Snabbare tågförbindelse mellan Stockholm och Oslo
Interpellation 2020/21:354 av Jens Holm (V)
Interpellationen är besvarad
Händelser
- Inlämnad
- 2021-01-22
- Överlämnad
- 2021-01-25
- Anmäld
- 2021-01-26
- Svarsdatum
- 2021-02-02
- Besvarad
- 2021-02-02
- Sista svarsdatum
- 2021-02-08
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.
Interpellationen
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Varje år görs 1,4 miljoner resor mellan Arlanda och Gardermoen i Oslo. Endast 200 000 resenärer väljer att ta tåget mellan de två huvudstäderna. Skälet till att de flesta tar flyget är att det i dag tar drygt fem timmar att resa med tåg till Oslo från Stockholm, och avgångarna är få. Med snabbare tågförbindelser skulle flygandet minska kraftigt, vilket skulle vara positivt för klimatet och utvecklingen mellan huvudstäderna.
Det offentligt ägda bolaget Oslo-Sthlm 2.55 har utrett finansieringsmöjligheterna för en järnvägssträckning på 2 timmar och 55 minuter mellan Stockholm och Oslo, och bolaget har kommit fram till flera kostnadseffektiva finansieringslösningar för en ny järnvägssträckning mellan Sverige och Norge.
Den norska infrastrukturministern har nyligen meddelat att den norska regeringen kommer att utreda en snabbare järnvägsförbindelse mellan Oslo och Stockholm samt att han kommer att kontakta sin svenska motsvarighet, Tomas Eneroth (S), för att få igång en gemensam utredning. Detta är mycket välkommet. Att kunna resa med tåg mellan Stockholm och Oslo på under tre timmar skulle vara en vinst för de båda länderna och inte minst för klimatet.
Tomas Eneroth svarade på min skriftliga fråga den 11 november 2020 att det svenska Trafikverket har i uppdrag att fortsätta att utreda bland annat stråket Stockholm–riksgränsen–Oslo. Men med det nya norska initiativet har frågan kommit i en helt annan dager. Nu finns möjlighet att skynda på processen och agera gemensamt mellan de två nordiska länderna för att få till stånd en järnvägssträckning mellan Oslo och Stockholm där resan kan göras på under tre timmar.
Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:
- Har ministern haft någon kontakt med sin norska motsvarighet sedan den norska regeringen offentliggjorde sitt besked om att utreda järnväg mellan Oslo och Stockholm?
- Avser ministern att ta några nya initiativ för att skynda på processen för att få till stånd en järnvägssträckning mellan Stockholm och Oslo, där resan kan göras under tre timmar?
Debatt
(12 Anföranden)
Interpellationsdebatt 2020/21:354
Webb-tv: Snabbare tågförbindelse mellan Stockholm och Oslo
Dokument från debatten
- Tisdag den 2 februari 2021Kammarens föredragningslistor 2020/21:74
Protokoll från debatten
Anf. 72 Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Fru talman! Jens Holm och Maria Stockhaus har ställt flera frågor till mig om en snabbare järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Oslo. Jag väljer att besvara båda interpellationerna i ett sammanhang.
Sveriges och Norges regeringar är överens om att utvecklingen av den gränsöverskridande transportinfrastrukturen ska ske i dialog mellan departementen i de båda länderna. Det framgår av regeringens beslut om den nationella planen för perioden 2018-2029. Det finns ett gott samarbete mellan våra länder, och vi har kontinuerlig kontakt.
Regeringens beslut om gällande nationell plan innehöll ett uppdrag till Trafikverket om att fortsätta att utreda stråket mellan Stockholm och Oslo. Målsättningen är att stråket ska vara så pass utrett att det kan övervägas i nästa planeringsomgång och planrevidering.
Regeringen har inlett arbetet med att ta fram en ny nationell plan. Avsikten är att lägga fram en infrastrukturproposition till riksdagen under våren 2021. Efter riksdagsbeslut om ekonomiska ramar fortsätter arbetet med den så kallade åtgärdsplaneringen. Den innebär att de åtgärder som bör prioriteras in i den nationella planen identifieras. Beslut om ny nationell plan planeras till 2022.
Anf. 73 Jens Holm (V)
Fru talman! Jag vill tacka infrastrukturministern för svaret på min och Maria Stockhaus interpellationer. Jag tycker dock att det var ett ganska knapphändigt svar med tanke på frågans vikt. Stockholm och Oslo är kanske inte riktigt en region, men i det här området bor 3,5 miljoner människor. Vi har en stor arbetskraftspendling mellan både Stockholm och Oslo och de orter som finns mellan de två nordiska huvudstäderna. Människor reser mycket, över såväl kommun som region- och landsgränserna. Det finns stor integration, stort samarbete människor emellan, stor handel, idrottsutbyte och annat.
