Till innehåll på sidan
Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

lotsningsavgifter

Interpellation 2003/04:498 av Hagfeldt, Stefan (m)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Inlämnad
2004-05-14
Anmäld
2004-05-18
Sista svarsdatum
2004-06-01
Fördröjd
Ärendet var fördröjt
Svar fördröjt anmält
2004-06-14
Besvarad
2004-06-15

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellationen

den 14 maj

Interpellation 2003/04:498

 av Stefan Hagfeldt (m) till statsrådet Ulrica Messing om lotsningsavgifter

Under de senaste fem åren har lotsavgifterna höjts med ca 120 %, beräknat enligt "ränta-på-ränta-metoden" (år 1999 +12 %, år 2000 +15 %, år 2001 +15 %, år 2002 +23 % och år 2003 +20 %). Enligt Sjöfartsverket beräknas lotsavgifterna årligen fortsätta att öka med 20 % de närmaste åren.

Siffrorna visar med all tydlighet behovet av att finna konstruktiva lösningar för utformningen av lotsningsverksamheten, exempelvis nödvändigheten av att denna verksamhet utsätts för konkurrens.

Dagens system medverkar till att snedvrida konkurrensen, eftersom lotsningen till en inlandshamn är betydligt dyrare än motsvarande tjänst till en hamn belägen vid kusten. Systemet medför att Sjöfartsverket styr konkurrensen mellan hamnarna med sitt monopol och sin prissättning. Jag anser att under nuvarande monopolsituation ska priserna vara regionalpolitiskt och konkurrensneutralt utformade och följaktligen lika, oavsett om det gäller en kusthamn eller en inlandshamn.

Den kommun som jag kommer från, Norrköping, drabbas mycket hårt av de dramatiskt höjda lotsavgifterna.

Norrköpings hamn är en av landets största, där det hanterade godsvärdet utgör en betydande del av det samlade varuvärdet av import och export över Sveriges hamnar. Hamnen har av trafikverken (Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket) och näringslivet pekats ut som en av fyra betydelsefulla intermodala noder inom den nordiska triangeln.

Norrköpings hamn har som mål att bli den mest betydelsefulla containerhamnen på ostkusten. Under innevarande år har volymen mer än fördubblats, och inom en fyraårsperiod väntas volymen uppgå till 100 000 containrar per år. För att kunna uppnå detta gör Norrköpings hamn och Stuveri AB också en satsning på utökade hamnytor och en kombiterminal vid Norrköpings djuphamn Pampus på Händelö.

Under året har beslut fattats om att en ny gränskontrollstation för import av animaliska produkter ska etableras i Norrköpings hamn. Stationen är belägen i direkt anslutning till Norrköpings djuphamn och drivs av Livsmedelsverket. Gränskontrollstationen är en av få anläggningar i sitt slag i landet, och med Norrköpings gynnsamma geografiska läge bedöms den få stor betydelse för möjligheterna att betjäna de östra och mellersta delarna av landet med importerade livsmedel.

Norrköpings hamn och Stuveri AB har låtit göra en jämförelse över lotskostnaden i några olika hamnar. Lotsningen i exemplet avser ett anlöp av ett fartyg på 21 000 bruttoton, vilket motsvarar den typ av fartyg för transocean trafik som ofta anlöper Norrköping. Bedömningen av lotsavgifterna i respektive hamn baseras på uppgifter från lotskontoren i respektive hamn.

De utvalda hamnarna är Norrköping, Halmstad, Göteborg samt Ålborg i Danmark. Till danska hamnar erläggs endast lotsavgift, medan Sverige tillämpar ett annorlunda avgiftssystem som är baserat på dels lotsad tid, dels fartygets bruttodräktighet.

Enligt uppgift från Limfjordens Lodseri uppgår kostnaden för fartyget till Ålborgs hamn till ca 33 928 danska kronor.

Kostnaderna för lotsning till de svenska hamnarna är följande:

Norrköping, lotsavgifter: 32 852 kr

Halmstad, lotsavgifter: 15 792 kr

Göteborg, lotsavgifter: 21 478 kr

I ovanstående sammanställning är de totala kostnaderna för lotsning till Norrköping 108 % högre än i Halmstad och 53 % högre än i Göteborg.

