Nolltaxa i kollektivtrafiken

Motion 1999/2000:T517 av Peter Pedersen och Sture Arnesson (v)

1 Inledning

Det behövs en ny kurs i trafikpolitiken. För att säkra vår överlevnad
måste hela samhället ställas om till att bli långsiktigt hållbart. Även
trafiken måste anpassas till kretsloppssamhällets villkor. Av de 13
miljöhot som Naturvårdsverket listar över orsaker till att den nuvarande
utvecklingen är ohållbar är trafiken huvudansvarig i flera och delansvarig
i hela 12 av dessa.

Miljömålen måste nu omsättas i praktisk handling. Vänsterpartiet vill
skynda på omställningen. Viktiga punkter är t.ex. att minska
koldioxidutsläppen från trafiken, trafikbuller och energiförbrukning.
Utsläppen av marknära ozon, kväve m.m. måste ner på en nivå som naturen
tål. Internationella miljökonventioner måste respekteras.

Transportbehoven skall minska och transporter bör så mycket som möjligt
ske med förnybara och långsiktigt hållbara energislag. En större del av
resandet måste därför ske med kollektiva färdmedel.

Trafiken, inte minst privatbilismen, utgör en stor miljöbelastning. Det är
inte något fel på bilen i sig som transportmedel. Tvärtom, så bidrar den inte
minst i glesbygd till ökad rörlighet och möjlighet att kunna bo kvar på den
lilla orten och pendla till jobb eller utbildning. Det verkliga miljöproblemet
är snarare bensinbränslet och dess negativa miljöbelastning.

2 Inriktning på investeringar

När det gäller investeringar i vägar och järnvägar skall dessa

- bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,

- leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättring av befintlig
trafikinfrastruktur,

- öka infrastrukturens miljöanpassning,

- minska störningar från trafikbuller,

- utformas med utgångspunkt i högsta ambition för trafiksäkerheten.

För att uppnå dessa mål bör i första hand de samhällsekonomiskt mest
lönsamma åtgärderna väljas.

Här utgör de gigantiska investeringskostnader som krävs till s.k.
trafiksäkra vägar, läs motorvägar, ett mycket stort problem. Dessa tenderar
mycket ofta att förstöra viktiga naturområden och värdefulla kulturlandskap.
Motorvägsprojekt leder vid nyanläggning till uppenbara brott mot
huvudprinciperna i Agenda 21. Till detta kommer enorma drifts- och
underhållskostnader vad gäller ytbeläggning m m.

Stora nyinvesteringar i järnväg har gjorts de senaste åren - ofta mycket bra
investeringar. För att järnvägsinvesteringar skall vara samhällsekonomiskt
lönsamma krävs naturligtvis att människor reser mycket på järnvägen och att
godstransporter överförs från landsväg till järnväg.

3 Lyft fram de samhällsekonomiska fördelarna,
tona ner vinstkravet

När det gäller person- och godstransporter på järnväg och landsväg gäller
dessvärre helt andra förutsättningar. Nu är det inte längre
samhällsekonomin som är viktig. År 1988 togs ett trafikpolitiskt beslut
som innebär att de olika trafikslagen skall bära sina egna kostnader.
Kommunikationskommitténs förslag har visserligen delvis inneburit
konkurrensfördelar för järnvägstrafik jämfört med landsvägstrafik.
Banavgifterna har sänkts, skatten för bussar har höjts och godstrafiken
har gynnats på olika sätt. 1988 års trafikpolitiska beslut gäller emellertid
fortfarande, men har i vissa avseenden ännu inte infriats. I t.ex.
storstäderna betalar bilismen långt mindre än vad biltrafiken kostar totalt
sett. Med hänsyn till lönsamhetskravet har SJ lämnat stora grupper i
samhället i sticket. Dessa har nämligen inte råd att åka tåg.

