Planera laddinfrastruktur för vägtrafik - en kunskapsöversikt
Rapport från riksdagen 2023/24:RFR7
Rapporter från riksdagen 2023/24:RFR7
Trafikutskottet TU
Planera laddinfrastruktur för vägtrafik – en kunskapsöversikt
Planera laddinfrastruktur för vägtrafik
–en kunskapsöversikt
ISSN 1653-0942
ISBN 978-91-7915-080-8(tryck)
ISBN 978-91-7915-081-5(pdf)
Riksdagstryckeriet, Stockholm 2024
2023/24:RFR7
Förord
Den 29 mars 2022 beslutade trafikutskottets uppföljnings- och forsknings- grupp att låta genomföra en förstudie på temat transportsektorns elektrifiering. En förstudie togs fram som underlag inför det fortsatta arbetet. Den 17 januari 2023 beslutade trafikutskottet att genomföra en studie om transportsektorns elektrifiering med fokus på samhällsbyggnad och planering av vägtrafikens laddinfrastruktur.
Studien har genomförts av en arbetsgrupp inom trafikutskottet med stöd av riksdagens utvärderings- och forskningssekretariat (RUFS). Underlaget till kunskapsöversikten har fram t.o.m. juni 2023 utarbetats av forskningssekreterare Petra Jonvallen och fr.o.m. maj 2023 av utvärderare Joakim Skotheim, bägge vid RUFS i samarbete med föredragande Anna Blomdahl vid trafikutskottets kansli. I arbetet har även kanslichef Mattias Revelius och sekretariatschef Thomas Larue medverkat. Daniel Helldén (MP) deltog i arbetet t.o.m. den 21 november 2023.
Till studien har det knutits en referensgrupp bestående av sex experter. Referensgruppens medlemmar har getts möjlighet att komma med egna reflek- tioner utifrån sin expertis, och dessa återfinns i sex bilagor. De svarar själva för innehållet i dessa bilagor.
Uppföljnings- och forskningsgruppen överlämnar härmed sin rapport där resultaten av studien redovisas.
Stockholm i januari 2024
Gunilla Svantorp (S)
Jimmy Ståhl (SD)
Ann-Sofie Lifvenhage (M)
Linda Westerlund Snecker (V)
Anders Ådahl (C)
Magnus Oscarsson (KD)
Per Bolund (MP)
Helena Gellerman (L).
3
2023/24:RFR7
4
5
6
2023/24:RFR7
Sammanfattning
Trafikutskottet har lyft fram att det krävs kraftfulla åtgärder för att uppnå kli- matmålen, inte minst när det gäller hållbara förnybara bränslen och elektrifie- ring som medel för att uppnå målen. Mot den bakgrunden har Trafikutskottet tagit fram denna kunskapsöversikt som fokuserar på planeringen och utveck- lingen av laddinfrastruktur för vägtrafiken.
I kapitel 2 redogörs kortfattat för relevanta regelverk och direktiv samt aktuella policyförändringar som påverkar utbyggnaden av laddinfrastruktur. Föreskrifter på europeisk nivå har stor påverkan på beslut om sådan utbyggnad. Möjligheten att ge stöd till marknaden med offentliga medel för utbyggnad av laddinfrastruktur styrs till stor del av EU:s regelverk för statsstöd. Förord- ningen om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen (AFIR) inne- håller bl.a. obligatoriska mål för medlemsstaterna i fråga om utbyggnad av publik laddinfrastruktur (inklusive tankstationer för vätgas) för både lätta och tunga fordon längs vägnätet.
I kapitel 3 redogörs det för nationella handlingsprogram, regional och lokal planering för utbyggd laddinfrastruktur samt olika aktörers övergripande roller i och ansvar för detta arbete. Utbyggnaden av laddinfrastrukturen kräver en samverkan där aktörer på lokal, regional och nationell nivå behöver förstå sitt eget, men även andra aktörers, uppdrag och rådighet i frågan. Statens roll att ge stöd till utbyggnad av laddinfrastruktur är begränsad av gällande stats- stödsregelverk. Utbyggnaden av laddinfrastrukturen ska i huvudsak lämnas till marknadens aktörer, t.ex. laddoperatörer och fastighetsägare. Samtliga regioner har ett regionalt utvecklingsansvar, vilket innebär att regionerna dels ska utarbeta en s.k. regional utvecklingsstrategi för länets utveckling, dels samordna insatser för att genomföra strategin. Länsstyrelserna samordnar och leder arbetet med genomförandet av de regionala energi- och klimatstrategierna. På en lokal nivå spelar kommunerna en viktig roll. Kommunerna har olika roller i detta arbete, t.ex. som planeringsmyndighet eller markägare. De kan också erbjuda ladd- platser till anställda samt tillgängliggöra och använda elfordon. Kommunernas planeringsansvar styrs bl.a. av plan- och bygglagen och miljöbalken. Kommunerna har olika förutsättningar och har kommit olika långt i arbetet. Därutöver finns det många andra aktörer – energibolag, elbilsoperatörer, bygg- herrar, fastighetsägare, stora arbetsplatser, bilpoolsoperatörer, biluthyrnings- företag och taxibolag – som på olika sätt arbetar lokalt med att åstadkomma en storskalig elektrifiering.
Kapitel 4 beskriver vilka olika stöd det finns som främjar utbyggnaden av laddinfrastruktur. Laddning brukar delas in i icke-publik, publik och semi- publik. Vanligast för personbilar är icke-publik laddning, dvs. inte tillgänglig för allmänhet (fordonet laddas i eller nära en bostad eller på arbetsplatsen). För yrkesfordon betyder det att fordonet laddas på den plats där det står när det inte används. Publik laddning avser en för allmänheten fullt tillgänglig
7
2023/24:RFR7SAMMANFATTNING
laddplats, t.ex. laddstationer längs vägar, i parkeringshus, vid köpcentrum, in- fartsparkeringar eller resecentrum. Semipublik laddning avser laddpunkter en- bart tillgängliga för en avgränsad målgrupp, t.ex. under vissa tider, och inte generellt för allmänheten. De stöd som finns att söka när det gäller utbyggnaden av laddinfrastruktur är Klimatklivet, Regionala elektrifieringspiloter, Infra- struktur för snabbladdning längs större vägar, Ladda bilen och Skatteavdrag för grön teknik.
Kapitel 5 fokuserar på vilka tekniska lösningar olika aktörer bedömer är effektiva. För att göra större investeringar i laddinfrastruktur behövs långsik- tiga spelregler om vilken typ av elektrifiering som väntas bli dominerande. Ju mer utbyggd laddinfrastrukturen blir, desto mer kommer transportsektorn och energisektorn att integreras. Vid planeringen för en utbyggnad behöver man förutom transportsektorns energibehov även av samhällsekonomiska skäl be- akta elsystemets funktionalitet. Det finns ett stort behov av att ha ett system- perspektiv på laddinfrastrukturen när beslut ska fattas. En ökad koppling mellan sektorerna transport och energi kräver en samverkan mellan aktörer som inte har haft mycket samarbete med varandra.
Den dominerande strategin för att ställa om till eldrivna fordon är s.k. enkel- riktad laddning – icke-publik, publik eller semipublik – via kabel. Den ökade mängden batterier i elfordon är också en resurs för elnätet. Elbilens batteri kan betraktas som ett mobilt energilager och bilen kan också försörja det egna hus- hållet med el, vilket kan minska belastningen på elnätet. Lokala energilager (bat- terier) kan också användas för att minska de effekttoppar i elnätet som kan uppstå när många laddar med högre effektnivåer. Vid smart laddning flyttar privatpersoner eller företag sin laddning till tidpunkter när billig el finns till- gänglig. Smart laddning kan delas upp i fyra olika nivåer: laddning med smarta inställningar (t.ex. med en app), smart laddning inom en fastighet eller verk- samhet, smart laddning för elsystemet och optimerad laddning (dubbelriktad laddning eller vehicle-to-grid, V2G). Med V2G kan energi som lagras i elbi- lens batterier vid behov användas för att bidra till stabilitet i elnätet. V2G har ännu inte kommersialiserats, och det saknas reglering, ekonomiska spelregler samt standardisering och interoperabilitet i fråga om laddare.
Laddning kan också utföras genom elvägar. En fördel är att fordonen inte behöver stå stilla för att ladda, vilket framför allt är viktigt för yrkestrafiken. En annan fördel är att behovet av att kunna lagra en stor mängd energi i batte- rier minskar, vilket kan innebära mindre batterier i fordonen. Snabba byten av batterier i elfordon kan vara ett komplement till laddning via kabel. Batteri- laddningen frikopplas från användningen av fordonet. Batteribytesstationer in- nebär en mjukare belastning av elnätet eftersom batterierna som bytts in laddas med en lägre effekt under en längre tid.
I kapitel 6 redovisas vilka olika hinder det finns för utbyggnad av laddinfra- struktur. Trafikverket och Energimyndigheten har identifierat 13 hinder och förslag till åtgärder. Gemensamma hinder rör samordning och helhetsperspek- tiv, förbättrade och förenklade stöd, kapacitet i elnätet och långa ledtider för anslutning av laddpunkter, markåtkomst, kommuners roll, att säkerställa till-
8
SAMMANFATTNING2023/24:RFR7
räcklig tillgänglighet vid laddpunkter, betalningslösningar, regelförenklingar kopplat till allmän platsmark och kvartersmark och kompetensförsörjning. Två hinder identifieras som gäller tunga fordon, nämligen avsaknad av stöd till semi-publik laddning för tung trafik och regelverk kring kör- och vilotider. Två hinder identifieras också kopplat till lätta fordon; stöd till privat laddning i småhus och rådighet över parkering.
Kapitel 7 fokuserar på forskning om hur människor agerar i relation till och påverkas av olika former av laddinfrastruktur. Beteendeförändringar behövs för att ställa om till en elektrifierad fordonsflotta. Dagens elbilsägare (s.k. early adopters), vilka är motiverade användare och har god kunskap, är sannolikt inte en representativ del av de framtida användarna. Beteende och attityder hos aktörer inom godstransportsektorn skiljer sig stort åt från användare av per- sonbilar. Det finns få studier som fokuserar på användare inom godstransport- sektorn till skillnad från användare av elpersonbilar. Litteraturen om laddinfra- struktur handlar till stor del om storlek på och placering av laddstationer. För att olika typer av t.ex. smart laddning ska kunna spridas krävs dock att använ- darnas beteende förändras, och att de accepteras. Det finns begränsad kunskap om elbilsägares beteenden, preferenser, uppfattningar och attityder, värde- ringar och normer. Beteenden påverkar den tekniska utvecklingen, men för- ändringar i laddinfrastrukturen påverkar i sin tur beteendet hos elbilsägarna. Aktörer på marknaden kommer att förändra sitt beteende när laddinfrastruk- turen byggs ut.
Trafikutskottets arbetsgrupp lämnar avslutningsvis ett antal iakttagelser och bedömningar utifrån den genomförda kunskapsöversikten:
•EU:s regelverk kommer att få en allt större betydelse för etableringen av laddinfrastruktur.
•Samverkan mellan aktörer och på olika nivåer är nödvändigt.
•Staten har en central roll när det gäller samordningen.
•Även arbetet på regional och lokal nivå är viktigt.
•Elnätsföretagen spelar en viktig roll i utbyggnaden av laddinfrastrukturen.
•Stöd till etableringen av laddinfrastruktur har varit viktiga.
•Hinder för utbyggnaden av laddinfrastruktur är väl belysta.
•Energimyndighetens och Trafikverkets nyligen framtagna handlingspro- gram för att främja utbyggnaden av laddinfrastruktur bedöms innehålla an- gelägna åtgärdsförslag.
•Transportsektorn och energisektorn kommer att integreras alltmer i fram- tiden.
•Det finns flera olika laddsystem för elfordon och det är viktigt att staten anger långsiktiga spelregler.
•Kunskap om beteende är en viktig faktor för en samhällseffektiv laddinfra- struktur.
9
2023/24:RFR7SAMMANFATTNING
I arbetet med studien har en referensgrupp bestående av sex experter från Energimyndigheten, Statens väg- och trafikforskningsinstitut (VTI), Lunds tekniska högskola, Chalmers tekniska högskola, Sveriges Kommuner och Re- gioner (SKR), och Power Circle med bred kompetens på området involverats. Referensgruppens medlemmar har också getts möjlighet att göra egna reflek- tioner när det gäller de frågeställningar som tas upp i studien utifrån deras expertis, och dessa återfinns i sex bilagor.
10
2023/24:RFR7
1 Inledning
Riksdagen har beslutat om det övergripande transportpolitiska målet, att sä- kerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportför- sörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet, liksom om ett funktions- mål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa som sinsemellan är jämbördiga.1 Hänsynsmålet innebär att transportsystemets ut- formning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa.2
Riksdagen har även beslutat om ett etappmål för inrikes transporter inom miljömålssystemet som innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transpor- ter, utom inrikes flyg, ska minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med 2010 och att målet om nollutsläpp ska nås till 2045, för att därefter uppnå målet med negativa utsläpp.3 Regeringen beslutade i samband med budgetpro- positionen för 2020 att det senare etappmålet från miljömålssystemet även skulle vara ett transportpolitiskt etappmål.4
Europeiska kommissionen har antagit en rad lagstiftningsförslag som anger hur den avser att uppnå klimatneutralitet i EU till 2050, inklusive det mellan- liggande målet om en nettominskning av växthusgasutsläppen från transporter inom EU med minst 55 procent till 2030 jämfört med 2010, inkluderande/ex- kluderande flyg. Målet är en del av EU:s klimatpaket Fit for 55 som antogs sommaren 2021.5 Europa är världens näst största marknad för elbilar och stod 2022 för 25 procent av all elbilsförsäljning. Försäljningen av elbilar i Europa förväntas öka, inte minst beroende på det ovannämnda klimatpaketet.6
Trafikutskottet har vid ett flertal tillfällen lyft fram att omställningen till ett långsiktigt hållbart transportsystem är en av de största utmaningar som trans- portpolitiken står inför.7
Utskottet har vidare lyft fram att det krävs kraftfulla åtgärder för att uppnå klimatmålen, inte minst när det gäller hållbara förnybara bränslen och elektri- fiering som medel för att uppnå målen.8 Den här kunskapsöversikten fokuserar på elektrifiering av transportsektorn som ett av flera medel för att nå de upp- satta klimatmålen.
Olika aktörer lägger olika vikt vid elektrifiering jämte andra åtgärder, men det råder närmast konsensus om att elektrifiering är centralt för att uppnå klimatmålen.9 Trafikverket lyfter fram elektrifiering som en av de huvudsakliga
1Prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257.
2Hänsynsmålet reviderades genom beslut av riksdagen den 13 december 2012. Se prop. 2012/13:1, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118.
3Prop. 2016/17:146, bet. 2016/17:MJU24, rskr. 2016/17:320.
4Prop. 2019/20:1.
5https://www.consilium.europa.eu/sv/infographics/fit-for-55-effort-sharing-regulation/.
6IEA (2023).
7Se bl.a. bet. 2020/21:TU16 s. 53.
8Ibid. s. 44.
9SOU 2022:21 s. 196.
11
2023/24:RFR7 | 1 INLEDNING |
| lösningarna för att nå klimatmålet. Trafikverket lyfter därutöver fram |
| reduktionsplikt och högre skatt på fossilt bränsle som styrmedel för att nå |
| klimatmålet. Trafikanalys väljer att se elektrifiering som en del av energi- |
| effektiva fordon, farkoster och fartyg och hållbara förnybara drivmedel.10 |
| Klimatpolitiska rådet (2021) menar att styrmedel för att främja ett trans- |
| porteffektivt samhälle hittills varit svaga i jämförelse med dem som är |
| inriktade mot elektrifiering och fossilfria drivmedel. För att uppnå en sådan |
| omställning behöver politiken omfatta alla nyckelområden för att klimatmålen |
| ska kunna nås på ett hållbart sätt.11 I den senaste rapporten understryker rådet |
| att en fossilfri elektrifiering är en väsentlig del av klimatomställningen. Den |
| totala trafikvolymen har ökat stadigt sedan år 1990 utom under covid-19- |
| pandemin när trafiken minskade. Det konstateras i rapporten att utsläppen inte |
| har ökat i samma takt, vilket framför allt beror på en ökad andel biodrivmedel |
| samt på energieffektivisering och elektrifiering av fordonsflottan.12 |
| Energimyndigheten pekade senast i juni 2022 på vikten av att hitta balansen |
| mellan elektrifiering och användning av andra förnybara drivmedel.13 I För- |
| enta nationernas klimatpanels (IPCC) rapport om transporter från 2022 kon- |
| stateras att mycket uppmärksamhet har ägnats åt motor- och bränsleteknik för |
| att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn, men att även andra |
| faktorer styr utsläppen från transportsektorn, såsom befolkningsdynamik, fi- |
| nansiella och ekonomiska system, kultur och politik.14 |
| Byggande av transportinfrastruktur ser Trafikverket inte som ett medel för |
| att nå klimatmålen, utan det ”nås på andra sätt och med styrmedel som påver- |
| kar hur transportinfrastrukturen används”.15. |
| Det finns fler fördelar med transportsektorns elektrifiering utöver dess ef- |
| fekter på klimatmålet. Elektrifieringen av fordonsflottan innebär också en |
| minskad energianvändning på grund av att elmotorer är effektivare än förbrän- |
| ningsmotorer. I IPCC-rapportens kapitel om transporter från 2022 nämns ex- |
| empelvis att elektrifieringen har en positiv effekt på energisäkerhet (minskat |
| oljeberoende och oljeprisvolatilitet) och bullernivåer. Teknik som utvecklas |
| inom ramen för transportsektorns elektrifiering kan också föras över till andra |
| områden (t.ex. batteriteknik för hushållsprodukter). Trafikutskottet har också |
| tidigare lyft fram att en omställning av transportsektorn innebär ”en enorm |
| möjlighet att ta ledningen i den globala omställningen när det gäller exempel- |
| vis teknikutveckling till det förnybara, energi- och resurseffektiva”. Svensk |
| miljöteknik, uttalade utskottet under våren 2018, är och kan fortsatt vara en |
| exportframgång som bereder väg för miljövänliga transporter världen över.16 |
| I juni 2021 lyfte utskottet fram elektrifieringens positiva effekter för männi- |
| skors hälsa och miljö.17 Även utsläpp av andra miljö- och hälsofarliga ämnen |
| 10 Trafikanalys (2022c). |
| 11 Klimatpolitiska rådet (2021). |
| 12 Klimatpolitiska rådet (2023). |
| 13 Se t.ex. Energimyndigheten (2022). |
| 14 IPCC (2022), transportkapitlet, s. 13. |
| 15 Enligt Trafikanalys (2022a). |
| 16 Bet. 2017/18:TU13 s. 15. |
| 17 Bet. 2020/21:TU16 s. 105. |
12
1 INLEDNING | 2023/24:RFR7 |
minskar. En annan positiv effekt som nämns i en rapport från Trafikanalys är att elfordonens batterier i framtiden kan komma att användas för att balansera utbud och efterfrågan på el om en allt större del av elproduktionen kommer från källor som inte går att reglera, såsom sol och vind.18
Negativa effekter av elektrifieringen som nämns i IPCC-rapporten är materialanvändningen (gruvdrift som inte är hållbar) och bristande trafiksä- kerhet (t.ex. tysta eldrivna bilar).19
Enligt regeringens elektrifieringsstrategi kommer det att krävas en omfattande elektrifiering av transporter för att sektorn ska nå i princip nettonollutsläpp av växthusgaser till senast 2045. Energimyndigheten menar att elektrifieringen av samhället är en historisk strukturomvandling som kommer att påverka i stort sett alla delar av samhället, t.ex. omställningsplaner för industrin och transportsektorn. Tillgång till laddinfrastruktur i hela landet är en nödvändig förutsättning för elektrifieringen av fordonsparken.20 I elektrifieringsstrategin betonas att elektrifiering av transporter förutsätter både tillräcklig nätkapacitet och tillgång till laddinfrastruktur.21 Regeringen tillsatte i juni 2022 ett elektri- fieringsråd som ska stödja arbetet med att genomföra den nationella elektrifi- eringsstrategin.22
Denna kunskapsöversikt fokuserar på planeringen och utvecklingen av laddinfrastruktur för vägtrafiken.
18Trafikanalys (2022b), s. 25.
19IPCC (2022).
20Energimyndigheten (2023a).
21Regeringskansliet (2022a).
22https://www.energimyndigheten.se/nyhetsarkiv/2022/nytt-elektrifieringsrad-ska-oka-sam- syn-och-samverkan/.
13
2023/24:RFR7 | 1 INLEDNING |
1.1 Syfte och frågeställningar
Denna kunskapsöversikt syftar till att ge en fördjupad förståelse av vilka incita- ment och hinder som finns för olika aktörer som medverkar i och planerar för en utbyggnad av vägtrafikens laddinfrastruktur.
Detta görs genom att kartlägga olika kunskapsunderlag utifrån följande breda vägledande frågeställningar som valts av trafikutskottets arbetsgrupp:
•Vilka olika slags laddinfrastruktur ser kommuner, regioner, företag, bo- stadsföreningar m.fl. störst incitament att investera i?
•Vilka är de viktigaste hindren enligt kommuner, regioner, företag, bostads- föreningar m.fl. för utvecklingen av olika typer av laddinfrastruktur?
•Vilka målkonflikter finns och hur har de hanterats?
•Hur kan konsumenternas beteende påverkas till en mer samhällseffektiv laddning?
•Hur planeras det för att laddinfrastrukturen ska bidra till planerbarhet och flexibilitet i elsystemet?
•Hur planeras det för en utbyggnad av laddinfrastruktur som syftar till att minska batteribehovet i bilarna?
•Vilka tekniska lösningar bedömer relevanta aktörer är effektiva och goda och varför?
I analysen har man också strävat efter att genomgående lyfta fram goda exem- pel på ovanstående ur kunskapsunderlagen.
1.2 Avgränsning
I kunskapsöversikten fokuseras på direkt elektrifiering, dvs. elektrifierade fordon med eller utan batteribyte, samt elvägar. Så kallad indirekt elektrifiering (elektrobränslen som väte och ammoniak) har avgränsats bort.
1.3 Metod
En kartläggande bred kunskapsöversikt passar bra när den efterfrågade kun- skapen är omfattande och under ständig utveckling och frågeställningarna är breda och innehåller flera delfrågeställningar.23
Sökningar efter relevant litteratur har gjorts i forskningsdatabaser och webbplatser hos berörda myndigheter och organisationer, t.ex. Trafikverket, Energimyndigheten, Trafikanalys, Naturvårdsverket och Power Circle. I första hand har underlag som analyserar andra studier och sammanfattar kunskaps- läget använts.
Riksdagsbiblioteket har bistått med sökningar på relevant litteratur och källor i Libris och hos enskilda myndigheter. En sökning har också gjorts i följande ve- tenskapliga databaser: Diva, Sage, Science Direct, Scopus och Taylor &
23Se t.ex. Folkhälsomyndigheten (2017).
14
1 INLEDNING | 2023/24:RFR7 |
Francis. Tidsavgränsningen för båda sökningarna var material publicerat 2021–2023.24
I arbetet med huvudstudien har en referensgrupp bestående av sex experter med bred kompetens på området involverats. De sex experterna är Anders Lewald, senior rådgivare vid Energimyndigheten, Arne Nåbo, forskningsle- dare vid Statens väg- och trafikforskningsinstitut (VTI), Mats Alaküla, profes- sor i industriell elektroteknik och automation vid Lunds tekniska högskola, Frances Sprei, docent i fysisk resursteori vid Chalmers tekniska högskola, Ida Nelson, expert på transportsektorns omställning vid Sveriges Kommuner och Regioner (SKR), och Johanna Lakso, vd för Power Circle, en intresseorgani- sation med partner från nätbolag, energiföretag, teknikbolag, fordonstillver- kare, laddbolag, lärosäten och branschorganisationer.
Referensgruppen sammanträdde en gång i april och lämnade synpunkter på urvalet av texter och rapportutkast vid två tillfällen under 2023. De har dock inget ansvar för eventuella sakfel i rapporten eller för rapportens slutsatser. Referensgruppens medlemmar har också getts möjlighet att göra egna reflektio- ner när det gäller de frågeställningar som tas upp i studien utifrån deras exper- tis, och dessa återfinns i bilagorna 1–6.
1.4 Utvecklingen av laddinfrastruktur
Enligt Internationella energiorganet (IEA) tillgodoses en stor andel av laddbe- hovet för närvarande av hemladdning. Samtidigt behövs offentligt tillgängliga laddare alltmer för att kunna tillhandahålla samma nivå av bekvämlighet och tillgänglighet som för tankning av konventionella fordon. Inte minst är publik laddinfrastruktur i tätorter där tillgången till hemladdning är mer begränsad en viktig förutsättning för användning av elbilar.25
Tillgången till snabbladdning är den stora begränsningen för snabb kom- mersiell användning av elektriska lastbilar. Snabb och ultrasnabb laddning med därmed kort eller ingen extra uppehållstid kommer att behövas för att utöka räckvidden. Det är först då som det går att konkurrera med de fossil- drivna lastbilarna fullt ut.26
Att laddinfrastruktur är en viktig faktor för att öka marknadsandelarna för elfordon framgår tydligt av en litteraturöversikt som gjordes 2022.27 Det råder däremot stor osäkerhet om hur stor denna effekt är och hur laddningen bäst kan stödja en framtida användning av elfordon.
En nordisk studie som omfattade nästan 5 000 deltagare visade t.ex. att till- gången till offentliga laddplatser inte hade en signifikant effekt på införandet av elfordon när andra faktorer beaktades, även om 89 procent svarade att de uppfattade denna egenskap som viktig.28 En annan studie i Sverige visade
24Sökorden för båda sökningarna var ”Charging infrastructure*” OR ”Dynamic charging*” OR ”Electric charging*” OR ”Electric charging infrastructure*” OR ”Electric road system*”.
25IEA (2023).
26Ibid.
27Visaria (2022), s. 120–143.
28Chen (2020).
15
2023/24:RFR7 | 1 INLEDNING |
| tvärtom att tillgången till offentlig infrastruktur hade en signifikant och positiv |
| inverkan på användningen av elfordon. Men den visade också att tillgången |
| påverkar användningen av elfordon i högre grad i stadskommuner än i förorts- |
| kommuner och landsbygdskommuner.29 |
1.4.1 Statistik
Av de databaser som samlar information om laddinfrastruktur framgår att an- talet laddpunkter ökar. Den markanta ökningen av laddpunkter i april 2023 beror på att många befintliga laddpunkter som tidigare inte varit registrerade lades in i databasen. Det skedde en nyutvecklad automatisk registrering av antalet nya laddpunkter i den nordiska databasen Nobil. Den största ök- ningen av laddpunkter kommer från s.k. typ 2-laddare, vilket är den mest flexibla varianten.
Energimyndigheten arbetar för att underlätta för både användare av laddbara fordon och ägare av laddstationer. Myndigheten har därför tagit över ansvaret för Sveriges laddstationsdata i Nobil. Genom övertagandet tar Energimyndig- heten ett större ansvar för att uppdaterade och korrekta data finns tillgängliga gratis för den som vill utveckla en karttjänst eller en reseplanerare.30
29Egnér och Trosvik (2018).
30https://www.energimyndigheten.se/nyhetsarkiv/2021/energimyndigheten-tar-over-regi- strering-av-laddstationer-i-sverige/. Det är gratis att registrera en organisations laddstation i databasen.
16
1 INLEDNING | 2023/24:RFR7 |
Figur 1 Laddpunkter och laddbilsstatistik i Sverige
Källa: https://www.elbilsstatistik.se/.
Figur 2 Laddbara fordon och batterikapacitet
Källa: https://www.elbilsstatistik.se/.
I takt med att antalet elfordon31 stiger ökar också den samlade batterikapa- citeten. I oktober 2023 uppgick den till 11 000 megawattimmar (MWh). Dessa batterier kan användas för att balansera elnätet och är därmed en flexibilitets- resurs för elnäten.
Samma månad fanns det närmare 33 000 laddpunkter. Av dessa var ca 2 900 laddpunkter med snabbladdning.
31I september 2023 utgjorde andelen laddbara fordon 11 procent av den totala mängden lätta fordon. Energimyndigheten (2023e).
17
2023/24:RFR7 | 1 INLEDNING |
| Det finns ingen officiell statistik över laddinfrastrukturens utveckling. |
| Energimyndigheten ska, inom ramen för ett regeringsuppdrag, ta fram statistik |
| för laddinfrastruktur för vägtransporter, inklusive metodutveckling för att |
| kunna kvantifiera antalet icke-publika laddpunkter i Sverige. Uppdraget ska |
| slutrapporteras i december 2024.32 Energimyndigheten arbetar löpande med |
| att utveckla statistiken. Myndigheten anser att den behöver bli utsedd till sta- |
| tistikansvarig myndighet för infrastruktur inom energiområdet för att få ett |
| tydligt mandat för det fortsatta arbetet.33 Energimyndigheten och Trafikverket |
| föreslår flera andra åtgärder inom området statistik och uppföljning som rör |
| laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas.34 |
| Regeringen har därefter gett Trafikanalys i uppdrag att analysera hur sta- |
| tistiken på området kan utvecklas. Uppdraget ska delredovisas senast den 15 |
| januari 2024 och slutredovisas i årsredovisningen 2026.35 |
| Det finns flera tillgängliga databaser, där de mest kända är Nobil, Charge- |
| finder och Uppladdning.nu. Ingen av databaserna har emellertid status som |
| officiell statistik. |
1.4.2 Information om förekomst av laddstationer
Enligt EU:s infrastrukturdirektiv (artikel 7) ska varje medlemsland säkerställa att uppgifter som anger geografisk placering av för allmänheten tillgängliga ladd- och tankstationer för alternativa drivmedel görs tillgängliga för alla an- vändare (direktivet omfattar el, fordonsgas och vätgas).36
Regeringen har i sitt handlingsprogram för infrastrukturen för alternativa drivmedel inte närmare beskrivit hur dessa uppgifter ska tillhandahållas, dvs. det finns ingen tjänst som samlar information om tank- och laddstationer för förnybara drivmedel på nationell nivå. Länsstyrelsen i Stockholm anser att det vore önskvärt med en nationell samordning av sådana uppgifter.37
Databasen Nobil är förberedd för datainsamling såväl för laddinfrastruktur som för vätgas- och biogasinfrastruktur. Annan infrastruktur kan tämligen lätt införas vid behov. Som framgår ovan har Energimyndigheten i dag ansvaret för att möjliggöra inmatning av data för laddpunkter. En privat laddstationsägare kan välja att registrera sina laddstationer i Nobil.38 Det finns emellertid inget krav på att privata aktörer som investerar i laddinfrastruktur med helt egna medel för in data i databasen. Om det delas ut bidrag till publik laddinfrastruktur i Sverige medför det krav på att registrera laddinfrastrukturen i Nobil.39
32 Regeringsuppdrag (2022).
33 Energimyndigheten (2023e). Se bil. 1 åtgärd 44.
34 Se bil. 1 åtgärd 45–49.
35 Regeringsbeslut 2023-03-16.
36 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU.
37 Länsstyrelsen Stockholm (2020a).
38 https://www.energimyndigheten.se/klimat--miljo/transporter/laddinfrastruktur/registrera- din-laddstation/.
39 https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/klimatomstallningen/klimatklivet/for- dig-som-fatt-stod/. Se punkt 1c i Blankett för slutrapport, en anmälan till Energimyndig- heten. En anmälan till Energimyndigheten innebär införande i Nobil.
18
1 INLEDNING | 2023/24:RFR7 |
Uppgifter om publika laddstationer samlas in av bransch- och intresseorga- nisationer och drivmedelsleverantörer som tillhandahåller olika karttjänster ef- ter tank- och laddinfrastruktur.40 Energimyndigheten har tagit fram ett digitalt kartverktyg där man kan se var det geografiskt är möjligt att söka stöd för samtliga typer av publika laddstationer.41
Som beskrivs ovan fanns det i september 2023 ca 27 000 publika laddpunkter i Sverige. Motsvarande siffra var ca 2 200 stycken i januari 2017.42 I maj må- nad 2023 fanns det 17 elbilar per laddpunkt i Sverige och 200 personbilar per snabbladdare.43
De flesta elbilar för persontrafik laddar i dagsläget hemma. Hemmaladd- ning bedöms också vara en förutsättning för att äga, eller dagligen använda, en elbil och för att en laddhybrid ska köras mycket på el. Hur brukare med annat boende (flerfamiljshus) kan få sitt laddningsbehov uppfyllt är t.ex. fort- farande under utveckling.44 Därutöver behövs det en utbyggnad av laddinfra- strukturen när det gäller snabbladdare.45
1.4.3 Uppskalning behövs, men osäkert hur omfattande
I en rapport våren 2022 argumenterade Boston Consulting Group att Sverige behöver ca 3 miljoner laddstationer (och 600 tankstationer för vätgas) till 2050 för att klara den pågående elektrifieringen.46 Den europeiska biltillverkarför- eningen (ACEA) beräknar att det finns ett behov av 800 000 publika ladd- punkter och 3 miljoner icke-publika laddpunkter för att komma i kapp ök- ningen av antalet elfordon till år 2030.47
Svårigheter att skala upp utbyggnaden av inte minst publika laddpunkter, t.ex. kopplat till elförsörjning och regelverk, har lett till att flera har uttryckt en oro över att utrullningen av elfordon kommer att sakta av.48 Några menar att
vimåste vara öppna för att bygga flera olika infrastrukturtyper samtidigt. Dub- belriktad laddning (vehicle-to-grid, V2G), stationär lagring, batteribytessystem och elvägar är exempel på möjliga tekniska alternativ (och beskrivs närmare i kapitel 5).
1.5 Disposition
I kapitel 2 redogörs kortfattat för relevanta regelverk och direktiv samt aktuella policyförändringar som påverkar utbyggnaden av laddinfrastruktur.
40Se t.ex. https://uppladdning.nu/.
41https://klimatklivet.boid.se/#/.
42https://www.elbilsstatistik.se/laddinfrastatistik.
43Ibid. Det nyaste måttet som finns på basnivåutbyggnad av laddinfrastrukturen är utbyggt antal kW/elbil, vilket tillkom i det nya AFIR-regelverket (förordningen om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen, se avsnitt 1.2).
44Energimyndigheten (2021).
45https://www.energinyheter.se/20221104/27740/laddinfrastrukturen-elfordon-behover- byggas-ut-men-pa-ratt-satt.
46Boston Consulting Group (2022).
47ACEA (2022).
48Se t.ex. McKinsey & Company (2022).