I Sverige betalas utöver lotsavgifter även statliga farledsavgifter. Dessa innefattar dels en avgift för fartyget baserad på fartygets bruttodräktighet, dels en varuavgift baserad på godsets vikt.

Farledsavgiften är i dag 4,10@5,00 svenska kronor per bruttoton, beroende på fartygets bränsletyp. Varuavgiften är 3,60 kr per lastat eller lossat godston.

I exemplet ovan kan antas att båten, med en vikt på 21 000 ton, lastar 10 000 ton papper. I detta fall belastas båten med statliga avgifter på 122 100 kr. Till detta kommer kostnaderna för lotsning.

Motsvarande avgifter tas inte ut i danska hamnar, vilket följaktligen skapar stora snedvridningar i konkurrensen mellan länderna. Snedvridningarna får också stora konsekvenser för svensk industri och visar behovet av att se över Sjöfartsverkets roll som affärsdrivande verk i ett sammanhang som detta, där verket har en ren monopolställning.

Med hänvisning till ovanstående ställer jag härmed följande frågor till statsrådet Ulrica Messing:

1.Är statsrådet beredd att se över lotsningsverksamheten i syfte att få en effektivare verksamhet som medför lägre lotsningsavgifter?

2.Kommer statsrådet att verka för att lotsningsavgifterna blir konkurrensneutralt utformade mellan inlandshamnar och hamnar belägna vid kusten?

3.Är statsrådet beredd att låta lotsningsverksamheten utsättas för konkurrens?

Debatt

(6 Anföranden)
Stillbild från Interpellationsdebatt 2003/04:498, lotsningsavgifter