Men kommunikationerna mellan de två nordiska huvudstäderna är tyvärr allt annat än bra, särskilt ifall man vill resa snabbt, bekvämt och klimatsmart. I dag reser ungefär 1 ½ miljon människor årligen med flyg mellan Stockholm och Oslo. Antalet personer som tar tåget mellan Stockholm och Oslo är bara 200 000.
Om vi jämför med Stockholm-Göteborg kan vi se att mer än 60 procent tar tåget till Göteborg från Stockholm och vice versa. Avståndet mellan Stockholm och Göteborg är ungefär lika långt som mellan Stockholm och Oslo, cirka 50 mil. Men de som reser med tåg mellan Stockholm och Oslo är bara ungefär 10 procent jämfört med de som tar flyget. Varför? Jo, vi har helt enkelt otroligt dåliga järnvägsförbindelser mellan Stockholm och Oslo.
Fru talman! Det offentligt ägda bolaget Oslo-Sthlm 2.55 har utrett möjligheten att bygga en delvis ny järnväg för snabbare, bekvämare och klimatsmartare tågförbindelse mellan Stockholm och Oslo. De har kommit fram till att man med till exempel så kallade brukaravgifter - samma sätt som finansierade bygget av Öresundsbron, det vill säga en avgift för dem som reser över bron - skulle kunna få en finansiering för att snabbt kunna bygga ut järnvägen mellan Stockholm och Oslo så att det går att resa på faktiskt under tre timmar. Alla internationella studier visar att ifall resan mellan två ändpunkter går på under tre timmar väljer människor i de absolut flesta fallen att ta tåget i stället för flyget. Det är alltså viktigt att kunna resa snabbt mellan våra nordiska huvudstäder.
Glädjande nog meddelade den norska regeringen för några veckor sedan att de vill utreda en snabbare förbindelse på järnväg mellan Stockholm och Oslo. De vill, som jag har förstått det, ha en gemensam utredning med Sverige. Man pratar om att man vill ha nära kontakt mellan den norska och den svenska regeringen.
Fru talman! Det här är egentligen ingen ny fråga. Trafikverket har, som ministern var inne på, arbetat med förbättrade järnvägsförbindelser mellan Stockholm och Oslo. Man har till exempel tagit fram en så kallad åtgärdsvalsstudie. Den blev klar 2017.
Men när jag har grävt i papperna och försökt hitta vad mer man har gjort efter åtgärdsvalsstudien har jag inte sett särskilt mycket, nästan ingenting. Jag ser heller inte att ministern har tagit några aktiva beslut för att vi snabbare ska få bättre järnvägsförbindelser mellan Stockholm och Oslo.
Jag vill fråga ministern om han aktivt har tagit kontakt med sin norska motsvarighet i Norge, det vill säga infrastrukturminister Knut Arild Hareide. Finns det några nya initiativ för att skynda på processen?
Anf. 74 Maria Stockhaus (M)
Fru talman! Tack, infrastrukturministern, för svaret!
Enligt den siffra jag har bor det 3,4 miljoner människor i regionen mellan Oslo och Stockholm, om man räknar det som en region. Men de hundra tusen som skiljer är kanske inte så viktiga i sammanhanget. Det intressanta är dock att mängden människor ökar.
Under normala omständigheter, när vi inte befinner oss mitt i en pandemi, tar 1,4 miljoner människor flyget. Före pandemin gick det 22 avgångar i vardera riktningen. Många åkte fram och tillbaka över dagen mellan våra huvudstäder.
När X2000 fick kortare restid till Göteborg i motsvarande grad som en förbättrad tågförbindelse till Oslo skulle få blev det en stor överflyttning från flyg till tåg. Ungefär 70 procent flyttade över. Det finns ingen anledning att tro att detta inte skulle ske om restiden nästan halverades mellan Stockholm och Oslo. Det skulle dessutom innebära 53 500 ton mindre utsläpp från flyget.
Jens Holm nämnde åtgärdsvalsstudien som Trafikverket tog fram 2017. I den fanns några punkter för hur de såg på dagsläget för resor mellan Oslo och Stockholm:
icke konkurrenskraftiga restiderna med tåg
bristande punktlighet
brister i drift och underhåll av järnväg
ojämn standard på järnväg i stråket
tåg ingen naturlig del av kollektivtrafiken på grund av järnvägens kvalitetsbrister
högt kapacitetsutnyttjande
bristande redundans
dålig uppkoppling mot trådlöst nätverk
olika biljettsystem inom en och samma resa
tidskrävande byten i flera relationer inom stråket.