19
2023/24:RFR7 | 1 INLEDNING |
| I kapitel 3 redogörs det för nationella handlingsprogram, regional och lokal |
| planering för utbyggd laddinfrastruktur samt olika aktörers övergripande roller |
| i och ansvar för detta arbete. |
| Kapitel 4 beskriver vilka olika stöd det finns som främjar utbyggnaden av |
| laddinfrastruktur. |
| I kapitel 5 ges en översiktlig beskrivning av befintlig laddinfrastruktur samt |
| möjliga framtida lösningar och systemlösningar, t.ex. enkelriktad laddning via |
| kabel, snabbladdare, elvägar, batteribyte samt flexibel och optimerad ladd- |
| ning. |
| Därefter redovisas i kapitel 6 vilka olika hinder det finns för utbyggnad av |
| infrastruktur. Majoriteten av de identifierade hindren gäller på en generell |
| nivå, medan några är kopplade till tunga respektive lätta fordon. |
| Kapitel 7 fokuserar på forskning om hur människor agerar i relation till och |
| påverkas av olika former av laddinfrastruktur. |
| I kapitel 8 redogörs för trafikutskottets uppföljnings- och forskningsgrupps |
| iakttagelser och bedömningar. |
| I sex bilagor (bil. 2–7) redovisar de referenspersoner som har varit knutna |
| till arbetet med kunskapsöversikten sina egna reflektioner på området ladd- |
| infrastruktur. |
20
2023/24:RFR7
2 Mål, lagstiftning och styrning i EU
Sammanfattning
I det här kapitlet berörs frågan hur det planeras för en utbyggnad av laddinfra- struktur. Föreskrifter på europeisk nivå har stor påverkan på beslut om sådan utbyggnad.
Möjligheten att ge stöd till marknaden med offentliga medel för utbyggnad av laddinfrastruktur styrs till stor del av EU:s regelverk för statsstöd, där ett viktigt ramverk är den allmänna gruppundantagsförordningen (GBER).
Direktivet om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen (AFID) har som syfte att främja utbyggnad av sådan infrastruktur. Medlemsstaterna ska enligt direktivet ta fram handlingsprogram för utbyggnad samt lägesrap- porter för uppföljning.
Förordningen om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen (AFIR) innehåller bl.a. obligatoriska mål för medlemsstaterna i fråga om ut- byggnad av publik laddinfrastruktur (inklusive tankstationer för vätgas) för både lätta och tunga fordon längs vägnätet.
Direktivet om byggnaders energiprestanda (EPBD) innehåller krav på för- beredelse för laddpunkter vid ny- och ombyggnad. Det ställs också vissa ret- roaktiva krav.
Direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffektiva vägtrans- portfordon med dess ändring (EU) 2019/1161 ställer krav på offentlig upp- handling av vägfordon.
Förordning (EU) 2019/631 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon fastställer utsläppsnormer för koldioxid för nya personbilar och lätta lastbilar. I förordningen fastställs mål för koldioxidutsläpp i hela EU som ska tillämpas från 2020, 2025 och 2030.
2.1Statsstödsregelverk och gruppundantagsförordningen
Statsstöd är offentliga stöd till en ekonomisk verksamhet med offentliga (sta- ten, kommuner eller regioner) medel, vilket resulterar i att mottagaren får en fördel gentemot andra aktörer på marknaden.
Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) reglerar medlemsstaternas möjlighet att ge statligt stöd till en viss verksamhet eller sektor för att säkerställa att konkurrensen på EU:s inre marknad inte snedvrids. I fördraget fastställs att statsstöd är förbjudet om det inte uppfyller vissa på förhand bestämda undantag.49
49https://www.regeringen.se/regeringens-politik/naringspolitik/statsstod/.
21
2023/24:RFR7 | 2 MÅL, LAGSTIFTNING OCH STYRNING I EU |
| Möjligheten att ge stöd till marknaden med offentliga medel för utbyggnad |
| av laddinfrastruktur styrs till stor del av EU:s regelverk kring statsstöd, där ett |
| viktigt ramverk är gruppundantagsförordningen (GBER).50 |
| EU-kommissionen fattade i juli 2021 beslut om artikel 36a i GBER. Änd- |
| ringen påverkar statsstöd till publik ladd- och vätgasinfrastruktur och innebär |
| bl.a. att stöd enbart får ges i enlighet med ett konkurrensutsatt anbudsförfa- |
| rande. |
| Sommaren 2023 antogs en reviderad GBER.51 Enligt artikel 36a om inve- |
| steringsstöd till ladd- eller tankinfrastruktur får stödnivån uppgå till 100 pro- |
| cent av de stödberättigande kostnaderna om stödet beviljas genom ett konkur- |
| rensutsatt anbudsförfarande. Som stödberättigande kostnader räknas kostnader |
| för uppförande, installation, uppgradering eller utbyggnad av ladd- eller tank- |
| infrastruktur. Mer specifikt kan det vara kostnader för t.ex. själva ladd- eller |
| tankinfrastrukturen och därmed sammanhängande teknisk utrustning och in- |
| stallation av eller uppgradering till elektriska eller andra komponenter som |
| krävs för anslutning av ladd- eller tankinfrastrukturen till elnätet eller till en |
| lokal enhet för produktion eller lagring av el eller vätgas. I den reviderade för- |
| ordningen inkluderas även möjlighet att ge investeringsstöd till s.k. energila- |
| ger. |
| Stödet till en enskild mottagare får emellertid inte överstiga 40 procent av |
| den totala budgeten. Enligt förordningen måste medlemsstaterna för att kunna |
| bevilja stöd kontrollera att marknaden på affärsmässiga villkor inte kommer |
| att bygga ut infrastrukturen inom tre år på den angivna platsen. |
| Huvudregeln är att stöd ska beviljas genom ett konkurrensutsatt anbudsför- |
| farande (punkt 4). Stöd kan emellertid också ges enligt ett icke konkurrensut- |
| satt anbudsförfarande, men då är stödnivåerna lägre (se punkt 6). Stödnivån |
| får inte överstiga 20 procent av de stödberättigande kostnaderna, men nivån |
| får höjas med 20 procentenheter för medelstora företag och med 30 procent- |
| enheter för små företag. Därutöver får stödnivån också höjas med 5–15 pro- |
| centenheter för investeringar i stödområden. |
| På grund av tidigare ändringar i förordningen anpassade Naturvårdsverket |
| under 2022 Klimatklivet till det nya regelverket.52 |
2.2 Regelverk för utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen
Direktivet om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen (AFID)53 har som syfte att främja utbyggnad av sådan infrastruktur. Medlemsstater ska
50 Kommissionens förordning nr 651/2014.
51 Kommissionens förordning (EU) 2023/1315 av den 23 juni 2023 om ändring av förord- ning (EU) nr 651/2014 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget och förordning (EU) 2022/2473 genom vilken vissa kategorier av stöd till företag som är verksamma inom produktion, be- redning och saluföring av fiskeri- och vattenbruksprodukter förklaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget.
52 Naturvårdsverket (2023).
53 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU.
22
2 MÅL, LAGSTIFTNING OCH STYRNING I EU | 2023/24:RFR7 |
enligt direktivet ta fram handlingsprogram för utbyggnad samt lägesrapporter för uppföljning.54
EU-kommissionen presenterade som en del av lagstiftningspaketet Fit for
55 i juni 2021 ett förslag på reviderat direktiv i form av en förordning när det gäller utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel (AFIR). Förord- ningen antogs i början av hösten 2023 och träder i kraft den 13 april 2024.55
I den uppdaterade förordningen finns det obligatoriska mål för medlems- staterna för utbyggnad av publik laddinfrastruktur (inklusive tankstationer för vätgas) för både lätta och tunga fordon längs vägnätet. Vidare ska förord- ningen underlätta för användarvänlig laddning och tankning, med full pris- transparens, gemensamma minimialternativ för betalning och enhetlig kund- information i hela EU.56
Ett antal viktiga utbyggnadsmål ska uppnås senast 2025 eller 2030. Ladd- infrastrukturen för personbilar och lätta lastbilar måste växa i samma takt som antalet fordon som används. Mer specifikt måste det finnas en uteffekt på 1,3 kW i allmänt tillgänglig laddinfrastruktur för varje registrerad batterielbil i en medlemsstat, och varje laddhybrid ska också bidra med 0,8 kW. Vidare måste det installeras snabbladdstationer på minst 150 kW utmed det transeu- ropeiska transportnätet (TEN-T) fr.o.m. 2025. Därtill ska det finnas elektriska laddpooler för bilar var 60:e kilometer längs med EU:s huvudvägar.57
Samtidigt innebär skärpningar i EU:s regelverk kring utsläppsnormer för nya lätta fordon (se avsnitt 2.1.5) att koldioxidutsläppen från nya lätta fordon ska minska med 100 procent till den 1 januari 2035, jämfört med år 2021.
För tunga fordon måste det installeras laddstationer med en uteffekt på minst 350 kW var 60:e kilometer längs TEN-T-stomnätet och var 100:e kilo- meter i det större övergripande TEN-T-nätet fr.o.m. 2025. Senast 2030 måste fullständig nättäckning uppnås. För leveransfordon måste det därtill installeras laddstationer på säkra och skyddade parkeringsområden för laddning över nat- ten och i urbana knutpunkter.
För att underlätta för kunderna måste operatörer av elektriska laddstationer ha full pristransparens, erbjuda en gemensam betalningsmetod, t.ex. betal- eller kreditkort, göra relevanta uppgifter, t.ex. uppgifter om placering, tillgängliga på elektronisk väg och öka tillgängligheten för personer med funktionsvariationer.58
2.3 Direktivet om byggnaders energiprestanda
Direktivet om byggnaders energiprestanda (EPBD)59 innehåller krav på förbe- redelse av laddpunkter vid ny- och ombyggnad. Det ställs också vissa
54Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (COM(2021) 559 final, 2021/0223(COD)).
55Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1804.
56Ibid. Se också https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/sv/IP_23_1867.
57Ibid.
58Ibid.
59Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/31/EU.
23
2023/24:RFR7 | 2 MÅL, LAGSTIFTNING OCH STYRNING I EU |
retroaktiva krav. Det finns även vissa krav på att installera laddpunkter såväl vid ny- och ombyggnad som i de retroaktiva kraven.
Direktivet är under förhandling. I förslaget från kommissionen60 ökar kra- ven och det tillkommer att förinstallerad kabeldragning för laddinfrastruktur för elfordon blir normen för alla nya byggnader och byggnader som genomgår större renoveringar. Utbyggnaden av laddpunkter i nya och renoverade kon- torsbyggnader förstärks särskilt. Förslaget innehåller även en förstärkt rätt när det gäller tillgång till laddinfrastruktur för dem – exempelvis boende i bostads- och hyresrätter – som i dag inte har rådighet att installera laddplatser för hem- maladdning. Vidare föreslås att medlemsstaterna ska undanröja hinder och barriärer för installation av laddinfrastruktur vid bostäder med parkeringsplat- ser.61
2.4Direktivet om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon
Direktiv 2009/33/EG62 om främjande av rena och energieffektiva vägtrans- portfordon med dess ändring (EU) 2019/116163 ställer krav på offentlig upp- handling av vägfordon. Kraven omfattar såväl egna fordon som tjänster med fordon.
Mer specifikt innebär direktivet att medlemsstaterna ska säkerställa att de avtal som tilldelas efter upphandling av fordon och även vissa tjänster, t.ex. kollektivtrafik, uppfyller krav på en minsta andel miljöanpassade fordon (s.k. minimimål).64
2.5 Regelverk för utsläppsnormer för nya fordon
Förordning (EU) 2019/631 började gälla den 1 januari 202065 och fastställde utsläppsnormer för koldioxid för nya personbilar och lätta lastbilar. I förord- ningen fastställs mål för koldioxidutsläpp i hela EU som ska tillämpas från 2020, 2025 och 2030, och den innehåller en mekanism för att stimulera an- vändningen av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon.66
Genom förordning (EU) 2023/851 ändras nämnda förordning67 för att an- passas till EU:s mål för minskning av koldioxidutsläppen för nya bilar och lätta lastbilar till EU:s reviderade klimatmål. Klimatmålen regleras i EU:s kli- matlag (förordning (EU) 2021/1119). Enligt klimatlagen ska EU uppnå målet om en inhemsk minskning av nettoutsläppen av växthusgaser på minst 55
60Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om byggnaders energiprestanda (om- arbetning) (COM(2021) 802 final).
61Regeringskansliets fakta-PM 2021/22:FPM59.
62Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG.
63Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/1161.
64Prop. 2021/22:187 och Energimyndigheten (2023b).
65Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631.
66Energimyndigheten (2023b).
67Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/851.
24
2 MÅL, LAGSTIFTNING OCH STYRNING I EU | 2023/24:RFR7 |
procent jämfört med 1990 års nivåer senast 2030 samt uppnå klimatneutralitet senast 2050.
Ändringen av förordningen innebär en skärpning av normerna för koldiox- idutsläpp från nya personbilar och nya lätta nyttofordon. Jämfört med 2021 krävs det i förordningen att koldioxidutsläppen från nya bilar och nya lätta lastbilar från EU:s hela fordonspark ska minskas med i genomsnitt 15 procent per år under perioden 2025–2029, med 55 procent för nya bilar och 50 procent för nya lätta lastbilar under perioden 2030–2034 och med 100 procent fr.o.m. den 1 januari 2035.
Motsvarande krav för tunga fordon gäller enligt förordningen (EU) 2019/1242.68 I förslaget till ändring av förordningen föreslås nya skärpta EU- mål för koldioxidutsläpp från alla nytillverkade tunga fordon. Enligt förslaget ska koldioxidutsläppen minska med 45 procent för rapporteringsperioden 2030–2034, 65 procent för rapporteringsperioden 2035–2039 och 90 procent för år 2040 och framåt. För stadsbussar föreslås nollutsläpp till 2030 och en särskild tilldelningsgrund för upphandling. Vidare föreslås att det även införs målnivåer för tunga släpfordon.69
68Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242.
69Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EU) 2019/1242 vad gäller skärpning av normerna för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och införande av rapporteringsskyldigheter samt om upphävande av förordning (EU) 2018/95.
25
2023/24:RFR7
3Nationellt handlingsprogram samt regional och lokal planering för utbyggd laddinfrastruktur
Sammanfattning
I kapitlet berörs flera frågor, dels att planering för laddinfrastruktur anger ra- marna för vilka olika slags laddinfrastruktur aktörer ser störst incitament att investera i, dels hur den ska bidra till planerbarhet och flexibilitet i elsystemet. Även frågan om förekomsten av målkonflikter och hur de hanteras berörs.
Utbyggnaden av laddinfrastrukturen kräver en samverkan där aktörer på lokal, regional och nationell nivå behöver förstå sitt eget, men även andra ak- törers, uppdrag och rådighet i frågan.
På den nationella nivån är det beslut och regler på EU-nivå, regeringens arbete med mål och uppdrag och myndigheternas arbete som påverkar utbyggnaden av laddinfrastruktur. Statens roll att ge stöd till utbyggnad av laddinfrastruktur är begränsad av gällande statsstödsregelverk. Utbyggnaden av laddinfrastrukturen ska i huvudsak lämnas till marknadens aktörer, t.ex. laddoperatörer och fastighetsägare. Regeringen fattade i början av juni 2022 beslut om Trafikverkets förslag till en nationell plan för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033. Kritik har förts fram mot att laddinfrastrukturen inte ingår i den nationella infrastrukturplanen.
Regeringen har beslutat om uppdrag att ta fram (och genomföra) planer för utbyggnad av infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel till länssty- relserna på regional nivå. Samtliga regioner har ett regionalt utvecklingsansvar, vilket innebär att regionerna dels ska utarbeta en s.k. regional utvecklingsstrategi för länets utveckling, dels samordna insatser för att genomföra strategin. Ar- betet med att utveckla laddinfrastrukturen sker i samverkan med de regionala energikontoren. Länsstyrelserna samordnar och leder arbetet med genomfö- randet av de regionala energi- och klimatstrategierna. I strategierna beskrivs översiktligt länens principer och prioriteringar samt vilka områden man avser att särskilt arbeta med. Gemensamt för alla strategierna är att specifika mål och åtgärder för laddinfrastruktur inte förekommer.
Länsstyrelserna har fått i uppdrag av regeringen att ta fram regionala planer för infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel, vilka kan ses som hand- lingsplaner till energi- och klimatstrategierna. Planerna ska användas som ett stöd och ett strategiskt underlag vid regional och kommunal planering av ladd- stationer i respektive län. Planerna fokuserar på publik tank- och laddinfra- struktur.
På en lokal nivå spelar kommunerna en viktig roll, vilket också framkom- mer i de ovannämnda regionala planerna. Kommuner har olika roller i detta arbete, t.ex. som planeringsmyndighet eller markägare. Kommunerna kan
26
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
också erbjuda laddplatser till anställda samt tillgängliggöra och använda elfor- don.
Kommunernas planeringsansvar styrs bl.a. av plan- och bygglagen och mil- jöbalken. Kommunerna har olika förutsättningar och har kommit olika långt i arbetet. För att åstadkomma en så attraktiv laddinfrastruktur som möjligt be- höver den anpassas efter de förutsättningar och behov som råder i olika delar av kommunen, t.ex. att minska andelen parkering på gatumark till förmån för kvartersmark. Reglering av laddplatser löses enklast genom lokala trafikföre- skrifter.
Omställningen av transportsystemet kan leda till flera målkonflikter som hanteras på både nationell, regional och lokal nivå.
Energi- och klimatrådgivare finns i de flesta kommuner och erbjuder råd- givning om frågor som energianvändning, energieffektivisering och hur man kan tänka kring laddstolpar.
Därutöver finns det många andra aktörer – energibolag, elbilsoperatörer, byggherrar, fastighetsägare (till både kommersiella fastigheter och bostäder), stora arbetsplatser, bilpoolsoperatörer, biluthyrningsföretag och taxibolag – som på olika sätt arbetar lokalt med att åstadkomma en storskalig elektrifiering.
3.1 Övergripande roller och ansvar
Många aktörer är involverade i utbyggnaden av laddinfrastrukturen. Plane- ringen behöver samordnas mellan olika nivåer och olika aktörer. Utfasnings- utredningen konstaterar att en samordnad planering blir allt viktigare om elekt- rifieringen ska bli smart och resurseffektiv och på andra sätt främja en ökad transporteffektivitet.70
Utbyggnaden av laddinfrastruktur kräver samverkan där aktörer på lokal, regional och nationell nivå behöver förstå sitt eget, men även andra aktörers, uppdrag och rådighet i frågan.71
Ansvaret för frågor som rör infrastruktur delas mellan staten, regionerna och kommunerna.72 På den nationella nivån är det beslut och regler på EU- nivå, regeringens arbete med mål och uppdrag och myndigheternas arbete som påverkar planeringen och utbyggnaden av laddinfrastruktur.
För regionerna är utvecklingen av laddinfrastruktur en väldigt viktig fråga, såväl för omställningen av transportsektorn som för att behålla och locka be- söksnäring och näringsliv (se avsnitt 3.3.4). Samtliga regioner har ett regionalt utvecklingsansvar. Uppdraget är lagstadgat och innebär att regionerna dels ska utarbeta en s.k. regional utvecklingsstrategi för länets utveckling, dels sam- ordna insatser för att genomföra strategin.73 Regionerna ansvarar även för att
70SOU 2021:48 s. 423.
71Sveriges Kommuner och Landsting (2017).
72SKR (2023a).
27
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| organisera kollektivtrafiken och man driver även s.k. energikontor. Även läns- |
| styrelserna spelar en viktig roll på en regional nivå. |
| På en lokal nivå spelar kommunerna en viktig roll. Kommunerna kan t.ex. |
| erbjuda laddplatser till anställda samt tillgängliggöra och använda elfordon. |
| Därutöver finns det många andra aktörer – energibolag, elbilsoperatörer, bygg- |
| herrar, fastighetsägare (till både kommersiella fastigheter och bostäder), stora |
| arbetsplatser, bilpoolsoperatörer, biluthyrningsföretag och taxibolag – som på |
| olika sätt arbetar lokalt med att åstadkomma en storskalig elektrifiering.74 |
| I ett regeringsuppdrag som gavs till Energimyndigheten och Trafikverket i |
| juli 2022 att ta fram ett handlingsprogram för en utbyggnad av den publika och |
| icke-publika laddinfrastrukturen ingår att ”analysera olika aktörers ansvar och |
| roller i utbyggnaden och vid behov lämna förslag om och hur ansvar och roller |
| kan förtydligas, exempelvis mellan kommuner, fastighetsägare (inklusive bo- |
| stadsrättsföreningar), näringsidkare och myndigheter”.75 |
| Enligt Energimyndigheten ska utbyggnaden av infrastrukturen i huvudsak |
| ske på marknadsmässiga villkor. Statens insatser ska fokusera på att samordna, |
| följa upp och stödja där det initialt saknas marknadsmässiga förutsättningar.76 |
| Statens roll är i princip formellt begränsad av EU eftersom medlemsstaterna |
| har uppdraget att i huvudsak lämna utvecklingen av laddinfrastrukturen till |
| marknadens aktörer. |
| Det är alltså marknadsaktörer, t.ex. laddoperatörer, fastighetsägare, tank- |
| stationsägare och energibolag, som bör uppföra, äga och driva publik ladd- |
| infrastruktur och laddtjänster. Även kommunala bolag och statliga bolag som |
| agerar på en konkurrensutsatt marknad räknas som privata aktörer i samband |
| med stödgivning. Statens roll är att främja utbyggnaden på olika sätt.77 |
| Utbyggnaden av laddinfrastrukturen kommer alltså i huvudsak att göras av |
| privata aktörer. I AFIR:s ingress 15 (se avsnitt 2.1.2) står det: ”Det är viktigt |
| att utbyggnaden av laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten |
| främst sker med hjälp av privata marknadsinvesteringar. Medlemsstaterna bör |
| dock, inom ramen för unionsreglerna för statligt stöd, kunna stödja utbyggna- |
| den av nödvändig infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten i fall där det |
| på grund av marknadsförhållandena behövs offentligt stöd innan en helt kon- |
| kurrenskraftig marknad har etablerats.” |
| Offentliga organisationer, dvs. staten, regionerna och kommunerna, är |
| alltså begränsade av gällande statsstödsregelverk i sin möjlighet att ge stöd till |
| utbyggnad av laddinfrastruktur (se avsnitt 2.1.1). Huvudprincipen är att offent- |
| liga medel endast får bidra med finansiering där det föreligger s.k. marknads- |
| misslyckanden. Enligt gruppundantagsförordningen, GBER, (se avsnitt 2.1.1) |
| kan medlemsstaterna endast bevilja stöd under förutsättning att marknaden på |
| affärsmässiga villkor inte kommer att bygga ut infrastrukturen inom tre år på |
| den angivna platsen. |
| 74 Sveriges Kommuner och Landsting (2017). |
| 75 Regeringsbeslut 2022-07-28. |
| 76 Energimyndigheten (2023e). |
| 77 https://www.konkurrensverket.se/konkurrens/samlad-kunskap-om-konkurrens/laddinfra- |
| struktur/uppdragsforskningsprojekt-om-utbyggnad-av-laddinfrastruktur/. |
28
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
Konkurrensverket har lagt ut ett uppdrag på forskare vid Statens väg- och |
|
transportforskningsinstitut (VTI) att närmare studera utbyggnaden av ladd- |
|
infrastruktur. Syftet med forskningsprojektet är att undersöka hur offentliga |
|
styrmedel för att stimulera utbyggnaden av laddinfrastruktur för elbilar kan |
|
påverka marknaden, konkurrensen och teknikutvecklingen. Studien ska bl.a. |
|
göra en kartläggning av stöden, exempelvis villkor, krav, tilldelning och för- |
|
delning, och hur dessa kan påverka konkurrensen på kort och lång sikt och |
|
närmare analysera den målkonflikt som kan föreligga mellan att åstadkomma |
|
en snabb elektrifiering och att stimulera flera aktörer så att god konkurrens kan |
|
uppnås. En slutrapportering av uppdraget skulle göras senast den 30 november |
|
2023.78 |
|
I nedanstående tabell redogörs kort för olika aktörers roll och ansvar med |
|
koppling till elektrifiering av vägtrafik. |
|
Tabell 1 Aktörer och deras roller och ansvar när det gäller elektrifiering av vägtrafik
Akademin Forskning och utveckling inom fordonsutveckling, elektrifiering, laddinfra- struktur och tankinfrastruktur för vätgas men även systemperspektiv.
Boverket Fastställer krav på laddningspunkter i byggnader enligt gällande regelverk samt ansvarar för säkerhet och brandfrågor i fastigheter tillsammans med MSB. Elhandelsbolag Tillhandahåller el för laddning och till produktion och tankning av vätgas. Elnätsbolag Tillhandahåller elnättjänster till laddning och till produktion och tankning av vätgas.
Elsäkerhetsverket Informerar om elsäkerhet och risker vid installation av fordonslad- dare.
Energimarknadsinspektionen Tillsyn och utveckling av energimarknader. I den rollen har myndigheten ansvar för regelverket kring så kallade nätutvecklingsplaner där ladd- infrastruktur ingår.
Energimyndigheten Nationell samordnare för laddinfrastruktur. Ansvarar för svenska delen av databasen Nobil. Stöd till publik snabbladdning och tankstationer för vätgas inom regionala elektrifieringspiloter (tunga fordon).
Fastighetsägare Tillhandahåller laddning för boende och hyresgäster. Viktig roll för hemmaladdning och depåladdning.
Fordonstillverkare Utvecklar och säljer fordon i ett elektrifierat vägtransportsystem. Försvarsmakten Tillsammans med övriga delar av totalförsvaret, och det civila sam- hället, stärka och skydda kritiska samhällsfunktioner så att landet är väl rustat inför kriser och naturkatastrofer.
Försäkringsbolag Försäkringsbolagen försäkrar bland annat fastigheter och måste då ta ställning till de nya risker som laddning och nya fordonstyper kan föra med sig.
78Ibid.
29
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| Kommuner Tillgängliggör mark för laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas. |
| |
| Kan ta fram strategier för var dessa ska placeras i kommunen. Kan vara förebilder genom |
| att installera laddning vid kommunala fastigheter och till egna fordon. Sprider information |
| och ger råd via energi- och klimatrådgivarna. |
| Konsumentverket Bevakar konsumenternas intresse. Kontrollerar till exempel att pris- |
| information på laddstationer lämnas i enlighet med gällande rätt. |
| Laddoperatörer Ansvarar för förvaltning och drift av en laddningspunkt och tillhanda- |
| håller en laddningstjänst till slutanvändare, även när detta utförs på uppdrag av en leve- |
| rantör av mobilitetstjänster och i dess namn. |
| Lantmäteriet Ansvarar tillsammans med de kommunala lantmäterimyndigheterna för |
| lantmäteriförrättningar och bildande av samfällighetsföreningar. Detta innebär att de |
| handlägger ärenden om laddning i de samfälligheter där denna möjlighet inte framgår av |
| anläggningsbeslutet. |
| Länsstyrelserna Ansvarar för regionala planer för infrastruktur för förnybara drivmedel |
| och laddinfrastruktur. |
| Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) Stärker samhället i att före- |
| bygga och hantera olyckor, kriser och konsekvenser av krig. Har ansvar för bland annat |
| brandfrågor kopplat till el- och hybridfordon. |
| Naturvårdsverket Ger stöd till laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas. Ansvar |
| för uppföljning av Sveriges klimatmål. |
| Regioner Ansvarar för uppgifter som är gemensamma för stora geografiska områden och |
| som ofta kräver stora ekonomiska resurser. Till exempel hälso- och sjukvården, kultur, |
| kollektivtrafik och att stärka regionernas tillväxt och utveckling. |
| Räddningstjänsten/Brandförsvaret Ansvarar för lokala/regionala regler och rekom- |
| mendationer för bland annat brand i fastigheter som förses med laddinfrastruktur. |
| Skatteverket Ansvarar för samtliga styrmedel som innefattar skatter, till exempel skatte- |
| reduktion för grön teknik som ges till laddningspunkt i småhus, ägarlägenhet eller bo- |
| stadsrätt. |
| Standardiseringsorganisationer Verksamheten att ta fram och påverka standarder i |
| Sverige sker inom tre standardiseringsorganisationer: Svenska Institutet för Standarder |
| (SIS), Svensk Elstandard (SEK) och Svenska Informations- och Telekommunikations- |
| standardiseringen (ITS). Dessa organisationer leder arbetet med standardutveckling som |
| organiseras i så kallade tekniska kommittéer. Swedac och SEK är bland annat inblandade |
| i frågor kring induktiv och konduktiv laddning, elmätning i laddare, störningsproblematik |
| vid laddning i kombination med radiokommunikation m.m. |
| Trafikanalys Statistik inom transportområdet samt uppföljning av transportpolitiska mål. |
| Korttidsprognoser över vägfordonsflottans utveckling. |
| Trafikverket Stöd till publik snabbladdning längs större statliga vägar där detta saknas |
| idag (vita fläckar). Bygger en elvägspilot mellan Örebro och Hallsberg och har i uppdrag |
| att planera för fortsatt utbyggnad av elvägar. Forskning inom minskad klimatpåverkan |
| från transporter. Prognoser för fordonsflottans utveckling. |
| Transportbolag Användare av fordon och laddinfrastruktur i ett elektrifierat vägtrans- |
| portsystem. |
| Transportköpare Köper och kravställer elektrifierade transporter. |
| Transportstyrelsen Ansvarar för regelverk inom transportsektorn, ex kör- och vilotider. |
30
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
Vinnova Finansierar stöd till forskning inom mobilitet, fordon och drivmedel. Vätgastankstationsoperatör Ansvarar för förvaltning och drift av en tankningspunkt och tillhandahåller en tankningstjänst till slutanvändare, även när detta utförs på uppdrag av en leverantör av mobilitetstjänster och i dess namn.
Källa: Energimyndigheten (2023b), s. 22–24.
Enligt lagen om skydd mot olyckor (LSO)79 saknar kommunerna föreskrifts- rätt. Kommunens organisation för räddningstjänst har dock i uppgift att stötta med rådgivning och information, men då utifrån gällande lagar eller annars med tydlighet att det inte är krav utan just rekommendationer. Uppgiften att informera och ge rådgivning finns reglerad i 3 kap. 2 § LSO.
3.1.1 Kartläggning av behovet av laddinfrastruktur
Ovan beskrivs att arbetet med att bygga ut laddinfrastruktur sker på olika ni- våer. Hösten 2020 inrättade regeringen en elektrifieringskommission för att påskynda arbetet med elektrifiering av transporterna (laddbara personbilar, el- lastbilar, bygg- och anläggningsmaskiner, sjöfartsområdet och elflygsområdet).80 Elektrifieringskommissionen arbetade på den nationella nivån och fungerade som ett rådgivande organ för löpande utbyte av erfarenheter mellan regeringen och företrädare för näringsliv, intresseorganisationer, forskningsinstitut, univer-
sitet och högskolor, kommuner, regioner m.fl.81
Kommissionen arbetade bl.a. för att undanröja hinder för övergången till laddbara personbilar. En del i detta arbete var att kartlägga var laddinfrastruk- turen behöver förstärkas, t.ex. snabba på utbyggnaden av dels laddinfrastruktur hos bostadsbolag, dels publik laddinfrastruktur i hela landet. En annan del av detta arbete var att kartlägga elnät och laddbehov i syfte att identifiera lämpliga platser för laddpunkter för tunga fordon.82
På den regionala nivån har länsstyrelserna tagit fram regionala planer för infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel (se avsnitt 3.3.4). Dessa planer fokuserar i hög utsträckning på att identifiera var det krävs etablering av publik laddinfrastruktur. Planerna fungerar som ett strategiskt underlag vid både den regionala och den kommunala planeringen av var laddstationer för laddbara fordon ska etableras i respektive län. Planerna beskriver bl.a. var nå- gonstans det bör etableras publik laddinfrastruktur i länen.
Senare i detta kapitel (avsnitt 3.4) beskrivs hur aktörer på lokal nivå, inte minst kommunerna, arbetar med att planera och bygga laddinfrastruktur för att möta det behov som finns.
I ett kommande kapitel (kapitel 4) redogörs för vilka olika stöd det finns att söka för att uppfylla behoven av utbyggnad av laddinfrastrukturen. Det gäller stöd till både tunga och lätta fordon och publik och icke-publik laddinfrastruktur.
79Lag (2003:778) om skydd mot olyckor.
80https://www.regeringen.se/informationsmaterial/2022/09/sammanfattning-av-tva-ar-med- elektrifieringskommissionen/.
81Regeringskansliet (2022b).
82Ibid.
31
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
3.2 Nationella handlingsprogram och planer
Sverige har med grund i AFID och den kommande uppdaterade AFIR upprät- tat nationella handlingsprogram för bl.a. laddinfrastruktur. Varje medlemsstat ska enligt artikel 14 i AFIR (se kapitel 2.1.2) anta ett nationellt handlingspro- gram för utvecklingen av marknaden för alternativa bränslen inom transport- sektorn och utbyggnaden av den tillhörande infrastrukturen.
Statsstödsreglerna gäller för allt stöd med offentliga medel, alltså även stöd från kommuner och regioner. Stöd måste då ges enligt gällande statsstödsregel- verk (se avsnitt 2.1.1). Sedan kan staten däremot vara mer eller mindre aktiv med samordning och analyser av marknaden.
Utbyggnaden av laddinfrastrukturen i Europa har hittills varit kaosartad, då många privata aktörer konkurrerar om attraktiva urbana placeringar, med be- tydligt lägre intresse för landsbygden och längs vissa motorvägar. Det har lett till en fragmenterad marknad med privata aktörer, vilket resulterat i inkompa- tibla standarder och betalningslösningar. Länderna behöver därför utveckla ett statligt övergripande program för laddinfrastruktur.83
Redan 2014 slog EU i det s.k. AFID-direktivet fast att ”avsikten med detta direktiv är inte att lägga en ytterligare ekonomisk börda på medlemsstaterna eller på regionala och lokala myndigheter. Det bör vara möjligt för medlems- staterna att genomföra detta direktiv genom att använda många olika slags rättsliga och icke-rättsliga incitament och åtgärder, i nära samarbete med ak- törer i den privata sektorn, vilka bör spela en central roll för att ge stöd till utvecklandet av en infrastruktur för alternativa bränslen”.84
Energimyndigheten och Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att ta fram ett nationellt handlingsprogram för laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas.85 Uppdraget delredovisades i början av 2023.86 I delrapporten redo- görs för en översyn av befintliga uppdrag, regelverk, statliga stöd, avdrag och krav i fråga om laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas. Rapporten inriktar sig på utmaningar med utbyggnaden av laddinfrastruktur och tankin- frastruktur för vätgas samt tar fram en rad förslag för att hantera dessa.