Interpellationsdebatt 2003/04:498

Webb-tv: lotsningsavgifter

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Ulrica Messing (S)
Anf. 43 Ulrica Messing (S)
Fru talman! Stefan Hagfeldt har ställt tre frågor till mig som handlar om lotsning. Stefan Hagfeldt vill veta om jag är beredd att se över lotsningsverksamheten, om jag kommer att verka för att lotsningsavgifterna blir konkurrensneutrala oavsett om hamnen ligger vid kusten eller i inlandet samt om jag är beredd att konkurrensutsätta lotsningsverksamheten. Inledningsvis vill jag säga att Sjöfartsverket drivs i affärsverksform vilket innebär att verket har ett eget ekonomiskt ansvar för verksamheten och för sin ekonomi. Verkets främsta inkomstkällor kommer från lots- och farledsavgifterna. Staten tillhandahåller, genom Sjöfartsverket, lotstjänster. Sjöfartsverket har en skyldighet att tillhandahålla lots dygnet runt i alla farleder av betydelse runtom i vårt land. Sjöfartsverket meddelar föreskrifter om skyldighet att anlita lots där hänsyn tas till omständigheter som är av betydelse för säkerheten och miljön. Det är alldeles riktigt att Sjöfartsverket de senaste åren har genomfört en successiv höjning av lotsningsavgifterna. Avsikten med detta är att öka kostnadstäckningsgraden i lotsningsverksamheten så att farledsavgiften som i dag subventionerar lotsningen kan avlastas i motsvarande grad. På så sätt kan vi nå den långsiktiga målsättningen om att lotsningsverksamheten ska bära sina egna kostnader. Lotstaxan är tidsbaserad och differentierad beroende på fartygets storlek. Det innebär att moderna och snabba fartyg gynnas i förhållande till äldre och långsammare fartyg men också att svårighetsgraden i lotsleden återspeglas i en högre lotsningsavgift. Lotsningens nya timtaxa innebär en förbättrad överensstämmelse mellan tillhandahållen service och debiterad lotsavgift. Detta system ligger helt i linje med vad näringslivets företrädare gav uttryck för i Godstransportdelegationens första betänkande som kom år 2001. Jag vill också berätta om de goda möjligheter som finns att söka dispens från lots för fartyg om vissa kriterier är uppfyllda, bland annat om befälhavaren på fartyget har trafikerat farleden ett visst antal gånger och har nödvändig kännedom om farleden och om befälhavaren har tillräckliga kunskaper i svenska eller engelska. Det senaste året utfärdade Sjöfartsverket över 900 dispenser. Jag vet också att 2002 års Godstransportdelegation har diskuterat lotsavgifterna ur olika perspektiv och att de kommer att presentera förslag som berör lotsverksamheten. Deras slutbetänkande ska presenteras senast den sista juni i år. Delegationens förslag kommer att utgöra ett viktigt underlag när jag tar ställning till om, och i så fall vilka, åtgärder som behöver vidtas på lotsområdet.
Stefan Hagfeldt (M)
Anf. 44 Stefan Hagfeldt (M)
Fru talman! Jag tackar för svaret på min interpellation men måste tyvärr konstatera att det är ett kortfattat svar som inte ger någon vägledning om vad som kommer att hända med de höga lotsavgifterna i framtiden. I min interpellation lyfter jag fram att lotsavgifterna under de senaste fem åren har höjts med ca 120 %. Enligt Sjöfartsverket beräknas lotsavgifterna i fortsättningen höjas med ca 20 % årligen. Detta för med sig att näringsliv liksom svenska hamnar tappar i konkurrenskraft mot yttervärlden. Den kommun jag kommer ifrån, Norrköping, drabbas extra hårt av de höga lotsavgifterna eftersom infarten till Bråviken medför att tidsåtgången blir högre än för kustnära hamnar. Hitintills har man klarat konkurrensen genom att i stället vara mycket effektiv när det gäller lossning och lastning av fartygen. Alla tider på dygnet ställer man upp, vardag liksom helgdag. Oro för framtiden finns emellertid. De kraftigt höjda lotsavgifterna kan man ju inte göra någonting åt eftersom det saknas konkurrens. Fru talman! Statsrådet säger bland annat följande i sitt svar: "Det är alldeles riktigt att Sjöfartsverket de senaste åren har genomfört en successiv höjning av lotsningsavgifterna. Avsikten med detta är att öka kostnadstäckningsgraden i lotsningsverksamheten så att farledsavgiften som i dag subventionerar lotsningen kan avlastas i motsvarande grad. På så sätt kan vi nå den långsiktiga målsättningen om att lotsningsverksamheten ska bära sina egna