Det här är knappast en framgångssaga, och det är inget som främjar ökat tågresande mellan Stockholm och Oslo.
Trafikverket förslog i sin åtgärdsvalsstudie att man skulle gå vidare med en avsiktsförklaring tillsammans med Norge. Studien kom 2017. Man kan undra vad regeringen har gjort sedan dess.
Nu har den norska regeringen aviserat att det finns intresse från Norge att gå vidare. Där råder dessutom politisk enighet om att man ska göra det tillsammans med Sverige. Precis som Jens Holm undrar jag vad regeringen gör nu.
Fru talman! Jag har skrivit en hel del interpellationer och fått både bättre och sämre svar, men jag måste säga att detta nog var det mest intetsägande svar jag någonsin fått. I min interpellation ställer jag frågor om möjligheten till alternativ finansiering. Det är något som över huvud taget inte nämns i svaret, inte med ett enda ord. Jag tycker att det gränsar till oförskämdhet att departementet och ministern lämnar ifrån sig ett sådant svar.
Fru talman! Listan över önskvärda projekt är lång. Även om vi inte vet hur mycket regeringen kommer att satsa på infrastruktur under kommande år kan vi nog med säkerhet säga att man inte kommer att kunna beta av hela listan under kommande plan. Ska jag vara riktigt ärlig tror jag inte att vi heller kommer att kunna matcha med tillräckligt mycket statliga pengar för att kunna genomföra alla projekt som finns på önskelistan. Av denna anledning vore det rimligt att visa intresse för andra typer av finansiering än den traditionella via statliga årsanslag, något som Trafikverkets generaldirektör dessutom tydligt sagt inte leder till en effektiv framdrift av stora projekt.
Precis som infrastrukturministern ägnar jag mycket tid till att lyssna på företrädare ute i landet. Många säger: Bygg klart! De är frustrerade över att det tar så lång tid. Oslo-Stockholm skulle kunna vara ett pilotprojekt för en annorlunda hantering. I Trafikverkets åtgärdsvalsstudie siktar man på ett färdigställande 2040, och vi har redan tappat nästan fyra år eftersom ingenting har gjorts. Man kan undra när regeringen tänker agera.
Anf. 75 Pål Jonson (M)
Fru talman! Tack, infrastrukturministern, för svaret på två mycket angelägna interpellationer av Holm och Stockhaus om infrastrukturen mellan Stockholm och Oslo på framför allt järnväg!
Det har varit ett mörkt år, fru talman, för det nordiska samarbetet i allmänhet och för det svensk-norska samarbetet i synnerhet. Vi har numera en stängd gräns mellan våra två länder. Det är första gången sedan andra världskriget som vi får genomlida något sådant. På båda sidor gränsen finns nu beväpnad personal som ska se till att vi inte korsar gränsen. Mellan Sverige och Norge finns för övrigt Europas längsta gemensamma gräns - 160 mil.
Det besked som för några veckor sedan kom från den norska regeringen om att man vill utreda en bättre järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Oslo är lite av ett ljus i mörkret i ett i övrigt ganska dystert nordiskt landskap. Vad jag förstod skulle Norges infrastrukturminister Knut Arild Hareide söka kontakt med Sveriges infrastrukturminister för att sondera regeringens intresse i frågan. Jag förutsätter att den norska regeringen får ett starkt, tydligt och positivt svar från den svenska regeringen om ett genuint intresse för frågan.
Fru talman! Det behövs verkligen en mycket bättre infrastruktur och framför allt en bättre järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Oslo. Det tar som bekant fem timmar från Stockholm till Oslo med tåg men bara tre till Göteborg, trots att det är, precis som Jens Holm anförde, nästan lika långt mellan Stockholm och Göteborg som det är mellan Stockholm och Oslo.
Här finns ett stråk med 3,4 miljoner invånare och 56 kommuner. Stråket mellan Stockholm och Oslo utgör därmed Nordens mest folkrika stråk. Det finns alltså ett starkt befolkningsunderlag för att få till stånd en bättre järnvägskommunikation. Jag vill tillägga att Norge är Sveriges viktigaste handelsland. Vi handlar dubbelt så mycket med Norge som vi gör med exempelvis Kina.
Att främja en stark infrastruktur mellan Sverige och Norge i alla dess delar borde därför vara av starkt intresse för Sverige. Samtidigt ser verkligheten inte ut så. Jag har haft förmånen att möta infrastrukturministern i interpellationsdebatter förut, och det finns en hel del brister. Före pandemin hade vi 22 flygavgångar i varje riktning mellan huvudstäderna medan vi hade ett direkttåg som gick mellan Stockholm och Oslo. Det är såklart ett misslyckande om man vill främja ett klimatsmart resande att det bara finns ett direkttåg medan det finns 22 flygavgångar.