Uppdraget slutredovisades i början av november 2023. I handlingsprogram- met redovisas 55 åtgärder inom en rad områden som bedöms vara angelägna för att främja och skynda på elektrifieringen av transportsektorn (se bil. 1).87
3.2.1 Nationell plan och nationellt arbete med transportinfrastrukturen
I slutet av 2021 presenterade Trafikverket ett förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033. Regeringen fattade beslut om innehållet i planen i början av juni 2022. I planen för rapporten beskriver
83 Boston Consulting Group (2021).
84 Se avsnitt 2.2.2 inledning 15.
85 Regeringsbeslut 2022-07-28.
86 Energimyndigheten (2023b).
87 Energimyndigheten (2023e).
32
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
Trafikverket hur den statliga infrastrukturen ska underhållas och utvecklas. De |
|
huvudsakliga delarna av planen omfattar drift och underhåll av statliga vägar |
|
och järnvägar, investeringar i statliga vägar, järnvägar, farleder och slussar, |
|
åtgärder för att minska infrastrukturens miljöpåverkan, stöd till kommuner för |
|
att främja hållbara stadsmiljöer (stadsmiljöavtal) samt medel till forskning och |
|
innovation.88 |
|
Transportsektorns klimatmål är att utsläppen från inrikes transporter |
|
(exklusive flyg) år 2030 ska vara 70 procent lägre än år 2010. Utsläppen ska |
|
vara i princip noll år 2045. För att nå etappmålet 2030 krävs bl.a. en omfattande |
|
utbyggnad av laddinfrastrukturen. Planen omfattar, vilket beskrivs ovan, |
|
emellertid huvudsakligen underhåll av och investeringar i väg- och |
|
järnvägsinfrastruktur, vilket innebär att flera klimatpolitiska verktyg, dvs. |
|
styrmedel, regleringar och laddinfrastruktur (förutom elvägsprojektet), ligger |
|
utanför planförslaget.89 |
|
Regeringen har gett Energimyndigheten i uppdrag att vara nationell sam- |
|
ordnare för laddinfrastruktur. Myndigheten ansvarar för att samordna stöd till |
|
laddinfrastruktur och informera om laddstationers placering.90 I betänkandet av |
|
Utfasningsutredningen konstateras att Energimyndighetens samordningsupp- |
|
gift huvudsakligen är kopplad till det särskilda stödet till lokala klimatinveste- |
|
ringar. Av den anledningen är det osäkert vad som skulle ske med uppgiften |
|
om just denna stödform tas bort.91 |
|
Boverket ansvarar för frågor som gäller såväl förberedelser av laddplatser |
|
som installation av laddpunkter. Laddning av elfordon är sedan 2020 ett nytt |
|
egenskapskrav i plan- och bygglagen (2010:900), förkortad PBL. Plan- och |
|
byggförordningen (2011:388), förkortad PBF, specificerar vilka byggnader |
|
som ska ha utrustning för laddning av elfordon eller förberedelse för laddning |
|
genom s.k. ledningsinfrastruktur. Boverket har gett ut tillämpningsregler för |
|
att förenkla tillämpningen av reglerna, t.ex. rörande vilken typ av ladduttag |
|
som ska användas.92 Boverkets föreskrifter och allmänna råd (BFS 2021:2) om |
|
utrustning för laddning av elfordon specificerar regelverket som gäller för ladd- |
|
infrastruktur i byggnader. I föreskriften specificeras bl.a. krav på laddpunkter |
|
och krav på ledningsinfrastruktur. |
|
3.2.2 Kritik mot det nationella arbetet med laddinfrastrukturen
I juni 2021 riktade riksdagen på förslag från trafikutskottet ett tillkännagivande till regeringen om laddinfrastruktur. Av riksdagsbeslutet framgick att reger- ingen skulle ta fram ett finansierat förslag till riksdagen till en satsning på elektrifiering av transportsektorn med en fungerande laddinfrastruktur i hela
88Trafikverket (2021a), s. 7.
89Ibid., s. 19 och 31.
90https://www.energimyndigheten.se/klimat--miljo/transporter/energieffektiva-och-fossil- fria-fordon-och-transporter/laddinfrastruktur/.
91SOU 2021:48 s. 412.
92https://www.boverket.se/sv/PBL-kunskapsbanken/regler-om-byggande/laddning-av- elfordon/.
33
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| Sverige. Regeringen skulle vidare enligt tillkännagivandet sätta tydliga mål för |
| 2030 för utbyggnaden av laddinfrastruktur i anslutning till vägar, rastplatser, |
| tankställen, hamnar, företag och bostäder. Slutligen skulle regeringen aktivt |
| arbeta inom ramen för EU för en harmonisering av elektrifiering av all infra- |
| struktur.93 |
| Regeringen har därefter vidtagit ett antal åtgärder som rör utbyggnaden av |
| laddinfrastruktur.94 Några exempel på nationella åtgärder är satsningar på |
| laddinfrastruktur genom Klimatklivet (se avsnitt 4.1.1) och anslag på 500 |
| miljoner kronor för att påskynda elektrifieringen av tunga vägtransporter inom |
| de mest trafikerade områdena och för stöd till publika stationer för snabb- |
| laddning av elfordon för tillgänglighet längs större vägar.95 I början av 2022 |
| beslutade regeringen dels om en nationell strategi för elektrifiering,96 dels om |
| en förordning som innehåller bestämmelser om statligt stöd för att bygga |
| infrastruktur och utveckla regionala elektrifieringspiloter för tunga gods- |
| transporter på väg.97 Som beskrivs ovan (avsnitt 3.2) fick Energimyndigheten |
| och Trafikverket i uppdrag att ta fram ett nationellt handlingsprogram för |
| laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas. Därutöver har det fattats |
| beslut om olika EU-föreskrifter under senare år (se kapitel 2). |
| Teknikföretagen ansåg i sitt remissvar om den nationella infrastrukturplanen |
| att det är oroande att Trafikverket inte anser att laddinfrastruktur tillhör den |
| nationella planen för transportinfrastruktur. Det är enligt Teknikföretagen vä- |
| sentligt att Trafikverket är med och bidrar till att säkerställa att olika aktörer |
| kan etablera laddinfrastruktur över hela landet. Det behövs samverkan för att |
| säkerställa att det redan från planeringen finns tillgång till el längs med |
| vägarna. Slutligen menar Teknikföretagen att det borde ha funnits en plan för |
| detta i förslaget till nationell plan.98 |
| Det behövs enligt fordonstillverkarnas färdplan tydliga och ambitiösa etapp- |
| mål för elektrifieringen av de tunga transporterna.99 |
93Bet. 2020/21:TU16 s. 1 och skr. 2020/21:409.
94Skr. 2022/23:75 s. 496–499.
95Prop. 2021/22:1 s. 38.
9696 Regeringsbeslut 2022-02-03.
97Förordning (2022:107) om statligt stöd till regionala elektrifieringspiloter för tunga trans- porter.
98Remissvar från Teknikföretagen 2022-02-17.
99SOU 2021:48 s. 452.
34
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
Utfasningsutredningen konstaterar att regeringen hittills endast har beslutat |
|
om uppdrag att ta fram (och genomföra) planer för utbyggnad av infrastruktur för |
|
elfordon och förnybara drivmedel till länsstyrelserna på regional nivå (se ne- |
|
dan) och att något motsvarande uppdrag alltså inte har getts på nationell nivå. |
|
Enligt utredningen är uppgiften att samordna insatserna nationellt inte väl pre- |
|
ciserad och resurssatt. Området är i behov av både en bred och långsiktig nationell |
|
plan för de statliga insatserna för laddinfrastruktur som upprätthålls och ut- |
|
vecklas, en resursförstärkning, en tydligare precisering av planerings- och |
|
samordningsansvaret och en utvecklad fördelning av ansvar mellan de myn- |
|
digheter som i dag arbetar med dessa frågor. Utredningen konstaterar också |
|
att en samordnad planering blir allt viktigare om elektrifieringen ska bli smart |
|
och resurseffektiv och på andra sätt främja en ökad transporteffektivitet.100 |
|
Även på regional nivå efterfrågas en nationell samordning av det fortsatta |
|
arbetet med tank- och laddinfrastruktur för förnybara drivmedel. Till exempel |
|
pekar Länsstyrelsen i Stockholm på att Sverige har fått kritik från både EU- |
|
kommissionen och branschorganisationer i Sverige för att inte leva upp till |
|
kraven i EU:s infrastrukturdirektiv.101 |
|
3.2.3 Regeringsuppdrag om laddinfrastruktur
Regeringen har beslutat om flera uppdrag till myndigheter som rör laddinfra- struktur. Nedan berörs de som bedöms vara viktigast.
Trafikverket redovisade ett uppdrag i februari 2021 där man analyserat be- hovet av laddinfrastruktur för snabbladdning av tunga fordon längs större vägar.102 Även Utfasningsutredningen betonar att laddinfrastrukturen är av av- görande betydelse för elektrifieringen av tunga transporter.103
Energimyndigheten presenterade i slutet av 2022 delrapporten Uppdrag om en myndighetsgemensam uppföljning av elektrifieringen.104 Två ytterligare rapporter ska tas fram de kommande två åren.105 I rapporten redogörs bl.a. för utbyggnaden av laddinfrastruktur. De områden som tas upp är nuläget för for- donsflottans utveckling och utbyggnad av laddinfrastruktur, brister när det gäl- ler utbyggnaden av laddinfrastruktur och EU-regelverk som påverkar laddbara fordon och laddinfrastruktur. I rapporten diskuteras också utmaningen avse- ende långa ledtider för utbyggnad av lokala och regionala nät och att det krävs förbättrad statistik för att kunna följa utvecklingen. Fördjupade analyser samt förslag på åtgärder ska presenteras i de två nästkommande rapporterna.
År 2023 redovisade Energimyndigheten ett deluppdrag106 som ingår i ett större och mer omfattande uppdrag som myndigheten har tillsammans med Svenska kraftnät, Energimarknadsinspektionen och Swedac.107 I rapporten
100Ibid., s. 412–413.
101Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU.
102Trafikverket (2021b).
103SOU 2021:48 s. 665.
104Energimyndigheten (2023a).
105Regeringsbeslut 2022-07-28.
106Energimyndigheten (2023c).
107Regeringsbeslut 2022-08-04.
35
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| diskuteras flexibilitet i fråga om elbilar och laddning. Exempel på områden |
| som diskuteras är smart laddning, stödtjänster till elnät, interoperabilitet när |
| det gäller laddare, tredjepartsladdoperatörer, tredjepartsaggregatorer och dub- |
| belriktad laddning. |
| I slutrapporten som skulle slutredovisas senast den 15 december 2023 ska |
| myndigheterna göra en gemensam sammanställning av vad som görs för att |
| främja flexibilitet, analysera om det krävs ytterligare åtgärder för att potentia- |
| len för flexibilitet ska realiseras och presentera förslag till en handlingsplan |
| för genomförandet av eventuella ytterligare åtgärder. |
| Energimarknadsinspektionen fick i uppdrag att analysera och sammanställa |
| ledtider och kostnader för anslutning av laddpunkter till elnätet utifrån erfa- |
| renheter från olika delar av landet. I uppdraget ingick även att analysera hur |
| ledtider kan kortas.108 |
| Några av de viktigaste slutsatserna för att lösa flaskhalsarna i anslutnings- |
| processen är att korta handläggningstiderna genom en effektivare ansöknings- |
| process och en ökad digitalisering och standardisering av processer. Andra |
| områden som tas upp i rapporten rör kapacitet i elnätet och anslutningskostna- |
| der.109 |
| Som beskrivs ovan i avsnitt 3.2 slutredovisade Energimyndigheten uppdra- |
| get Handlingsprogram för laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas i |
| november 2023. |
| Regeringen gav sommaren 2023 Trafikverket i uppdrag110 att ta fram ett |
| inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen för planpe- |
| rioden 2026–2037, dvs. uppdraget gäller långsiktig planering för infrastruktur |
| (se avsnitt 3.2.1). Inriktningsunderlaget ska särskilt väga in den omfattande |
| förändring av transportsystemet som elektrifieringen innebär, men det står |
| inget specifikt om laddinfrastruktur för elfordon. |
3.2.4 Risk för målkonflikter
I arbetet med att bygga ut laddinfrastrukturen kan det uppstå en målkonflikt mellan å ena sidan målet om en snabb elektrifiering och å andra sidan målet om tillgång till laddning i hela landet. Enligt VTI skulle en strikt prioritering av snabbhet initialt kunna förskjuta prioriteringen av etablering till förmån för större städer där efterfrågan sannolikt kommer att öka mest de närmaste åren från mindre städer och landsbygd.111
Boverket menar att elektrifieringen kan leda till att det uppstår t.ex. mark- konflikter. När elektrifieringen ökar väntas anspråken öka på mark för olika användningsområden, t.ex. elnät och transportinfrastruktur (dvs. laddinfra- struktur). En utbyggd laddinfrastruktur förutsätter byggande av laddstationer och laddstolpar. I normalfallet byggs laddpunkterna ofta ut i anslutning till befintlig infrastruktur, vilket innebär att en liten yta tas i anspråk. Den lokala miljöpåverkan
108 Ibid.
109 Energimarknadsinspektionen (2022).
110 Regeringsbeslut 2023-06-15.
111 VTI (2022d).
36
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
blir då relativt liten även om lokala hälso- och miljöstörningar och klimatut- |
|
släpp kan uppstå när laddpunkter byggs. Om utbyggnaden sker på detta sätt |
|
minskar också risken för att det uppstår målkonflikter. |
|
Mål- och intressekonflikter riskerar också att uppstå vid utbyggnad av ladd- |
|
infrastruktur på gator i urbana områden som konkurrerar med mark för andra |
|
ändamål.112 |
|
3.3 Regional nivå
Länsstyrelserna har en viktig roll att fylla när det gäller arbetet med klimat och energi på regional nivå. Under rubriken Energiomställning och minskad kli- matpåverkan i länsstyrelsernas regleringsbrev för 2018 framgår det att de med ett långsiktigt perspektiv ska främja, samordna och leda det regionala arbetet med att förverkliga regeringens politik för energiomställning och minskad kli- matpåverkan.113
Länsstyrelserna ska även enligt regleringsbrevet med utgångspunkt i de regionala energi- och klimatstrategierna och Klimatklivet samordna och i dia- log med aktörer verka för effektiva klimatinvesteringar i länet och synergieffekter mellan olika åtgärder.
I länsstyrelsernas regleringsbrev för 2019 står det under rubriken Regionala handlingsplaner för grön infrastruktur att arbetet med att ta fram och genom- föra regionala handlingsplaner för grön infrastruktur ska fortsätta.114
Av SOU 2021:48 framgår det att uppdraget sågs som en del av länsstyrelser- nas långsiktiga arbete med att leda och samordna det regionala arbetet inom samtliga relevanta sakområden i fråga om energiomställning och minskad kli- matpåverkan. Arbetet med de regionala planerna redovisades under 2019 och 2020. Utredningen understryker att det är viktigt att det regionala arbetet snabbt kommer in i en genomförandefas där aktörer med centrala genomfö- randeuppgifter och ansvar på området knyts till processen.115
Enligt länsstyrelsernas regleringsbrev för 2023 ska de även fortsättningsvis samordna och leda arbetet med genomförandet av de regionala energi- och kli- matstrategierna samt bidra vid genomförandet av samhällets elektrifiering.116 Ett exempel på regionalt samarbete är projektet ReDriv, vilket är en platt- form och utveckling av regional ladd- och drivmedelsinfrastruktur.117 Syftet med projektet är att utveckla en nationell digital tjänst/plattform för ladd- och drivmedelsinfrastruktur. Projektet leds av Peak Innovation118 i samarbete med
112Boverket (2022).
113Regeringen (2017).
114Regeringen (2018).
115SOU 2021:48 s. 413.
116Regeringen (2022).
117Nämnda projekt är ett resultat av arbetet som bedrivs inom regeringsinitiativet Fossilfritt Sverige, vilket startades inför klimatmötet i Paris 2015. Fossilfritt Sverige fungerar som en plattform för dialog och samverkan mellan företag, kommuner och andra typer av aktörer som arbetar med att göra Sverige fritt från fossila bränslen.
118Peak Innovation ägs av stiftelsen Zenit, Region Jämtland Härjedalen, Krokoms kommun, Åre kommun, Östersunds kommun och Samling Näringsliv.
37
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| bl.a. ett antal regioner och länsstyrelser och är finansierat av Europeiska regi- |
| onala utvecklingsfonden samt regioner och länsstyrelser i Sverige.119 |
| Elektrifieringskommissionen har bjudit in regioner, länsstyrelser, näringsliv, |
| universitet och högskolor för att diskutera olika åtaganden i syfte att påskynda |
| elektrifieringen av regionala godstransporter i Sverige. Totalt har arbetet ut- |
| mynnat i 17 regionala elektrifieringslöften där en region, en länsstyrelse och/eller |
| ett energikontor är samordnande aktör. Aktörerna har definierat ansvarsområ- |
| den och utformat åtaganden utifrån länets och de deltagande aktörernas förut- |
| sättningar och behov.120 |
3.3.1 Regionerna har ett regionalt utvecklingsansvar
Som beskrivits inledningsvis i detta kapitel har samtliga regioner ett regionalt utvecklingsansvar.121 Detta ansvar regleras i en lag om regionalt utvecklings- ansvar och i förordningen om regionalt tillväxtarbete.122 Enligt 7 § i nämnda lag ska en region upprätta och fastställa länsplaner för regional transportinfra- struktur. Sedan den 1 januari 2019 har regionerna det regionala utvecklings- ansvaret. Av förordningens 7 § framgår det att den som har ansvaret för det regionala tillväxtarbetet bl.a. ska utarbeta och fastställa en strategi för länets utveckling (regional utvecklingsstrategi) och samordna insatser för att genom- föra strategin. Vid framtagandet av den regionala utvecklingsstrategin ska man bland många olika områden också särskilt beakta länsplaner för regional trans- portinfrastruktur och regionala trafikförsörjningsprogram, men också regionala klimat- och energistrategier (11 §).
Därutöver kan regionerna ta egna initiativ som upplevs som angelägna ur ett regionalt perspektiv. Denna initiativrätt är den huvudsakliga skillnaden mellan region och länsstyrelse, där länsstyrelserna tidigare ägde det regionala utvecklingsansvaret. Det regionala utvecklingsansvaret är alltså ett vidare mandat än det statliga utvecklingsuppdraget.123
SKR beskriver i en rapport hur det regionala utvecklingsuppdraget har ut- vecklats och breddats.124 För regionerna som har det regionala utvecklingsan- svaret är det av yttersta vikt att laddinfrastruktur byggs ut för att säkerställa möjligheter till person- och godstransporter. Redan i dag är exempelvis till- gång till publik laddinfrastruktur för personbilar avgörande för besöksnäring- ens utvecklingsmöjligheter (se avsnitt 3.3.4).
Regionerna ansvarar för att upprätta länstransportplaner, vilket är tolvåriga in- vesteringsplaner med medel till bl.a. investeringar i det statliga regionala väg- nätet. Staten beslutar om de ekonomiska ramarna för planerna, medan regionerna
119 https://peakinnovation.se/project/seos-sociala-modeller-for-en-snabbare-energiomstall- ning-2/.
120 Regeringskansliet (2022b).
122 Lag (2010:630) om regionalt utvecklingsansvar och förordning (2017:583) om regionalt tillväxtarbete.
124 SKR (2023).
38
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
bestämmer och beslutar om planernas innehåll. Fokus för regionernas arbete |
|
handlar till stor del om att ta fram investeringsunderlag och att nå en samsyn |
|
kring de regionala prioriteringarna.125 |
|
Under senare år har flera regioner engagerat sig i frågan om elektrifiering |
|
av väginfrastrukturen. Till exempel har engagemanget rört en utvecklad ladd- |
|
infrastruktur för personbilstrafiken (se nedan), men också utveckling av elvä- |
|
gar för den tunga trafiken. Till exempel genomförde Region Gävleborg mellan |
|
2013 och 2020 världens första elvägsprojekt på allmän väg.126 Energimyndig- |
|
heten har en pågående utlysning på högst 350 miljoner kronor till utbyggnad |
|
av infrastruktur för regionala elektrifieringspiloter i form av strategiskt place- |
|
rade laddstationer för tunga godstransporter på väg.127 |
|
Exempel på regionernas initiativ som rör utbyggnaden av laddinfrastruktur
Ovan beskrivs att regionerna också tar egna initiativ inom ramen för det regi- onala utvecklingsarbetet. Nedan följer några korta exempel på initiativ som rör utbyggnaden av laddinfrastruktur.
Västra Götalandsregionen erbjuder stöd till strategiska samverkansprojekt, planeringsstöd för kommuner, grupper av kommuner eller kommunalförbund samt i vissa fall även utbyggnad av laddinfrastruktur i Västra Götaland. När det gäller utbyggnad av laddinfrastruktur tillhandahåller regionen ett plane- rings- och investeringsstöd för att stötta utbyggnad av laddinfrastruktur för lätta fordon. De erbjudna stöden ska komplettera och/eller förstärka nationella satsningar exempelvis från Klimatklivet eller Trafikverket.128
Region Östergötland arbetar med att bygga ut laddinfrastrukturen vid regi- onens verksamheter, t.ex. sjukhus, vårdcentraler och Regionhuset i Linköping. Regionstyrelsen har även fattat beslut om en ny riktlinje när det gäller region- ens drivmedelsstrategi att regionens verksamhetsbilar och förmånsbilar i första hand ska drivas med biogas och el.129
Region Jämtland Härjedalen har beslutat om en övergripande inriktning för regionens laddinfrastruktur. Enligt inriktningen behöver alla tjänstebilar en egen laddplats och alla handikapplatser byggs ut med laddplats för elbil för att därmed anpassas till tillgänglighetsdirektivet.130
Regionerna har det övergripande ansvaret för hur kollektivtrafiken ska be- drivas. Region Stockholm har tagit fram en strategi för att öka andelen elbussar i Stockholmsregionen, inledningsvis i regionens tätorter. För att undvika dyra
125Förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur.
126https://www.regiongavleborg.se/samverkanswebben/regional-utveckling/infrastruktur-- transporter/elvag/. Projektet var elvägE16 mellan Sandvikens västra utfart och Kungsgården.
127https://www.energimyndigheten.se/utlysningar/utlysning-for-regionala-elektrifieringspi- loter-for-tunga-transporter/.
128https://www.vgregion.se/regional-utveckling/regional-utvecklingsstrategi/kraftsam- lingar/elektrifiering/elektrifiering-av-transporter/laddinfrastruktur-i-vastra-gotaland.
129https://www.regionostergotland.se/ro/nyheter/nyheter/2022-08-31-fortsatt-utbyggnad-av- regionens-laddinfrastruktur.
130https://diariet.regionjh.se/diariet/files/710ffba1-c235-44ec-bfa7-11b5de76f9a1.pdf.
39
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| investeringar i nya tekniker och byggandet av nya laddstationer kommer bus- |
| sar i första hand att laddas i depå under natten.131 |
| Västtrafiks mål är att elektrifiera all stadsbusstrafik till år 2030. Flera |
| hundra elbussar trafikerar i dag olika sträckningar runt om i regionen. Parallellt |
| har regionen byggt ut laddinfrastrukturen vid sina bussdepåer.132 |
3.3.2 Regionala energikontors arbete med etableringen av laddinfrastruktur
Regionerna arbetar med att utveckla laddinfrastrukturen i samverkan med de regionala energikontoren. Energikontoren stöttar företag och offentlig verk- samhet i frågor som rör energi- och klimatomställningen.133 Energikontoren arbetar därmed också med frågor som etableringen av laddinfrastruktur. Ne- dan redogörs för några exempel på det arbete som de olika energikontoren bedriver.
Enligt Energikontor Mälardalen kan en bristande tillgång på laddplatser in- nebära att man väljer att inte införskaffa en elbil. Av den anledningen startade man projektet Laddinfra Öst. Energikontoret arrangerade inom ramen för pro- jektet 15 informationsträffar i samverkan med den kommunala energi- och kli- matrådgivningen. Totalt medverkade över 1 000 personer vid dessa träffar.134
Energikontor Väst erbjuder ett planerings- och investeringsstöd för att stötta utbyggnad av laddinfrastruktur för lätta fordon. Kontoret erbjuder även processledarstöd i Västra Götalandsregionens satsning på att stötta utbyggnad av laddinfrastruktur för lätta fordon.135
Energikontor Norra Småland ger konkreta tips och råd när det gäller att ta fram en plan för laddinfrastruktur i regionens kommuner. Energikontoret kan hjälpa till att ta fram antingen en plan för ett geografiskt område eller för kom- munens verksamhetsfordon.136
Energikontor Norr har genomfört en förstudie i syfte att kartlägga nuläget och förutsättningarna för en omställning av de tunga transporterna.137 Ambi- tionen är att slutrapporten ska fungera som en vägledning för regionens framtida satsningar på elektrifiering av tunga transporter.138
131https://www.regionstockholm.se/verksamhet/kollektivtrafik/kollektivtrafiken-vaxer- med-stockholm/elbussar/.
132https://www.vasttrafik.se/om-vasttrafik/hallbara-resor/elektrifiering/.
133Energikontorens arbete täcker in ett stort antal områden, varav laddinfrastruktur endast är ett. Se t.ex. Energikontor Norr för en överblick över antalet områden som ett kontor kan arbeta med. https://energikontornorr.se/projekt/.
134https://energikontor.se/projekt/laddinfraost-2-0/.
135https://www.energikontorvast.se/sv/projekt/avslutade-projekt/stod-for-utbyggnad-av-lad- dinfrastruktur-i-vastra-gotaland/.
136https://www.rjl.se/energikontoret/avslutade-projekt/fastr/fastr2/erbjudanden/ta-fram- plan-for-laddinfrastruktur/.
137https://energikontornorr.se/projekt/pre-electric-logistics-in-sweden/.
138https://energikontornorr.se/wp-content/uploads/2022/10/Publik-rapport_Pre-Electric- Logistics-in-Sweden_inkl-bilagor51.pdf.
40
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
3.3.3 Länsstyrelsernas arbete med regionala energi- och klimatstrategier
Länsstyrelserna har uppdraget att leda och samordna det regionala energi- och klimatarbetet.
Länsstyrelsernas energi- och klimatsamordning (LEKS) är ett samarbete mellan länsstyrelserna för att underlätta och effektivisera arbetet. LEKS ska bidra till att utveckla samverkan mellan länsstyrelserna, mellan länsstyrelser- nas olika sakområden samt med t.ex. berörda myndigheter, departement samt företrädare för energikontor, kommuner och regioner. Samarbetet ska även bi- dra till att identifiera synergier mellan olika styrmedel och samhällsmål som sedan kan användas som hävstänger i det regionala arbetet.139
I länsstyrelsernas klimat- och energistrategier beskrivs översiktligt länens principer och prioriteringar samt vilka områden man avser att särskilt arbeta med under de kommande åren. Laddinfrastruktur tas upp framför allt inom fokusområdet transporter (olika benämningar förekommer), men också inom fokusområdet energi (även här förekommer olika benämningar). Laddinfra- struktur utgör alltså endast en mindre del av dels fokusområdena, dels strate- gierna som en helhet. Gemensamt för alla strategierna är att laddinfrastruktur endast kommenteras på ett generellt plan och specifika mål och åtgärder före- kommer inte.
Inom ramen för detta arbete har länsstyrelserna haft i uppdrag att till senast den 31 december 2019 ta fram nya regionala energi- och klimatstrategier. Länsstyrelserna har tagit fram strategierna i nära samarbete med regionala och lokala aktörer, t.ex. andra regionala företrädare, kommuner och näringsliv, som också ofta varit aktivt involverade i processen. Inte minst har länets kom- muner ofta deltagit som en aktiv part under hela processen för att ta fram nämnda strategier. Syftet med strategierna är bl.a. att stimulera till ökad sam- verkan mellan olika myndigheter, kommuner, näringsliv och organisationer.140
En kort beskrivning av de regionala strategierna
Gemensamt för alla strategierna är att det finns mål om en fossiloberoende fordonsflotta till ett givet år. I Dalarna ska t.ex. alla transporter vara fossilfria till år 2045, medan målet för Blekinge är att regionen ska bidra till att Sveri- ges mål om en fossiloberoende fordonsflotta är uppnått till år 2030.141 Ge- mensamt för strategierna är att de betonar att insatser i fråga om infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel är viktiga för att möjliggöra omställ- ningen till en fossiloberoende fordonsflotta.142
139Ibid. På LEKS webbplats redovisas de 21 regionernas energi- och klimatstrategier. LEKS har inte gjort någon samlad redovisning av regionernas framtagna energi- och klimatstrate- gier, utan respektive länsstyrelses redovisade arbete finns samlat på LEKS webbplats.
141Länsstyrelsen Blekinge (2019) och Energiintelligent Dalarna (2019).
142Se de regionala strategierna på LEKS webbplats. https://www.leks.se/regionala-strate- gier/.
41
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| En utbyggd laddinfrastruktur lyfts fram som en prioriterad fråga i ett fler- |
| tal av länsstyrelsernas strategier.143 I Länsstyrelsen Västernorrlands strategi |
| betonas betydelsen av att infrastrukturen byggs ut även i de delar av länet där |
| det i dag inte är kommersiellt gångbart. En sådan utbyggnad kräver ofta det |
| offentliga som medfinansiär i någon form.144 Även Länsstyrelsen i Jönkö- |
| pings län och Länsstyrelsen i Kalmar län betonar att man måste etablera |
| tankstationer för förnybara drivmedel där dessa i nuläget saknas i relation till |
| kommande efterfrågan, inte minst på landsbygden, där det inte finns samma |
| förutsättningar att välja andra färdmedel som i tätorter.145 |
| Flera länsstyrelser betonar att den publika laddinfrastrukturen har byggts |
| ut kraftigt i Sverige på senare år, bl.a. tack vare lokala insatser med hjälp av |
| Klimatklivet.146 Länsstyrelsen Skåne län menar att en övergång till elektrifie- |
| rade fordon sannolikt kommer att kräva en kombination av flera olika lös- |
| ningar för en ökad tillgång till laddinfrastruktur.147 |
| Förutom förbättrad infrastruktur för förnybara bränslen och elladdning |
| lyfter Länsstyrelsen i Kronobergs län och Länsstyrelsen i Stockholms län |
| fram betydelsen av att efterfråga energieffektiva fordon och förnybara driv- |
| medel och transporter i upphandlingar.148 Den offentliga sektorn kan ställa |
| krav på t.ex. prioriterade drivmedel och fordon enligt drivmedelsstrategin vid |
| de egna fordonsinköpen och därmed använda den offentliga upphandlingen |
| som ett strategiskt verktyg.149 |
| Länsstyrelsen i Norrbotten poängterar att centrala funktioner som t.ex. till- |
| gången till el för att ladda elfordon behöver standardiseras för att underlätta |
| den omställning som behöver komma till stånd. Det är enligt länsstyrelsen värt |
| att lyfta diskussionen som ett inspel till politiker och beslutsfattare trots att det är |
| en utmaning som behöver hanteras på global eller nationell snarare än regional |
| nivå.150 |
| Länsstyrelsen i Gävleborg menar att utmaningen ligger i att anlägga den |
| laddinfrastruktur som krävs för att företag och privatpersoner ska våga inför- |
| skaffa elfordon. Enligt länsstyrelsen har kommunerna en viktig roll när det |
| gäller att skapa förutsättningar för laddinfrastrukturen att komma på plats när |
| det gäller framför allt normalladdning och semisnabba laddare. Det finns en |
| tillräckligt intressant marknad för privata aktörer att investera i snabbladd- |
| ningsstationer. I samma strategi lyfter man fram att man på regional nivå måste |
| få en samsyn kring vad som behöver göras och vad som är våra olika roller när |
| det gäller laddinfrastruktur. Samordning av fysisk planering med elnätsbolagen |
| 143 Se t.ex. Länsstyrelsen Hallands län (2019a), Länsstyrelsen Södermanlands län (2021), |
| Länsstyrelsen Värmland (2019), Länsstyrelsen Västmanlands län (2019), Länsstyrelsen |
| Västernorrland (2019), Länsstyrelsen Västra Götalands län (2021), Länsstyrelsen Örebro |
| län (2021) och Länsstyrelsen Östergötland (2019). |
| 144 Länsstyrelsen Västernorrland (2019). |
| 145 Länsstyrelsen Jönköpings län (2019) och Länsstyrelsen Kalmar län (2019). |
| 146 Länsstyrelsen Blekinge (2019), Länsstyrelsen Gotlands län (2019) och Länsstyrelsen |
| Skåne län (2018). |
| 147 Länsstyrelsen Skåne län (2018). |
| 148 Länsstyrelsen Kronoberg län (2019a) och Länsstyrelsen Stockholms län (2020b). |
| 149 Länsstyrelsen Västmanland (2020). |
| 150 Länsstyrelsen Norrbotten (2019). |
42
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
för det laddbehov som kommer att uppstå när en stor del av fordonsflottan |
|
elektrifieras lyfts fram som en viktig åtgärd. Slutligen framgår det av strategin |
|
att länsstyrelsen, regionen och kommunerna alla bör ställa om sina egna for- |
|
donsflottor och därigenom stimulera marknaden till att sätta upp ladd- och |
|
tankinfrastruktur för förnybara bränslen.151 |
|
Flera länsstyrelser lyfter fram behovet av samhällsplanering och att det |
|
krävs samordning mellan flera aktörer och samhällsnivåer när det gäller att |
|
skapa en heltäckande tillgång till både förnybara drivmedel och stationer för |
|
tankning och laddning både för tätorter och för landsbygd.152 Länsstyrelsen i |
|
Västerbottens län leder projektet Fossilfria transporter i norr i samverkan med |
|
flera aktörer, däribland länets kommuner. I länets strategi betonas också att en |
|
utbyggnad av laddinfrastrukturen kräver investeringar i regionala och lokala |
|
elnät för att klara effektkrav för snabbladdning.153 Länsstyrelsen Norrbotten |
|
betonar vikten av samverkan mellan energisystemets alla aktörer, både produ- |
|
center, energibolag och energianvändare, för att åstadkomma ett flexibelt och |
|
robust energisystem.154 Länsstyrelsen i Stockholms län anser att de nuvarande |
|
regionala elnäten inte har tillräcklig kapacitet för att klara de ökade behov av |
|
eleffekt som utbyggnaden av laddinfrastruktur kräver. Av den anledningen bör |
|
därför utbyggnaden av elnätet ske i nära samverkan med elnätsbolagen. Läns- |
|
styrelsen menar att elnätsperspektivet behöver inkluderas tidigt i samhällspla- |
|
neringsprocessen eftersom det ger en ökad proaktivitet som kan bidra till en |
|
effektivare planering av elnätsutbyggnad och förstärkningar av elnäten.155 |
|
Länsstyrelsen i Västmanlands län betonar att förnybar el i framtiden behöver |
|
ta en mer naturlig del i samhällsplaneringen. Enligt strategin ska laddstationer |
|
för elfordon vara tillgängliga och strategiskt placerade i länet, både i tätorter |
|
och på landsbygden.156 Enligt Länsstyrelsen i Södermanlands län innebär det |
|
faktum att det finns utmaningar inom kraftförsörjningen att det är viktigt med |
|
en väl genomtänkt utbyggnad av laddinfrastrukturen.157 |
|
Det faktum att elbilar har ett annat laddmönster än konventionell tankning |
|
innebär enligt Länsstyrelsen i Gotlands län att arbetsgivare, fastighetsägare |
|
och besöksplatser spelar en viktig roll för att öka elektrifieringen av fordons- |
|
flottan.158 |
|
Länsstyrelsen i Uppsala län lyfter också fram att den kommunala plane- |
|
ringen är av central betydelse i form av översiktsplanering, områdesprogram |
|
samt detaljplanering bl.a. när det gäller planering för laddinfrastruktur. I läns- |
|
styrelsens strategi betonas också betydelsen av att utveckla flexibilitet i |
|
151Länsstyrelsen Gävleborg (2019).
