med anledning av prop. 2003/04:95 Utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015

Motion 2003/04:T7 av Bengt-Anders Johansson m.fl. (m, fp, kd)

1 Förslag till riksdagsbeslut

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om en framtida långsiktig planeringsinriktning för höghastighetståg på de mest trafikerade delarna av det svenska järnvägsnätet med banor som klarar 350 km/tim med sikte på att bli en del i ett europeiskt höghastighetsnät.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om betydelsen av att som hastighetsstandard för aktuella utbyggnader och utredningar av sträckor som ingår i Europakorridoren under planperioden 2004–2015 utgå från 350 km/tim i syfte att möjliggöra att Ostlänken och Götalandsbanan kan ingå i en framtida långsiktig planeringsinriktning för höghastighetståg.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att Banverket inom ramen för sitt sektorsansvar bör följa utvecklingen i Europa och andra delar av världen med utbyggnad av tåg och banor för höga hastigheter.

4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att inriktningsplaneringen i det framtida långsiktiga planeringssystemet för transportinfrastruktur bör inledas med en inriktningsplanering som innehåller en analys av det svenska järnvägs- och transportsystemet i ett Europaperspektiv.

2 Inledning

I regeringens proposition 2003/04:95 föreslås utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar för åren 2004–2015. Planeringsramen för nyinvesteringar i järnväg föreslås uppgå till 107,7 miljarder kronor. Detta innebär en ökad ambitionsnivå samt en tidigareläggning av flera angelägna projekt.

Den långsiktiga utbyggnaden av de mest trafikerade delarna av det svenska järnvägsnätet bör ske med banor som klarar 350 km/tim med sikte på att bli en del i ett europeiskt höghastighetsnät. En sådan långsiktig planeringsinriktning skulle möjliggöra att det svenska järnvägsnätet kan kopplas ihop med hela det nät av nya järnvägar för höghastighetståg som successivt byggs ut även för gränsöverskridande internationell trafik på den europeiska kontinenten. I flera europeiska länder byggs nya höghastighetsbanor för hastigheter på 300–350 km/tim.

I propositionen lämnas en redogörelse för regeringens syn på det framtida långsiktiga planeringssystemet för transportinfrastruktur. Enligt denna redogörelse bör planeringen inledas med en inriktningsplanering där mål, ekonomiska ramar och inriktning analyseras för att därefter läggas fast av riksdagen.

Av regeringens redogörelse framgår att SIKA bl.a. föreslagit ändringar av planeringsprocessens innehåll för att möjliggöra mer långsiktiga utblickar samt att ta med översiktliga analyser av riktigt stora projekt.

Regeringen anger i sin bedömning av planeringsystemet i propositionen att allt mer betydelsefullt för transportsystemets utveckling är den internationella utvecklingen och globaliseringen. Beslut om investeringar behöver därför grunda sig på kvalificerade prognoser om samhällets utveckling i olika avseenden.

Vidare anges att regeringen har för avsikt att fortsätta överväga och utveckla frågan om hur och när underlag för beslut om politikens inriktning på infrastrukturområdet ska utformas och återkomma till riksdagen med ett förslag.

Den redogörelse för regeringens syn på det framtida långsiktiga planeringssystemet för transportinfrastruktur som lämnas i propositionen illustrerar att ett bredare beslutsunderlag och ett mer långsiktigt perspektiv erfordras inför framtida politiska beslut om infrastrukturåtgärder. Riktigt stora projektet – som exempelvis Europakorridoren – inrymmer så många facetter att det inte räcker med enbart ett beslutsunderlag utifrån de prognosmodeller som används idag. I propositionen anger regeringen att det för transportinfrastrukturen behövs en planeringsprocess på minst 10 år. Det är lätt att instämma i denna bedömning att ett bredare och mer långsiktigt perspektiv och ett allsidigt beslutsunderlag erfordras.

3 Europaperspektivet bör ligga till grund för infrastrukturåtgärder

Den europeiska järnvägspolitiken med investeringar i de transeuropeiska transportnätverken (TEN-T) är en viktig del i genomförandet av tillväxtfrämjande åtgärder inom EU. Unionen har under 2003 antagit nya riktlinjer för finansiering att ligga till grund för den fortsatta utbyggnaden av de transeuropeiska transportnätverken. Ett flertal gränsöverskridande infrastrukturprojekt utpekas som prioriterade. Ett av dessa är Nordiska triangeln som syftar till att knyta ihop de nordiska huvudstädernas väg- och järnvägssystem. I regeringens proposition anges att åtgärder i Nordiska triangeln har givits särskilt hög prioritet eftersom de är angelägna för tillväxten i landet.