Ett skäl till detta är att det har varit en ombyggnation mellan Lillestrøm och Kongsvinger. Norrmännen valde att lägga den på dagtid. Det är bra att de investerar i sin infrastruktur och järnväg, men problemet är när de gör det på dagtid. Därmed läggs en död hand över passagerartågtrafiken. Jag tolkar det tyvärr som ytterligare ett misslyckande för myndighetsdialogen mellan Sverige och Norge. Det är något som vi helt enkelt måste göra någonting åt.
Summa summarum har regeringen nu ett gyllene tillfälle att göra något åt utvecklingen. Om man får ned tågtiden mellan Stockholm och Oslo till under tre timmar tror man att man skulle kunna flytta ned uppemot 1 miljon flygpassagerare varje år som skulle välja att ta tåget i stället för flyget. Det gäller dock att infrastrukturministern och den övriga regeringen nu välkomnar Norges initiativ och deras utsträckta hand så att vi får igång dialogen om en ny och bättre järnvägsdragning.
Anf. 76 Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Fru talman! Tack, samtliga interpellanter och Pål Jonson, för deltagandet! Jag välkomnar verkligen Knut Arild Hareides besked. Vi har en väldigt bra dialog och har talats vid flera gånger, inte minst nu under pandemin och sedan han tillträdde. Jag vill passa på och säga att det har blivit ett allt bättre samarbete sedan Knut Arild Hareide tillträdde som infrastrukturminister.
Det är viktigt att se signalerna från Norge om förbättrade gränstransporter. Det handlar inte bara om Oslo-Stockholm utan även om Meråkerbanan och Mittbanan. För inte så länge sedan invigde jag bron över Stora Helvetet som går ungefär vid Storlien. Det känns dock som länge sedan eftersom det skedde före pandemin. Där har Mittbanan från svensk sida elektrifierats ända till den norska gränsen. Men än så länge har vi inte sett någon elektrifiering upp till Trondheim. Där finns stora behov. För att inte tala om Lofotenbanan och Malmbanan! Hur viktiga är inte de!
Jag delar Pål Jonsons uppfattning. Den var klokt formulerad. I dessa tider, när vi till och med har vakter vid gränsen, är det ännu viktigare att ge tydliga signaler om fortsatt och bra samarbete som knyter ihop länderna. Samma resonemang gäller naturligtvis också våra övriga nordiska grannländer. Den nya utredningen om en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingør är ett exempel på att vi vill täta och förbättra kommunikationerna mellan våra länder.
När det gäller detta uppdrag vill jag ändå rätta både Jens Holm och Maria Stockhaus. Rätt ska vara rätt.
Det är sant att det gjordes ett uppdrag 2017, men vi gav 2018 Trafikverket i uppdrag att göra en bristanalys. Det är så det fungerar. Den kommer i samband med revideringen av nationell plan. Det pågår ett utredningsarbete just nu om sträckan Oslo-Stockholm. Det är också ett av skälen till att jag inte bara kunde välkomna den norska regeringens besked utan också säga att vi från svensk sida har haft en sådan process på gång i flera år. Vi har tittat på förutsättningarna, och inte minst konsortiet har gjort det.
Det är viktigt eftersom det råder en tågboom i Sverige. Vi åker mer tåg än någonsin. Det är smart för klimatet och för kapaciteten. Vi behöver lätta på trycket på vägarna, minska flygandet på dessa sträckor och åka mer klimatsmart. Då slår vi snart i kapacitetstaket, och därför är det viktigt att göra järnvägssatsningar i hela landet.
När det gäller riksdagens hantering ska vi komma ihåg att motioner nyligen avslagits. Det är för att de flesta vet - det vet också Jens Holm och Maria Stockhaus, som har avslagit motioner om sträckan Oslo-Stockholm - att det finns en ordning där dessa frågor prövas i samband med nationell plan 2022. Det vi nu diskuterar är ramen för vilka infrastruktursatsningar vi ska göra. Det kommer att vara avgörande.
Den erfarenhet vi har, för att returnera frågan till Moderaterna, är att en gång lyftes ett stort infrastrukturprojekt ut. Det var Norrbotniabanan. Det var en minst lika viktig satsning, kanske till och med viktigare än sträckan Oslo-Stockholm. Där valde Moderaterna att plocka ut den banan eftersom man inte ville lägga så mycket pengar på infrastruktur.
Tänk om man inte hade gjort det. Då hade den banan varit byggd nu. Det hände 2006, och den hade varit klar nu lagom till Northlands investeringar i Skellefteå eller för den delen alla miljardsatsningar som görs i norra Sverige. Hur viktigt hade det inte varit att ha Norrbotniabanan på plats? Att investera i infrastruktur kräver både beredskap att avsätta resurser och förmåga att genomföra satsningarna och göra tuffa prioriteringar.