kostnader." Ja, har man ett monopol behöver man ju inte rationalisera och effektivisera verksamheten. Det är bara att chockhöja taxan. Sjöfartsverket säger själva att lotsavgifterna inte är så höga i jämförelse med vad andra länder tar ut. Då förtiger man att många andra länder inte tar ut några farledsavgifter. Exempelvis belastas ett fartyg med en vikt på 21 000 ton som ska lasta 10 000 ton papper här i landet med statliga avgifter på 122 100 kr. Till detta kommer sedan kostnader för lotsningen till Norrköping med 32 852 kr. Totalt blir det 154 952 svenska kronor. Om fartyget i stället går till Ålborgs hamn i Danmark blir kostnaden bara 33 928 danska kronor, enligt uppgift från Limfjordens Lodseri. Denna snedvridning med mer än fyra gånger så höga taxor i vårt land får givetvis stora konsekvenser för svenskt näringsliv och svensk industri. Detta visar också behovet av att se över Sjöfartsverkets roll som affärsdrivande verk. I stället för att rationalisera sin verksamhet kan Sjöfartsverket nyttja sin monopolställning och fortsätta att chockhöja lotsavgifterna. Inte kan väl statsrådet nöja sig med att följa utvecklingen i stället för att vidta erforderliga åtgärder? Hotbilden inför framtiden är att fartyg med mindre last i stället för att gå till svenska hamnar går till danska hamnar. Sedan kanske godset som ska till Sverige körs hit med långtradare. Det är både ekonomiskt och miljömässigt mycket ofördelaktigt för Sverige. Inte vill väl statsrådet ha en sådan utveckling?
Ulrica Messing (S)
Anf. 45 Ulrica Messing (S)
Fru talman! Jag är mån om att vi ska ha en positiv utveckling för våra svenska hamnar. Jag ser kanske inte heller bara andra hamnar som en hotbild för Sveriges hamnar, utan jag ser också dålig sjösäkerhet, dåliga fartyg och en icke acceptabel nivå när det gäller våra miljökrav som ett lika stort hot. Det är skälet till att vi i dag har krav på lotsning. Vi har det utifrån ett sjösäkerhetsperspektiv och ett miljöperspektiv, och det ska vi fortsätta att ha. I dag har vi många olika lotsar utstationerade i landet, drygt 200. De finns längs hela kusten men också vid de stora insjöarna. Sjöfartsverket jobbar nu medvetet på att de fartyg som använder lots ska betala för de tjänster man får, det vill säga för den lotshjälp man får för att ta sig in, för att på det viset kunna sänka avgifterna för farlederna. Detta är en viktig princip som har stöd från näringslivet: att varje tjänst och varje transportslag i större utsträckning ska försöka bära sina egna kostnader. Precis som jag sade i mitt svar subventionerar i dag farledsavgifterna lotsningen, och det är alldeles korrekt att vi därför under de senaste åren har höjt lotsavgifterna via Sjöfartsverket. Det är också så att vi har sänkt farledsavgifterna. Den här justeringen är viktig att fortsätta. Jag stöder principen om full kostnadstäckning för de tjänster som Sjöfartsverket arbetar med, men det är Sjöfartsverket som själva måste ta ställning till på vilken nivå avgifterna måste ligga för att denna täckning ska nås. Det betyder dock inte att man inte inom Sjöfartsverket också ska titta på vilka rationaliseringar man själv kan göra för att hela tiden minska kostnaderna och minska trycket på att höja avgifterna. Att höja avgifter är inget självändamål. Vi ska göra vad vi kan för att undvika det och hitta olika sätt att rationalisera verksamheten. Just nu har Sjöfartsverket ett rationaliseringsprogram för hela sin verksamhet där målsättningen är att under de kommande tre åren få ned Sjöfartsverkets utgifter med 50 miljoner kronor. Det är ett viktigt rationaliseringsprogram som vi kommer att följa noga. Avslutningsvis vill jag säga att de fartyg som går i de svenska farlederna ofta och som skulle behöva lots ändå har möjligheter att få dispens från lotsningen. Det är både ett sätt att spara kostnader och ett sätt att minska resurserna hos Sjöfartsverket. De fartyg vars befälhavare är vana vid att färdas i våra vatten, som känner till de risker som finns och de krav som vi ställer och som dessutom kan kommunicera på ett språk som gör att vi kan vara en garant för sjösäkerheten får alltså möjlighet till dispens. Under det senaste året utfärdade Sjöfartsverket 900 dispenser, och det är jag väldigt positiv till. Jag utgår från att Sjöfartsverket också i fortsättningen kommer att titta på hur man med välutbildad personal, med bra skyltning och med mycket annat kan fortsätta att bevilja dispenser samtidigt som vi inte ger avkall på de andra ambitioner vi har.