152Se t.ex. Länsstyrelsen Uppsala län (2019a), Länsstyrelsen Västerbotten (2020a) och Länsstyrelsen Västra Götalands län (2021).
153Länsstyrelsen Västerbotten (2020a).
154Länsstyrelsen Norrbotten (2019).
155Länsstyrelsen Stockholms län (2020b).
156Länsstyrelsen Västmanlands län (2019).
157Länsstyrelsen Södermanlands län (2021).
158Länsstyrelsen Gotlands län (2019).
43
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| elanvändningen för att minska maxeffektbehovet av el. Det kan exempelvis |
| inom transportinfrastruktur innebära att förse laddstolpar med styrning.159 |
| Förutom tillgången till laddinfrastruktur lyfter Länsstyrelsen i Jämtlands |
| län också fram betydelsen av riktade åtgärder och attitydpåverkande insatser |
| för att nå flera samhällsgrupper med budskap om exempelvis möjligheter med |
| laddbara fordon samt insatser för att öka tillgängligheten för människor med |
| funktionsnedsättning vid elbilsladdstationer och tankstationer för biodrivme- |
| del.160 |
| Länsstyrelsen i Kalmar län betonar att man bör främja att elbilsladdare uppförs |
| i samband med att nya bostäder byggs och vid befintliga bostäder.161 |
| Länsstyrelsen i Örebro län föreslår som en insats att man ska arbeta för en |
| länsövergripande överenskommelse mellan offentliga aktörer om att upp- |
| handla och använda förnybara drivmedel samt infrastruktur för dessa.162 |
3.3.4 Regionala planer för infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel
Länsstyrelserna har därutöver fått i uppdrag av regeringen att ta fram en regi- onal plan för infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel.163 Dessa pla- ner kan ses som handlingsplaner till de ovan redovisade energi- och klimat- strategierna. Uppdragen har arbetats fram av respektive länsstyrelse och region med bidrag från inte minst länens kommuner, men också från andra berörda aktörer. Samverkan har även skett med Trafikverket och Energimyndigheten.
Planerna identifierar vad som krävs för att etablera publik infrastruktur för förnybara drivmedel, inklusive el. Målsättningen med planerna är att de ska användas som ett stöd och ett strategiskt underlag vid regional och kommunal planering av laddstationer för laddbara fordon och tankstationer för förnybara drivmedel i respektive län. Planerna fokuserar på publik tank- och laddinfra- struktur. Handlingsplanerna är levande dokument som ska uppdateras i takt med teknik- och marknadsutveckling samt i takt med att ny information tas fram inom ramen för pågående projekt.
Länsstyrelserna har i vissa fall aktualiserat planerna rörande förslag på kon- kreta åtgärder samt t.ex. stöd för fysisk planering hos länets kommuner och region.164
En kort beskrivning av de regionala planerna
Gemensamt för alla planerna är att de tydliggör de olika aktörernas roller och vad de kan göra för att bidra till utvecklingen av en mer utbyggd laddinfra- struktur. De aktörer som nämns i planerna är t.ex. regionen, länsstyrelsen,
159 Länsstyrelsen Uppsala län (2019a).
160 Länsstyrelsen Jämtlands län (2019).
161 Länsstyrelsen Kalmar län (2019).
162 Länsstyrelsen Örebro län (2021).
163 Se länsstyrelsernas regleringsbrevsuppdrag 3.19 för budgetåret 2018 och 2019. Reger- ingen (2018).
164 Region Uppsala och Länsstyrelsen Uppsala län (2022).
44
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
kommuner, näringslivet, drivmedelsföretag, fastighetsägare, återförsäljare av |
|
fordon och laddoperatörer. Enligt planerna har samtliga aktörer en viktig roll |
|
att spela när det gäller omställningen till en fossilfri fordonsflotta. |
|
Planerna beskriver ofta på ett översiktligt sätt nuläget för regionala |
|
resmönster och transportstråk, persontäthet i länet, var det finns etablerad in- |
|
frastruktur för elfordon och förnybara drivmedel i länet samt hur den publika |
|
infrastrukturen för elfordon ser ut. Därtill beskriver planerna ofta var i länet |
|
det behövs t.ex. laddinfrastruktur och vägledning om hur publik infrastruktur |
|
för förnybara drivmedel bör etableras i länen. Tidshorisonten för planerna |
|
sträcker sig fram till år 2030. Det sker en snabb utveckling av fordon, drivme- |
|
del och styrmedel, och planerna ska därför revideras och följas upp med jämna |
|
mellanrum. |
|
Gemensamt för planerna är att de betonar att det är nödvändigt att |
|
infrastrukturen med tankställen och laddpunkter byggs ut i takt med att |
|
fordonsflottan ställs om för att förhindra att infrastrukturen blir en flaskhals i |
|
omställningen. Vidare är alla ense om att offentliga aktörer har en nyckelroll i |
|
omställningen och utbyggnaden av infrastrukturen för elfordon och förnybara |
|
drivmedel. När det gäller laddinfrastruktur finns det några förslag på åtgärds- |
|
områden som i princip förekommer i alla handlingsplaner, nämligen att ladd- |
|
infrastrukturen ska byggas ut – både publik normalladdning och snabb- |
|
laddning – att laddinfrastruktur i samhällsplanering ska prioriteras och att det |
|
är viktigt att samverka kring insatser med olika aktörer för att etablera en |
|
infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel.165 |
|
En genomgående rekommendation i fråga om utbyggnaden av laddinfrastruk- |
|
turen är att den bör ske samordnat med omgivande län eftersom transportarbete |
|
sker över länsgränser.166 |
|
I många av planerna betonas också vikten av kunskapsspridning om ladd- |
|
infrastruktur, t.ex. vilken typ av infrastruktur som lämpar sig på vilken strate- |
|
gisk plats. Det är viktigt att ha tydliga syften med etablering av infrastrukturen, |
|
veta vilka förutsättningar som gäller samt få vägledning om stödmöjligheter |
|
och finansieringslösningar. Kunskap sprids enligt Länsstyrelsen i Gotlands län |
|
via dels pågående projekt på Gotland, dels t.ex. Region Gotlands energi- och |
|
klimatrådgivning. Andra aktörer som bidrar till kunskapsspridning är länssty- |
|
relsen via bl.a. klimatinvesteringsstöd och via återförsäljare av laddinfrastruk- |
|
tur.167 |
|
Några av de regionala planerna pekar på risken för målkonflikter. Till |
|
exempel menar Länsstyrelsen Skåne län att en viktig aktivitet i arbetet är att |
|
synliggöra målkonflikter och skapa forum där aktörer kan samlas kring en |
|
gemensam syn på utmaningar med att uppnå samtliga mål.168 Länsstyrelsen i |
|
Västra Götalands län menar att kommunerna i översiktsplanerna behöver göra |
|
165Se t.ex. Länsstyrelsen Gotlands län (2020), Länsstyrelsen Hallands län (2019b), Länssty- relsen Jämtlands län (2020), Länsstyrelsen Skåne län (2020) och Länsstyrelsen Västra Götaland (2020).
166Se t.ex. Länsstyrelsen Västernorrland (2020).
167Länsstyrelsen Gotlands län (2020).
168Länsstyrelsen Skåne län (2020).
45
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| tydliga avvägningar i de fall olika intressen kommer i konflikt med varandra.169 |
| Ett annat exempel är Länsstyrelsen i Södermanlands län som menar att ett syfte |
| med att ta fram planen var att identifiera målsynergier och potentiella |
| målkonflikter eftersom såväl länsstyrelser som regioner har ett brett samhälls- |
| ansvar.170 Länsstyrelsen i Stockholms län anser att det kan uppstå konflikt- |
| punkter mellan t.ex. person- och godstransporter och om markytor. Förtät- |
| ningen ställer dessutom högre krav på minskat buller och minskade utsläpp |
| samtidigt som det finns ett ökat transportbehov.171 |
| Länsstyrelsen i Norrbotten poängterar att utmaningarna med att nå de natio- |
| nella och internationella klimatmålen inte kan lösas av en enskild aktör. Det måste |
| ske en samverkan på olika nivåer i länet, men även nationellt, internationellt och |
| mellan olika sektorer.172 Även Länsstyrelsen Skåne län poängterar att hur |
| utvecklingen av förnybara alternativ kommer att se ut i framtiden i hög grad |
| påverkas av omvärldsfaktorer som regionala och lokala aktörer inte har rådighet |
| över.173 |
| I Västerbottens handlingsplan rekommenderas länets kommuner att ge stöd |
| och vägledning kring etablering av icke-publika laddstationer och hemma- |
| laddning av elfordon genom t.ex. kommunernas energirådgivare.174 |
| I princip alla planerna poängterar att kommunerna ska kunna ha stöd av pla- |
| nen i det löpande fysiska planeringsarbetet med översiktsplaner, detaljplaner |
| och områdesbestämmelser. Kommunerna kan driva på etableringen av ladd- |
| infrastruktur genom t.ex. trafikregleringar, genom framtida exploateringar och |
| markupplåtelser och genom utformning av gatumark och parkeringsytor.175 |
| Enligt Länsstyrelsen i Stockholms län har kommunerna utöver att ansvara |
| för planering och uppföljning av markanvändningen även möjlighet att arbeta |
| aktivt för att etablera infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel.176 |
| Enligt handlingsplanen för Kronobergs län krävs ett ökat fokus på samhälls- |
| planering, eftersom det är en avgörande faktor för både utbyggnadstakten och |
| kvaliteten i infrastrukturen. Kommunerna har en viktig roll som både |
| samhällsplanerare och markägare. Vidare måste el-infrastrukturen vara väl |
| utbyggd vid parkeringsplatser.177 |
| I den regionala planen för Värmland lämnas ett antal rekommendationer för |
| att bygga upp en ändamålsenlig infrastruktur. Rekommendationerna åter- |
| kommer i många av de andra framtagna regionala handlingsplanerna och ska |
| alltså ses som ett typexempel. Det är nödvändigt att förbättra tillgången till |
| laddinfrastruktur vid alla typer av boendeformer, även vid flerbostadshus, och |
| därigenom möjliggöra för flera olika målgrupper att äga en elbil. Länsstyrelsen |
| 169 Västra Götaland (2020). |
| 170 Länsstyrelsen Södermanlands län (2020). |
| 171 Länsstyrelsen Stockholms län (2020a). |
| 172 Länsstyrelsen Norrbotten (2020). |
| 173 Länsstyrelsen Skåne län (2020). |
| 174 Länsstyrelsen Västerbotten (2020b). |
| 175 Se t.ex. Länsstyrelsen Uppsala län (2019b), Länsstyrelsen Södermanlands län (2020), |
| Länsstyrelsen Västra Götaland (2020) och Länsstyrelsen Östergötland (2020). |
| 176 Länsstyrelsen Stockholms län (2020a). |
| 177 Länsstyrelsen Kronobergs län (2019b). |
46
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
menar vidare att kommuner där laddinfrastrukturen ännu inte är ändamålsenlig |
|
behöver ta fram strategier eller planeringsunderlag som beskriver hur |
|
utbyggnaden skulle behöva se ut för att tillgodose kommuninvånarnas |
|
och/eller turisters behov. Det bedöms vara nödvändigt att skapa bättre |
|
täckning av laddinfrastruktur längs länets större vägar. Denna åtgärd är nöd- |
|
vändig för att skapa ett förtroende för elbilar, möjliggöra längre körning och |
|
attrahera turister. Även en förbättrad tillgång till laddinfrastruktur vid arbets- |
|
platser lyfts fram som viktigt. För att säkerställa att infrastrukturen placeras på |
|
strategiskt viktiga platser och att utbyggnaden blir så samhällsekonomiskt |
|
lönsam som möjligt är det viktigt att planera långsiktigt genom att involvera |
|
flera aktörer i planeringen av utbyggnaden. Slutligen är det enligt planen |
|
viktigt att planera för samutnyttjande av infrastrukturen. Till exempel skulle |
|
laddstationer för tjänstefordon kunna utnyttjas av allmänheten på kvällar och |
|
helger.178 |
|
Flera handlingsplaner lyfter fram att infrastrukturen kan byggas ut med hjälp |
|
av Klimatklivet.179 Enligt Länsstyrelsen i Dalarna har mycket av laddinfrastruk- |
|
turen som byggts i länet de senaste åren fått stöd via Klimatklivet. Särskilda in- |
|
formationsinsatser om möjligheterna till stöd för infrastruktur genom denna |
|
stödform har potential att accelerera utbyggnaden ytterligare.180 |
|
Förutsättningarna för att etablera laddinfrastruktur ser olika ut i de olika |
|
länen. Enligt Länsstyrelsen i Norrbotten och Länsstyrelsen i Västernorrland |
|
kan etablering av laddinfrastruktur i vissa delar av länen behöva ske på andra |
|
grunder än rent marknadsmässiga, eftersom länen är stora och delvis glest be- |
|
folkade. Bristande nätkapacitet på landsbygden i länet kan också vara ett hinder |
|
för utbyggnaden.181 Länsstyrelsen i Västmanland och Länsstyrelsen i Öster- |
|
götland menar att en möjlig insats är att kommuner etablerar och eventuellt |
|
även driver tank- och laddinfrastruktur på platser där det finns behov av infra- |
|
struktur men saknas kommersiella förutsättningar.182 |
|
Även Länsstyrelsen i Dalarna lyfter fram det faktum att många kommuner |
|
i länet är glest befolkade som en särskild utmaning när det gäller att bygga ut |
|
laddinfrastrukturen. Det faktum att länet även har en stor bilburen besöksnä- |
|
ring, inte minst vinterturismen och fjälltrafiken, innebär en särskild utmaning |
|
i arbetet med denna fråga.183 Även andra regionala planer tar upp betydelsen |
|
av att inkludera besöksnäringen när man arbetar med att bygga ut laddinfra- |
|
strukturen.184 |
|
Förutsättningarna för att etablera laddinfrastruktur kan också skilja sig kraftigt |
|
åt inom ett län, t.ex. mellan tätort och glesbygd. Det finns enligt Länsstyrelsen i |
|
178Länsstyrelsen Värmland (2020).
179Länsstyrelsen Uppsala län(2019b).
180Länsstyrelsen Dalarnas län (2020), Länsstyrelsen Södermanlands län (2020) och Läns- styrelsen Västmanlands län (2020).
181Länsstyrelsen Norrbotten (2020) och Länsstyrelsen Västernorrland (2020).
182Länsstyrelsen Västmanlands län (2020) och Länsstyrelsen Östergötland (2020).
183Länsstyrelsen Dalarnas län (2020).
184Se t.ex. Länsstyrelsen Gotlands län (2020), Länsstyrelsen Värmland (2020) och Länssty- relsen Västerbotten (2020b).
47
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| Jönköpings län stora skillnader mellan länets större tätorter och kransorter så- |
| väl som mellan tätorter och landsbygd.185 |
| Länsstyrelsen i Stockholm och Länsstyrelsen i Södermanlands län anser att |
| en möjlig insats är en länsövergripande överenskommelse mellan regionen, |
| länsstyrelsen och länets kommuner om att upphandla och använda förnybara |
| drivmedel. En gemensam strategisk överenskommelse skulle skapa en tydlig- |
| het och förutsägbarhet för näringslivet, vilket underlättar för marknadsaktörer |
| att investera i infrastruktur för förnybara drivmedel i länet.186 |
| Slutligen diskuterar flera länsstyrelser betydelsen av attityd- och beteende- |
| förändringar som gör att efterfrågan på fordon som endera är elfordon eller går |
| på förnybara bränslen ökar. För att åstadkomma detta behöver företag och of- |
| fentliga aktörer med större fordonsparker involveras. Det kan behövas större |
| länsövergripande insatser och processer som når de aktörer som kan bidra till |
| att skapa en ökad efterfrågan.187 |
| Även Länsstyrelsen i Södermanlands län understryker det faktum att offent- |
| liga aktörer har en särställning i arbetet för att underlätta och gå före i omställ- |
| ningen till en fossilfri transportsektor; inte minst länsstyrelsen och regionen |
| fyller en viktig funktion.188 Enligt Länsstyrelsen i Östergötland tillhandahåller |
| energibolagen och drivmedelsaktörerna lösningar men också kunskap om |
| möjligheter och eventuella begränsningar.189 |
| Det handlar enligt Länsstyrelsen i Västerbotten om att länets aktörer måste |
| ta ett aktivt klimatledarskap. Det kan t.ex. innebära att länets beslutsfattare och |
| verksamhetsledningar ställer sig bakom och driver sin organisations ambi- |
| tioner och vision när det gäller fossilfria och effektiva transporter.190 |
3.4 Lokal nivå
Inledningsvis i detta kapitel slås det fast att det finns många aktörer som arbe- tar med att planera och bygga laddinfrastruktur på lokal nivå. Kommuner har olika roller i detta arbete – planeringsmyndighet, markägare, rådgivare m.m. – i frågor som rör etableringen av laddinfrastruktur.
Kommuner kan därtill arbeta med frågan i ett mer regionalt perspektiv, kopplat till t.ex. länsstyrelser, regioner, kommunförbund och regionförbund. Det kan bl.a. handla om att stärka infrastrukturen mellan kommuner.191 Kom- munernas viktiga roll framkommer också i de regionala energi- och klimat- strategierna och de regionala planerna för infrastruktur för elfordon och förny- bara drivmedel.
Statsstödsreglerna som nämns inledande i det här kapitlet (samt i kapitel 2.1.1) gäller för allt stöd till näringslivet med offentliga medel, alltså från stat,
185 Länsstyrelsen i Jönköpings län (2019).
186 Länsstyrelsen Stockholms län (2020a) och Länsstyrelsen Södermanlands län (2020).
187 Se t.ex. Länsstyrelsen Kronobergs län (2019b), Länsstyrelsen Skåne län (2020), Länssty- relsen Västernorrland (2020) och Länsstyrelsen Västmanlands län (2020).
188 Länsstyrelsen Södermanlands län (2020).
189 Länsstyrelsen Östergötland (2020).
190 Länsstyrelsen Västerbotten (2020b).
191 Sveriges Kommuner och Landsting (2017).
48
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
regioner och kommuner. Utöver statsstödsregler finns också reglerna i kom- |
|
munallagen om stöd till enskilda näringsidkare, som innebär en begränsning |
|
av kommuners och regioners möjlighet att ge stöd till näringslivet. Ofta träffas |
|
ett stöd av båda regelverken, men det kan finnas situationer där ett stöd kan |
|
vara tillåtet enligt statsstödsreglerna men likväl otillåtet enligt kommunallagen.192 |
|
Som redogjorts för ovan räknas kommunala bolag som agerar på en kon- |
|
kurrensutsatt marknad som privata aktörer vid stödgivning, dvs. kommunen |
|
och dess förvaltningar har en roll i arbetet när det gäller lokal utbyggnad av |
|
laddinfrastrukturen, medan de kommunala bolagen har en helt annorlunda roll. |
|
Därutöver finns det många andra aktörer som arbetar lokalt med att bygga ut |
|
laddinfrastrukturen. |
|
3.4.1 Kommunernas planeringsansvar och arbete med laddinfrastruktur
Kommunen ansvarar för mark- och vattenplaneringen samt för hur den byggda miljön ska utvecklas och bevaras inom kommunen. Det kommunala plane- ringsansvaret (som ibland benämns som planmonopolet) och processen för den fysiska planeringen styrs av plan- och bygglagen193. Planprocessen är också kopplad till miljöbalken194 och planeringen måste integreras med hänsyn till en rad miljöaspekter i syfte att verka för en hållbar utveckling. Utöver dessa två lagar finns även en rad andra lagar som påverkar planeringen. En viktig del är kommunens ansvar för att säkerställa att planeringsprocessen är demo- kratisk, dvs. att delaktighet, dialog och möjlighet att påverka främjas. I det ligger även att fånga in perspektiv i planeringen från grupper som annars inte kommer till tals, exempelvis barn och unga.
En kommun kan, utöver de planverktyg som regleras i plan- och bygglagen (översiktsplan och detaljplan), också ta fram andra planer, strategier och pro- gram som bl.a. sätter mål och anger prioriteringar utifrån lokala behov och utmaningar. Exempel på sådana kan vara trafik- och mobilitetsstrategier, stra- tegier för levande stadsmiljöer och parkeringsstrategier.
Laddinfrastruktur behöver ses i sin kontext och behandlas olika beroende på den omgivande miljön. Medan laddinfrastruktur kan liknas vid tanksta- tioner/bensinmackar längs de nationella vägnäten så kan den likställas med parkering i tätbebyggd miljö.
Många kommuner har målsättningar om att minska andelen parkering på gatumark och i stället omhänderta parkeringsanspråket till kvartersmark. När en kommun fattar beslut om hur frågan om laddplats på gatumark ska hanteras behöver det tas i beaktande hur parkering generellt hanteras i kommunen (se avsnitt 6.1.8).
192https://www.upphandlingsmyndigheten.se/statsstod/statsstod-oversikt/. Se rubriken Hur ser kommuners och regioners befogenheter ut att lämna statsstöd? Se även 2 kap. 7 och 8 §§ kommunallagen.
193Plan- och bygglag (2010:900).
194Miljöbalken (1998:808).
49
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| Landsbygd och städer har olika förutsättningar, påverkan och möjligheter |
| när det gäller att arbeta för en hållbar omställning för klimatet. Till exempel |
| måste staten i arbetet för minskad klimatpåverkan bygga vidare på Klimatklivet |
| utifrån att kommuner har olika förutsättningar.195 |
| Kommunerna har olika förutsättningar och har kommit olika långt i arbe- |
| tet.196 För att skapa en så attraktiv laddinfrastruktur som möjligt behöver den |
| anpassas efter de olika förutsättningar och behov som råder i olika delar av |
| kommunen. |
| Förutsättningarna kan bl.a. styras av vilken elinfrastruktur som finns och av |
| om det finns risk för effektbrist. Enligt Växjö kommun ser behoven olika ut |
| beroende på om det handlar om laddning längs en större väg, i Växjö stad, i |
| tätorterna eller på olika besöksmål i kommunen.197 |
| En viktig förutsättning för möjligheten att lyckas få till en jämnt fördelad |
| etablering av laddplatser runt om i länet är vilken roll de enskilda kommunerna |
| väljer att ta i utbyggnaden av laddinfrastruktur. Region Kronoberg har initierat |
| en samverkan mellan de åtta kommunerna i länet. En slutsats i detta arbete är |
| att kommunernas etablering av laddplatser beror bl.a. på politiska beslut, mål |
| och ambitioner som de olika kommunerna har. Det innebär att länets åtta kom- |
| muner har kommit olika långt i det strategiska arbetet med laddinfrastruktur.198 |
| Även andra aspekter kan påverka kommunens roll och engagemang, t.ex. |
| typen av laddning, ägandeskap, kommunens rådighet, kommunens storlek och |
| geografiska läge, närvaron av andra aktörer som bygger publik laddning samt |
| funktion i kommunen.199 |
Kommunala mål och målkonflikter
En kommun sätter mål utifrån lokala förutsättningar och utmaningar som kom- munen står inför. Nationella och regionala mål kan också fungera stödjande och utgöra förutsättningar. De nationella och regionala målen måste då tolkas och brytas ned till lokala förutsättningar. Kommunen behöver i dessa fall iden- tifiera sin roll och vad kommunen kan bidra med nationellt och inom regionen för att målen ska bli väl förankrade i kommunernas egna strategier.
Statliga policyer upplevs enligt flera forskare från Linköpings universitet ha en eftersläpning, vilket kan fördröja kommunernas omställningsarbete. Pro- blem kan uppkomma i samband med att nya tekniska lösningar, t.ex. laddinfra- struktur, ska införas, bl.a. i relation till att det är otydligt vilka trafikregler som gäller på en laddplats. I arbetet för en omställning av transportsystemet finns flera målkonflikter som hanteras i den kommunala fysiska planeringen. Före- komsten av målkonflikter innebär att det kan vara svårt att nå uppsatta mål. Till exempel kan det vara svårt att veta vad som ska prioriteras, vilket medför att ambitionsnivån sänks när man inte vet hur målen ska uppnås. Långsiktiga
195 SKR (2023b).
196 Energimyndigheten (2023e).
197 Växjö kommun (2020).
198 AFRY (2022).
199 Fyrbodals kommunalförbund (2021).
50
| 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 | ||
|
| LADDINFRASTRUKTUR |
| |
mål ställs mot kortsiktiga. Målkonflikter kan t.ex. också uppkomma när det |
| |||
gäller visioner för hållbarhetsarbetet som inte går att uppnå.200 |
| |||
| Ett exempel på målkonflikt är att kommuner har som mål att minska biltra- |
| ||
fiken i städerna men samtidigt ska skapa förutsättningar för fler att ha laddfor- |
| |||
don.201 |
| |||
| Etableringen av ny laddinfrastruktur på gatumark konkurrerar med utrymme |
| ||
för cykel-, gång- och kollektivtrafik, men även andra verksamheter som t.ex. |
| |||
gatuserveringar och sommargågator.202 Till exempel menar Umeå kommun att |
| |||
laddinfrastrukturens utveckling behöver ses i relation till andra fossilfria trans- |
| |||
portmedel, t.ex. cykel- och kollektivtrafik. En central frågeställning är hur |
| |||
framtidens mobilitet ser ut och hur detta formar den framtida stadsmiljön.203 |
| |||
| Vid byggandet av laddinfrastruktur på gatumark måste man förhålla sig till |
|
| |
|
|
| ||
ett omfattande regelverk och det riskerar att uppstå målkonflikter. Av den an- |
|
| ||
|
|
| ||
ledningen kan det vara enklare att i första hand samarbeta kring andra parker- |
|
| ||
|
| |||
ingsytor, t.ex. parkeringshus.204 |
|
| ||
Kommunal mark – allmän platsmark och kvartersmark
Förutsättningarna skiljer sig åt mellan kommuner när det gäller markinneha- vet; en del kommuner äger mycket mark och andra har ett begränsat markin- nehav. En kommun är i regel huvudman för allmän platsmark i kommunen205 men kan också inneha kvartersmark206.
I den fysiska planeringen gäller olika juridiska förutsättningar för kvarters- mark och allmän platsmark. Vad som är kvartersmark och allmän platsmark anges i den aktuella detaljplanen för området. En detaljplan får inte vara mer de- taljerad än vad som behövs för planens syfte (32 kap. PBL) och detaljplanen bör därför endast ange övergripande markanvändning, exempelvis ytor för parkering.
Om en kommun i detaljplanen öronmärker mark för specifika ändamål, såsom laddinfrastruktur, riskerar planen att bli oflexibel och snabbt inaktuell. Eftersom detaljplanen är juridiskt bindande krävs det en omfattande process för att ta fram en ny detaljplan om marken behöver användas för andra ända- mål än de som planen anger, exempelvis om behovet av laddning förändras till följd av teknikutveckling eller om laddplatserna behöver flyttas till lämpligare plats ur användningssynpunkt. Regleringen av laddplatser bör i stället lösas genom lokala trafikföreskrifter, enligt trafikförordningen (1998:1276). På kvartersmark är det vanligtvis markägaren, som kan vara en kommun eller en
200Grundel m.fl. (2022).
201Energimyndigheten (2021).
202Stockholms stad (2019).
203Umeå kommun (2021).
204https://www.motorbibeln.se/teknik/man-laddar-bilen-pa-samma-satt-som-mobilen/.
205https://www.boverket.se/sv/PBL-kunskapsbanken/planering/detaljplan/planbestammelser/ anvandning-av-allman-plats/.
206https://www.boverket.se/sv/PBL-kunskapsbanken/planering/detaljplan/planbestammelser/ anvandning-av-kvartersmark/.
51
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| privatperson, som avgör vilka parkeringsregler som ska gälla utöver de gene- |
| rella bestämmelser som finns i trafikförordningen.207 |
| Något som blivit avgörande för hur en kommun väljer att hantera frågan |
| om allmän platsmark (gatumark) är vilken tolkning som görs av trafikförord- |
| ningen. Otydligheten i befintlig lagstiftning har lyfts av SKR, bl.a. 2017 i skrif- |
| ten Ladda för framtiden – laddinfrastruktur för elfordon208, och därefter i flera |
| statliga utredningar på området. Transportstyrelsen fick i juni 2023 i uppdrag |
| att se över och förenkla vissa regler för allmän platsmark209. Uppdraget ska |
| redovisas senast den 5 maj 2024. |
3.4.2 Kommunal energi- och klimatrådgivning kan fylla en viktig roll
Energi- och klimatrådgivare finns i de flesta kommuner och erbjuder rådgiv- ning om frågor som kan röra energianvändning, energieffektivisering och hur man kan tänka kring laddstolpar. De finansieras genom bidrag från Energi- myndigheten och koordineras av samma myndighet och de regionala energi- kontoren. Rådgivningen kan, enligt forskare, fylla en viktig roll både för en- skilda och för samhället, som en länk mellan invånare och beslutsfattare. Energi- och klimatrådgivningen kan därmed vara ett viktigt styrmedel i den omställning av energisystemet som samhället står inför. Solceller och elbilar var de två områden som rådgivarna hanterade under den studerade perioden (2018–2020).210
Energi- och klimatrådgivarna visade sig inte bara ha direkta roller som riktar sig till energianvändarna utan även roller på systemnivå genom att koppla samman olika aktörer i systemet (och därmed fungera som mellanhänder), bygga upp en kunskapsinfrastruktur och delta i det politiska beslutsfattandet. Enligt forskarna spelar de offentliga energirådgivarna på så sätt en systemisk roll i övergången till ett mer hållbart energisystem. De är t.ex. grundläggande för att överföra nationell politik till den lokala nivån och för att ge återkoppling från den lokala till den nationella nivån. Dessa systemcentrerade roller utgör en viktig potential för politik som syftar till att påskynda energiomställningen och bör därför uppmuntras och maximeras.211
Rådgivarna behöver enligt Energimyndigheten dock bli bättre på att infor- mera allmänheten om nyttan och möjligheterna med flexibel laddning.212
Energimyndigheten finansierar det nationella insatsprojektet Hela Sverige laddar, som ska stötta rådgivarna så att de kan hjälpa bostadsrättsföreningar, små och medelstora företag och privatpersoner som är intresserade av
207SKR (2017).
208Ibid.
209Regeringsbeslut 2023-06-15.
210Mignon och Winberg (2023).
211Ibid.
212Energimyndigheten (2023c). Se särskilt kap. 5.
52
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
laddinfrastruktur. Projektet samordnas av Energikontor Region Örebro län och |
|
Energikontor Sydost och pågick under perioden 2021–2023.213 |
|
3.4.3 Kommunerna och konkurrensen på marknaderna för laddinfrastruktur och laddtjänster
Energimarknadsinspektionen presenterade 2020 en rapport med författnings- förslag för genomförande av det nya omarbetade elmarknadsdirektivet. Hu- vudprincipen är att elnätsföretag (systemansvariga) inte får äga och driva ladd- punkter för elfordon utom för eget bruk. Inspektionen menar att etableringen av laddpunkter för elfordon förväntas kunna äga rum genom andra aktörer.214
Regeringen har presenterat en proposition som i princip överensstämde med ovannämnda rapport. Av propositionen framgår det att regeringen kan meddela föreskrifter om att Energimarknadsinspektionen får bevilja dispens i enskilda fall, t.ex. i de fall där det saknas reella marknadsalternativ.215 Riksdagen beslutade i enlighet med förslaget och regelverket trädde i kraft den 1 juli 2022.216
Kritik förekommer mot hur offentliga aktörer agerar inom installations- branschen (av laddinfrastruktur). Svenskt Näringsliv menar att Vattenfall och de stora kommunala energibolagen orsakar konkurrensproblem inom installa- tionsbranschen.217 Statliga och kommunala energibolag tillhandahåller varor och tjänster (försäljning och installation av solceller och laddstolpar) till pri- vata företag och privatpersoner och tränger därmed undan privata aktörer, vil- ket snedvrider konkurrensen. Den rättsutredning som Svenskt Näringsliv har låtit göra visar att kommunerna inte har stöd i vare sig ellagen eller kommu- nallagen att sälja solceller och laddstolpar, och frågan bör prövas i domstol.218
Konkurrensverket genomför för närvarande en studie om konkurrensen på marknaderna för laddinfrastruktur och laddtjänster. Syftet med studien är att undersöka hur offentliga aktörer, bl.a. kommuner och kommunala bolag, age- rar på de här marknaderna. Syftet är att främja väl fungerande marknader till nytta för konsumenterna.219
3.4.4 Andra röster om kommunernas planeringsansvar och arbete med laddinfrastruktur
Konjunkturrådet menar att kommuner kan bidra till det nationella målet om minskade utsläpp från trafiken dels genom stads- och trafikplanering som minskar vägtransportarbetet, dels genom att på olika sätt stödja övergång till
213För mer information, se https://kfsk.se/energikontoretskane/projekt/aktuella-pro- jekt/hela-sverige-laddar/.
214Energimarknadsinspektionen (2020a).
215Prop. 2021/22:153 s. 75–76.
216Bet. 2021/22:NU21 och skr. 2021/22:309.
217Svenskt Näringsliv (2022).
218Henriksson (2022).
219https://www.konkurrensverket.se/informationsmaterial/nyhetsarkiv/konkurrensverket- undersoker-konkurrensen-pa-marknaderna-for-laddinfrastruktur-och-laddtjanster/.