Vi står nu inför ett läge där önskemål kommer från hela landet. Det blir både min och alla riksdagspartiers tuffa uppgift att prioritera.
Anf. 77 Jens Holm (V)
Fru talman! Jag har också förstått att Trafikverket ska presentera ett antal rapporter på temat under våren, och det är bra. Jag välkomnar att det är ministerns intention att ta med sträckan Stockholm-Oslo i den nationella infrastrukturplaneringen.
Men bara för att en sträcka kommer med i planeringen innebär det inte att den naturligen blir av. En viktig del i sammanhanget är finansieringen. Jag känner till många projekt i den nationella infrastrukturplaneringen, men de har ingen finansiering. Och har de ingen finansiering vet vi att det inte går att bygga.
Med anledning av de uppdrag som finns till Trafikverket och det arbete som ministern menar pågår undrar jag om det finns ett konkret uppdrag till Trafikverket att också titta på finansieringen, det vill säga hur mycket det kostar att bygga banan och på vilket sätt den i så fall ska finansieras.
Jag skulle också vilja veta mer om samarbetet i sig. Det var en av mina frågor. Jag tycker fortfarande inte att jag har fått ett konkret svar från ministern på min fråga om ministrarna har haft en direktkontakt med varandra i frågan om sträckan Stockholm-Oslo. Det var min konkreta fråga, och ministern svarade att han välkomnar att hans motsvarighet Knut Arild Hareide har öppnat för en ny utredning i Norge. Men pratar ministrarna aktivt med varandra om att skynda på bygget av en delvis ny järnväg på sträckan Stockholm-Oslo?
Med anledning av hur samarbetet ser ut har jag förstått att det numera finns ett samverkansforum för Oslo-Stockholm. Det var något man pratade om när man gjorde åtgärdsvalsstudien. Samverkansforumet träffas högst sporadiskt; det är inte en operativ grupp. Men man har också pratat om att inrätta en styrgrupp mellan de ansvariga myndigheterna i Sverige och Norge för att man mer operativt ska arbeta med frågan, för att ta fram gemensamma prognoser och gemensamma utredningar så att arbetet synkas för att få till en ny järnvägsförbindelse Stockholm-Oslo.
Fru talman! Jag vill veta från infrastrukturministern om det finns en sådan gemensam styrgrupp på myndighetsnivå mellan Sverige och Norge. Jag skulle också vilja veta om det inte finns något mer som ministern kan göra för att skynda på processen. Hur ser egentligen tidsplanen ut? Det som gör skillnad i verkligheten är förstås när vi kan resa mellan våra nordiska huvudstäder snabbt, klimatsmart och bekvämt, förhoppningsvis under 3 timmar. Då tror jag att det är rätt mycket mer som ministern måste göra för att det verkligen ska bli verkstad inom rimlig tid.
Anf. 78 Maria Stockhaus (M)
Fru talman! Jag får erkänna att jag blir helt fascinerad över ministerns agerande i debatten.
Min interpellation handlar till största delen om att öppna för alternativ finansiering, där sträckan Oslo-Stockholm skulle kunna vara ett pilotprojekt. Trots det framgick ingenting i svaret om alternativ finansiering, och ministern har inte nämnt frågan över huvud taget i något av sina anföranden. Det är faktiskt anmärkningsvärt. Om jag inte får några svar får jag väl återkomma med en ny, tydligare interpellation till ministern.
Vi behöver hitta andra vägar för att finansiera projekt. Jens Holm lyfte tydligt fram hur många projekt som redan i dag är underfinansierade. Trafikverket säger i sitt inriktningsunderlag till den nya planen att en del projekt troligtvis inte kommer att få plats, och det gäller även en del namngivna projekt i befintlig plan.
I underlaget som Trafikverket har lämnat ifrån sig kan man läsa att Trafikverket i arbetet med inriktningsplaneringen inte har analyserat andra former av alternativ finansiering eftersom det inte har bedömts ingå i uppdraget. Då undrar man vad inte ingått i uppdraget betyder. Trots att det är svårt att finansiera namngivna projekt - det kommer troligtvis inte att få plats några nya namngivna projekt - kan man undra vad som händer med sträckan Oslo-Stockholm. Då känns 2040 som orimligt nära i tiden att ens hoppas på att det finns en järnväg på plats där det tar 2 timmar och 55 minuter till Oslo.