Stefan Hagfeldt (M)
Anf. 46 Stefan Hagfeldt (M)
Fru talman! Sjöfartssäkerheten och kvaliteten när man går i svenska farvatten tror jag att vi är helt överens om. Dem får man inte på något sätt göra avkall på. Det låter mycket när statsrådet talar om dispenser, men då ska man tänka på alla anlöp som sker till alla svenska hamnar. Då är det faktiskt inte många dispenser som ges. Så ser verkligheten ut. Ibland är det väldigt svårt att få igenom de här dispenserna. Jag upprepar att Sjöfartsverket mer än fördubblat lotsavgiften på en femårsperiod. Och nu ska den alltså från en hög nivå fördubblas en gång till, om man fortsätter att höja med 20 % varje år. Näringslivet i Östergötland är väldigt oroligt över detta. Jag kan också säga att vi riksdagsledamöter från Östergötland, som har Norrköpings hamn inom vårt ansvarsområde, över partigränserna är mycket oroliga för att den här utvecklingen kommer att fortsätta. Jag vill samtidigt säga att det inte är lotsarna jag angriper. De är duktiga, kunniga och plikttrogna. Det är organisationen bakom som inte håller måttet. Jag kan visa på några exempel. Man siktar på att försöka nå upp till att lotsarna på hälften av sin tid så att säga ska vara ute och lotsa på båtarna. Men dit når man inte alls. Fast det gör man i många andra länder. Sjöfartsverket har i sammanställningar uppvisat att produktiviteten för lotsarna i Bråvikens trafikområde under 2002 uppgick till ca 25 %. Det är ändå en farled som är ganska lång, där det är ganska lätt att få mycket tid på båtarna. Uppgifterna visar ju på att verksamheten inte är effektiv och förstärker min uppfattning att Sjöfartsverket har ett bristande synsätt på arbetet med kostnadsreduceringar. Enligt Norrköpings hamns beräkningar skulle Bråvikens trafikområde kunna nå en lönsamhet redan vid 40 % lotsningsproduktivitet. Men det sker, som sagt, ingenting på det här området. Det finns detaljer jag kan ta upp. Exempelvis upphandlas oftast inte transporter i konkurrens. Efter lotsningen ska lotsarna, om de kommer från Oxelösund, naturligtvis landvägen tillbaka. Då använder man oftast taxi. Man handlar inte upp de resorna. Det visar sig att bara den verksamheten kostar ungefär 1 miljon. Sedan finns det andra hamnar där resandet är betydligt mycket mer omfattande. Bara på en sådan detalj skulle alltså Sjöfartsverket, om man handlade upp i konkurrens, spara flera miljoner. Sedan är det självklart så att när det inte finns konkurrens - jag tror i och för sig inte att man sitter med armarna i kors, men det är bara att titta så ser man att lotsningen inte ger vad den ska - ja, då chockhöjer vi avgiften igen. Jag menar att så kan man inte göra. Vi har tittat närmare på det här i Norrköping. Om några lotsar fick starta eget - de erbjuder då samma kvalitet - skulle de kunna öka sina löner. De skulle kunna sänka lotsavgifterna. Det går naturligtvis att driva det här rationellt. Men här finns ett hinder. Det är ett monopol. Så länge det förblir det blir det ingen sund konkurrens. Det här går alltså ut över svenskt näringsliv, och det går ut över hamnarna. Jag hörde inte om statsrådet kommenterade det, men hotbilden är, som jag sade i mitt förra inlägg, att man går till andra hamnar i andra länder som ligger nära. Danskarna har inte farledsavgifterna. Då kanske det i vissa fall när det är fråga om mindre godsmängder, jag säger mindre godsmängder, är mer fördelaktigt att köra över dem hit med lastbilar. Det är varken ekonomiskt eller miljömässigt bra för någon.
Ulrica Messing (S)
Anf. 47 Ulrica Messing (S)