SJ följer naturligtvis intentionerna i 1988 års trafikpolitiska beslut till
punkt och pricka. Det är det ekonomiska resultatet på sista raden i
resultaträkningen som är det viktiga. Efter de stora investeringar i järnvägens
infrastruktur som gjorts de senaste åren är det nu viktigt att taxor och
biljettsystem anpassas så att SJ i huvudsak inte betjänar den grupp människor
vars biljetter betalas av företag eller det offentliga. Ordinarie pris för en
resa
Stockholm-Göteborg tur och retur med X 2000 är för en person 1 840 kr. För
en familj med ett barn över 15 år och ett barn under 15 år är ordinarie pris 4
930 kr. Så här illa blir det när företagsekonomin tillåts styra. Tåg är inte
till
för att ge staten en inkomst. Det är ett säkert och miljövänligt
transportmedel. Det bör ligga i statens intresse att så många som möjligt
bereds tillfälle att åka tåg. De höga taxorna är ett stort hinder för "vanliga"
människor att utnyttja tågets fördelar. För konsumenten blir det ofta mycket
billigare att åka bil eller buss än att åka tåg, och det gör att många människor
tvingas välja mindre miljövänliga transportsätt. Enligt vår mening måste en
hårdare styrning av transportsektorn ske, om ovan nämnda miljömål skall
nås. Det snäva privatekonomiska perspektivet måste ersättas av en
samhällsekonomisk helhetssyn kring en miljövänlig och regionalt klok
trafikpolitik.

Den mycket omfattande godstrafiken på lastbil är ett problem i sig. På
godssidan görs många onödiga transporter. En livsmedelsaffär kan på en dag
få last från upp till 10 olika lastbilar. Var fjärde lastbil i Sverige kör utan
last.
Transporterna kan minska utan att det innebär en försämring för
konsumenterna. Vänsterpartiet vill istället se samhälleliga och styrande
insatser för att få fram mer miljövänliga bränslen och ett medvetet och
påtagligt arbete för att styra över betydligt mer av gods- och persontrafiken
till kollektivtrafiken, främst till järnvägs- och busstrafik.

Vi anser att omställningen till ett ekologiskt hållbart samhälle inte kommer
av sig själv. Kollektivtrafiken i hela landet inklusive glesbygden måste
byggas ut. Turutbudet, tillförlitligheten, servicenivån, trivseln och inte minst
priset är faktorer som är helt avgörande när den enskilde väljer om han eller
hon skall åka kollektivt eller ta bilen. På alla dessa områden finns tyvärr
fortfarande mycket att önska. Framför allt torde priset ha en avgörande
inverkan på den enskildes val av transportmedel.

4 Höga trafikskadekostnader

Alltför många människor trafikskadas varje år. Antalet döda och skadade
i vägtrafiken har ökat 1997-98 efter en nedåtgående trend under 1990-
talet. Nollvisionens mål om högst 400 dödsfall i trafiken år 2000 kommer
inte att uppnås. Dödsfall och allvarligt skadade är en tragedi för de
människor som drabbas och deras närmaste. Det innebär också
gigantiska samhällskostnader. I Örebro län låg trafikskadekostnaderna,
enligt Trafiksäkerhetsrådet i samma län, på hela 441 miljoner kronor år
1993. De trafikskadekostnader som uppstod i kollektivtrafiken var då
mycket låga. Det bästa sättet att uppnå den s.k. nollvisionen är därför
sannolikt en kraftigt utbyggd och utvecklad kollektivtrafik. Det
förhindrar givetvis inte sänkta hastigheter, säkrare bilar, bättre vägar,
bättre förarutbildning osv.