Varför fanns inte möjligheten med för Trafikverket att borra i denna fråga och titta på alternativ finansiering? Det är så många projekt som i dag inte är finansierade och som riskerar att inte komma igång i tid eller över huvud taget bli av på grund av att det helt enkelt saknas pengar. I fallet Oslo-Stockholm har bolaget självt borrat en hel del i frågan om finansiering, och det finns all anledning att titta vidare på frågan.
Banavgifter som tas ut på biljettpriset är ett alternativ som enligt bolagets beräkningar inte skulle medföra att biljettpriset inte blir konkurrenskraftigt.
Koncession är en annan lösning. I Frankrike håller man på att bygga 34 mil järnväg för höghastighetståg på kortare tid än sex år. Bolaget som bygger och sedan ska sköta driften har koncession på intäkterna i 40 år. Där finns ett incitament att bygga klart, vilket innebär att det tar sex år att bygga 34 mil järnväg.
I och med att delar av sträckan Oslo-Stockholm ingår i TEN-T-nätverket går det att söka EU-bidrag. Det är något som jag i dagsläget borrar i. Det har visat sig att Sverige är sämst i klassen på att söka EU-bidrag för infrastrukturprojekt, och det kan man också fundera över med tanke på hur stora behoven är.
Möjligheterna till alternativ finansiering är flera för sträckan Oslo-Stockholm, och sträckan skulle kunna vara ett pilotprojekt för att se om det går att få snabbare framdrift i ett projekt och möjlighet att bygga infrastruktur utan att alla pengar måste komma ur den statliga plånboken.
Med tanke på att det finns stora behov av underhåll av befintlig infrastruktur och stora behov av ny infrastruktur för att vi ska klara en ökad persontrafik, och även en ökad godstrafik, måste vi vara kreativa och hitta nya lösningar såväl när det gäller att minska kostnader och få snabbare framdrift som när det gäller att få nya vägar till finansiering.
Jag undrar om regeringen tänker vidta några konkreta åtgärder för att öppna för alternativ finansiering både av projektet för sträckan Oslo-Stockholm specifikt och av infrastrukturprojekt generellt.
Anf. 79 Pål Jonson (M)
Fru talman! Precis som Tomas Eneroth säger har det genomförts två åtgärdsvalsstudier för stråket Stockholm-Oslo. Båda dessa ÅVS:er är glasklara gällande ett problem, och det är problemet på Värmlandsbanan. Värmlandsbanan är den stora flaskhalsen på stråket Stockholm-Oslo. Ett skäl till det är naturligtvis att vi har haft en fullkomlig explosion av godstransporter på Värmlandsbanan, som tyvärr är i riktigt dåligt skick i vissa avseenden. För att komma till rätta med stråket Stockholm-Oslo måste man alltså även komma till rätta med de stora strukturella problem som finns på Värmlandsbanan.
Själva poängen med 2.55-projektet, fru talman, är att det inte handlar om höghastighetståg och helt nya stambanor utan faktiskt om utbyggnad av befintlig järnväg, med dubbelspår som lösning - till exempel mellan Karlstad och Arvika, som 2.55-projektet föreslår. Det skulle gynna inte bara passagerartrafiken utan även godstrafiken, vilket är centralt.
Jag tror också att 2.55-projektet är ett av de infrastrukturprojekt som allra mest skulle kunna gynna en arbetsmarknadsförstoring. Man skulle kunna få ett pendlingsavstånd mellan till exempel Arvika och Oslo på 40 minuter eller knyta ihop Örebro och Karlstad på 30 minuter. I dag får man lägga till en timme i båda riktningarna för att peka på de pendlingsavstånd som är realiteter i dag.
Det handlar alltså inte enbart om att flytta ned människor från flyget till järnväg - Jens Holm lyfte fram det - utan också om att flytta över människor från väg till järnväg, vilket gör detta till ett mycket attraktivt projekt. Jag bedömer att det skulle kunna ha en effekt liknande den som Öresundsbron hade när det gäller att binda ihop Sverige och Danmark.
Jag väljer att tolka infrastrukturministerns svar i dag som ett positivt svar på den norska förfrågan om att faktiskt engagera Sverige och Norge i en gemensam utredning om detta.
Anf. 80 Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Fru talman! Tack för kloka synpunkter, Pål Jonson, och tack till interpellanterna!
Jag tror att dilemmat vi har i Sverige efter år av underinvesteringar - en moderat finansminister sa att det är olönsamt och onödigt att satsa på järnväg - är att behoven är väldigt stora.