53
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| el- och biobränslefordon. Faktorer som skapar en god stads- och trafikplanering |
| är t.ex. effektiv kollektivtrafik, attraktiva stadsmiljöer och fysisk planering |
| som minskar behovet av bilresande. Samtidigt är det enligt Konjunkturrådet |
| staten som rår över de mest verkningsfulla och effektiva styrmedlen, t.ex. |
| bränsleskatter, regler för reseavdrag och förmånsbilsbeskattning och ladd- |
| infrastruktur längs det nationella vägnätet.220 |
| Den ideella föreningen Klimatkommunerna anser också att kommunerna har |
| en viktig roll att erbjuda laddplatser och tillgängliggöra och använda elfordon.221 |
| Utfasningsutredningen menar att det faktum att kommunerna har huvudan- |
| svaret för planläggning av mark och vatten och som mark- och fastighetsägare |
| innebär att de har en nyckelroll i planeringen för laddinfrastruktur. Denna pla- |
| nering behöver bli en integrerad del i den kommunala bebyggelse- och infra- |
| strukturplaneringen.222 |
| Även Energimyndigheten pekar på att kommunerna kan vara med och bidra |
| till en fossilfri samhällsutveckling genom att medverka till utvecklingen av |
| laddinfrastruktur, t.ex. genom att säkerställa att kommunalt ägda bostadsbolag |
| erbjuder laddning till sina hyresgäster och att kommunala parkeringsbolag ger |
| möjlighet till laddning i sina egna parkeringshus eller på sina parkeringsytor. |
| Vidare kan kommunen överlåta mark till marknadens aktörer genom att upp- |
| rätta en process för markupplåtelseavtal med laddoperatörer.223 |
| I en rapport belyser Energimyndigheten kommunens roll och förutsättning- |
| arna för laddinfrastruktur på allmän platsmark och kvartersmark, och tidigare |
| oklarheter som rör kommunens möjlighet att ta betalt för el reds ut. Slutsatsen |
| är att det finns förutsättningar att ta betalt men att det ser olika ut för kommu- |
| nen som förvaltning och dess olika bolag.224 |
| I en enkät som Riksförbundet M Sverige225 skickade ut till landets kommu- |
| ner under 2022 framkom det att tre av fyra kommuner upplever problem med |
| utbyggnad av laddinfrastruktur. Det framkommer en splittrad bild av vilket |
| ansvar kommunen själv har i utbyggnaden. Slutsatsen enligt Riksförbundet M |
| är att det behövs en tydligare ansvarsfördelning kring laddinfrastrukturen för |
| att omställningen av fordonsflottan ska bli möjlig. Det kan finnas behov av |
| nationell samsyn i de här frågorna och kommunerna behöver mer stöd i sitt |
| arbete med att kartlägga och utreda behovet av laddinfrastruktur, både inom |
| den egna verksamheten och som en del av samhällets utveckling. Kom- |
220Konjunkturrådet (2020).
221Klimatkommunerna är en ideell förening för kommuner och regioner med ett klimatar- bete i framkant. Cirka 50 kommuner är medlemmar i föreningen. https://klimatkommu- nerna.se/.
222SOU 2021:48 s. 412.
223https://www.energimyndigheten.se/klimat--miljo/transporter/energieffektiva-och-fossil- fria-fordon-och-transporter/laddinfrastruktur/installera-en-laddstation/sa-kan-en-kommun- bidra-till-utvecklingen-av-laddinfrastruktur/.
224Energimyndigheten (2021).
225Riksförbundet M Sverige är Sveriges största konsumentorganisation för bilister och andra trafikanter. https://msverige.se/.
54
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
munerna har t.ex. problem med kapaciteten i kraftnäten, med leveranstider och |
|
med finansiering.226 |
|
Enligt en studie 2020 av IVL Svenska Miljöinstitutet och Göteborgs uni- |
|
versitet påverkas de lokala invånarnas benägenhet att köpa laddbara fordon |
|
om kommunerna installerar publika laddstationer och köper in elbilar till den |
|
kommunala fordonsflottan. Det finns alltså en kausalitet mellan ett antal olika |
|
lokala styrmedel och nyregistrerade elbilar på kommunal nivå. Enligt studien |
|
är effekten av kommunala laddstationer större i storstadsområden än i mindre |
|
orter.227 |
|
Varje år delar 2030-sekretariatet ut det s.k. Laddguldet till den kommun |
|
som har tagit konkreta initiativ när det gäller elektrifieringen av fordonsflot- |
|
tan.228 Som bästa kommun 2022 utsågs Stockholms stad eftersom man har pro- |
|
jekt som inkluderar samtliga trafikslag, och behandlar såväl betalningslös- |
|
ningar, batterilager och elkapacitet som beteendeförändringar och utvärdering |
|
av staden som aggregator på flexmarknader. Staden har vidare mål om att det |
|
ska finnas 100 procent laddplatser i bostäder, i förvaltning och på Stockholms |
|
parkeringsplatser under perioden 2026–2030.229 |
|
3.5Några andra områden och aktörer som verkar på en lokal nivå
Den inledande tabellen i detta kapitel pekade på det stora antalet aktörer som på olika sätt bidrar till elektrifieringen av vägtrafik. Nedan redogörs lite mer i detalj för några av dessa.
3.5.1Elnätsföretagens investeringar i elnäten och satsningar på e-mobilitet
Det ökande antalet elbilar innebär mer överföring till befintliga kunder, men troligtvis också nya abonnemang för kommersiell laddning och nya affärsmöj- ligheter för elnätsföretagen. Elektrifieringen av transportsektorn pågår för fullt och det har framförts önskemål om samordning i branschen, t.ex. av Power Circle, när det gäller utbyggnaden av laddinfrastruktur. Även Energimyndig- heten har betonat att det behövs nationell samordning för effektiv elektrifiering av vägtransporter.230
De svenska elnäten består av transmissionsnät, regionnät och lokalnät. Transmissionsnätet förvaltas och utvecklas av Svenska kraftnät. Distributions- nätet, dvs. regionnät och lokalnät, ägs av ca 170 elnätsföretag och används för
226https://msverige.se/sa-tycker-vi/nyheter/3-av-4-kommuner-har-problem-med-laddinfra- struktur/.
227https://www.nordicenergy.org/article/strong-link-between-charging-infrastructure-and- adoption-of-electric-vehicles/.
228Priset har delats ut sedan 2017.
229https://www.2030sekretariatet.se/laddguldet/. Förutom pris till bästa kommun delas det också ut ett pris till bästa fastighetsägare. Priset gick 2022 till Falkenklev Logistik.
230https://www.energimyndigheten.se/nyhetsarkiv/2023/nationell-samordning-behovs-for- effektiv-elektrifiering-av-vagtransporter/.
55
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| vidare distribution av el från och till transmissionsnätet.231 Elektrifieringen av |
| transportsektorn medför ett antal utmaningar kopplat till elnätet. Bland utma- |
| ningarna nämner Energiföretagen232 brist på nätkapacitet och långa anslut- |
| ningsprocesser för laddinfrastruktur.233 |
| Av den anledningen har Energiföretagen inlett en satsning på ett nytt verk- |
| samhetsområde, nämligen e-mobilitet, för att säkerställa att utbyggnaden av |
| laddinfrastruktur i Sverige sker i den takt som krävs för att möta marknadens |
| behov. Energiföretagen etablerade våren 2022 en referensgrupp och två ar- |
| betsgrupper för elnätsföretag respektive laddoperatörer för att därigenom ta ett |
| helhetsgrepp på branschgemensamma frågor som rör laddinfrastruktur, t.ex. |
| remisser på kommande regelverk, framtagande av gemensamma förslag när |
| det gäller utformningen av framtida regelverk och stödsystem, kontakter med |
| myndigheter samt erfarenhetsutbyte. Områden som man kommer att arbeta |
| med när det gäller e-mobilitet omfattar utbyggnad av laddinfrastruktur för |
| både lätta och tunga fordon, samverkan mellan aktörer – t.ex. elnätsföretag, |
| laddinfraföretag och kommuner – samt systemperspektivet, t.ex. lösningar |
| som gäller flexibilitet, aggregering och V2G.234 Energiföretagens ambition är |
| att skapa forum för dialog med t.ex. fordonsindustrin, åkerinäringen, berörda |
| myndigheter och intresseorganisationer.235 |
| De tre största lokalnätsägarna i Sverige är Vattenfall, Eon och Ellevio. In- |
| vesteringar i elnätet är enligt alla tre bolagen en förutsättning för att möjliggöra |
| en elektrifiering av bl.a. transportsektorn. Bolagen gör detta genom andra bo- |
| lag än elnätsbolaget, även om det är samma koncern. Det är t.ex. inte Vatten- |
| falls elnätsverksamhet som äger bolagets laddpunkter. |
| Vattenfall investerade under 2022 ca 5,5 miljarder kronor för att modernisera |
| och vädersäkra elnätet. Planen är att accelerera investeringarna nästkommande |
| år.236 Bolaget planerar att investera 12 miljarder kronor under den kommande |
| tvåårsperioden i elnäten för såväl återinvestering som utbyggnad. Vattenfall |
| har flera samarbeten inom laddlösningar för elfordon för att bidra till elektri- |
| fieringen av transporter. Bolaget äger i dag ca 28 700 laddpunkter, vilket är en |
| ökning med nära 30 procent sedan 2020.237 Ambitionen är att driva en halv |
| miljon laddpunkter till 2030.238 |
| Eon ska investera närmare 16 miljarder kronor mellan 2020 och 2023 för |
| att förnya och bygga ut kapaciteten i elnäten. Investeringarna ska bidra till |
| fortsatta förstärkningar av elnäten på såväl regionnäts- som lokalnätsnivå.239 |
| 231 https://www.svk.se/om-kraftsystemet/oversikt-av-kraftsystemet/sveriges-elnat/. |
| 232 Energiföretagen är en branschorganisation som har ca 400 medlemsföretag som produce- |
| rar, distribuerar, säljer och lagrar energi. |
| 233 https://www.energiforetagen.se/fragor-vi-driver/listsida/e-mobilitet/. |
| 234 Vehicle-to-grid (V2G) innebär att elbilen kan mata energi tillbaka till elnätet, vilket inne- |
| bär att elbilens batteri kan fungera som ett energilager och effektresurs. |
| 235 https://www.energiforetagen.se/medlemsnyheter/2022/april-22/energiforetagens-sats- |
| |
| 236 https://www.vattenfalleldistribution.se/var-verksamhet/. |
| 237 Siffrorna avser bolagets hela verksamhet i Sverige, Tyskland och Nederländerna. |
| 238 Vattenfall (2022). |
| 239 https://www.eon.se/om-e-on/investeringar/elnaetsinvesteringar. |
56
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
Bolaget hade 2022 ca 700 publika laddpunkter för elfordon i Sverige. Under |
|
samma år uppgick antalet sålda laddpunkter till ca 48 000.240 |
|
Av Ellevios årsredovisning 2022 framgår det att man under de senaste fem |
|
åren, 2018–2022, har investerat nästan 17 miljarder kronor i sina elnät. Bolaget |
|
satsar på att bygga ut laddinfrastrukturen och under 2022 hade man genomfört |
|
knappt 500 laddinfrastrukturprojekt och anslutit ca 440 publika laddgator till |
|
sina elnät. |
|
Ellevio erbjuder via dotterbolaget Ellevio Energy Solutions laddlösningar |
|
till företag, föreningar och privatpersoner. Ellevio Energy Solutions tar till- |
|
sammans med Eways hand om allt från första kontakt till att laddplatserna är |
|
redo att användas. Elnätsbolaget ansluter laddgatorna och dotterbolaget byg- |
|
ger själva laddinfrastrukturen. Ellevio är skyldiga att behandla dotterbolaget |
|
som vilket annat bolag som helst.241 |
|
Elnätsföretagen planerar tillsammans med kommuner, län och regioner för |
|
att det ska vara möjligt med smarta lösningar. Tillgång till laddning vid låga |
|
effektnivåer är en nyckel i sammanhanget, men även andra lösningar som möj- |
|
liggör en ökad s.k. efterfrågeflexibilitet vid laddning är på väg att introduceras |
|
på olika nivåer. Det kan exempelvis handla om tidsstyrd laddning, system för |
|
lastbalansering mot övrig elanvändning i hemmet eller mot övriga fordon på |
|
en gemensam parkering eller att laddpunkten är uppkopplad mot nätet.242 |
|
Nätutvecklingsplaner förenklar planeringen för utbyggnad av elnäten
Enligt ellagen ska ett distributionsnätsföretag vartannat år ta fram en plan för hur nätverksamheten ska utvecklas (nätutvecklingsplan) och offentliggöra och lämna in planen till nätmyndigheten. Krav på att ta fram nätutvecklingsplaner regleras i det s.k. elmarknadsdirektivet som är genomfört i ellagen (1997:857) och gäller sedan den 1 juli 2022.
Elnäten har kapacitetsbrister vissa timmar av året och på vissa platser, men även långa handläggningstider och personalbrist hos nätföretag samt markar- bete utgör de främsta orsakerna till långa ledtider vid anslutning av laddinfra- struktur.243
Problemen gäller främst publik snabbladdning, men även kapaciteten i el- nätet kan vara en utmaning när många fordon ska ladda samtidigt med lägre effekt.244
Svenska kraftnät planerar enligt Energimarkandsinspektionen att göra mycket omfattande investeringar i transmissionsnätet. Stora investeringar för löpande förnyelse och bibehållen eller ökad driftssäkerhet i elnäten samt ka- pacitetsförstärkningar planeras även göras i lokal- och regionnäten. Nätkapa- citetsbrist bedöms kunna vara fallet i Stockholm och Uppsala i närtid. Malmö och Västerås kan få nätkapacitetsbrist och förfrågningar om nya etableringar
240Eon (2021).
241Ellevio (2021).
242SOU 2021:48 s. 398 f.
243Energimarknadsinspektionen (2022).
244Ibid.
57
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| av industri bedöms kunna leda till samma problem också i Malmö och Väs- |
| terås. Även i norra Sverige finns nätkapacitetsutmaningar, t.ex. i Arjeplog och |
| Arvidsjaur kopplat till biltestverksamhet. Om nätutbyggnaden sker enligt plan |
| kommer nätkapacitetsbristen att vara avhjälpt på nationell nivå till 2030, men |
| utmaningar kan kvarstå i vissa regioner.245 |
| Energimarknadsinspektionen anger att syftet med nätutvecklingsplanen är |
| att skapa transparens vad gäller de flexibilitetstjänster och planerade invester- |
| ingar som behövs på medellång och lång sikt för bl.a. laddstationer för elfor- |
| don. Nätutvecklingsplanen ska även innefatta användningen av efterfrågeflex- |
| ibilitet, energieffektivitet, energilagringsanläggningar och andra resurser som |
| elnätsföretag ska använda som ett alternativ till en utbyggnad av systemet. |
| Flera nätföretag och regioner har enligt Energimarknadsinspektionen redan |
| börjat samarbeta för att se vilka behov som finns när det gäller att möta den |
| ökade elektrifieringen.246 |
| Flera aktörer har lyft ökade möjligheter för nätbolag att bygga ut elnätet |
| efter ett prognostiserat behov.247 Till exempel anser Energiföretagen att det är |
| nödvändigt att vidta olika åtgärder för att snabba på utbyggnaden av elnätet, |
| t.ex. genom effektivare tillståndsprocesser.248 Energimarknadsinspektionens |
| bedömning är att ellagen redan ger det utrymme som behövs för att göra detta. |
| Nätföretag kan och ska ta höjd vid nätutbyggnad för att möjliggöra en proak- |
| tivitet. Enligt inspektionen skulle användandet av nätutvecklingsplaner under- |
| lätta dels elnätsföretagens möjlighet att motivera proaktiv nätutbyggnad, dels |
| deras samordning och effektivisering av nätutbyggnaden. Inspektionen arbetar |
| med att ta fram föreskrifter för nätutvecklingsplaner som ska meddelas i en- |
| lighet med ellagen.249 Ett förslag på föreskrifter om hur elnätsföretag ska ta |
| fram nätutvecklingsplaner var ute på remiss t.o.m. början av november 2023. |
| Energimarkandsinspektionen planerar att ta fram en vägledning som beskriver |
| reglerna ytterligare.250 Myndighetens arbete med nätutvecklingsplaner bidrar |
| också till att öka flexibilitet och kortare ledtider för anslutning av laddinfra- |
| struktur.251 |
3.5.2 De största laddoperatörerna i Sverige
I Sverige finns det ett stort antal ägare av publika laddpunkter. Bland de aktörer som i dag erbjuder snabbladdning och/eller laddning vid publika laddstationer finns ett antal större aktörer på marknaden.252
245Energimarknadsinspektionen (2020b).
246Energimarknadsinspektionen (2022).
247Energimyndigheten (2023b).
248https://www.energiforetagen.se/pressrum/debattartiklar/2022/regeringen-maste-snabba- pa-elnatsutbyggnaden/.
249Se 3 kap. 17 § ellagen (1997:857).
250https://ei.se/om-oss/nyheter/2023/2023-10-05-pa-remiss-foreskrifter-om-natutvecklings- planer---valkommen-att-lamna-synpunkter.
251Energimarknadsinspektionen (2020b).
252https://alltomelbil.se/elbilsladdare-i-sverige-lista-med-operatorer/.
58
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
Tesla Supercharge (Tesla SC) är Teslas eget nätverk av snabbladdare, vil- |
|
ket de började bygga upp 2012. Tesla SC var länge enbart tillgängligt för Tes- |
|
las egna bilar. De flesta av Teslas laddpunkter är öppna för alla i dag.253 |
|
År 2018 lanserades laddnätverket Ionity som ett samriskföretag mellan bil- |
|
tillverkarna Volkswagen (med Audi och Porsche), BMW, Ford och Mercedes- |
|
ägaren Daimler, vilket sedan utökats med bl.a. Hyundai.254 Ionity erbjuder |
|
framför allt snabbladdare och ultrasnabbladdare (350 kW). |
|
Ett antal energibolag har laddnätverk runt om i landet. In Charge är statliga |
|
Vattenfalls laddnätverk, som erbjuder laddmöjligheter i såväl Sverige som ett |
|
antal andra länder i Europa. In Charge startade 2016 som ett samarbete med |
|
Volvo, vilket senare även utökades med Renault.255 |
|
Mer Sweden är en del av den europeiska laddkoncernen Mer som ägs av |
|
Statkraft och har verksamhet i Sverige, Norge, Tyskland och Storbritannien. |
|
Mer Sweden erbjuder privata lösningar för laddning samt publik laddning |
|
längs vägar. Mer Sweden ägs av Statkraft A/S, Jämtkraft AB, Tekniska verken |
|
i Linköping AB och Öresundskraft AB.256 |
|
Elbolaget Eon driver ett eget nätverk av laddstationer, varav ett antal ult- |
|
rasnabbladdare i ett samriskföretag med den danska laddoperatören Clever.257 |
|
Laddoperatören Recharge driver ett s.k. öppet laddnätverk, genom vilket |
|
flera laddleverantörer kan sälja laddtjänster till kunder.258 Dessa inkluderar el- |
|
bolaget Fortum (Fortum Charge & Drive) 259, Easy Park, Northe, Plugsurfing |
|
och Enel X Way.260 |
|
Bensinstationskedjorna Circle K261 och OKQ8262 har etablerat laddstationer |
|
på sina mackar, vid sidan av existerande bensinpumpar. Circle K erbjuder där- |
|
utöver snabbare laddning genom laddare från både Mer och Ionity på vissa av |
|
sina stationer.263 |
|
Utöver större aktörer finns även en rad mindre aktörer på marknaden för |
|
publik laddinfrastruktur. En grupp av sådana är mindre lokala och kommunala |
|
energi- och elbolag. I en forskningsrapport från VTI om förekomsten och |
|
spridningen av laddbara bilar på landsbygden framhåller författarna offentliga |
|
aktörer som kommuner och kommunala energibolag som viktiga för sprid- |
|
ningen av laddinfrastruktur på landsbygden, t.ex. genom uppbyggnad av ladd- |
|
infrastruktur på platser där sådan inte vore marknadsmässigt gångbar.264 |
|
Ett mer kritiskt perspektiv framkommer i rapporten från Svenskt Näringsliv |
|
och branschorganisationen Installatörsföretagen.265 Kommunala aktörer kan |
|
253https://www.tesla.com/sv_SE/support/non-tesla-supercharging.
254https://ionity.eu/en/ionity/who-we-are.
255https://incharge.vattenfall.se/pages/om-incharge.
256https://se.mer.eco/mer/om-mer/.
257https://www.eon.se/elbil/ladda#ultrasnabbladdare och https://clever.dk/om-clever/.
258https://rechargeinfra.com/sv/sa-fungerar-ett-laddnatverk/.
259https://www.fortum.se/privat/ladda-din-elbil-med-fortum/ladda-pa-vag-fortum-charge- drive.
260https://rechargeinfra.com/sv/foretagslosningar/laddleverantorer/.
261https://www.circlek.se/laddning/charge-app.
262https://www.okq8.se/pa-stationen/drivmedel/laddning-elbil/.
263https://www.circlek.se/laddning/ultrasnabbladdare/.
264Rise (2021).
265Svenskt Näringsliv (2022).
59
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| enligt rapporten ha en snedvridande effekt på marknaden för installation av |
| laddinfrastruktur, givet offentliga aktörers annorlunda förutsättningar vad gäl- |
| ler exempelvis finansiering och möjlighet till marknadsföring.266 |
3.5.3 Samfälligheter och hur de regleras
Många aktörer anser att regelverket som gäller samfälligheters möjlighet att upprätta laddpunkter för elbilar har varit oklart.
Enligt Riksförbundet M:s enkätundersökning upplever kommunerna att det finns störst problem med utbyggnaden av laddstolpar hos samfälligheter och andra typer av föreningar. Jämfört med boende och småhus är det mycket svårt att få sätta upp en laddbox för den som parkerar vid en s.k. gemensamhetsyta, som en garagelänga.267
Om laddpunkter inte finns med i anläggningsbeslutet måste en samfällighet ansöka hos Lantmäteriet om att få lägga till dem i det s.k. anläggningsbeslutet. Mark- och miljööverdomstolen vid Svea hovrätt har tagit ställning i frågan i ett rättsfall.268 Men en förening som genom sitt anläggningsbeslut förvaltar garage och elledningar med elcentraler har enligt Mark- och miljööverdom- stolens ställningstagande rätt att besluta om att installera en lastbalanserare (laddmodul), vilket gör det möjligt att styra effektuttaget och förhindra att el- systemet överbelastas. Domstolen gör bedömningen att lastbalanseraren är fråga om en uppgradering av befintlig teknisk utrustning och således inte ett nytt ändamål. Installationen av en lastbalanserare möjliggör för delägarna att på egen bekostnad installera en laddpunkt (laddbox) för elbilsladdning vid sin parkeringsplats. Enligt Lantmäteriet innebär domen att föreningar genom stämmobeslut kan uppdatera befintlig teknisk utrustning med en lastbalanse- rare, vilket skapar möjlighet för medlemmarna att ladda sina elbilar med privat laddpunkt.269
Energimyndigheten har haft i uppdrag att redovisa vilka hinder som finns för bättre tillgång till laddinfrastruktur för hemmaladdning oavsett boende- form. Uppdraget genomfördes i samarbete med Lantmäteriet, Boverket och SKR. Lantmäteriet gjorde bedömningen i fråga om samfälligheter och den in- formation som Lantmäteriet förmedlar om detta att det går att komma till rätta med de problem som förknippas med lagstiftningen, handläggningstiden och förrättningskostnaden utan några ändringar i relevanta regelverk.270
En central fråga har varit om kraven på en gemensamhetsanläggning – stadigvarande och väsentlig betydelse – kan anses vara uppfyllda för elbilsladdning. Lantmäteriet anser att laddinfrastruktur som är gemensam för flera fastigheter kan anses tillgodose ändamål av stadigvarande betydelse för
266 Ibid., s. 8.
267 https://msverige.se/sa-tycker-vi/nyheter/3-av-4-kommuner-har-problem-med-laddinfra- struktur/.
268 Domen överklagades till Högsta domstolen, som 2022-12-06 beslutade om att inte med- dela prövningstillstånd.
269 https://www.lantmateriet.se/sv/fastigheter/samfalligheter/gemensamhetsanlagg- ningar/laddningspunkter-for-elfordon-pa-gemensam-parkeringsplats/#anchor-0.
270 Energimyndigheten (2021).
60
3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD | 2023/24:RFR7 |
LADDINFRASTRUKTUR |
|
fastigheterna och därför inrättas som gemensamhetsanläggning. Myndig- |
|
heterna ansåg att man behöver undersöka om förrättningskostnader ska ingå |
|
som stödgrundande kostnad i de olika stöd som finns. Det skulle minska |
|
kostnaderna och förenkla för samfällighetsföreningar som vill etablera ladd- |
|
infrastruktur.271 Det faktum att samhällsutvecklingen går mot allt fler laddbara |
|
personbilar och tillgången till hemmaladdning är betydelsefull innebär att |
|
tillgången på laddinfrastruktur kan anses vara av väsentlig och stadigvarande |
|
betydelse.272 Samfälligheter kan söka bidrag från Ladda bilen för att bygga |
|
laddinfrastruktur.273 |
|
3.5.4 Målkonflikter mellan aktörer på lokal nivå
Tre perspektiv/aktörer identifieras ofta som speciellt viktiga för planering av laddinfrastruktur, nämligen transport, el och laddinfrastruktur.274 De viktigaste målen från transportsystemets perspektiv är minimering av laddtid, väntetider, energikostnader och restider – detta samtidigt som geografisk täckning och trafikflöden till laddarna ska maximeras. Från elsystemets perspektiv är i stäl- let målen att minimera kostnaderna för elnätsförstärkningar och drift, energi- förluster och negativ påverkan på elsystemets tillförlitlighet. Målen för aktörer som bygger och driver laddinfrastruktur är att minimera kostnader för bygg- nation (mark, installation) och samtidigt minimera drifts- och underhållskost- nader för hård- och mjukvara.
I modeller som försöker beakta alla dessa perspektiv uppstår det målkon- flikter som på något sätt måste hanteras och värderas.275
Ett av de största hindren enligt Energimyndigheten och Trafikverket för datadelning mellan aktörer i energisystemet, laddsystemet och transportsyste- met är att de antingen inte vill dela med sig av data eller inte får det, eller en kombination av båda.276 Myndigheterna föreslår dels att man ska utse lämplig myndighet till tillsynsansvarig för tillhandahållande av statiska och dynamiska data via den nationella åtkomstpunkten277, dels att lagstiftningen för att främja datadelning ska utredas.278
Regeringen har gett Länsstyrelsen i Västra Götalands län och Energimyn- digheten i uppdrag att utveckla den regionala och lokala energiplaneringen för att bidra till att möjliggöra en storskalig elektrifiering av bl.a. industri och transporter, inklusive en regional lägesbild över elektrifieringen som inklude- rar bl.a. laddinfrastruktur. I arbetet ska eventuella målkonflikter med andra samhällsintressen identifieras.279
271Ibid.
272https://www.lantmateriet.se/sv/fastigheter/samfalligheter/gemensamhetsanlagg- ningar/laddningspunkter-for-elfordon-pa-gemensam-parkeringsplats/#anchor-0.
273https://www.naturvardsverket.se/bidrag/ladda-bilen/bidrag-till-samfallighet/.
274Unterluggauer m.fl. (2022).
275https://omev.se/2023/10/06/litteraturstudie-planering-av-publik-laddinfrastruktur/.
276Energimyndigheten (2023e).
277Se bil. 1 åtgärd 27
278Se bil. 1 åtgärd 28.
279Regeringsbeslut 2023-07-06.
61
2023/24:RFR7 | 3 NATIONELLT HANDLINGSPROGRAM, REGIONAL OCH LOKAL PLANERING FÖR UTBYGGD |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| En målkonflikt kan uppstå om nätägaren också äger laddinfrastrukturen. |
| Fördelen är att nätägare har goda kunskaper om kostnader för elnät, vilket san- |
| nolikt innebär att de kan göra mer kostnadseffektiva placeringar av laddpunk- |
| ter jämfört med operatörer utan elnät. Problemet är att elnätsföretagens mark- |
| nadsmakt ökar.280 |
| Power Circle har i ett projekt undersökt potentialen och möjligheterna med |
| en delad laddinfrastruktur för kommersiella transporter. Syftet är att utveckla |
| smarta system och affärsmodeller för laddinfrastruktur som kan delas av flera |
| olika transportbolag. I studien identifierades en möjlig målkonflikt, nämligen |
| att det blir billigast både att ladda och att göra leveranser på natten.281 |
280VTI (2022d).
281Power Circle (2023c).
62
2023/24:RFR7
4 Stöd på området
Sammanfattning
Stöd till etableringen av laddinfrastruktur för lätta och tunga fordon ger förut- sättningar för elektrifierade vägtransporter. Utformningen av stöden rör frågan om vilket slags laddinfrastruktur olika aktörer ser störst incitament att inve- stera i. Det finns också en koppling mellan stödens utformning och hur ladd- infrastruktur som minskar fordonens batteribehov planeras.
Laddning brukar delas in i icke-publik, publik och semipublik. Vanligast för personbilar är icke-publik laddning, dvs. inte tillgänglig för allmänhet (for- donet laddas i eller nära en bostad eller på arbetsplatsen). För yrkesfordon be- tyder det att fordonet laddas på den plats där det står när det inte används. Publik laddning avser en för allmänheten fullt tillgänglig laddplats, t.ex. ladd- stationer längs vägar, i parkeringshus, vid köpcentrum, infartsparkeringar eller resecentrum. Semipublik laddning avser laddpunkter enbart tillgängliga för en avgränsad målgrupp, t.ex. under vissa tider, och inte generellt för allmänheten.
Klimatklivet är ett statligt investeringsstöd sedan 2015 som möjliggjort publik laddinfrastruktur för tunga och lätta fordon samt icke-publik laddning för tunga fordon. Från 2015 till våren 2023 har stöd beviljats för ca 37 000 laddpunkter till personbilar, varav ca 16 000 publika laddpunkter i totalt 251 kommuner. Klimatklivet har totalt beviljat stöd till ca 100 ansökningar för laddinfrastruktur för tunga fordon, varav hälften var publika.
Energimyndigheten handlägger stöd till laddinfrastruktur och infrastruktur för vätgas för tunga godstransporter. Alla utom privatpersoner kan söka, t.ex. företag som bedriver ekonomisk eller icke-ekonomisk verksamhet och aktörer från offentlig sektor. Trafikverket handlägger sedan i juni 2020 utbyggnads- stöd till av publika laddstationer för snabbladdning av elfordon i anslutning till större vägar utan marknadsmässiga förutsättningar. Stödet kan ges med upp till 100 procent av kostnaden. Totalt är 50 av de 85 publika laddstationer som har beviljats stöd i drift. Ladda bilen-bidraget beviljas för installation av ladd- station för elbilar vid bostäder och arbetsplatser och kan sökas av t.ex. bostads- rättsföreningar, organisationer och företag. Till och med våren 2023 har ca
11500 ansökningar beviljats och totalt ca 104 000 nya icke-publika laddpunk- ter för personbilar har uppförts.
Det är sedan den 1 januari 2021 möjligt att ansöka hos Skatteverket om skattereduktion för installation av grön teknik, däribland installation av ladd- punkt till elfordon. Antalet personer som beviljades skattereduktion var ca
54000 år 2021, ca 94 000 år 2022 och ca 57 000 hittills under 2023.
Fyra myndigheter handlägger stöd för att främja utbyggnad av laddinfrastruk- tur och tankinfrastruktur för vätgas: Naturvårdsverket, Energimyndigheten, Trafikverket och Skatteverket. Tabell 2 sammanfattar de olika stöden och
63
2023/24:RFR7 | 4 STÖD PÅ OMRÅDET |
avdragen samt myndigheter ansvariga för att handlägga stöden. I de kom- mande avsnitten beskrivs översiktligt de olika stöden.282
Laddning brukar vanligtvis delas upp i om den är icke-publik, publik eller semipublik. Den vanligaste formen av laddning för personbilar är icke-publik, dvs. den är inte tillgänglig för allmänheten. Det betyder att fordonet laddas i eller nära bostaden eller på arbetsplatsen. För yrkesfordon betyder det att for- donet laddas på den plats där fordonet står när det inte används. Med publik laddning avses en för allmänheten fullt tillgänglig laddplats. Det kan t.ex. vara laddstationer längs landsvägar, i parkeringshus, vid köpcentrum, infartsparker- ingar eller resecentrum. Semipublik laddning avser laddpunkter som enbart är tillgängliga för en avgränsad målgrupp, t.ex. under vissa tider, och inte gene- rellt för allmänheten.283
Tabell 2 Sammanställning av befintliga stöd och avdrag för laddinfrastruk- tur och tankinfrastruktur för vätgas
Namn | Inriktning på stödet | Typ av laddning | Ansvarig myndighet |
Klimatklivet | Laddinfrastruktur för | Publik och icke- | Naturvårdsverket |
| tunga och lätta fordon | publik laddning |
|
| samt tankinfrastruktur |
|
|
| för vätgas |
|
|
Regionala elektrifi- | Laddinfrastruktur och | Publik snabbladd- | Energimyndigheten |
eringspiloter | tankinfrastruktur för | ning |
|
| vätgas för tunga for- |
|
|
| don |
|
|
Infrastruktur för | Laddinfrastruktur för | Publik snabbladd- | Trafikverket |
snabbladdning | tunga och lätta fordon | ning |
|
längs större vägar |
|
|
|
Ladda bilen | Laddinfrastruktur för | Icke-publik ladd- | Naturvårdsverket |
| lätta fordon vid bo- | ning |
|
| stadsrättsföreningar, |
|
|
| organisationer och fö- |
|
|
| retag |
|
|
Skatteavdrag för | Installation av ladd- | Icke-publik ladd- | Skatteverket |
grön teknik | punkt för lätta fordon | ning |
|
Fonden för ett | Laddinfrastruktur för | Publik laddning | Trafikverket |
sammanlänkat | tunga och lätta fordon |
|
|
Europa |
|
|
|
Källa: Bil. B Energimyndigheten (2023b), s. 21.
4.1 Klimatklivet
Klimatklivet är ett statligt investeringsstöd till lokala och regionala åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid och andra gaser som påverkar klimatet.284
282När inget annat anges är informationen hämtad från Energimyndigheten (2023b).
283https://www.energimyndigheten.se/klimat--miljo/transporter/laddinfrastruktur/laddinfra- struktur-i-sverige/.
284Se förordningen (2015:517) om stöd till lokala klimatinvesteringar.
64
4 STÖD PÅ OMRÅDET | 2023/24:RFR7 |
Klimatklivet har sedan starten 2015 möjliggjort stöd till publik laddinfra- struktur för tunga och lätta fordon samt icke-publik laddning för tunga for-don. Syftet med stödet är att snabba på utbyggnaden av publik laddinfrastruktur i hela Sverige för att därigenom öka förtroendet för elektromobilitet och sänka ut- släppen från inrikes transporter. Stödet kan sökas av företag, kommuner, kom- munala bolag, regioner och organisationer i hela Sverige.