5 Låg beläggning i kollektivtrafiken

På många orter är det ett dåligt utnyttjande av kollektivtrafiken. Vad
beror det på? Ja, en orsak är de höga biljettpriserna. Om man tar den
egna bilen mellan t.ex. Degerfors och Karlskoga, en sträcka på en mil,
blir bensinkostnaden ca 15 kr lägre än om man löser en enkel bussbiljett.
Om den resande sedan skall ha med hela familjen, så blir skillnaden ännu
större. Någon kan givetvis invända att privatbilen drar på sig extra
kostnader för fordonsskatt, försäkring, olja, glykol osv, men det är
kostnader som den enskilde bilägaren har ändå, och detta beaktas inte i
någon högre grad när den resande beslutar sig för att göra en kortare resa.
Dessutom leder det låga utnyttjandet av kollektivtrafiken till försämrad
turtäthet, en i sig negativ konkurrensfaktor. Den egna bilen startas direkt
vid hemmet, körs till destinationen och körs hem när man så önskar. De
enda sätten att få kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig i förhållande
till privatbilismen är därför ökad turtäthet och lägre biljettpriser. Det
optimala är givetvis nolltaxa, dvs. att de resande åker kollektivtrafik helt
gratis. Detta bör omfatta landsbygds- och tätortstrafik, både på bussar
och tåg. Redan nu tillämpar t.ex. Länstrafiken i Örebro län och
Värmlands län på vissa linjer samtrafik med SJ:s järnvägstrafik. För
länskortet gäller fritt resande i båda länen på tätorts- och
landsbygdsbussarna samt på tågen.

6 Blir det inte dyrt med nolltaxa i kollektivtrafiken?

Många kan säkert tycka att det vore bra och önskvärt med nolltaxa, men
tror att det blir dyrt för samhället och skattebetalarna. Faktum är att
samhället redan nu via skatter och avgifter betalar för en stor del av den
kollektiva busstrafiken. Trafiken som länstrafikbolagen bedriver idag är i
många fall kraftigt subventionerad via skattemedel, där landsting och
kommuner skjuter till 50-75 % medan resten utgörs av biljettintäkter.

Redan nu betalar alltså skattebetalarna merparten av en tjänst som alltför få
utnyttjar.

Ytterligare höjda biljettpriser leder till ännu färre resande, lägre intäkter
och sämre turtäthet, färre linjer osv. i en negativ spiral. Allt detta är
samhällsekonomiskt helt barockt och miljöekonomiskt helt förödande.

7 Försöksprojekt med nolltaxa

Vänsterpartiet vill därför se en trafik- och miljöpolitisk satsning, där
samhället finansierar kollektivtrafiken fullt ut. Det kan eventuellt krävas
en mindre skattehöjning för att finansiera nolltaxan i ett övergångsskede.
Men på sikt är vi helt övertygade om att nolltaxan kommer att innebära
vinster för både den enskilde och samhället. Sådana nolltaxeprojekt bör
få stöd genom statliga medel, eventuellt också EU-medel, vilket skulle
leda till att skattehöjningar blev överflödiga. Dessutom kan sådana
projekt lämpligen genomföras i nära samarbete med andra intressenter,
som idag har stora kostnader avseende trafikskador, t.ex.
försäkringskassan, landstingens sjukvård och rehabilitering osv.

Nästan alla skulle tjäna på införandet av nolltaxa på kollektivtrafiken. Den
allra största fördelen kommer dock genom en kraftig överströmning från
privatbilism till kollektivresande. Det innebär en kraftigt minskad negativ
miljöpåverkan. Den kollektiva busstrafiken skall givetvis ha ett
miljöanpassat bränsle. Ett ökat kollektivresande kommer också att innebära
radikalt minskad resursåtgång vad gäller t.ex. vårdkostnader för
trafikskadade. Det leder givetvis till ett ökat tryck på kollektivtrafiken.
Kapaciteten måste höjas genom att kollektivtrafiken utvecklas, inte minst i
glesbygd med fler linjer och ökad turtäthet, men detta är både önskvärt och
nödvändigt. Nolltaxa leder också till minskad administration, slopad
biljetthantering och biljettkontroll m m. Dessa frigjorda resurser kan istället
användas till höjd kvalitet och kapacitet. Fler bussar kommer att leda till
behov av fler chaufförer m m. Det är dessutom samhällsekonomiskt betydligt
mer framsynt att satsa på en miljöanpassad och trafiksäker kollektivtrafik
jämfört med stora nyinvesteringar i vägnätet.

