi skapar en bättre järnvägsinfrastruktur. Karin Svensson Smith är svaret skyldig när de tar kraft ur Förbifart Stockholm men inte svarar på frågorna hur de tänkte när de tillsammans med Socialdemokraterna lade in Förbifart Stockholm i infrastrukturplanen, alltså i de investeringar som nu finns i planen. Vägverket gör ingenting på eget bevåg, utan det sker på beställning från regeringen. Den beställningen gjordes av bland annat Karin Svensson Smith, tidigare utifrån ett vänstermandat men fortsättningsvis utifrån ett miljöpartimandat. Det finns en samstämmighet från Socialdemokraternas, Vänsterns och Miljöpartiets sida om att Förbifart Stockholm ska prioriteras i väginvesteringen för 2015. Karin Svensson Smith duckar hela tiden för frågeställningen, nämligen: Hur tänkte ni när ni valde att prioritera Förbifart Stockholm i den nationella handlingsplanen? Tänkte ni annorlunda än den nuvarande regeringen just för att hitta bra väginvesteringar? Vi måste ha bra infrastruktur även i storstäder som Stockholm - lokalt och regionalt förankrad - för att både bygga bort flaskhalsar och hitta bra flöden, men också för att människor ska ha bättre system för att kunna transportera sig in till och ut ur städerna. Likaså behöver vi ett bättre godstransportflöde. Hur tänkte Karin Svensson Smith när hon röstade för att Förbifart Stockholm skulle vara en av de prioriterade vägarna att investera i?
Karin Svensson Smith (Mp)
Anf. 27 Karin Svensson Smith (Mp)
Fru talman! Låt mig först säga en sak till Gunnar Andrén som sade att vi måste göra något för att få bort bilarna i Stockholms innerstad. Ja, den ambitionen delar Miljöpartiet verkligen med Gunnar Andrén. Det var därför vi förespråkade försöket med trängselskatter som ju är ett marknadsekonomiskt bra sätt att möta det faktum att det finns ett glapp mellan utbud och efterfrågan. Efterfrågan på vägutrymme var större än utbudet, och genom prismekanismer reglerades detta. Det fungerar ganska bra och har också vunnit folks gillande. Även om de borgerliga partierna före valet sade att de var emot trängselavgifter var de förnuftiga nog att instämma i stockholmarnas önskemål om att med dessa avgifter lösa trängselproblemen. Jag förstår därför inte varför man inte kan göra som andra moderna städer och gå vidare på samma sätt som exempelvis London och ta klimathotet på allvar genom att skapa en stad som är till för människor i stället för bilar och hitta en rimligare fördelning mellan kollektivtrafik, biltrafik och andra sätt att ta sig fram. Detta kan göras via avgifter. Det borde för en liberal vara ett klockrent sätt att hantera ett sådant problem. Så till vår diskussion om hur man skapar tillväxt och utveckling i hela landet, något som Miljöpartiet verkligen är intresserat av. Frågan är om man ska göra det genom att fortsätta med det fossilsamhälle som vi hittills byggt upp samhället på, där oljan i sina olika fraktioner är något slags pulsåder och där man ska fortsätta att bygga ut vägarna för att folk ska kunna transportera sig. Är det klimatmässigt hållbart? Är det ekonomiskt hållbart? Är det i något avseende hållbart att bygga vidare på ett bränsle som man vet att man måste minska användningen av för att undvika en katastrof? Det är nämligen precis det som klimatkrisen handlar om. I stället måste investeringarna handla om att ta sig ur fossilsamhället genom att bygga ett samhälle med ett långsiktigt hållbart transportslag, det vill säga järnväg.
Åsa Torstensson (C)
Anf. 28 Åsa Torstensson (C)
Fru talman! Det finns naturligtvis flera sätt att se på hur infrastrukturinvesteringar påverkar miljön. En variant är att dessa ger upphov till mer trafik och därmed miljöpåverkan och att man därför måste avstå från nyinvesteringar eller att inte prioritera dem. Det är, om jag förstått det hela rätt, Miljöpartiets inställning. Jag och regeringen har en annan syn. Vi menar att investeringar i infrastruktur måste öka eftersom det är en förutsättning för ekonomisk tillväxt, för jobb och företagande i hela landet. Med ekonomisk tillväxt blir vi rikare, medborgarna får mer pengar. Så sent som i dagens nummer av Dagens Nyheter konstateras att vi klättrar uppåt på välståndsligan och är nu på nionde plats. Det är när medborgare, kommuninvånare, får mer pengar i plånboken som de kan göra tydliga, miljösmarta val. Och det är vad som efterfrågas i dag. Det innebär också att fler har råd att köpa ny bil, med hjälp av en nybilspremie, och därmed minska koldioxidutsläppen. Med en god ekonomi och ytterligare forskningsresurser kan vi dessutom utveckla alternativa drivmedel och skapa bättre förutsättningar för en fullständigt ny bilpark. Vi kan se av historien vad som händer när regimer motarbetar marknadsekonomin och det privata ägandet. Mer investeringar i infrastruktur innebär att vi kan bygga bort flaskhalsar som ju är miljönegativa. Genom att skapa förutsättningar för järnväg, väg och sjöfart i samverkan får vi enklare och smartare transporter. På det sättet tar vi oss an både jobben och miljöutmaningarna.

Intressenter

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.