Det är även lätt att instämma i denna bedömning. Ett snabbt färdigställande av Nordiska triangeln är till nytta både för person- och godstrafiken genom ökad kapacitet på viktiga huvudstråk samt kortare res- och transporttider. Godstrafiken från de nordiska länderna till de stora exportmarknaderna på den europeiska kontinenten underlättas.

Ett annat viktigt projekt som nu finns med på listan bland de transeuropeiska transportnätverken (TEN-T) är Fehmarn Belt – en fast förbindelse mellan Danmark och Tyskland. Fehmarn Belt ökar järnvägens konkurrenskraft och utgör det viktiga tredje steget efter Öresundsförbindelsen och förbindelsen över Stora Bält i arbetet med att skapa fasta förbindelser mellan de nordiska länderna och den europeiska kontinenten.

De förkortade transporttiderna vid genomförandet av Fehmarn Belt är ett mycket starkt argument för projektet. Fehmarn Belt i kombination med Öresundsförbindelsen förbättrar förutsättningarna radikalt för att bedriva en gränsöverskridande internationell persontrafik och godstrafik.

Det behövs ett europeiskt perspektiv som grund för de långsiktiga svenska infrastrukturinvesteringarna. Sveriges geografiska läge i norra Europa nödvändiggör investeringar för väl fungerande transporter som inte bara klarar dagens utan även framtidens krav på snabbhet, pålitlighet, flexibilitet och säkerhet. För att förstärka järnvägens konkurrenskraft som transportmedel behövs ett tekniklyft. Nya banor bör klara 350 km/tim. För detta talar att väl fungerande transporter är en viktig förutsättning för Sveriges konkurrenskraft som nation och för näringslivets behov av en effektiv logistik.

Sveriges vilja att bli en del av ett europeiskt höghastighetsnät kommer i stor utsträckning att påverka tillväxt och välfärd i vårt land. Hela idén med uppbyggnaden av de transeuropeiska transportkorridorerna är att bygga upp tillväxtskapande nätverk. Det vore en alltför låg ambitionsnivå om Sverige långsiktigt satsar på en standard som redan idag är omodern i övriga Europa vid utbyggnad av höghastighetståg. Sverige bör inte ställa sig vid sidan av den utveckling mot kortare restider som nu sker med en ny generation tåg och banor i flera europeiska länder.

4 Europakorridoren knyter samman Sveriges järnvägsnät med det europeiska

Idén bakom Europabanan och Götalandsbanan är att förena behovet av effektiva och väl fungerande transporter mellan Sverige och den europeiska kontinenten med att få en bättre fungerande dynamisk region med tillväxt från Mälardalen till Göteborg/Öresund. Inom denna region – Europakorridoren – bor ca 65 procent av Sveriges befolkning. Här produceras ca 65 procent av BNP och här studerar ca 80 procent av alla i Sverige som går på universitet eller högskola. Korridoren längs det nya järnvägssystemet omfattar ett stort antal städer och regioner vars attraktivitet ytterligare ökar genom att dessa starkare sammanbinds såväl med varandra som med Europa.

Europakorridoren AB har låtit Kungl. Tekniska högskolan, KTH, genomföra en studie av prognoser och samhällsekonomiska kalkyler för olika delar av Europakorridoren. Rapporten Europakorridoren – ett bredband för fysiska transporter – utbud, prognoser och samhällsekonomi visar att Europakorridoren fullt utbyggd ger betydande trafikökningar som är större än den samlade effekten av den framtidsplan för åren 2004–2015 som ligger till grund för järnvägsinvesteringarna under den nya planeringsperioden.

Rapporten visar att Europakorridoren med Europabanan och Götalandsbanan är kommersiellt intressant och har ett stort resandeunderlag. Projektets internationella inriktning gör även att en delfinansiering av EU-medel för utbyggnad av de transeuropeiska transportnätverken är möjlig. Den samhällsekonomiska kalkyl som presenteras i KTH-studien visar att Europakorridoren skapar dubbelt så stora samhällsekonomiska nyttor som investeringen i banan kostar.