Naturvårdsverket har fått i uppdrag av regeringen att fördela bidrag som minskar utsläppen av växthusgaser. Enligt regleringsbrevet ska verket lämna lägesbeskrivningar för anslaget 1:16 Klimatinvesteringar. Anslaget rymmer både bidragen Klimatklivet och stöd till icke-publik laddning (Ladda bilen- stödet).285
Länsstyrelsen har i uppdrag att verka för effektiva klimatinvesteringar i lä- net och synergieffekter mellan olika åtgärder genom att såväl informera om stödet som lämna yttranden över ansökningar, lägesrapporter och slutrappor- ter. Det är sedan Naturvårdsverket som fattar beslut om stöd och godkännande av inkomna rapporter.286
Under perioden 2015 till våren 2023 beviljade Naturvårdsverket stöd gäl- lande laddinfrastruktur (till personbilar) till ca 37 000 laddpunkter, varav ca 16 000 publika laddpunkter i totalt 251 kommuner.
De beviljade stödbeloppen från 2015 fram till slutet av mars 2023 uppgår till totalt 13,5 miljarder kronor. Enligt Naturvårdsverket finansierar Klimatkli- vet sannolikt en stor andel av de laddpunkter som etableras. Det saknas emel- lertid tillförlitlig statistik om exakt andel. Vilken typ av laddstationer som har beviljats stöd har förändrats sedan Klimatklivets start. De första två åren var merparten av laddstationerna som fick stöd placerade längs större vägar och i stadsmiljö. Merparten av de laddstationer som fick stöd från Klimatklivet un- der åren 2017 och 2018 var icke-publika laddare. Antalet ansökningar från bostadsrättsföreningar ökade hela perioden fram till den sista ansökningsom- gången 2018 då det var drygt 250 ansökningar. Stöd till icke-publik laddning för personbilar flyttades 2019 till en egen förordning (det s.k. Ladda bilen- stödet).287
Spridningen av publik laddinfrastruktur som har finansierats inom ramen för Klimatklivet är enligt Naturvårdsverket någorlunda jämn över landet om man tar hänsyn till befolkningsmängden.288
Klimatklivet har totalt beviljat stöd till ca 100 ansökningar om laddinfra- struktur för tunga fordon. Av dessa avser hälften publik laddinfrastruktur.
Länsstyrelserna ska enligt regleringsbrevet för 2023 mot bakgrund av de utvärderingar som har gjorts utveckla och effektivisera myndigheternas arbete med Klimatklivet. Länsstyrelsen i Dalarnas län har fått i uppdrag att senast den 16 februari 2024 redovisa detta arbete till Regeringskansliet.289
285Naturvårdsverket (2023).
286https://www.leks.se/klimatklivet/.
287Se förordningen (2019:525) om statligt stöd för installation av laddningspunkter för el- fordon och Naturvårdsverket (2023).
288Ibid.
289Regeringsbeslut 2022-12-22.
65
2023/24:RFR7 | 4 STÖD PÅ OMRÅDET |
| För att möjliggöra en snabbare utbyggnadstakt har man i det nya anbuds- |
| förfarandet ökat den möjliga maximala stödnivån för en åtgärd från 50 till 70 |
| procent av den totala investeringskostnaden. |
| Satsningar på laddinfrastruktur genom Klimatklivet förstärks de närmaste |
| åren. Under 2023 ökade anslaget och ytterligare 400 miljoner kronor avsattes |
| för investeringar i laddinfrastruktur på lokal och regional nivå.290 |
| Enligt budgetpropositionen för 2024 föreslås anslaget 1:16 Klimatinveste- |
| ringar öka med 800 miljoner kronor 2024 och ytterligare åren framöver. An- |
| slaget kan utnyttjas för att finansiera laddinfrastruktur och även andra klimat- |
| investeringar på lokal och regional nivå i hela Sverige.291 |
4.2 Regionala elektrifieringspiloter
Energimyndigheten handlägger stödet som syftar till att främja laddinfrastruk- tur och infrastruktur för vätgas för tunga godstransporter. Stödet regleras i för- ordningen (2022:107) om statligt stöd till regionala elektrifieringspiloter för tunga transporter.
Alla utom privatpersoner kan söka, t.ex. företag som bedriver ekonomisk eller icke-ekonomisk verksamhet, aktörer från offentlig sektor samt institut med anknytning till relevanta företag. De stödberättigande kostnaderna omfat- tar uppförande, installation eller uppgradering av ladd- eller tankinfrastruk- turen. Sökande kan beviljas stöd upp till 100 procent av stödberättigande kost- nader; dock kan en enskild sökande som mest beviljas 220 miljoner kronor i stöd.292
Under 2022 utlystes 1 543 miljoner kronor till aktörer som gick samman för att bygga infrastruktur med strategiskt placerade publika ladd- och tank- stationer för el och vätgas för tunga transporter.
4.3 Infrastruktur för snabbladdning längs större vägar
Trafikverket handlägger sedan i juni 2020 stöd till utbyggnad av publika ladd- stationer för snabbladdning av elfordon i anslutning till större vägar där det inte finns marknadsmässiga förutsättningar att bygga ut sådan infrastruktur. Stödet kan ges med upp till 100 procent av investeringskostnaden. Stöd bevil- jas baserat på en bristanalys av befintliga laddstationer längs större statliga vägar med max tio mils avstånd mellan varje laddstation på 50 kW eller mer (och sedan hösten 2022 utifrån 150 kW eller mer). Stöd kan sökas av nä- ringsidkare, kommuner, kommunala bolag etc.
Totalt genomfördes fem ansökningsomgångar under perioden 2020 till 2022. Slututbetalningar har skett för tre utlysningar och slututbetalning för den
290 Prop. 2022/23:1 s. 103, bet. 2022/23:MJU1, rskr. 2022/23:97.
291 Prop. 2023/24:1 s. 25.
292 https://www.energimyndigheten.se/utlysningar/regionala-energipiloter/.
66
4 STÖD PÅ OMRÅDET | 2023/24:RFR7 |
fjärde utlysningen kommer att ske hösten 2023. Den femte utlysningen ge- nomfördes våren 2023 när det fanns ca 100 miljoner kronor att ansöka om. Enligt villkoren för utlysningen kan avståndet mellan laddstationerna variera från sex till tio mil.293
Totalt är enligt Trafikverket 50 av de 85 publika laddstationer som har be- viljats stöd i drift. Samtliga är byggda längs större vägar i glesbygd där snabb- laddning saknats. Merparten av laddstationerna finns i Norrlands inland. Yt- terligare 16 laddstationer kommer att komma i drift under 2023 och 2024.294
Anslaget 1:18 Laddinfrastruktur får användas för t.ex. stöd till och investe- ringar i publika stationer för snabbladdning av elfordon längs större vägar, stöd till publik laddning på allmän platsmark och infrastruktur för elektrifiering av tunga transporter genom stationär laddning eller tankning. I budgetproposit- ionen för 2023 anvisades 1 090 miljoner kronor till anslaget Laddinfrastruktur för elektrifierade transporter.295
I budgetpropositionen för 2024 föreslås en förlängd och utökad satsning på laddinfrastruktur under 2025–2027. Anslaget föreslås öka med 450 miljoner kronor 2025 och 620 miljoner kronor 2026.296
4.4 Ladda bilen
Besluten om statligt stöd från Ladda bilen grundas på förordningen (2019:525) för installation av laddningspunkter för elfordon. Enligt förordningen får Na- turvårdsverket bevilja stöd i form av bidrag för installation av laddpunkter för elfordon för att därigenom bidra till omställningen till hållbara transporter i Sverige.
Ladda bilen-bidraget ges för installation av laddstationer för elbilar vid bo- städer och arbetsplatser och kan sökas av bostadsrättsföreningar, organisat- ioner och företag och således inte av privatpersoner eller för publik laddning. Även en kommun, region eller stiftelse kan söka bidrag från Ladda bilen. Bi- draget betalas ut som ett engångsbelopp med högst 50 procent av de bidrags- berättigande kostnaderna; dock kan högst 15 000 kronor per laddpunkt betalas ut.297
Den som söker stödet ska alltså äga eller ha särskild rätt till den mark där installationen genomförs. Laddpunkterna ska vara utrustade för att kunna mäta elförbrukningen och debitera kostnaden.
Till och med våren 2023 har ca 11 500 ansökningar beviljats och totalt ca 104 000 nya icke-publika laddpunkter för personbilar uppförts. Sedan bidragets start har ca 60 procent av stödet betalats ut till projekt i de tre storstadslänen.298
293https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/nationella-nyheter/2023/april/vi-fortsatter- stotta-utbyggnad-av-snabbladdare-i-glesbygder/.
294Ibid.
295Prop. 2022/23:1 utg.omr. 21 Energi.
296Prop. 2023/24:1 utg.omr. 21 Energi.
297https://www.naturvardsverket.se/bidrag/ladda-bilen.
298Naturvårdsverket (2023).
67
2023/24:RFR7 | 4 STÖD PÅ OMRÅDET |
| Boende i pendlingskommuner har beviljats mest stöd, medan landsbygds- |
| kommuner återfinns i botten när det gäller utbetalningar. Vidare är det storstä- |
| der som Stockholm, Göteborg och Malmö som träffas i högre omfattning av |
| detta stöd.299 |
4.5 Skatteavdrag för grön teknik
Det är möjligt att ansöka hos Skatteverket om skattereduktion för installation av grön teknik, däribland installation av laddpunkter till elfordon. Skattere- duktionen infördes den 1 januari 2021 och ersatte det bidrag som privatperso- ner tidigare kunde ansöka om.300
Skattereduktionen får maximalt uppgå till 50 procent av kostnaden för ar- bete och material och som högst 50 000 kronor per person och år. Avdraget görs direkt på fakturan från företaget som utför installationen och företaget i sin tur begär utbetalning från Skatteverket.301
Under 2021 uppgick skattereduktionen för installation av laddpunkter till 578 miljoner kronor. Motsvarande belopp uppgick till 1 010 miljoner kronor för 2022. Under 2023 (fram till november) hade 570 miljoner kronor beviljats i skattereduktion för installation av laddpunkter. Antalet personer som bevil- jades skattereduktion var ca 54 000 år 2021, ca 94 000 år 2022 och ca 57 000 hittills under 2023. Det genomsnittliga beloppet som beviljades i skatteredukt- ion under de tre åren var ca 10 000 kronor.302
Energimyndigheten konstaterar att en fördjupad analys visar att stödet bör behållas och förhoppningsvis komma fler samhällsgrupper till godo i takt med att elektrifieringen ökar.303
4.6 Fonden för ett sammanlänkat Europa
Trafikverket koordinerar svenska ansökningar om bidrag från Fonden för ett sammanlänkat Europa (Connecting Europe Facility, CEF), inklusive ansök- ningar där en svensk aktör ingår i en ansökan som upprättas av en utländsk aktör. Fonden syftar till att åtgärda brister inom de europeiska transport-, energi- och telekomnäten samt bidra till förbättrad konkurrenskraft inom EU liksom till ekonomisk, social och territoriell sammanhållning. Ett exempel är Ionitys utbyggnad av laddinfrastrukturen längs TEN-T-vägnätet i 13 länder, däribland Sverige.
299https://imove.se/i-vilka-kommuner-hamnar-statens-bidrag.
300Privatpersoner kunde tidigare ansöka om pengar från Naturvårdsverket och få tillbaka upp till 10 000 kronor för en laddbox.
301https://www.skatteverket.se/privat/fastigheterochbostad/gronteknik.4.676f4884175c97df4192860.html.
302Se Skatteverkets statistikportal, https://www6.skatteverket.se/sense/app/b25adfd3-2836-
4414-8510-2cdce893477d/sheet/e4f9aa7e-de62-483a-801f-912761d52dbd/state/analysis.
303Energimyndigheten (2023e).
68
2023/24:RFR7
5Befintliga och framtida lösningar för laddinfrastruktur
Sammanfattning
Kapitlet fokuserar på vilka tekniska lösningar olika aktörer bedömer är effek- tiva.
Ju mer utbyggd laddinfrastrukturen blir, desto mer kommer transportsek- torn och energisektorn att integreras. Vid planeringen för en utbyggnad behö- ver man förutom transportsektorns energibehov även av samhällsekonomiska skäl beakta elsystemets funktionalitet.
Det finns en mångfald av laddsystem för elfordon. Vad som är optimalt beror på flera faktorer: vilken sträcka fordonet ska färdas, vart fordonet ska, fordonets karaktär, laddhastighet m.m.
För att göra större investeringar i laddinfrastruktur behövs långsiktiga spel- regler gällande vilken typ av elektrifiering som väntas bli dominerande.
Den dominerande strategin för att ställa om till eldrivna fordon är s.k. en- kelriktad laddning – icke-publik, publik eller semipublik – via kabel.
Ett annat sätt att kategorisera laddning är efter hastighet. Normalladdning tar mellan två och åtta timmar, medan snabbladdning tar 20–30 minuter. En utmaning med snabbladdning är antalet snabbladdstationer som måste byggas. En jämförelse med Norge antyder att Sverige behöver 100 elektriska person- bilar per snabbladdare. I september 2023 var siffran nästan 200. En annan ut- maning är att elnätet måste kunna leverera laddeffekten, vilket ställer krav på utbyggnad av kapaciteten för eldistribution och nätet samt systemutvidgningar och lösningar för lastbalansering. Samtidigt menar IEA att summan av den offentliga laddkapaciteten per elfordon sannolikt är viktigare än antalet till- gängliga offentliga laddare.
Den ökade mängden batterier i elfordon är också en resurs för elnätet. El- bilens batteri kan betraktas som ett mobilt energilager och bilen kan också för- sörja det egna hushållet med el, vilket kan minska belastningen på elnätet.
Lokala energilager (batterier) kan också användas för att minska de effekt- toppar i elnätet som kan uppstå när många laddar med högre effektnivåer.
Vid smart laddning flyttar privatpersoner eller företag sin laddning till tid- punkter när billig el finns tillgänglig. Smart laddning kan delas upp i fyra olika nivåer: laddning med smarta inställningar (t.ex. med en app), smart laddning inom en fastighet eller verksamhet, smart laddning för elsystemet och optime- rad laddning (dubbelriktad laddning eller vehicle-to-grid, V2G). Med V2G kan energi som lagras i elbilens batterier vid behov användas för att bidra till stabilitet i elnätet. V2G har ännu inte kommersialiserats, och det saknas reglering, ekonomiska spelregler samt standardisering och interoperabilitet i fråga om laddare.
69
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
Laddning kan också utföras genom elvägar. En fördel är att fordonen inte behöver stå stilla för att ladda, vilket framför allt är viktigt för yrkestrafiken. En annan fördel är att behovet av att kunna lagra en stor mängd energi i batte- rier minskar, vilket kan innebära mindre batterier i fordonen.
Snabba byten av batterier i elfordon kan vara ett komplement till laddning via kabel. Batteriladdningen frikopplas från användningen av fordonet. Batte- ribytesstationer innebär en mjukare belastning av elnätet eftersom batterierna som bytts in laddas med en lägre effekt under en längre tid.
En ökad koppling mellan sektorerna transport och energi kräver en samver- kan mellan aktörer som inte har haft mycket samarbete med varandra. Det finns ett stort behov av att ha ett systemperspektiv på laddinfrastrukturen när beslut ska fattas. Lösningarna måste adressera de olika delsystemens behov, snarare än att hitta den bästa lösningen för varje delsystem. Alla aktörer följer sina egna affärsmodeller, som var och en kan vara vettig utifrån aktörens roll i värdekedjan, men den övergripande laddmarknaden blir dysfunktionell för användarna.
En ökad användning av laddbara bilar förutsätter att det finns en väl utbyggd laddinfrastruktur. Om laddningen inte planeras proaktivt och hanteras smart kommer den ökade efterfrågan på el att leda till högre kostnader för konsu- menterna och påverkan på kraftsystemet och miljön. Det räcker således inte att öka försäljningen av elbilar och öka täckningsgraden. Elfordonen behöver integreras i elsystemet och använda den befintliga infrastrukturen mer effek- tivt innan den byggs ut, genom smart planering och laddning.304 Det är få forskningsstudier som har beaktat ett integrerat perspektiv som har innefattat både transport- och elsystemet i bedömningen av var laddinfrastruktur bör an- läggas. Ett sådant helhetsperspektiv inkluderar både efterfrågan på laddning och tillgång till el.305 VTI har i en rapport analyserat samspelet mellan energi- systemet och transportsystemet, samt vilka eventuella hinder som finns och vilka lösningar som kan bidra till en ökad elektrifiering av transporter.306
Ju mer utbyggd laddinfrastrukturen blir, desto viktigare roll spelar den i elsystemet som helhet. Ett återkommande tema i kunskapsunderlagen är att transportsektorn och energisektorn integreras. Vid planeringen för en utbyggd laddinfrastruktur behöver man alltså inte bara beakta transportsektorns behov av energi för att framföra fordon utan även, av samhällsekonomiska skäl, el- systemets funktionalitet.
Flaskhalsar i elnätet där tillräckligt mycket el inte kan överföras kan leda till att det uppstår lokal kapacitetsbrist, t.ex. under de stora resehelgerna eller i samband med stora event. Det finns laddlösningar i form av mobila laddsta- tioner som kan placeras ut längs populära rutter där laddinfrastrukturen inte bedöms kunna möta efterfrågan. Det finns flera fördelar med sådana mobila laddlösningar, t.ex. är de enkla att installera och kräver minimalt med markarbete.
304Se t.ex. Hildermeier (2020).
305https://omev.se/2023/10/06/litteraturstudie-planering-av-publik-laddinfrastruktur/.
306VTI (2022b).
70
5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
En annan fördel är att batterilager gör att stationerna inte kräver samma nätanslutningar med höga kapaciteter som en fast laddstation.307
Det finns en mångfald av laddsystem för elfordon. Vad som är optimalt beror på flera faktorer: vilken sträcka fordonet ska färdas (lokalt, regionalt, långdistans), var fordonet ska laddas (hemma, på en destination, i en depå, på en bensinstation), fordonets karaktär (personbil, tung eller lätt godstrafik), laddhastighet m.m. Därför finns det olika affärsmodeller och utbyggnadsstra- tegier. Ingen lösning passar alla.308
Enligt Elektrifieringskommissionen skiljer sig behoven och typen av åtgär- der åt beroende på var i kommersialiseringsprocessen en teknik befinner sig.309 I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av befintlig laddinfrastruktur
samt möjliga framtida lösningar och systemlösningar.
5.1 Enkelriktad laddning via kabel
Den dominerande strategin för att ställa om till eldrivna fordon ligger på ladd- ning via kabel (och på längre sikt kompletterat med vätgas).
Ett sätt att kategorisera laddning är om den är icke-publik, publik eller semipublik. Som redogjordes för i kapitel 4 är den vanligaste formen av ladd- ning för personbilar icke-publik. Det bedöms finnas cirka tio gånger fler icke- publika än publika laddpunkter. Enligt en avhandling från 2019 är laddning i hemmet med låga effekter viktigast såväl för elbilsägaren som för flexibilitet i elsystemet.310 I en eventuell framtid med endast elfordon kommer också personer utan egna parkeringsplatser att behöva ladda på natten. Hur mycket laddning som behövs är enligt en annan vetenskaplig studie från 2021 en central policyfråga.311
Med semipublik laddning avses laddpunkter som enbart är tillgängliga för en avgränsad målgrupp och inte för allmänheten. I den nya AFIR-förordningen definieras en parkering som allmän men där man behöver betala t.ex. en kund- parkering vid ett köpcentrum som publik laddning. Det är däremot oklart vad som gäller för t.ex. godsterminaler i och med att de inte är tillgängliga för allmänheten.312
EU har i dagsläget inte någon definition av semipublik laddning, och det finns därmed inte heller stödformer som täcker in den. Flera aktörer har lyft detta som problematiskt då den semipublika laddningen anses vara viktig för att kunna ladda när man ändå står parkerad. Detta gäller särskilt för tunga for- don.313
307Se t.ex. https://alltomelbil.se/circle-k-lanserar-mobila-laddstationer-for-skiftande-sa- songstrafik/ och https://www.mynewsdesk.com/se/ferroamp-ab/news/ferroamp-levererar- mobilt-batterilager-till-vattenfall-416742.
308IEA (2022), s. 6.
309Regeringskansliet (2022b).
310Taljegård (2019).
311Liao m.fl. (2023).
312Se avsnitt 2.1.2 om AFIR-förordningen. Ingress 11 i förslaget tar upp frågan om semi- publik laddning.
313Energimyndigheten (2023b), kap. 2.3.
71
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
Publik laddinfrastruktur delas in i tre kategorier314 i Klimatklivets stöd för utbyggnad av laddinfrastruktur:
•publik DC-snabbladdning för tunga fordon (DC-laddning = likströmsladd- ning)
•publik DC-laddning för lätta fordon (inom tätorter och längs med större vägar
•publik AC-laddning för lätta fordon inom tätorter och vid publika slutdes- tinationer och knutpunkter. (AC-laddning = växelströmsladdning).
DC-laddning, oavsett var eller för vilket fordon den används, avser vanligen laddning vid hög effekt med någon form av laddare som är skild från fordonet. Genom att tekniken i DC-laddare befinner sig utanför fordonet är den inte ut- rymmesbegränsad och kan dimensioneras för hög elektrisk effekt och därför användas för snabbladdning.
AC-laddning däremot omvandlas till DC ombord på fordonet, vilket av ut- rymmesskäl begränsar den effekt som kan uppnås och avser vanligen en långsam laddning, t.ex. över en natt. I gengäld förenklas laddplatsen till ett trefasuttag med lite extra säkerhetsutrustning, vilket är det som sitter i alla s.k. laddboxar.
Genom att så långt som möjligt undanröja de hinder som identifierats för normalladdning vid lägre effektnivåer, förbättras förutsättningarna för att den totala effektbelastningen inte behöver öka på något omfattande sätt.315
5.2 Snabbladdare
Ett annat sätt att kategorisera laddning är efter hastighet. Normalladdning tar mellan två och åtta timmar med en effekt på 7,4 kW, medan en snabbladdning tar 20–30 minuter med en effekt väsentligt över 22 kW316, ofta över 100 kW. Enligt en uppskattning från 2019 kräver endast ca 5 procent av resorna snabb- laddning.317
Laddeffekter upp till 22 kW är vanligt förekommande som AC-laddning, med lägre effekter vid hem- och företagsparkeringen. Vid publika laddplatser varierar behovet av laddeffekt beroende på parkeringsplatsens syfte och hur länge fordonen väntas stå parkerade. Vid knutpunkter för kollektivtrafik kan fordon stå parkerade i över åtta timmar, vilket gör att normalladdning fungerar effektivt. Vid långresor, längre än batteriets räckvidd, ökar behovet av snabb- laddning, vilket kräver s.k. DC-laddning.318
314 Vid tidigare utlysningar var det fyra kategorier. Kategorierna var publik DC- snabbladdning för tunga fordon, publik DC-laddning för lätta fordon längs med större vägar, publik DC-laddning för lätta fordon inom tätorter samt publik AC-laddning för lätta fordon inom tätorter och vid publika slutdestinationer och knutpunkter.
315SOU 2021:48 s. 398 f.
316Se Energimyndighetens webbplats.
317Taljegård (2019).
318https://www.energimyndigheten.se/klimat--miljo/transporter/laddinfrastruktur/laddinfra- struktur-i-sverige/.
72
5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
Det är framför allt under de stora resdagarna under högtider som det uppstår problem med att förse alla elbilar och tunga fordon med snabbladdning.319
Hur många snabbladdare som behövs per elfordon finns det olika skatt- ningar av. Den norska rena elbilsflottan (ej hybrider) har ökat från 9 565 år 2012 till 669 051 i september år 2023.320 Samtidigt har antalet snabbladdare ökat från 58 år 2012 till 7 260 i september år 2023.321 Det kan omräknas till antalet personbilar per snabbladdare som var 165 år 2012 och har sjunkit till 92 i september år 2023. Dessa datapunkter, liksom data från samma källa för mellanliggande år, visas i figur 2 som den blå kurvan. Antalet helelektriska personbilar per snabbladdare har sedan 2018 alltså legat strax över 100.
Andra europeiska länder som i slutet av 2022 hade ett högt antal publika snabbladdstationer var Tyskland (över 12 000) och Frankrike (9 700).322
När snabbladdarnätverket började byggas för drygt ett decennium sedan bestod det huvudsakligen av 50 kW-laddare, men de håller snabbt på att fasas ut till förmån för laddare med minst 150 kW och högre effekt, se den röda kurvan i figur 3. I Norge är andelen snabbladdare under 150 kW bara drygt 20 procent av beståndet och den andelen minskar.323
Figur 3 Illustration av Norges andel personbilar per snabbladdare (blå), an- del snabbladdare med <150 kW effekt (röd) samt utbyggnadstakt av snabb- laddare (grön) för perioden 2012–september 2023
Källa: https://elbil.no/om-elbil/elbilstatistikk/ och https://elbil.no/om-elbil/elbilstatistikk/ladestasjoner/.
5.2.1 Utmaningar med snabbladdning
Det finns som antyds i föregående avsnitt utmaningar med snabbladdning. En utmaning är själva antalet snabbladdstationer som måste byggas, där
jämförelsen med Norge antyder att Sverige behöver nå nivån en snabbladdare
319Se t.ex. Energimyndigheten (2021).
320https://elbil.no/om-elbil/elbilstatistikk/.
321https://elbil.no/om-elbil/elbilstatistikk/ladestasjoner/.
322IEA (2023).
323https://elbil.no/om-elbil/elbilstatistikk/ och https://elbil.no/om-elbil/elbilstatistikk/lade- stasjoner/.
73
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
| per 100 helt elektriska personbilar, se föregående avsnitt. I september 2023 var |
| siffran för Sverige nästan 200 laddbara personbilar per snabbladdare.324 |
| Det innebär att det behövs en utbyggnad av antalet snabbladdstationer längs |
| Sveriges riks- och europavägar. AFIR-förordningen (se avsnitt 2.1.2) ställer |
| krav på att det senast 2026 ska finnas elektriska laddpooler för bilar var 60:e |
| kilometer längs med EU:s huvudvägar. |
| Utifrån grafen i figur 3 syns inget i den norska erfarenheten som tyder på |
| att proportionerna mellan antalet rena elbilar och antalet snabbladdare (100:1, |
| dvs. proportionen mellan antal elbilar och antal snabbladdare) kommer att för- |
| ändras mycket de närmaste åren. |
| En annan utmaning är själva utbyggnadstakten av dessa snabbladdare. |
| Norge har de senaste åren byggt 30–50 snabbladdare per arbetsvecka, se grön |
| kurva i figur 3. Med den förväntade tillväxttakten av den helt elektrifierade |
| elfordonsflottan innebär det att Sverige kommer att behöva bygga ett stort an- |
| tal snabbladdare per arbetsvecka under ett stort antal år framöver. Som framgår |
| av figur 4 nedan placerar sig Sverige relativt bra när det gäller antalet elbilar |
| per offentlig laddpunkt (både normal- och snabbladdning). |
| Samtidigt menar IEA att offentlig laddkapacitet per elfordon sannolikt är |
| viktigare än antalet tillgängliga offentliga laddare, eftersom snabbladdare kan |
| utnyttjas av fler elbilsägare.325 Till exempel innehåller AFIR-förordningen |
| krav på uteffekten i allmänt tillgänglig laddinfrastruktur för varje registrerad |
| batterielbil (se avsnitt 2.1.2). |
| Globalt är den genomsnittliga offentliga laddkapaciteten per elbil |
| ca 2,4 kW. I EU är motsvarande genomsnitt ca 1,2 kW.326 Av figur 4 framgår |
| att Sverige har en högre genomsnittlig offentlig laddkapacitet per elbil än EU- |
| genomsnittet. Skillnaden mellan Norge och Sverige är mindre enligt detta |
| mått. |
324https://www.elbilsstatistik.se/.
325IEA (2023).
326Ibid.
74
5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
Figur 4 Antal lätta elfordon per publik laddpunkt och kW per lätt elfordon, 2022
Källa: IEA (2023), s. 48.327
Samtidigt visar testerna att elbilarna får allt längre räckvidd. Medelräckvidden hos marknadens elbilar har ökat med 130 kilometer under perioden 2020– 2023.328 Denna utveckling skulle kunna innebära ett behov av en lägre utbygg- nadstakt.
En tredje utmaning är att elnätet måste kunna leverera laddeffekten. En laddplats med 100 snabbladdare, där varje bil laddar med i genomsnitt 100 kW, behöver alltså som mest tillföras 10 MW. En snabbladdstation med 10–20 laddpunkter motsvarar en industrianläggning i effektbehov enligt branschföreträdare.329 En storskalig utbyggnad av snabbladdstationer kräver också energibalansering och tillfällig energilagring för att balansera tillgång och efterfrågan på el vid laddstationen.330 Det krävs också ny infrastruktur för eldistribution från nätet till laddpunkter.331
Ett stort antal laddpunkter med hög kapacitet längs motorvägar ställer alltså stora krav på utbyggnad av kapaciteten för eldistribution och av nätet samt
327EV = elektriskt fordon, EVSE = laddutrustning för elfordon, LDV = lätta fordon. När det gäller måttet kW per elektriskt fordon antas 11 kW för långsam och 50 kW för snabb ladd- ning.
328https://alltomelbil.se/stora-rackviddstestet-el-prix-2023-avgjort-rackvidden-har-okat- med-i-snitt-130-km/.
329Olin, telefonsamtal, 2023-02-02.
330Liu (2022).
331Ibid.
75
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
systemutvidgningar och lösningar för lastbalansering, dvs. tillgänglig ström balanseras så att flera användare/enheter kan vara igång samtidigt.332
Laddning i stor skala och med hög effekt kan vara ett hot mot stabiliteten i elsystemet.333 En utmaning är att när man styr all laddning på en och samma signal (t.ex. pris) kan det innebära att många konsumenter kommer att starta laddningen samtidigt, vilket i sin tur kan skapa problem för elnätet. Storbri- tannien har löst det problemet genom att införa lagstiftning som säkerställer att elbilsladdarna har en slumpmässig fördröjning på upp till tio minuter vid uppstart för att minska risken för samtidig start av många laddare.334
Behovet av lokal energilagring på en laddplats kan sannolikt fyllas genom användning av fordonsbatterier som tagits ur fordonen efter deras livslängds slut men som fortfarande kan bidra med lastutjämning i elnätet, dvs. energi lagras under perioder med låg belastning på systemet och levereras under pe- rioder med hög efterfrågan. Se exempel nedan för en grov uppskattning av denna potential.
Exempel 1 Uppskattning av hur 2nd life-batterier från fordonsflottan kan an- vändas som energibuffert vid snabbladdstationer
Exemplet är framtaget av professor Mats Alaküla
Antag att alla Sveriges ca 5 miljoner personbilar är helt elektriska, har 80 kWh batteri och en livslängd på 20 år. Då kommer personbilsflottan att varje år avge 5 miljoner x 80 kWh / 20 år = 20 GWh batterier. Antag att 20 procent av dessa kan användas för energibalansering vid landets 500 snabbladdstationer under ett år – därefter kan de gå till återvinning. Det motsvarar 20 GWh x 20 procent /500 = 8 MWh/snabbladdstation. Det är mycket energi med stor potential att utjämna det totala effektbehovet vid en snabbladdstation där så mycket som 100 bilar som laddar vid 100 kW behöver dra upp till 10 MW från elnätet.
Det är alltså viktigt att se att fordonsflottan inte bara bidrar till ett problem med hög belastning vid landets snabbladdstationer utan också med en potentiell lösning.
Det stora antalet snabbladdstationer och den höga förväntade utbyggnads- takten är en skalbarhetsutmaning som här tydliggjorts för personbilar, men lik- nande krav gäller även för tunga fordon.335 Det krävs också stort fysiskt ut- rymme för laddpunkter, inte minst för tunga lastbilar.336
Det nuvarande systemet med snabbladdare i Sverige lider fortfarande av en brist på standardisering av betalsystem.337
Power Circle har i en rapport undersökt forskningsläget när det gäller vilka hinder som står i vägen för ett storskaligt införande av vehicle-to-everything
332Ibid.
333Se t.ex. Khalid m.fl. (2019), Wang m.fl. (2021) och Ahmad m.fl. (2022).
334The Electric Vehicles (Smart Charge Points) Regulations 2021, https://www.legisla- tion.gov.uk/uksi/2021/1467/contents/made.
335Liu (2022).
336Ibid.
337Ibid.
76
5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
(V2X) i dag. Enligt rapporten är de främsta utmaningarna tekniska, ekono- miska, regulatoriska/marknadsmässiga och sociala.
En utbredd uppfattning är att snabbladdning kan leda till försämring av bat- teriets livslängd och risk för överhettning och brand under laddningen.338 Sen- tida resultat motsäger dock detta. Recurrent339 har i en studie från 2023 under- sökt batteriernas åldrande för tusentals Tesla Model 3 och jämfört åldrandet hos två grupper – en som använder snabbladdning mindre än 10 procent av tiden och en som använder snabbladdning mer än 90 procent av tiden. Resul- tatet visar på att de åldras ungefär likadant, se figuren nedan.
Figur 5 Resultat från Recurrents studie av batterikapacitetens åldrande i 6 300 Tesla Model 3 under drygt fem år
Källa: Recurrent (2023). Full Speed Ahead: EV Study Reveals Impacts of Fast Charging.
Vad gäller brandrisken i elfordonsbatterier vittnar sentida studier om att risken för brand i elfordon är lägre än i konventionella förbränningsmotordrivna per- sonbilar. Antalet elbilsbränder per år i Norge har legat ganska konstant mellan 2016 och 2022 trots att den norska personbilsflottan under samma period vuxit från 100 000 elfordon till 600 000 elfordon. Svenska MSB rapporterar om samma erfarenhet.340.
5.3 Smart, flexibel och optimerad laddning
I takt med att elektrifieringen fortskrider ökar också belastningen på elnätet. En snabb ökning av antalet elfordon som snabbladdar vid samma tidpunkt kan skapa problem för elsystemet och dyr laddning för konsumenten. I dagens
338Ibid.
339Recurrent (2023).
340https://alltomelbil.se/msb-ger-besked-ingen-forhojd-brandrisk-hos-elbilar/.