Fru talman! Jag konstaterar att Stefan Hagfeldt och jag är överens om att det är viktigt att ha de här höga kraven på de fartyg som går i våra vatten, och inte bara i våra vatten utan också i våra gemensamma vatten. Men det kanske är det enda vi blir överens om. Jag tror att Stefan Hagfeldt är mer positivt inställd än jag till att ytterligare avregleringar skulle betyda bättre service till ett lägre pris. Jag är inte alltid helt övertygad om det. Jag tror att en del avregleringar har varit både viktiga och alldeles riktiga, till nytta för oss som konsumenter och till nytta för marknadens aktörer som har pressats och kunnat utveckla sin konkurrens. Men jag är inte beredd att alltid sjunga avregleringens lovsång. Avreglering kräver också väldigt mycket av eftervård. Vi kan se på en del av de marknader som avreglerades under 90-talet att det i dag också finns problem, av enkla skäl. Sverige är ett stort land geografiskt. Ska vi lyckas hålla ihop våra landsändar från norr till söder och ge inte bara enskilda kvinnor och män utan också näringslivet förutsättningar att utvecklas på jämlika villkor får vi ta mycket av gemensamt ansvar för att minska de geografiska skillnaderna och för att försöka göra Sverige rundare. Ska vi lyckas med det är transportpolitiken oerhört viktig - vägar, järnvägar, men också sjöfarten. Att ha ett helhetsgrepp över all transportnäring och försöka se hur man i ett samspel med varandra ska kunna utvecklas är en av de spännande frågor som vi har framför oss under nästa år, då regeringen planerar att komma med en transportpolitisk proposition. Jag utgår från att en del av den också kommer att röra de frågor som hamnar under sjönäringen, därför att frågor om lotsningsavgifter, lotsningsverksamhet och hur vi ska bedriva detta på ett effektivt sätt är ständigt aktuella. Som jag hänvisade till i mitt svar kommer Godstransportdelegationen att lämna sina förslag till mig i slutet av den här månaden. Jag vet att de har tittat bland annat på lotsningen. De avgifter som Sjöfartsverket i dag arbetar med gynnar ju moderna fartyg som är snabba och som också uppfyller höga miljökrav. Den inriktningen tycker jag är bra. Den välkomnar jag. De missgynnar då gamla och omoderna fartyg och är ett sätt att också försöka styra avgiften och ge den en tydlig miljöprofil. Sedan är det viktigt att pengarna alltid används på bästa sätt, oavsett om det är en myndighet, ett statligt bolag eller ett affärsverk. I det arbete som jag beskrev, där Sjöfartsverket också tittar på hur de kan pressa sina egna kostnader, ligger naturligtvis att även titta på att man använder bästa aktören för det lägsta priset. Lotsavgifterna kommer att höjas den 1 juli. Men det jag vill understryka är att farledsavgifterna, som fram till och med nu har subventionerat lotsningen, inte har höjts sedan 1992. Det är inte så att Sjöfartsverket höjer alla avgifter hela tiden. Nu försöker vi vrida om avgiftssystemet så att varje avgift och varje tjänst som man får från Sjöfartsverket ska bära sina egna kostnader. Den principen vet jag har stöd också från näringslivet.
Stefan Hagfeldt (M)
Anf. 48 Stefan Hagfeldt (M)
Fru talman! Det är riktigt att farledsavgifterna inte har höjts. De har faktiskt också reglerats på ett sätt som har blivit bättre. Jag ska inte vara negativ mot allting. Sjöfartsverket ligger ju i Norrköping så jag har faktiskt goda kontakter där. Däremot är det inte bra att ha ett monopol. Statsrådet sade att hon kanske inte är lika förtjust i avregleringar. Jag kan bara nämna hastigt att när jag var kommunstyrelsens ordförande i Norrköping fick vi överta en ekonomi i fritt fall. Nordbanken sade i direktsändning i Aktuellt att man var orolig för om man kunde låna ut mer pengar till Norrköpings kommun. Vi genomförde då konkurrensupphandling och annat och fick ordning på ekonomin med bibehållen eller till och med förbättrad kvalitet. Det vill jag betona här, att får man en sund konkurrens på lotsningssidan får man inte ge avkall på kvaliteten. Här måste det vara utbildade lotsar som man kan lita på och som kan sin verksamhet, ingenting annat. Men varför inte på försök låta några knoppa av och se om de själva kan sköta verksamheten mer rationellt, kanske anpassa tiden lite bättre efter när båtarna kommer. I gengäld kan de få lite högre lön. Det är vad de själva beviljar sig. En sund konkurrens är bra för alla. Man vet inte hur verksamheten drivs i och med att man har ett monopol. Man ser att det fungerar, men när man fördubblar avgifterna för lotsningen vart femte år kan det inte stå rätt till. Tar man med farledsavgifter, som andra länder i vissa fall inte har, hamnar vi i en väldigt svår situation i Sverige. Jag pekade på en jämförelse med Danmark - fyra gånger så höga avgifter. Det slår naturligtvis mot svenskt näringsliv och svenska hamnar. Tack för debatten!

Intressenter

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.