Vi gjorde en avsevärd satsning i den nationella plan som beslutades 2018; den innehöll 700 miljarder i investeringar. Det var den största järnvägssatsningen någonsin. Vi påbörjade då Göteborg-Borås, och Lund-Hässleholm kom in i planen. Där finns Norrbotniabanan, som Moderaterna tidigare lyfte ut och som är så otroligt viktig för tillväxten i hela Sverige, för att inte tala om nya stambanor med satsningar på järnväg i Linköping, Norrköping, Hässleholm och Borås. Det sker längs hela Sverige, där kommuner och regioner har varit med under Sverigeförhandlingens arbete - som Moderaterna för övrigt påbörjade men nu backar från. I min egen hemregion är Sydostlänken nog så viktig. Den går från Älmhult och Olofström ned till Karlshamn för att avlasta Södra stambanan.
På det sättet, med de signalerna och med de investeringsbesluten, förstärker vi järnvägskapaciteten högst avsevärt när detta fullföljs. Vi möter i större utsträckning behoven som finns av fler persontransporter och mer godstransporter på järnväg. Det måste vi göra av klimatskäl, för att klara klimatmålen. Vi måste lyfta över transporter från väg till järnväg och sjöfart. Men vi måste också göra detta därför att vi nu är mer än 10 miljoner invånare i Sverige. Vi har ett näringsliv som producerar än mer, och det blir mer transporter. Då måste vi också se till att de blir hållbara. Regiontrafiken och regionförstoringen behöver fortsätta att utvecklas.
De argumenten fungerar väldigt väl vare sig vi pratar om 2.55-projektet för sträckan Oslo-Stockholm eller om vi pratar om Norrbotniabanan, stambanan, Södra stambanan eller andra angelägna satsningar. Det är så att det har satsats för lite på järnväg i Sverige, och det är klart att det behövs.
Detta kan innebära att en del vill ta till det som ibland kallas alternativa finansieringsmetoder och som ibland har slutat i förskräckelse. Vi behöver kanske inte dra in Karolinska, den finansieringsmodellen och kostnaden för vad jag tror är världens dyraste sjukhus i det moderata experimentet med Boston Consulting Group. Men vi kan titta på Arlandabanan och för och nackdelar med att skriva väldigt långa kontrakt som skapar en prisbild som inte alltid är den mest attraktiva.
Framför allt är det ändå så - och det kanske debattörerna ska prata med sina ekonomisk-politiska talespersoner om - att OPS inte skapar något extra utrymme i de offentliga finanserna. Det är inte mindre pengar, utan det är faktiskt offentliga investeringar. Den enda gången man kan räkna bort det från offentliga investeringar är om det är helt lönsamma projekt som inte har någon belastning på statsfinanserna; så ser EU-regelverket ut numera.
Regelverket kom till efter en ordning där man i Spanien och några andra europeiska länder under lång tid valde att lånefinansiera och privatfinansiera väldigt stora infrastrukturprojekt. De var sedan inte lönsamma, och den som fick betala var - som vanligt - staten. Då inser man att det innebär ett offentligt risktagande även om det är helt privata satsningar, om det inte är så att man har biljettintäkter eller finansiering genom intäkter från verksamheten som väsentligt överstiger de intäkter som i dag finns för till exempel järnvägsprojekt, eftersom det är dyrt att investera i järnväg.
Jag tror alltså att man måste vara ärlig och säga - om inte debattörerna här gör det själva kommer åtminstone deras ekonomisk-politiska talespersoner att göra det - att man inte kan drömma om alternativa finansieringsvägar och tro att de minskar belastningen på det statsfinansiella ramverket. Det gör de inte. Låt oss se till att vi kan bygga mer järnväg, med resurser vi avsätter från skattebetalarnas pengar, för att klara klimatkraven och hålla ihop Sverige!
Anf. 81 Jens Holm (V)
Fru talman! Jag tolkar ministerns tystnad gällande mina frågor som att det inte finns en styrgrupp på myndighetsnivå som arbetar mer aktivt med prognoser och utredningar för att driva fram projektet för sträckan Oslo-Stockholm. Det beklagar jag.
Jag noterar också att ministern inte svarar på min fråga ifall han aktivt har kontakt med sin norska motsvarighet. Jag beklagar det. Om vi ska få det här väldigt intressanta och hoppfulla projektet till stånd krävs det nämligen mycket mer arbete från ministerns sida. Ministern måste agera mycket tydligare än han har gjort hittills.
Fru talman! Vad gäller finansieringen talade jag om parallellen Öresundsbron och hur den byggdes. Man hade ett separat konsortium och ett separat bolag, och man lånade upp pengar. Man investerade i och byggde detta som ett enhetligt projekt, och man byggde bron relativt fort. Och ja, projektet finansieras med brukaravgifter. Det finansieras genom att människor betalar för att köra över bron med bil eller tåg. Vi tycker att detta är en intressant modell, för det har fungerat. Det fungerar när reseunderlaget är stort, och här har vi ett stort reseunderlag. Vi kan prata om en och en halv miljon resor med tåg per år om vi bygger den här banan, för det kommer att vara ett så snabbt, effektivt och klimatsmart sätt att resa.