77
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
| elnät finns det redan problem. Ett är effektbrist. Ineffektiv resursanvändning |
| och lokala nätproblem är ytterligare utmaningar. |
| Ett annat är s.k. frekvenshållning. Förenklat innebär det att man ser till att |
| frekvensen i kraftsystemet håller sig till 50 Hz (då råder balans mellan elpro- |
| duktion och elförbrukning). Om denna balans störs fungerar kraftsystemet |
| sämre, och vid stora avvikelser hotas hela kraftsystemet. |
| Men den ökade mängden batterier i elfordon är också en resurs för elnätet |
| och en resurs som kan användas till fler saker än att driva bilen. Batteriet kan |
| nyttjas som energilager för att lagra eller flytta energi. Det kan också användas |
| som effektresurs för att erbjuda stödtjänster till elnätet.341 Elbilar är således en |
| flexibilitetsresurs (jämte t.ex. värmepumpar eller olika typer av energila- |
| ger).342 Men i dag reflekteras inte värdet av flexibilitet i marknadssamman- |
| hang.343 En av de åtgärder som föreslås i handlingsprogrammet för laddinfra- |
| struktur är att Energimyndigheten ges i uppdrag att bedöma hur elfordon kan |
| bidra till energisystemets flexibilitet.344 |
| Elbilens batteri kan betraktas som ett mobilt energilager och bilen kan |
| också försörja det egna hushållet med el, vilket i förlängningen minskar be- |
| lastningar på elnätet345. Se exempel 1 och exempel 2. |
| Det finns enligt Energimyndigheten en stor potential med flexibel laddning |
| och ett ökat antal elbilar kan bidra med stabilitet och balans i elnätet. Det kan |
| finnas 2–3 gigawatt (GW) flexibilitetspotential från elbilar i Sverige 2045 från |
| enbart smart laddning (exklusive dubbelriktad laddning).346 |
|
|
| Exempel 2 Fordonsflottans samlade batterikapacitet i förhållande till Sveriges |
| elektriska effektbehov |
| Exemplet är framtaget av professor Mats Alaküla |
| 5 miljoner personbilar med 80 kWh inbyggt batteri vardera och en V2G347 an- |
| slutning på 11 kW (400 V 16A 3-fas) kan avge 55 GW totalt (motsvarande |
| nästan 2 gånger Sveriges totala effektbehov) i över 3 timmar om halva batte- |
| riinnehållet (40 kWh/bil) används. Detta är ett akademiskt exempel, men ger |
| en uppfattning om den enorma potentialen i en fullt utbyggd elfordonsflottas |
| batterikapacitet. Den batterikapaciteten har också den egenskapen att den flyt- |
| tar sig med sina förare och passagerare och är därmed sannolikt lokaliserad till |
| de platser där energianvändningen är som störst. |
|
|
341Power Circle (2020).
342Energimarknadsinspektionen (2020c).
343Thomas och Pató (2023).
344Se bil. 1 åtgärd 24.
345Forsström och Persson (2017).
346Energimyndigheten (2023b), s. 45.
347Vehicle-to-grid (V2G) innebär en dubbelriktad laddning, dvs. elflödets riktning kan vän- das i en smart laddfunktion så att det går från batteriet till den laddpunkt som batteriet är anslutet till.
78
5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
5.3.1 Smart laddning kan se ut på olika sätt
För att kunna dra nytta av den resurs som elfordonens batterier utgör på bästa sätt – så att konsumenten kan dra nytta av billigare el och risken för att elnätet behöver förstärkas minskar – är det viktigt att laddningen styrs på ett effektivt och ”smart” sätt. Smart laddning har beskrivits som ”en komplex tvärsektoriell innovation med stora samhällseffekter”.348 I det följande ges en översiktlig be- skrivning av vad det innebär.
Smart laddning kan innebära att privatpersoner eller företag kan flytta sin laddning till tidpunkter när billig el finns tillgänglig (s.k. flexibel användning, laststyrning eller efterfrågeflexibilitet).349 Denna flytt möjliggörs genom att en särskild aktör, en s.k. aggregator, styr ett stort antal elbilsladdare och säljer den sammanlagda kapaciteten på elmarknaden.350 En aggregator samlar ihop (aggregerar) energiresurser, som solceller, vindkraftverk och batterier, och an- vänder dem därefter på det mest effektiva sättet utifrån marknadens behov och betalningsförmåga.
Elfordonens batterier skulle också kunna användas för att stabilisera elnätet genom frekvensreglering, agera mot prisvariationer på el (energiarbitrage) samt interagera mot lokala flexibilitetsmarknader. Att tillgängliggöra denna flexibilitetsresurs skulle öka klimatnyttan av transportsektorns elektrifiering och hjälpa till att integrera en större andel elproduktion från sol och vindkraft i elnätet.351
Det finns ingen enhetlig definition av smart laddning, och det kan innebära smarthet med olika grad av komplexitet. Intresseorganisationen Power Circle presenterar smart laddning i fyra olika nivåer: för användaren, för verksam- heten, för elsystemet och slutligen optimerad laddning mot flera behov. Se figur 6.
348Baumgartner m.fl. (2023).
349Falkenberg och Högström (2019).
350För en närmare beskrivning av aggregatorer se t.ex. https://ei.se/bransch/flexibilitet-i-el- systemet/kundens-bidrag-till-efterfrageflexibilitet/oberoende-aggregatorer.
351Rise (2023).
79
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
Figur 6 Olika nivåer av smart laddning
Källa: Power Circle (2021a).
För att möjliggöra smart laddning krävs att laddaren och fordonets styrsystem för laddning ska kunna kommunicera. Laddare som finns på den svenska marknaden har olika nivåer i sin funktionalitet. Laddning kan i den första ni- vån ske utifrån användarens inställningar. Den kan t.ex. anpassas efter plane- rad avresetid eller utifrån elpriser, genom användning av smarta inställningar i bilen, i laddaren eller med hjälp av en app.
Smart laddning kan på den andra nivån också ske inom en fastighet eller verksamhet. Laddningen av ett enskilt fordon koordineras då som en del av fastighetens energisystem. Laddeffekten varierar då beroende på hur mycket el fastigheten använder och/eller om det finns solpaneler som genererar el. Det är en lösning som kan möjliggöra snabbast möjliga laddning vid varje given tidpunkt och som kan utnyttja säkringsabonnemang effektivt. Laddningen av fordonet kan göras baserat på egen elproduktion, körmönster eller andra be- hov.
För det tredje kan smart laddning ske för elsystemet. Det innebär en lik- nande funktionalitet som ovan, men hänsyn tas inte bara till användarens be- hov och fastigheten utan också till rådande förhållanden i elsystemet. Här kan en extern aktör aktivt styra laddeffekten för att undvika överbelastning av nätet samtidigt som hänsyn tas till förarens behov av laddning.
På den fjärde nivån kan även – på sikt – dubbelriktad laddning bidra till flexibilitet i elsystemet. I bildens fjärde nivå ingår det i det som benämns op- timerad laddning, som sker utifrån elsystemets förutsättningar. Denna optime- ring innebär styrning mot flera olika styrsignaler och elmarknader. Där ingår också aggregering, dvs. att fordonet ingår som en del i marknader där de kan
80
5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
sälja stödtjänster. Stödtjänster kan säljas utifrån smarta laddstrategier och i framtiden från fordon med dubbelriktad laddning.352
Dubbelriktad laddning benämns även vehicle-to-grid (V2G), där energin som lagras i elbilens batterier vid behov används för att bidra till stabilitet i elnätet. Närbesläktade begrepp är vehicle-to-home (V2H), där energin vid be- hov används i hemmet353, vehicle-to-load (V2L), där bilen utrustas exempelvis med ett eluttag för att kunna driva olika hushållsapparater eller elverktyg, eller vehicle-to-everything (V2X), som är en samlingsterm för alla tänkbara an- vändningsområden.354
Kontrollen över laddning och urladdning av elbilar för V2G hanteras aktivt av den externa aktören, där ladd- och urladdningsmönstren, inklusive effekt- nivå, är optimerade enligt de tillgängliga eltarifferna och de tillhandahållna stödtjänsterna. Potentiella fördelar med V2G eller V2H för elbilsägaren kan vara intäkter till denne och möjlighet att minska behovet av nätförstärkningar (som i sin tur skulle höja konsumenternas elfakturor).
Smart och dubbelriktad laddning kopplar energisystemet till den ökande mängden batterier i elfordonen. På så sätt innebär det en komplex systemin- tegration och flexibilitet i energisystemet. Det europeiska vetenskapliga råd- givningsorganet Science Advice for Policy by European Academies (SAPEA) menar att det är lovande och kan öka den europeiska försörjningstryggheten och förbättra systemets stabilitet.355 Flera aktörer pekar på stor potential hos smarta lösningar och dubbelriktad laddning eftersom de innebär en möjlighet att minska påverkan på elnätet.356
Det finns flera utmaningar för att få till stånd smart styrning av laddningen. En är att det behövs en laddare eller laddbox för att smart laddning ska fungera. Laddning från vanligt vägguttag försämrar möjligheten till smart och dubbel- riktad laddning.357 Vid V2G behöver elbilen och laddaren utbyta information om behörigheter, elavtal, tids- och platsstämplar, tariffer och fakturering, ener- gibehov, nätkoder, schemaläggning, batteristatus och andra tekniska variab- ler.358
En eventuell utmaning är att V2G kan påverka batteriernas livslängd. Hur den påverkan ser ut finns det dock olika svar på. Det finns studier som visar på att degraderingen är försumbar och även studier som visar på att V2G skulle kunna förlänga livstiden.359
V2G har ännu inte kommersialiserats, och det saknas reglering och ekono- miska spelregler. Det finns inga regulatoriska hinder som förbjuder tillämp- ning av V2G i Sverige, enligt Power Circle. V2G är sedan våren 2022 infört
352Power Circle (2021a).
353Energimyndigheten (2023c), s. 37.
354Rise (2023).
355SAPEA (2021), s. 17.
356Tuchnitz m.fl. (2021).
357Energimyndigheten (2023c), s. 38.
358För en mer detaljerad beskrivning av V2G, se Power Circle (2020).
359Se t.ex. Gschwendtner m.fl. (2021).
81
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
för den europeiska laddstandarden Combined Charging System (CCS),360 och därmed är det redan nu teoretiskt möjligt för alla elbilar att leverera V2G.361
Två av åtgärderna i Energimyndighetens och Trafikverkets handlingspro- gram för laddinfrastruktur riktar in sig på V2G. Samordningsansvarig myn- dighet i samverkan med Energimarkandsinspektionen, Elsäkerhetsverket och andra relevanta aktörer bör följa utvecklingen inom området. Om tekniken får ett kommersiellt genomslag och visar sig medföra positiva effekter ska de sä- kerställa att den får förutsättningar att bidra till det elektrifierade transportsy- stemet och samhället i sin helhet.362 Energimarkandsinspektionen föreslås ges i uppdrag att bedöma hur dubbelriktad laddning kan bidra till minskade kost- nader.363
Men för V2G och V2H återstår en hel del arbete, enligt Energimyndigheten. Det sker främst genom branschinitiativ och standardiseringsarbete. Det kan också ske genom att man t.ex. tar fram smarta affärsmodeller, fysisk standard för laddboxar, styrsignaler för lokalnätets belastning samt regler eller garantier för användning av elbilsbatterier för V2G eller V2H. Energimyndigheten me- nar att statlig medfinansiering till piloter och demonstrationsprojekt är ett sätt att främja utvecklingen.364
Följande behövs för att införa V2G och V2H, enligt Energimyndigheten:
•Smarta affärsmodeller och omfattande standardisering krävs för att V2G ska växa på småhus- och flerbostadshusnivå.
•V2G-kompatibilitet kräver att både laddaren och fordonet har ISO 15118- standard, och även en ny enhetlig fysisk standard som ännu inte finns på marknaden.
•Ska batteriet i laddfordonet användas för V2G behövs en tvåvägselmätare. För elmätaren behöver gränssnitten standardiseras.
•Om batteriet ska samverka med t.ex. solceller, batterier i huset eller annan elanvändning i huset behövs ett system för samverkan mellan dessa en- heter. Det behöver finnas standarder för detta.
•Det behövs styrsignaler för det lokala elnätets belastning.
•Det måste finnas ”regler” eller garantier från fordonstillverkaren för hur batteriet får användas för V2G/V2H.365
5.3.2 Smart laddning för lastbilar och bussar
Flexibiliteten ser olika ut beroende på typ av fordon och hur mycket stillastå- ende tid de har. Den är stor vid hemmaladdning eftersom fordonen står stilla länge, inte minst nattetid, men mindre vid snabbladdpunkterna. Även vid
360Med CCS går det att både snabb- och normalladda i samma uttag. Det finns dels ett uttag som följer den europeiska standarden med ett typ 2-uttag för växelströmsladdning, dels ett uttag för snabbladdning med likström.
361Power Circle (2020).
362Se bil. 1 åtgärd 25.
363Se bil. 1 åtgärd 26.
364Energimyndigheten (2023c), s. 46.
365Ibid, s. 45–46.
82
5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
smart laddning i kommersiella fordon finns flexibilitet i ökande grad vid mer stillastående tid.366 I de senare fallen blir batterier och solceller på fastigheter intressanta för att minska beroendet av elnätet.367
Smart laddning och inte minst V2G och möjligheten till extra inkomster kan vara viktigt för att förbättra ekonomin och förutsättningarna för att kom- mersialisera ellastbilar.368
Det finns även projekt som involverar lastbils- och bussdepåer att medverka i att upprätthålla balansen mellan elförbrukning och elproduktion i elsystemet. Ett projekt som fått uppmärksamhet är en laddpark för tunga lastbilar i Malmö.369
Att flytta laddningen av lastbilar utifrån tillgänglig kapacitet i elnätet har undersökts översiktligt i ett par projekt hos Power Circle370 och samverkans- plattformen Closer371.
5.3.3 Energilager och energinoder
Vid de tillfällen som det uppstår flaskhalsar i samband med laddning på högre effektnivåer kan det behöva kompletteras med lokala energilager (batterier).372 EU har nyligen godkänt att statligt stöd kan ges till energilager.373 Energilager kan användas för att minska effekttopparna i elnätet, vilket i slutändan kan förenkla utbyggnaden av elnätet, se exempel 1. En sådan åtgärd skulle kunna vara särskilt intressant under en begränsad period då det samtidigt sker en för- stärkning av elnätet.374 En lagerlösning kan också vara permanent.375
De som säljer laddning vid en laddstation skulle enligt Energimyndigheten också kunna vara intresserade av att sälja till elnätet. Det finns en kommersiell möjlighet att sälja el åt båda hållen.
Ett närbesläktat begrepp är energinoder, som använts kopplat till hamnars förmåga att producera och erbjuda förnybar energi till olika kunder inom trans- portområdet samt tillhandahålla olika typer av nät- och anslutningstjänster. Enligt Trafikverket kommer hamnar att få en allt större roll i framtidens ener- giförsörjning eftersom de har plats att förvara och lagra energi.376
Samma princip gäller för andra logistiknoder med plats för anslutning, lag- ring och generering av el för fordon, t.ex. godsterminaler.377 För godstrafik
366Power Circle (2022b) och Power Circle (2023c).
367Power Circle (2023c).
368IEA (2023).
369Transport och logistik (2022).
370Power Circle (2022).
371Se https://closer.lindholmen.se/projekt/scale.
372SOU 2021:48 s. 399.
373Se artikel 36a i kommissionens förordning (EU) 2023/1315 av den 23 juni 2023 om änd- ring av förordning (EU) nr 651/2014.
374Energimyndigheten (2023b).
375https://ferroamp.com/om-ferroamp/nyheter/parkeringshus-blir-tillgang-i-energisystemet/.
376Se t.ex. https://bransch.trafikverket.se/om-oss/aktuellt-for-dig-i-branschen3/aktuellt-for- dig-i-branschen/2021-09/morgondagens-grona-digitala-hamn-ar-effektiv-och-konkurrens- kraftig/.
377Se t.ex. Power Circle (2023c) och Andersson (2023). Även parkeringshus kan fungera som en energinod för elfordon. Ett parkeringshus som är utrustat med ett smart system för solenergi och batterier kan dels hantera det ökande behovet av laddplatser, dels hjälpa till att
83
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
| behöver det också vara lönsamt att ladda med el. Enligt ett examensarbete från |
| 2023 kan godstransportindustrin dra nytta av fordonsbatterierna även efter att |
| de slutat vara användbara för transporter. Utifrån den modell som konstruera- |
| des i examensarbetet lönar det sig till och med mer att handla med effekt och |
| energi i batteriets ”andra liv” än att transportera gods under batteriets ”första |
| liv”.378 |
| Det finns också en möjlighet att koppla in egna producenter, t.ex. vind- |
| kraftsverk eller solcellsparker, s.k. micro-grids (mikronät). Mikronät är fri- |
| stående elnät som genererar sin egen elektricitet på plats och använder den när |
| den behövs som mest.379 |
5.3.4 Exempel på tillämpningar och lösningar med V2G Forsknings- och demonstrationsprojekt visar goda resultat och flera stora for- donstillverkare jobbar med V2G-tekniken.380 I ett danskt demonstrationspro- jekt 2019 undersöktes möjligheterna för elfordon att delta i V2G. Utifrån ett fälttest som ingick i projektet visades att kommersialisering av tekniken var möjlig.381
Fordonstillverkare undersöker därefter också potentialen för tekniken. Här ligger Nissan och Mitsubishi främst, efter att ha tagit ledningen i utvecklingen av den japanska laddstandarden Chademo, vars funktionalitet har gjort V2G tillgängligt sedan 2014. Kia och Hyundai införde år 2021 en ny elbilsplatt- form, som bl.a. möjliggör att ta energi ur batteriet.382 Volkswagen och Polestar är andra exempel på bilmärken som menar att de inom kort kommer att erbjuda samma möjlighet som Kia och Hyundai, enligt Energimyndigheten.383
Exempel på ett annat projekt är ett i Utrecht i Nederländerna där Hyundai m.fl. har medverkat. Utrecht strävar efter att bli världens första stad och region med V2G. Projektet lanserades i april 2022.384
I februari 2023 startade Volvo Cars samverkansprojektet Public EV Power Pilots (Pepp) i Göteborg. I projektet undersöks elbilar som ett möjligt energi- lager för att balansera elnäten. Genom två kommande tester ska projektet titta närmare på möjligheterna till detta genom att använda sig av stillastående bilar i ett parkeringsgarage och en bilpoolstjänst.
I en rapport presenterar Power Circle olika projekt kring V2G. Projektet Smart Charging Alignment for Europe (Scale) har som syfte att främja smart
avlasta och balansera elnätet. Se t.ex. https://ferroamp.com/om-ferroamp/nyheter/parke- ringshus-blir-tillgang-i-energisystemet/.
378Helfer (2023). https://lup.lub.lu.se/student-papers/search/publication/9110748.
379Karnouskos (2011).
380Se t.ex. https://electrek.co/2022/09/07/the-nissan-leaf-getting-first-ever-v2g-charger/, https://thedriven.io/2022/02/17/volkswagen-electric-cars-to-power-homes-by-end-2022-di- ess/Diess, och https://www.media.volvocars.com/se/sv-se/media/pressreleases/304763/driv- ditt-liv-med-volvo-ex90.
381Andersen m.fl. (2019).
382Det här är dock inte V2G i dag. Det är s.k. V2L. En sådan lösning kan inte användas i elnätet utan är bara till för att driva en lampa, ladda en annan bil eller något dylikt.
383Energimyndigheten (2023c).
384https://www.hyundai.news/eu/articles/press-releases/hyundai-and-we-drive-solar-launch- energy-system-of-the-future-in-utrecht.html.
84
5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
laddinfrastruktur och underlätta införande av elfordon. Fokus i projektet är att minska osäkerheter kring smart laddning, interoperabla system och V2X-lös- ningar. I forskningsprojektet som pågår 2022–2025 ingår aktörer från Neder- länderna, Belgien, Tyskland, Frankrike, Norge, Sverige, Grekland och Ungern.385
Ett exempel på ett annat projekt är Elbilar till allting – Mobilitet med extra tjänster (V2X-MAS), vilket pågår 2021–2023. Målet med projektet är att på- skynda elektrifieringen av transportsektorn genom att stötta elsystemet och skapa värden för elbilsägaren. I projektet medverkar Polestar, Ferroamp, Chal- mers och Göteborgs Energi. Projektet koordineras av Chalmers och finansie- ras av Energimyndigheten.386
5.3.5 Smarta system i EU-kommissionens förslag
Enligt AFIR-förordningen (se avsnitt 2.1.2) gör system med smarta mätare det möjligt att generera data i realtid för att säkerställa elnätets stabilitet och ge stimulans så att laddtjänster används på ett rationellt sätt. Enligt direktivet kan användningen av smarta mätarsystem i kombination med smarta laddpunkter optimera laddningen, vilket gynnar både elsystemet och slutanvändaren. Med- lemsstaterna bör därför uppmuntra användningen av smarta mätarsystem för laddning av elfordon vid laddstationer som är tillgängliga för allmänheten för- utsatt att det är tekniskt genomförbart och ekonomiskt rimligt, och säkerställa att systemen uppfyller de fastställda kraven.387
Alla normala laddpunkter där fordon vanligen är parkerade under en längre period bör stödja smart laddning, enligt förslaget. Det ökande antalet elfordon kommer att kräva att laddningen optimeras och styrs på ett sätt som inte orsa- kar överbelastning och som drar full nytta av tillgången på förnybar el och låga elpriser i systemet. Smart laddning kan särskilt underlätta integreringen av el- fordon i elsystemet, eftersom den möjliggör efterfrågeflexibilitet genom aggrege- ring och prisstyrning. Systemintegration kan underlättas ytterligare genom V2G.388
För att möjliggöra potentialen i V2G behöver dock regelverk uppdateras och standardisering ske. Frågan behandlas för närvarande i Energimyndighet- ens uppdrag att främja ett mer flexibelt elsystem389 samt i det uppdrag Kom- merskollegium fått genom ett regeringsbeslut att inrätta ett rådgivande organ för att främja innovativ och klimatfokuserad standardisering.390
385Power Circle (2023a).
386Ibid.
387Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1804.
388Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU.
389Regeringsbeslut 2022-08-04.
390Regeringsbeslut 2021-08-26.
85
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
5.4 Elvägar
Ytterligare ett sätta att ladda är genom elvägar. Det är i huvudsak tre olika tekniker som testats: konduktiv laddning (dvs. direktkontakt mellan fordon och teknik) via luftledningar, konduktiv laddning via vägskena och induktiv laddning (dvs. trådlös) med spolar.
Det finns stora potentiella fördelar med elvägar. Dels innebär det att fordo- nen inte behöver stå stilla för att ladda, vilket framför allt är viktigt för yr- kestrafiken, dels minskar behovet av att kunna lagra en stor mängd energi i batterier, vilket kan innebära mindre batterier i fordonen. Det senare är viktigt eftersom tillgången på batterier och råvaror är en potentiell flaskhals.391 Enligt Power Circle kan elvägar minska batteribehovet med 50–80 procent, under förutsättning att även personbilar utnyttjar elvägar. Batteriet utgör därtill den största delen av investeringskostnaden för ett elektrifierat fordon.392
En fallstudie från 2020 visar samma besparingspotential. En 21 kilometer lång dubbelriktad elväg kan minska batteribehovet med 50 till 75 procent och samtidigt öka effektiviteten i transporterna.393
Elvägar minskar behovet av att lagra energi i batterier. Forskare från Chal- mers menar att det går att minska den nödvändiga räckvidden på batterier med drygt två tredjedelar med en kombination av elvägar på 25 procent av de mest trafikerade riks- och europavägarna och hemmaladdning. Dels skulle det minska behovet av råvaror till batterier, dels skulle elbilen bli billigare för konsumenten.394
I en studie från 2022 har snabbladdning jämförts med elvägar. En slutsats är bl.a. att även om ingen enskild typ av laddinfrastruktur är absolut nödvän- dig, uppvisar depåladdning och laddning via elväg stora konkurrensfördelar gentemot snabbladdstationer placerade vid rastplatser och destinationer. Om publika snabbladdstationer vid rastplatser byggs före elvägar är risken stor att anläggningarna blir överdimensionerade med betydligt större kapacitet än vad som efterfrågas under senare år när och om elvägsinfrastruktur byggs i när- heten.395
Forskare från Chalmers har studerat nyttan med elvägar. De har studerat körmönster från över 400 personbilar på olika delar av svenska riks- och euro- pavägar, och sedan använt dessa data och gjort beräkningar av t.ex. batteribe- hov, laddmönster och totalkostnader. Rätt kombination av elvägar och hem- maladdning kan komma att resultera i en kraftig minskning av elfordonens batterier. Fordonen skulle därmed bli betydligt billigare – enligt forskarna upp till 70 procent – och dessutom skulle topparna i elförbrukningen kunna minska. Det går att minska den nödvändiga räckvidden på batterier med drygt två tredjedelar med denna kombination av laddning. Det skulle minska beho- vet av råvaror till batterier, och elbilen kan dessutom bli billigare för
391https://www.powercircle.org/elvag.pdf.
392Power Circle (2021c).
393Wallström och Winther (2020).
394https://www.forskning.se/2023/03/29/elvagar-kan-krympa-bade-batteri-och-kostnader/.
395Rise (2022).
86
5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
konsumenten. Besparingarna som görs genom mindre batterier överstiger kostnaderna för elvägar.
Det är dock stora skillnader mellan olika grupper, beroende på körmönster och närheten till elvägar. Vissa skulle klara sig på enbart elvägsladdning, me- dan andra inte skulle kunna utnyttja möjligheten alls. De som bor på landet skulle behöva närmare 20 procent större räckvidd på sina batterier än de som bor i en större stad.396
I slutet av 2020 avslutades installationen av världens första trådlösa elväg på Gotland.397 I januari 2023 pågick det två försök med elvägsteknik, en i Lund med konduktiv teknik och en på Gotland med induktiv teknik. Trafikverket har redovisat ett uppdrag där man analyserat förutsättningar och planerat för en utbyggnad av elvägar.398 Verket har även påbörjat en upphandling av en första permanent elvägssträcka mellan Örebro och Hallsberg som väntas tas i drift 2026. Det finns i dag inga beslut om en fortsatt utbyggnad av elvägar, men Trafikverket har fått i uppdrag att ta fram ett planeringsunderlag för en större utbyggnad som ska redovisas till regeringen i december 2024.399
5.5 Batteribyte
Ett komplement till laddning via kabel kan vara snabba byten av batterier i elfordon.400 Batteribyte innebär att snabbladdning inte behövs eftersom batte- riladdningen kan frikopplas från användningen av fordonet. Utvecklingen på- går främst i Kina, men även på andra platser, däribland Sverige401, har batteri- bytesstationer börjat testas och etableras.
Projektet Sweden-China Bridge – Creating a Collaborative Academic Plat- form for Electrification of Transportation Systems402 syftar till att utveckla en akademisk och industriell plattform för kunskapsöverföring mellan Sverige och Kina med fokus på bl.a. batteribyten.403 Projektet är ett samarbete mellan Jönköpings universitet, Högskolan i Halmstad, Lunds universitet och VTI.
En fördel med batteribyte är att det underlättar för tunga långdistanstrans- porter i och med att påfyllnaden av energi blir lika enkel som med fossila bränslen.404 Exakt samma argument torde sannolikt kunna användas för per- sonbilar.
Hanteringen av elnätet underlättas också, till fördel både för operatören av batteribytesstationen och för elsystemet.405 Om inte snabbladdstationer stöttas med lokala statiska energilager (se exempel 1) innebär batteribytesstationer en
396Shoman m.fl. (2022).
397https://group.vattenfall.com/press-and-media/newsroom/2021/sweden-and-germany-are- leading-the-development-for-electric-roads.
398Trafikverket (2021c).
399Energimyndigheten (2023b).
400Ibid. (2023).
401https://www.nio.com/sv_SE/news/202304240001.
402Högskolan i Halmstad, Sweden-China Bridge (hh.se).
403För en sammanfattning av projektet se Experiences of battery swapping for electric heavy trucks from China. Summary of the Sweden-China Bridge battery swapping, EHT:s web- binarium juni 2022.
404Vallera m.fl. (2021).
405Ibid.
87
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
mjukare belastning av elnätet eftersom batterierna som bytts in laddas med en lägre effekt under en längre tid.406
De affärsmodeller som utvecklats för batteribyte i Kina lyfts fram som ex- empel. Batteribytesstationerna där är automatiserade och kan byta batteri på mellan tre och fem minuter. Fordonet, batteriet och laddningen särkopplas. I praktiken innebär det att fordonsägaren
a)köper fordonet exklusive batteri
b)hyr batteri med storlek efter behov
c)prenumererar på laddning/byte.
Kunden kan byta batteristorlek utifrån ändrat behov och behöver inte själv agera för att optimera batteriets kvalitet och livslängd. Kunden kan välja att prenumerera på batteribyte, betala per byte eller ladda batteriet själv via kabel.407 I en nyligen publicerad forskningsartikel visar forskare att ekonomin vari- erar beroende på hur långt fordonet kör. Sammanfattningsvis visar forskarna att superladdning är mest kostnadseffektiv vid korta distanser, batteribyte vid medellånga distanser samt snabbladdning vid långa distanser.408 Snabbladd- ning förkortar förvisso laddtiden men kan, enligt vissa, också påverka batteri-
ets livslängd och säkerhet.409
En nackdel med batteribyte är de höga investeringskostnader som kommer av den utrustning som krävs vid byten samt av de extra batterier som behöver finnas på bytesstationen.410 Den nya affärsmodell som skapas kring batteriby- ten innebär att kostnaden för fordonet och batteriet separeras, vilket i sin tur innebär en minskad initial kostnad för fordonsägaren eftersom batteriet inte ingår i fordonets inköpskostnad. Batteribytesmodellen innebär också en bättre hantering och användning av batteriet genom dess livscykel.411
Ett nyligen avslutat examensarbete412 vid Lunds universitet jämför mäng- den elfordonsbatterier i den samlade fordonsflottan med avseende på kapacitet (i kWh) för tre olika system med samma laddbehov vid långresor: I) ett system med enbart snabbladdning, II) ett system med enbart elvägar samt III) ett sy- stem med enbart batteribyte. Resultaten visar att jämfört med en snabbladd- ningslösning skulle batteribyte resultera i en ökning av den totala batterikapa- citeten med 0,4 procent för personbilar och 7,8 procent för lastbilar. Elvägar skulle leda till en minskning m av den totala batterikapaciteten ed 60 procent för både bilar och lastbilar.
5.5.1 Batteribytesprojekt för tunga fordon
Batteribyte är särskilt aktuellt i fråga om godstransporter. Näringslivet förvän- tas stå för omställningen, men det finns ingen tydlig efterfrågan och därmed
406Ibid.
407Liu och Danilovic (2022).
408Zhu m.fl. (2023).
409För en översikt av denna forskning se Tomaszewska m.fl. (2019).
410Revankar och Kalkhambkar (2021).
411Rivera m.fl. (2021).
412Jakobsson (2023).
88
5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
ingen marknad för elektrifierade lastbilstransporter. Det ettåriga forsknings- projektet Genomförbarhetsstudie för en uppskalning av batteribytessystem för tunga fordon, som beslutades och finansieras av Energimyndigheten under 2023, ska undersöka de affärsmässiga förutsättningarna för batteribytessystem i Sverige och vad som krävs för att det ska bli affärsmässigt lönsamt. En kon- kret fråga är t.ex. hur ett ägande av batterier och batteribytesstationer skulle kunna se ut om batteriet och fordonen skiljs åt och inte behöver ha samma ägare. Parallellt med forskningsprojektet finns en ansökan om att bygga upp en batteribytesdemonstrator med tre batteristationer (i Norrköping, Linköping respektive Stockholm).413
5.5.2 Bytesstation för personbilar i Östergötland
Företaget NIO Power Swap414 utanför Mantorp i Östergötland tillhandahåller automatiserade batteribyten för personbilar.415 Stationen är öppen kl. 7–22 och är i nuläget bemannad för att tekniker ska kunna bistå om något fallerar. An- läggningen rymmer totalt 13 batteripack. De batterier som kommer in för byte är i genomsnitt laddade till nästan 40 procent, vilket innebär att batteribytes- stationen inte har samma belastning på elnätet som en normal snabbladdstation. I framtiden skulle stationen kunna hjälpa till och balansera elnätet genom att korttidslagra el när det finns överskott och sälja till nätet när det behövs. Det finns för närvarande inga andra märken än NIO som erbjuder batteribyte i Europa. NIO har över 1 100 batteribytesstationer i Kina.416
5.6Standardisering och interoperabilitet avseende laddare – en framtida lösning
Kommunikation och styrning av laddning är möjligt i dag. Många laddare har elmätare och har ett öppet och branschgemensamt protokoll som gör kommu- nikation och styrning av laddning möjligt. Att ställa krav på interoperabilitet hos laddare när nationellt investeringsstöd ges kan enligt Energimyndigheten vara ett sätt att främja utvecklingen.417
För att kunna stödja V2G, exempelvis, finns en standard som bl.a. definie- rar kommunikation mellan elbil och laddinfrastruktur, hårdvarukrav och gene- rella användarfall för att kunna stödja V2G.418 Den behövs för att olika mo- deller av elbilar ska kunna använda samma laddpunkter. Bland annat utarbetas standarden för att vara kompatibel med de vanligaste elbilsladdarkontakterna
413https://via.tt.se/pressmeddelande/nytt-projekt-granskar-batteribyten-for-tunga-for- don?publisherId=3236009&releaseId=3341759.
414https://www.nio.com/sv_SE/news/202304240001.
415I dag finns det 6 batteribytesstationer i Sverige ägda av NIO och 26 i Europa.
416https://www.2030sekretariatet.se/vilken-roll-har-batteribyte-i-omstallningen-till-elektro- mobilitet/.
417Energimyndigheten (2023c).
418ISO 115118:9:2022.
89
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
| i Europa, och är därmed en viktig standard för att V2G ska kunna få stor sprid- |
| ning inom Europa.419 |
| I AFIR-förordningen (se avsnitt 2.1.2) pekas det på att det behöver tas fram |
| standarder för en rad olika tekniska lösningar såsom induktiv laddning, V2G, |
| elvägar och batteribyte. Men, påpekar Energimyndigheten, det krävs också att |
| tillverkare av laddare, fordonstillverkare, elnätsföretag m.fl. antar utmaningen |
| att införa standarden.420 |
| EU-kommissionen har identifierat batterier som ett ”viktigt projekt av ge- |
| mensamt europeiskt intresse”. Inom detta har Sverige en ledande roll kring ett |
| testcentrum för batterier och elektriska fordon – SEEL – som nu är under upp- |
| byggnad i Borås och Nykvarn.421 Ett motsvarande testcentrum invigdes i Gö- |
| teborg i september 2023.422 |
5.7 Systemperspektiv på laddinfrastrukturen
En ökad koppling mellan sektorerna innebär att det behövs samverkan mellan aktörer som tidigare inte haft mycket samarbete med varandra och som har olika språk och perspektiv.
Energimyndigheten menar att utbyggnaden av infrastrukturen involverar en mängd aktörer från olika sektorer där det finns synergier och beroenden mellan flera aktörer. Av den anledningen vore det önskvärt att en myndighet har ett långsiktigt och övergripande ansvar för arbetet (se avsnitt 6.1.1).423
Laddoperatörerna beskriver t.ex. frustration med sin kommunikation med elbolagen. Utbyggnaden av laddplatser riskerar att stanna upp på grund av långa handläggningstider hos elbolagen och kapacitetsbrist i elnätet. Om det saknas kapacitet där snabbladdare planeras måste elnätet förstärkas, vilket kan ta lång tid att åstadkomma.424
Energiföretagen arbetar för att skapa effektivare anslutningsprocesser för laddstationer till elnätet. I detta arbete har det framkommit att elnätsföretagen och laddoperatörerna delvis har haft olika syn på vilka orsaker som förklarar de osäkra och i vissa fall utdragna handläggningstiderna som kan variera mel- lan 4 och 36 månader.425 De olika sektorerna eller aktörerna i sektorerna är vana att agera på olika sätt på sina respektive marknader. Elnätsföretagen har monopol inom sina geografiska områden, medan laddoperatörerna agerar på en avreglerad marknad.