Det är också självklart att både fordonen och hållplatserna måste anpassas,
så att äldre och funktionshindrade kan resa kollektivt på ett bekvämt sätt. Det
skulle dessutom minska enskildas kostnader för färdtjänstresor.

8 Utvärdering av försök med nolltaxa

Det pågår redan nolltaxeprojekt i landet med lyckade resultat, t.ex. i
Ockelbo och Kristinehamns kommuner.

I Kristinehamns kommun i Värmlands län infördes nolltaxa för den
linjelagda kollektivtrafiken med buss inom Kristinehamns tätort och den
regionala trafiken inom kommunens gränser 1997-07-01. Försöket skulle
pågå till 1997-12-31.

Under juli-oktober ökade resandet från 52 000 resor till 120 000 resor
jämfört med 1996. Försöket förlängdes t.o.m. 1998-06-30 och under
perioden januari-april ökade resandet från 155 000 resor till 316 000 resor
jämfört med 1996.

Besparingen på färdtjänsten utslagen på årsbasis var 500 000 kr. På
grundval av det lyckade utfallet har kommunen förlängt försöket och det har
pågått oavbrutet sedan 1998-06-30. I dagarna har TFI med anslag från KFB
genomfört en stor utvärdering av hela försöket.

Resandet från 1998-06-30 och framåt har hållit i sig och uppvisar en liten
ökning. Samhällsekonomiskt har Kristinehamns kommun tjänat 143 000 kr
per år på nolltaxa i tätorten.

Det skulle vara mycket värdefullt och av nationellt intresse att pröva ett
nolltaxeprojekt i ett eller flera län. Det skulle innebära en stor tillgång för
hela läns turistnäring och underlättar på ett avgörande sätt pendling till och
från arbete eller utbildning på annan ort. I Örebro län har många som bor
utanför Örebro kommun påtalat den stora kostnaden för arbetsresor in till
residensstaden. Dessa kostnader innebär att utflyttningen från de mindre
kommunerna riskerar att öka. Nolltaxan skulle kunna motverka en sådan
utveckling på ett bra sätt. Med anledning av detta vill undertecknade föreslå
att ett försöksprojekt med nolltaxa genomförs i kollektivtrafiken i Värmlands
och Örebro län.

Projektet bör pågå en längre tid, 3-5 år, där de samhällsekonomiska
effekterna utvärderas sett till t.ex. miljö- och trafikskadekostnader för
samhället och sett till de enskildas ekonomi, effekter för minskad utflyttning
från länets mindre kommuner m m. Projektet skall därför bedrivas med
forskarstöd, lämpligen från universiteten i Örebro och Karlstad, i samarbete
med t.ex. KFB.

En förutsättning är att de ingående parterna, dvs. länstrafikbolagen,
landstingen och kommunerna, vill medverka i ett sådant projekt.

9 Fördelar med nolltaxa

Vad skulle enligt vår mening hända om försöket kom till stånd?

- Kollektivresandet ökar kraftigt

- Fler fordon och fler förare i kollektivtrafiken

- Tätare turer

- Trafikolyckorna minskar

- Vägslitaget minskar

- Miljöutsläppen minskar

- Biljetthantering (försäljning och redovisning) upphör

- Mindre personal till administration och biljettvisering

- Det blir kortare åktider när biljetthanteringen upphör

- Stor fördel för pendling till arbete och utbildning

- Mindre risk för fortsatt utflyttning från mindre orter

- Stor fördel för länens turism- 10F- P

10 Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen hos regeringen begär en utredning i syfte att undersöka
möjligheterna att i projektform pröva nolltaxa i kollektivtrafiken i ett
eller flera län, förslagsvis Örebro och Värmlands län, enligt vad som
anförts i motionen.

Stockholm den 1 oktober 1999

Peter Pedersen (v)

Sture Arnesson (v)