Det handlar inte om Arlandabanan eller Nya Karolinska. Det vill jag vara väldigt tydlig med. Det är ju dessutom ministern och regeringen som har förlängt avtalet för Arlandabanan med tio år, så att vi har ett privat monopol där. Man kan ju fråga sig varför de har gjort det.
Fru talman! Från vänster till höger vädjar vi till ministern och regeringen: Skynda på arbetet med sträckan Oslo-Stockholm så att vi, våra barn och våra barnbarn kan resa bekvämt, snabbt och klimatsmart mellan våra nordiska huvudstäder!
Anf. 82 Maria Stockhaus (M)
Fru talman! Jag kan försäkra infrastrukturministern om att jag har pratat med vår ekonomisk-politiska talesperson. Det finns vägar där satsningar på investeringar med alternativ finansiering inte belastar det finanspolitiska ramverket. Öresundsbron är ett sådant exempel, som är väldigt lyckat och som dessutom blev klart i tid och betalades av snabbare än beräknat.
Jag håller med om att det inte blev något bra avtal med Arlandabanan, så jag ställer samma fråga som Jens Holm: Varför valde regeringen att förlänga det med tio år? Exemplet från Frankrike med koncession som verkar ha slagit väl ut är faktiskt intressant att titta på.
Med tanke på att vi har en ofantligt lång lista över önskvärda projekt när det gäller både väg och järnväg och även när det gäller hamnar kan man konstatera att om man inte vill öppna för att titta på andra finansieringslösningar, som inte belastar det statsfinansiella ramverket, blir det inget Oslo-Stockholm 2.55. Det är helt omöjligt. Det kommer inte ens att vara klart till 2040.
En viktig fråga är också att det nu finns politisk enighet i Norge. Man har sträckt ut handen till Sverige och vill ta tag i detta för att börja titta på både, naturligtvis, de fysiska förutsättningarna och detta med alternativ finansiering. Hur kan man hitta lösningar för att få till stånd den här banan så fort som möjligt?
Min fråga till infrastrukturministern är därför: Har infrastrukturministern svarat sin norska motsvarighet efter denna utsträckta hand? Har det förekommit några konkreta kontakter efter det utspelet från den norska regeringen, där infrastrukturministern har tagit kontakt med infrastrukturministern i Norge för att ta upp diskussionen om Oslo-Stockholm 2.55?
Anf. 83 Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
Fru talman! Tack, Maria Stockhaus och Jens Holm, för engagemanget! Som jag sa redan i mitt första svar: Vi har åtskilliga och regelbundna kontakter, och självklart har jag talat med Knut Arild också om Oslo 2.55, precis som om andra angelägna infrastruktursatsningar mellan Norge och Sverige. Vi har flera projekt.
Vi är länder som är sammanflätade med varandra genom historien, mellan folken och på arbetsmarknaden. Vi behöver bättre och tätare förbindelser. Jag delar Pål Jonsons inledande beskrivning att det var och är olyckligt att vi nu under pandemin har fått gränser som vi inte trodde att vi skulle uppleva. Låt oss se postcorona och förbereda för bättre gränsöverskridande transporter mellan de nordiska länderna.
Jag tror också att det är viktigt att komma ihåg, inte minst för dem som följer denna debatt, att när några företrädare för ett parti nu lyfter fram ett objekt är det totalt sett lika viktigt att ha en diskussion om förutsättningarna för Norrbotniabanan, nya stambanor, Sydostlänken, Tvärförbindelse Södertörn, satsningar på Göteborgs eller Luleås hamn eller, för den delen, Norvik och satsningar på sjöfarten, infrastrukturen eller de regionala flygplatserna.
Regeringens uppdrag är att se till hela landets intressen. Vägar på landsbygden talade också nyligen en debattör sig varm för. Det är klart att det i den prioriteringen kommer att vara helt avgörande vilket utrymme det finns totalt sett.
Hittar någon finansieringslösningar som inte belastar det statsfinansiella ramverket, enligt Eurostats nuvarande regler, ska man naturligtvis titta på detta. Hittills har jag inte sett att någon lyckats göra det.
Vi tar ansvar för landets ekonomi. Vi har sett till att reda upp den oreda som skapades under den tid vi hade ett moderatlett finansdepartement, som lämnade efter sig en stor statsskuld, ett stort budgetunderskott och hög arbetslöshet. Detta tänker vi inte återgå till, så vi skapar ordning och reda men också goda förutsättningar att investera i mer järnväg - var så säkra!
Interpellationsdebatten var härmed avslutad.
Intressenter
Frågeställare
Interpellationer
Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.