Europakorridoren ger stora möjligheter till regional tillväxt och utveckling i Syd- och Mellansverige. Restiderna förkortas mestadels till mellan 30 och 60 procent för ett mycket stort antal städer och regioner. Med ökad regionförstoring och bättre tillgänglighet till arbete, boende och utbildning.

5 Trafikseparering löser kapacitetsproblem och bidrar till uppfyllelse av de trafikpolitiska målen

Det är ett känt faktum att dagens blandning av snabbtåg för persontrafik och långa och tunga godståg på samma spår skapar kapacitetsproblem med försämrad transportkvalitet. Den långsiktiga utbyggnaden av nya banor i Sverige bör utgå från en planeringsinriktning där en separering möjliggörs av persontrafik och godstrafik på svenska spår.

Att tillskapa ett stomnät för snabba persontransporter och lättgods/expressgods samt ett godsnät för långa och tunga godståg och den lokalt och regionalt inriktade persontrafiken ger förutsättningar för att eliminera flaskhalsar. Därmed frigörs och skapas ny kapacitet för effektivare godstrafik liksom regional- och lokaltrafik.

Långsiktiga framtidsinvesteringar i Sverige i ett separerat järnvägsnät skapar även förutsättningar för att uppfylla transportpolitiska mål om god miljö, säkerhet, tillgänglighet och en positiv regional utveckling samtidigt som individens och näringslivets behov av ökad rörlighet tillgodoses.

6 Skapa handlingsfrihet för en etappvis utbyggnad av Europakorridoren utan låsningar på grund av en alltför låg hastighetsstandard

I den av regeringen den 19 februari i år fastställda nationella banhållningsplanen för järnvägsinvesteringar för 2004–2015 påbörjas två utbyggnadsprojekt som utgör delar av Europakorridoren. Delar av Ostlänken påbörjas mellan Norrköping och Linköping. Vidare pågår inom Banverket för närvarande en sammanhängande järnvägsutredning av hela Ostlänken, Järna–Linköping. Utredningen av den nya järnvägen görs sammanhängande i syfte att erhålla bästa möjliga underlag. Även delar av Götalandsbanan mellan Göteborg och Borås påbörjas och utreds under den aktuella planeringsperioden 2004–2015. Hastighetsstandarden för dess nya järnvägar är ännu inte bestämd.

Det är då viktigt att som hastighetsstandard för de inledande utbyggnadssträckorna under planperioden 2004–2015 välja 350 km/tim. Detta för att möjliggöra att Götalandsbanan och Ostlänken som delar av Europakorridoren ska kunna ingå i en framtida långsiktig planeringsinriktning i Sverige för höghastighetståg. Om en lägre hastighetsstandard än 350 km/tim läggs till grund för kommande utbyggnader och utredningsarbetet för hela de sammanhängande sträckorna skulle det svenska järnvägsnätet för överskådlig tid framöver låsas till en standard som redan i dag är omodern i en rad europeiska länder. Genom att välja en hastighetsstandard på 350 km/tim möjliggörs att en framtida utbyggnad av andra delar av Europabanan och Götalandsbanan kan ske etappvis utan låsningar till följd av en alltför låg hastighetsstandard för utbyggnader som görs under den nu aktuella planperioden 2004–2015.

En framtida långsiktig planeringsinriktning i Sverige för höghastighetståg på de mest trafikerade delarna av det svenska järnvägsnätet bör därför ske med banor som klarar 350 km/tim. Banverket bör av regeringen ges i uppdrag att som hastighetsstandard för aktuella utbyggnader och utredningar av sträckor som ingår i Europakorridoren under den aktuella planperioden 2004–2015 utgå från 350 km/tim. Detta bör ges regeringen till känna.

Banverket bör även av regeringen få i uppdrag att inom ramen för verkets sektorsansvar följa utvecklingen i Europa och andra delar av världen med utbyggnad av tåg och banor för höga hastigheter. Slutligen bör inriktningsplaneringen i det framtida långsiktiga planeringssystemet för transportinfrastruktur inledas med en inriktningsplanering innhållande analys av det svenska järnvägs- och transportsystemet i ett Europaperspektiv. Även detta bör ges regeringen till känna.

Stockholm den 16 april 2004
Bengt-Anders Johansson (m)
Magdalena Andersson (m)	Ulf Sjösten (m)
Tobias Krantz (fp)	Maria Larsson (kd)