Det saknas bestämmelser om informationsdelning mellan olika aktörer om ansökningar om nya anslutningar till elnäten. Detta får till följd att t.ex. Svenska kraftnät har dålig kännedom om större anslutningar som planeras i
419 Power Circle (2022).
420 Energimyndigheten (2023c).
421 https://www.ri.se/sv/seel, hämtad 2023-06-26.
422 https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2023/09/ny-sida/.
423 Energimyndigheten (2023e).
424 https://elbilen.se/nyheter/effektbrist-och-lang-handlaggning-problem-vid-utbyggnad-av- snabbladdare/.
425 https://www.energi.se/artiklar/2023/augusti-2023/sa-kan-anslutningen-av-nya-laddstatio- ner-snabbas-upp/.
90
5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
andra elnät än deras egna. Svenska kraftnät har fått i uppdrag från regeringen att vidta åtgärder för att effektivisera hanteringen av förfrågningar om anslutning eller utökat abonnemang till transmissionsnätet. I uppdraget ingår att Svenska kraftnät t.ex. ska redovisa hur myndighetens befintliga vägledning för anslutning till transmissionsnätet ska kompletteras med delning av infor- mation mellan berörda nätföretag och anslutande part.426
Energimarknadsinspektionen har också fått ett regeringsuppdrag att utreda hur man kan utveckla och effektivisera informationsdelningen mellan den som ansöker om anslutning eller utökat abonnemang, distributionsnätföretag och transmissionsnätsföretag vid ansökningar om nya anslutningar till elnäten.427 Transport och energi har alltid varit tätt sammanlänkade sektorer. Det som håller på att förändras är inte bara kopplingen mellan sektorerna, enligt fors- kare på VTI, utan också sektorernas karaktär. Övergången från petroleum till el kommer att påverka energisektorn i hög grad, och nya krav kommer att stäl- las på elkraftsystemet. Ytterligare delansvar för utbyggnaden av laddinfra- strukturen finns inom flera andra sektorer (el, transporter och samhällsplane- ring).428 Även den digitala infrastrukturen utgör en viktig grund för att bygga ut infrastrukturen.429 Man behöver hitta de bästa lösningarna som adresserar de olika delsystemens behov, snarare än att hitta den bästa lösningen för varje
delsystem.430
Modeller för planering av publik laddinfrastruktur har antingen tagit hän- syn till elsystemets tillgänglighet eller transportsystemet behov, men sällan båda. En förklaring kan vara att modellering av transport- och elsystem histo- riskt sett har varit åtskilda forskningsområden med få gemensamma metoder.431 Många aktörer och forskare har pekat på att det finns ett stort behov av att ha en systemsyn när beslut ska fattas i frågor med denna karaktär. Komplexa system kräver ett holistiskt perspektiv om man vill förstå deras dynamik och konsekvenser för politiken, menar den europeiska vetenskapliga rådgivnings- funktionen SAPEA.432 En liknande utgångspunkt har den nationella kommit- tén för tillämpad systemanalys, att det i det nuvarande svenska systemet ofta saknas kunskap om hur man hanterar komplexitet och förutsättningar för att agera utifrån en helhetssyn. Beslut och resurser ligger ofta i ”silor”. Ett system- perspektiv, menar de vidare, behövs för att förstå de faktorer och processer som leder till förändring och för att rekommendera åtgärder på kort och lång sikt. Det innebär en utmaning för beslutsfattare, menar de vidare, att förhålla sig till osäkerhet inom sektorsövergripande samhällsutmaningar (ofta med
långa tidshorisonter), med utgångspunkt i kunskap och forskning.433
426Regeringsbeslut 2023-06-15. Uppdrag att effektivisera processen för anslutning till trans- missionsnätet, KN2023/03425.
427Regeringsbeslut 2023-06-15. Uppdrag att utreda en utvecklad och effektiv informations- delning vid ansökningar om nya anslutningar till elnäten.
428IEA (2022).
429VTI (2022a).
430VTI (2022b).
431https://omev.se/2023/10/06/litteraturstudie-planering-av-publik-laddinfrastruktur/.
432SAPEA (2018).
433FN:s projektkontor för samhällsstyrning och EU-kommissionen har ett uttalat fokus på helhetsperspektiv, se t.ex. https://ec.europa.eu/info/strategy/international-
91
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
| Den oberoende organisationen Regulatory Assistance Project (RAP) har ett |
| liknande perspektiv och har tagit fram en vägledning för bl.a. elektrifiering av |
| transporter.434 Ett förslag kopplat till laddinfrastruktur är att staten sätter upp |
| mål för typer av laddning och antalet laddstationer.435 |
| Systemtänkande handlar om att ta ett större perspektiv på problemlösning |
| genom att ta hänsyn till flera olika perspektiv och värderingar hos intressenter, |
| tänka på orsaker och konsekvenser över större rumsliga och tidsmässiga skalor |
| och införliva insikter från ett bredare socialt, politiskt, ekonomiskt, miljömäss- |
| igt, juridiskt och tekniskt sammanhang. Systemtänkande tar hänsyn till flera |
| olika sätt att beskriva situationer, förhållandet mellan nyckelaktörer och pro- |
| cesser i ett system, och tar ofta hänsyn till mer komplexa återkopplingsproces- |
| ser än normalt reduktionistiskt eller ”linjärt” tänkande tillåter.436 |
5.7.1 Dysfunktionell laddmarknad
I en forskningsartikel beskrivs de viktigaste aktörerna på laddmarknaden och hur de interagerar med varandra, antingen genom finansiella transaktioner, ge- nom att generera trafik till laddarna eller genom andra typer av samarbete.437 En studie analyserar hur marknaden för laddning av elbilar består av ett antal olika affärsmodeller i olika delar av värdekedjan, vilket resulterar i ett kom- plext system som i allmänhet inte levererar högsta kvalitet till slutanvändarna. Det råder stor osäkerhet om vilka affärsmodeller som är bäst lämpade för of- fentliga laddstationer, bl.a. eftersom nyttjandegraden fortfarande är genomgå- ende låg och den offentliga och privata sektorns roller inte är väldefinierade.
En genomgång av de viktigaste marknadsaktörerna i Norge visar en kom- plex bild av hur laddsystemet fungerar och hur aktörerna samverkar. De vik- tigaste grupperna av marknadsaktörer inkluderar
• utvecklare och operatörer av laddstationer
• tjänsteleverantörer som ansluter kunder till operatörerna
• mark- och anläggningsägare
• biltillverkare och importörer
• mobilitetsaktörer
strategies/sustainable-development-goals/eu-holistic-approach-sustainable-development_en eller https://unpan.un.org/node/1096.
434https://www.raponline.org/ev-roadmap/, hämtad 2023-06-30.
435För fler förslag se https://www.raponline.org/wp-content/uploads/2020/03/rap-roadmap- electric-transportation-presentation-2020-february.pdf, hämtad 2023-06-30.
436Oliver m.fl. (2021).
437Wangsness och Figenbaum (2022).
92
5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
•karttjänster
•energisektorn
•utvecklare av laddsystem i bostadsrättsföreningar och ägarlägenheter
•person-till-person-laddningsförmedlare
•leverantörer av hård- och mjukvara.
Dessutom påverkas marknaden av lagar, förordningar och stödprogram, och det finns ett antal aktörer som tillhandahåller tjänster relaterade till utveckling, drift och underhåll av laddare (t.ex. elektriker, entreprenörer och andra stöd- funktioner).
Studien visar att laddmarknaden är invecklad och dåligt standardiserad. Alla aktörer följer sina egna affärsmodeller, som var och en kan vara vettig utifrån aktörens roll i värdekedjan, men den övergripande laddmarknaden blir dysfunktionell för användarna när 20–30 appar krävs för att komma åt alla laddalternativ och 13 olika betalningslösningar används men inte kortbetal- ning. Detta tillkommer ovanpå ett redan komplext laddsystem med olika kon- takttyper, effektnivåer och användargränssnitt på själva laddarna.438
Förekomsten av s.k. dysfunktionella landsmarknader är en av de frågor den nya AFIR-förordningen (se avsnitt 2.1.2) tar fasta på och kommer att reglera. I förordningen finns krav på betalningslösningar i artikel 5, vilket förhopp- ningsvis kan lösa mycket av detta problem.
5.7.2 Systemlösningar som affärsmodell
Enligt Arne Nåbo från VTI skulle det behövas laddinfrastrukturingenjörer som behärskar hela systemet, dvs. förutom uppbyggnaden av laddinfrastrukturen också transportflöden, eldistributionsnät och regelverk. Problemet är att ingen enskild aktör har kompetensen att beakta uppbyggnaden och förvaltningen av ett välfungerande infrastruktursystem.439
Ett sätt att anpassa sig till den kapacitet som elnätet kan erbjuda är att man utvecklar platser till energinoder som i stället för att bara belasta elsystemet också blir en resurs för elnätet. En energinod kan både generera energi (t.ex. genom solceller) och lagra energi (t.ex. i fordonsbatterier).
Det kan t.ex. röra sig om ett logistikföretags terminal som ligger på en me- delbelastning på ca 300 kW i normaldrift utan att ha elfordon. Med en elektri- fierad flotta kanske de får en belastning som är tio gånger så hög när belast- ningen är som högst. Om man bygger in en energinodsfunktionalitet skulle man i stället kunna hamna på en konstant belastning på 600 kW dygnet runt året om, vilket sänker kraven på elnätet. Problemet är dock att det i dagsläget inte finns någon som levererar helheten, dvs. solcellerna, batterierna, styrsy- stemet osv.
Ett exempel på hur man skulle kunna underlätta samordningen är genom en leverantör av en sådan teknisk systemprodukt. Investeringsstöd till en sådan
438Ibid.
439VTI (2023).
93
2023/24:RFR7 | 5 BEFINTLIGA OCH FRAMTIDA LÖSNINGAR FÖR LADDINFRASTRUKTUR |
| produkt är i princip tillåtet, via statsstödsreglerna, men det ska inarbetas i re- |
| gelverket. Den reviderade GBER-förordningen (se avsnitt 2.1.1) tillåter stöd |
| till laddinfrastruktur tillsammans med ett batteri, en solcell eller vindkrafts- |
| produktion (gäller även vätgas och vätgaslagring). |
5.7.3 Långsiktiga spelregler behövs
Det finns, enligt en av VTI:s delrapporter, en tvekan kring att göra större sats- ningar och investeringar eftersom det är ovisst hur framtiden kommer att se ut särskilt gällande vilken typ av elektrifiering som väntas bli dominerande. Kommer det att satsas på vätgas eller elvägar, eller kommer batterierna att bli så snabba och lätta att snabbladdning slår ut allt? Det finns också en ovisshet om åt vilket håll regeringen kommer att gå, vilka satsningar som kommer att göras och kring det politiska styret där inriktningar snabbt kan ändras. Enligt rapporten vill många aktörer ha ”tydliga och långsiktiga riktlinjer att luta sig mot för att kunna fatta informerade beslut”.440
Samtidigt är det svårt att slå fast långsiktiga spelregler när utvecklingen inte går att förutse i ett system som inte är moget och ännu inte skalats upp. En slutsats från en studie 2022 är att sekventiell planering behövs för att strate- giskt kunna följa utvecklingen över tid i takt med att systemet mognar.441 Ut- fasningsutredningen lyfte också fram vikten av att inte låsa fast sig i lösningar utan bygga ut laddinfrastrukturen på ett flexibelt sätt, eftersom det pågår tek- nikutveckling på området. Det gäller fordon, laddtekniker och även tekniker för att hantera de olika effektutmaningar som finns i elnätet på olika nivåer.442
440VTI (2022c).
441Unterluggauer m.fl. (2022).
442SOU 2021:48 s. 414.
94
2023/24:RFR7
6Incitament och hinder för utbyggnad av infrastruktur
Sammanfattning
Kapitlet berör främst frågan om de viktigaste hindren för utveckling av olika typer av laddinfrastruktur, och till viss del vilka slags laddinfrastrukturer olika aktörer ser störst incitament att investera i.
Statens roll är i princip formellt begränsad av EU vid utbyggnaden av in- frastruktur och den kan och ska ske på marknadsmässiga grunder och av pri- vata aktörer. Den offentliga sektorns roll är att vid behov samordna och un- derlätta, samt i vissa fall ge ekonomiskt stöd till utbyggnaden.
Trafikverket och Energimyndigheten har identifierat 13 hinder och förslag till åtgärder som listas nedan.
Gemensamma hinder
Samordning och helhetsperspektiv: Etableringen av laddinfrastruktur upplevs som fragmenterad och med oklar ansvarsfördelning. Energimyndigheten och Trafikverket föreslår att en myndighet ges huvudansvaret för samordning, stöd och statistik. Det saknas i dag mer exakt information om efterfrågan på ladd- ning och därmed var laddinfrastrukturen ska etableras.
Förbättrade och förenklade stöd: Stöden för etablering av laddinfrastruktur behöver förbättras och förenklas. Utgångspunkten är att marknaden ska stå för utbyggnaden men att det offentliga vid behov ska ta ett ansvar. Det bör löpande övervägas vilken nivå stöden ska ligga på.
Kapacitet i elnätet och långa ledtider för anslutning av laddpunkter: Långa ledtider för nätanslutning och tillgång till effekt i elnätet ses som stora hinder för utbyggnaden, inte minst vid publik snabbladdning. En ökande andel elfordon kommer att få en stor påverkan på elnätet, inte minst om andelen elektriska lastbilar ökar kraftigt. Etablering av laddstationer sker i flera steg: tillstånd av markägaren, tillstånd från kommunen, kontakt med elnätsbolag för anslutning och val av återförsäljare för upphandling och installation av ladd- infrastrukturen. Flera aktörer pekar på problem vid elnätsanslutning med långa handläggningstider. För att hantera problemen har Energimarknadsinspektionen föreslagit att man tar fram s.k. kapacitetskartor där elnätsägaren pekar ut lämpliga laddstationsplatser, villkorade eller flexibla avtal mellan elnätsägare och laddoperatörer för bättre kapacitetsutnyttjande under årets alla timmar och att nätbolag ska bygga ut elnätet baserat på prognostiserat behov.
Markåtkomst: Tillgången till mark utgör en stor begränsning för utbyggnad. Det är viktigt att säkra tillgången till mark (statlig, kommunal och privat) för laddinfrastruktur. En stor del av utbyggnaden kommer att ske på privat mark. Laddplatser för tunga fordon där förarna också kan vila är ett olöst problem.
2023/24:RFR7 | 6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR |
Kommuners roll: Kommuner har flera viktiga roller kring laddinfrastruktur, inte minst vid publik laddning. De kan på olika sätt erbjuda laddning till både kommunanställda och boende i kommunen, genom installation av laddare till kommunens egna fordon, genom att säkerställa att kommunalt ägda bostads- bolag erbjuder laddmöjligheter till hyresgäster, genom kommunala parker- ingsbolag och genom att möjliggöra laddning i parkeringshus och på parker- ingsytor. Kommuner kan reglera en plats för särskild användning med lokala trafikföreskrifter.
Säkerställ tillräcklig tillgänglighet vid laddpunkter: Bristande tillgänglighet för personer med funktionsvariation utgör ett hinder för att äga och köra ett laddfordon. Generella krav på laddpunkter i fråga om tillgänglighet saknas i Sverige och ingen tillsyn utövas.
Betalningslösningar: Marknaden är fragmenterad när det gäller betalningslös- ningar. Förbättrade betalningslösningar specificeras i AFIR-förordningen som träder i kraft våren 2024. Flera aktörer i Sverige har slutit en branschöverens- kommelse för enklare elbilsladdning på publika snabbladdstationer.
Regelförenklingar kopplat till allmän platsmark och kvartersmark: Otydlig- heter i trafikregelverket finns i fråga om möjligheten att villkora laddplatser, t.ex. att avsätta allmän platsmark till laddning av bilar. Gällande lagstiftning, t.ex. trafikförordningen, påverkar den kommunala infrastrukturen och ut- byggnaden av laddplatser.
Kompetensförsörjning: Energisektorns och närliggande sektorers attraktions- kraft behöver stärkas liksom möjligheterna till kompetensväxling, vidareut- bildning och praktik.
Hinder kopplat till tunga fordon
Avsaknad av stöd till semi-publik laddning för tung trafik: Det är stora pris- skillnader mellan att ladda lätta och tunga fordon på depå och att ladda for- don på semipublika eller publika laddstationer. Gällande statsstödsregelverk innebär att det är svårt att ge stöd till semipublik laddning till tunga fordon.
Regelverk kring kör- och vilotider: Regelverket kring kör- och vilotider för tunga fordon är för oflexibelt vid framförande av ellastbilar; t.ex. kan det uppstå problem när det är nödvändigt att nå en laddplats när det är dags för vila.
Hinder kopplat till lätta fordon
Stöd till privat laddning i småhus: Det bör utredas om skattereduktionen för stöd till laddning till boende i småhus kan omfördelas till annan typ av ladd- ning eller boendeformer med större behov av stöd. Introduktionen av s.k. ve- hicle-to-grid (V2G) kräver sannolikt nya och dyrare laddboxar.
Rådighet över parkering: Problem kan uppstå om privatbilister inte har full rätt att installera en laddpunkt vid sin parkeringsplats. Rådighet saknas t.ex. i en bostadsrättsförening eller en samfällighet.
96
6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
Hinder för utbyggnaden av laddinfrastruktur är väl belysta, och flera samman- ställningar har gjorts av dessa hinder. En sammanställning ges i Energimyn- dighetens delrapport inom uppdraget om handlingsprogram för laddinfrastruk- tur och tankinfrastruktur för vätgas. Rapporten presenterades i början av 2023.443
Enligt delrapporten finns det, sammanfattningsvis, inga större enskilda hin- der för en effektiv utbyggnad av laddinfrastruktur, men en del förändringar i regelverken, rollfördelningar och styrmedel kan sannolikt bidra till en effekti- vare och snabbare elektrifiering. I delrapporten presenteras hinder och förslag till åtgärder som Trafikverket och Energimyndigheten identifierat. Dessa pre- senteras översiktligt i tabell 3 och mer i detalj i de följande avsnitten.
Av delrapporten framgår det att majoriteten av de identifierade hindren och utmaningarna gäller på en generell nivå och att några är kopplade till tunga respektive lätta fordon. När det gäller gemensamma hinder anser majoriteten av aktörerna att grundprincipen är att infrastrukturen kan och bör byggas ut på marknadsmässiga grunder och av privata aktörer (se avsnitt 3.1). Den offent- liga sektorns roll är att vid behov samordna och underlätta, samt i vissa fall ge ekonomiskt stöd till utbyggnaden.
Som beskrivs tidigare i rapporten presenteras i slutrapporten för uppdraget en lista med 55 åtgärder som Energimyndigheten och Trafikverket anser är angelägna för att främja och skynda på elektrifieringen av transportsektorn. Se bilaga 1.444
Samma bild framkommer i en forskningsrapport från Rise Research Insti- tutes of Sweden och VTI där det konstateras att marknaden har en central roll att fylla när det gäller utbudet av publik laddning, men samtidigt gäller inte samma spelregler. Offentliga aktörer måste gå in och bygga upp infrastruk- turen när det uppstår lägen där det bedöms vara viktigt att erbjuda publik ladd- ning men det inte går att uppnå lönsamhet, åtminstone inte inom överskådlig framtid.445
Många undersökningar visar att laddinfrastruktur inte är det största upp- levda hindret för de flesta köpare av elbilar. Det är i stället priset på elbilar som avgör om man väljer att införskaffa en elbil eller inte.446
443Energimyndigheten (2023b).
444Energimyndigheten (2023e).
445Rise (2021).
446Hoogland m.fl. (2022) och Haidar och Rojas (2022).
97
2023/24:RFR76 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR
Tabell 3 Översikt över hinder och exempel på förslag på åtgärder
Gemensamma hinder | Exempel på åtgärdsförslag | |
Samordning och hel- | • Utse en myndighet till huvudansvarig för samordning, | |
hetsperspektiv |
| stöd och statistik. |
| • Huvudansvarig myndighet behöver tilldelas resurser för | |
|
| genomförandet samtidigt som andra berörda myndigheter |
|
| behöver få uppdrag och resurser att bistå. |
|
| |
Förbättrade och för- | • Vid utlysningar av stöd bör överväganden göras kontinu- | |
enklade stöd |
| erligt gällande lämplig stödnivå (procentandel av investe- |
|
| ringskostnader). |
| • Se löpande över vilken kravställning som görs inför utlys- | |
|
| ningar om stöd till publik laddning. |
| • Fördjupa analysen om behov av driftsstöd till laddsta- | |
|
| tioner och tankstationer för vätgas. |
| • Formulera restriktiva kriterier för när det skulle vara mo- | |
|
| tiverat med driftsstöd. |
| • Om fortsatt analys visar att det är motiverat med driftsstöd | |
|
| under vissa förhållanden, behöver Sverige driva på en för- |
|
| ändring i GBER alternativt ansöka om att Sverige får ett |
|
| undantag. |
| • Fortsätt bevaka ny utformning av GBER. Om stöd till | |
|
| energilager i samband med investering av laddinfrastruk- |
|
| tur möjliggörs i och med ny utformning av GBER, över- |
|
| väg ett sådant stöd. Undersök vidare möjligheten till stöd |
|
| för tillfälliga energilager. |
| • Tilldela budget för stödgivning som möjliggör flera års | |
|
| byggtid. |
| • Bryt ut icke-publik laddning för tunga fordon från det or- | |
|
| dinarie Klimatklivet i likhet med vad man gjort för Ladda |
|
| bilen-stödet. Sverige bör driva frågan att ändra i regelverk |
|
| på EU-nivå eller begära undantag för att underlätta stöd- |
|
| givning för icke-publik laddning för tunga fordon. |
| • Sverige bör driva frågan inom EU att få ett nytt undantag | |
|
| eller en egen regel för stöd till icke-publik laddinfrastruk- |
|
| tur i fastigheter. |
|
|
|
Kapacitet i elnätet och | • | Framtagande av kapacitetskartor |
långa ledtider för an- | • Harmoniserad och digitaliserad anslutningsprocess, där | |
slutning av laddpunk- |
| aktören har bättre inblick i processen |
ter | • Villkorade avtal och lastbalansering | |
| • Införande av flexibilitetsmarknader som möjliggör ökande | |
| • | marginaler i det lokala systemet |
| Framtagande av nätutvecklingsplaner | |
| • Avgift för ansökan om anslutning | |
| • Ingen prioritering av ansökningar om laddpunkter | |
|
| |
Markåtkomst | • Kommuner identifierar lämpliga platser inom kommunen | |
|
| för etablering av publik laddinfrastruktur. |
| • Trafikverket utreder tillgängliggörande av mark som ta- | |
|
| gits i anspråk för väganläggningar. |
| • Privata markägare informeras om sin viktiga roll i frågan | |
|
| om ny mark för laddning via det föreslagna samordningsupp- |
|
| draget. |
|
|
|
98
6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR2023/24:RFR7
Gemensamma hinder | Exempel på åtgärdsförslag |
Kommuners roll | • Stötta kommuner med information och kunskap. |
| • Kommuner bör ha en strategi för sitt arbete med laddinfra- |
| struktur. |
|
|
Säkerställ tillgänglig- | • Undersök hur tillgängligheten till laddinfrastruktur kan sä- |
het vid laddpunkter i | kerställas i tillräcklig omfattning i hela landet (ge myndig- |
tillräcklig omfattning | het i uppdrag). |
|
|
Enhetligt betalsystem | • Anpassa till uppdaterade AFIR. |
|
|
Regelverk kopplat till | • Förtydliga regelverket, t.ex. inför gemensam definition av |
allmän platsmark och | ”laddstation” (regleras via AFIR-förordningen). |
kvartersmark | • Gör det tydligare för kommun/länsstyrelse att föreskriva |
| om villkor för parkering på laddplats. |
|
|
Kompetensförsörjning | • Energimyndigheten har i uppdrag att samordna en nation- |
| ell kraftsamling. |
|
|
|
|
Hinder kopplat till | Exempel på åtgärdsförslag |
tunga fordon |
|
Avsaknad av stöd till | • Fördjupad analys av hur stöd skulle kunna utformas, och |
semipublik laddning | driva på förändring i GBER eller söka undantag. |
för tung trafik |
|
Regelverk kring kör- | • Energimyndigheten, Trafikverket och Transportstyrelsen |
och vilotider | följer utvecklingen. Om behov finns av att se över regel- |
| verket kan det behöva drivas på EU-nivå. |
|
|
Hinder kopplat till | Exempel på åtgärdsförslag |
lätta fordon |
|
Stöd till privat ladd- | • Fortsatt analys av om skattereduktionen hit kan omförde- |
ning i småhus | las till annan typ av laddning (t.ex. V2G) eller boendefor- |
| mer med större behov av stöd. |
|
|
Rådighet över parke- | • Gör kostnaden för omprövning av anläggningsbeslut i |
ring | samfälligheter stödberättigande. |
| • Invänta utfallet av EPBD-förhandlingen (direktivet om |
| byggnaders energiprestanda) för att eventuellt gå vidare |
| med tydligare lagstiftning i Sverige gällande boendes rätt |
| till laddning. |
|
|
Källa: Energimyndigheten (2023b).
6.1 Gemensamma hinder
6.1.1 Samordning och helhetsperspektiv
Många olika aktörer är involverade i utbyggnaden av laddinfrastruktur. Det behövs tillgång till mark, finansiering, tillgång till el och effekt och operatörer som sköter drift och underhåll. För att säkerställa en effektiv utbyggnad måste
99
2023/24:RFR7 | 6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR |
| det dels finnas en samordning på flera nivåer, dels bör omställningen ses i ett |
| helhetsperspektiv. |
| Myndighet med helhetsansvar efterfrågas |
| Det saknas enligt flera aktörer en myndighet som tar ett helhetsansvar för frå- |
| gan, vilket innebär att arbetet upplevs som fragmenterat och att ansvarsfördel- |
| ningen är oklar. |
| Energimyndigheten och Trafikverket föreslår att det utses en myndighet |
| som har huvudansvaret för samordning, stöd och statistik. Den utsedda myn- |
| digheten behöver tilldelas resurser för att genomföra uppdraget, liksom att |
| andra berörda myndigheter behöver få uppdrag och resurser för att kunna bistå |
| i arbetet. Inom ramen för uppdraget ska den utsedda myndigheten bl.a. ta fram |
| tillförlitliga data och statistik, uppmärksamma regeringen på behov av föränd- |
| ringar i regelverk, uppdrag och stöd samt bevaka utvecklingen på EU-nivå. |
| I slutrapporten från Energimyndigheten och Trafikverket föreslås som en |
| åtgärd att Energimyndigheten utses till nationell samordnare för laddinfra- |
| struktur. Inom ramen för samordningsansvaret föreslås flera andra åtgärder: |
| utveckla kunskapsstöd och information, arbeta med omvärldsbevakning samt |
| skapa plattformar för dialog och samverkan. Det är även viktigt att säkerställa |
| deltagande i arbete på EU-nivå. Samordningen av stöd till den myndighet som |
| deltar i EU-kommissionens expertgrupper bör bedrivas inom ramen för sam- |
| ordningsuppdraget.447 En annan åtgärd är att länsstyrelserna föreslås få ett tyd- |
| ligt ansvar och finansierat uppdrag att bli en regional part till den nationella |
| samordningsansvariga myndigheten och bistå med samordning av laddinfra- |
| strukturen i länen. Länsstyrelserna är en länk mellan nationella myndigheter |
| och den lokala nivån med kommuner och näringsliv.448 En annan åtgärd som |
| förslås är att kommuner får ökat stöd i arbetet med att utveckla strategier för |
| laddinfrastruktur.449 |
| I delrapporten lyfter Energimyndigheten fram att ett framtida samordnings- |
| uppdrag för myndigheten inte bör förväxlas med myndighetens nuvarande |
| samordningsuppdrag för laddinfrastruktur. Uppdraget i dag är framför allt att |
| stödja Klimatklivet med ett regionalt perspektiv. Det är, enligt Energimyndig- |
| heten, betydligt mindre i omfattning, saknar stora delar av det ansvar och man- |
| dat som beskrivs ovan samt innefattar ingen stödgivning. |
| Tillgång till information behöver förbättras |
| Svenska staten har i dag nästan ingen information om var det (geografiskt) |
| finns efterfrågan på att etablera laddinfrastruktur. Ett undantag är att sådan |
| information kan krävas in i samband med bidragsgivning eller vid markkon- |
| cessioner. |
| 447 Se bil. 1 åtgärd 1–4 och 8. |
| 448 Se bil. 1 åtgärd 6. |
| 449 Se bil. 1 åtgärd 5. |
100
6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
Trafikverket och Energimyndigheten kräver in sådan information, men det gör t.ex. inte Naturvårdsverket för Klimatklivet. Ett annat exempel är att Stockholms stad i samband med markkoncessioner för laddinfrastruktur också ställer krav på redovisning av laddpunkternas användning.450
Det innebär att även om staten skulle försöka planera (etableringen av ladd- infrastruktur) saknas det i dag mer exakt information om efterfrågan på laddning och därmed var laddinfrastrukturen ska etableras. Det faktum att mycket laddinfrastruktur byggs med privata medel och på privat mark innebär att det blir ännu mer utmanande att få fram specifik information om den lokala efterfrågan.
Den bristfälliga tillgången på information exemplifieras av hur Klimatkli- vets kartverktyg451 ser ut. På den interaktiva kartan kan man se var det geogra- fiskt är möjligt att söka stöd för samtliga typer av publika laddstationer (nor- malladdning av personbilar, snabbladdning av personbilar och snabbladdning av lastbilar). Verktyget utgår från var det finns laddinfrastruktur i dag och var det är beviljat stöd för en utbyggnad som ännu inte är uppförd. Problemet är att bedömningsunderlaget är ganska svagt. Energimyndigheten har sedan Kli- matklivets start ett uppdrag att bedöma den regionala fördelningsaspekten på stöd just till laddinfrastruktur.
I ett regeringsuppdrag redogör VTI för hur digitalisering kan påskynda och effektivisera elektrifieringen av transporter.452 Digital information över sek- torsgränser är en central förutsättning för samverkan mellan olika aktörer, men att dela data är i sig en stor barriär. För att transportinfrastrukturen och ener- giinfrastrukturen ska kunna samverka behövs en tvärgående digital infrastruk- tur för att överbrygga luckorna mellan de två infrastrukturerna. Det kan handla om data från fordonen, laddinfrastrukturen, elnätsägaren och kommunen.
VTI menar att digitaliseringen blir viktigare när laddinfrastrukturen behö- ver delas med flera olika aktörer, dvs. det kommer att behövas digital samord- ning i publika och semipublika laddlösningar. Depåladdning där lastbilar, bus- sar eller taxibilar kan ladda på bestämda platser dit de hela tiden återkommer behöver däremot ingen större digitalisering, eftersom de enbart konkurrerar med andra inom samma koncern om laddinfrastrukturen.453
Data behöver delas dels för att underlätta för planeringen av elektrifieringen och den utbyggda laddinfrastrukturen, dels i operationellt syfte, vilket handlar om hur olika delsystem kommunicerar med varandra. Enligt VTI är de förut- sättningar som behövs för att dela data ännu inte uppfyllda. Förutsättningar där det finns brister rör digitalisering, standardisering, juridik, affärsmodeller och incitament samt säker datahantering. Det finns ett stort utvecklingsbehov för att åstadkomma ökad datadelning mellan olika aktörer. Många respondenter i
450https://tillstand.stockholm/tillstand-regler-och-tillsyn/parkering/ansok-om-att-etablera- nya-laddplatser-for-elbil/anmal-intresse-for-att-satta-upp-nya-laddare/#step-6. Se punkt 6 underpunkt 4.
451https://klimatklivet.boid.se/#/. Karttjänsten är upphandlad och utformad av Energimyn- digheten med hjälp av Klimatklivet.
452VTI (2022c).
453Ibid.
101
2023/24:RFR7 | 6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR |
| studien ansåg att en s.k. intermediär454 kan underlätta datadelningen mellan |
| exempelvis konkurrenter och hanteringen av lagstiftning såsom dataskydds- |
| förordningen. Sverige kan dessutom dra lärdom av andra framgångsrika län- |
| der, t.ex. Storbritannien, Nederländerna och Norge.455 |
6.1.2 Förbättrade och förenklade stöd
Tidigare i rapporten (se kapitel 4) beskrivs de olika stöd som olika myndig- heter handlägger för att främja utbyggnad av laddinfrastruktur och tankinfra- struktur för vätgas. I det här avsnittet presenteras hur dessa kan förbättras och förenklas samt förslag på nya stöd.
Energimyndigheten och Trafikverket menar att för att säkerställa att stöden till laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas används så effektivt som möjligt bör det göras löpande överväganden om vilken nivå stöden ligger på.
Myndigheterna föreslår som en åtgärd i slutrapporten att samtliga invester- ingsstöd för laddinfrastruktur samlas under Energimyndighetens föreslagna samordningsansvar. Åtgärden skulle öka möjligheterna till en enhetlig bedömning av behov och en mer effektiv stödgivning samt bidra till tydlighet och enkelhet för de aktörer som söker stöden.456 En annan åtgärd som föreslås är att stödet till icke-publik laddning för tunga fordon bryts ut från det ordinarie Klimatklivet.457
Energimyndigheten och Trafikverket anser att man löpande ska se över de krav som ställs vid stödgivning till publik laddning för tunga fordon och lätta fordon. Kraven kan t.ex. gälla vilken effekt laddpunkter ska ha eller antalet laddpunkter. Flexibilitet vid utformningen av kraven bör ta hänsyn till exem- pelvis geografisk spridning, trafikflöden och användning utefter hela vägnätet.
Medlemsstaterna måste enligt AFIR ta fram nationella handlingsprogram som bl.a. inkluderar syften och mål för laddpooler och åtgärder för att uppfylla dessa syften och mål. Myndigheterna föreslår att regeringen ger Energimyn- digheten i uppdrag att ta fram ett handlingsprogram enligt AFIR. Detta arbete bör bedrivas inom det ovan beskrivna samordningsansvaret, även om även andra myndigheter behöver bidra.458
För att åstadkomma en geografisk täckning av snabbladdning för lätta for- don i hela landet föreslås ett fortsatt riktat statligt investeringsstöd enligt Tra- fikverkets kriterier för s.k. vita fläckar längs större vägar.459
Energimyndigheten och Trafikverket konstaterar att tillgången till publik snabbladdning för tunga fordon är låg. Av den anledningen föreslås ett riktat
454En intermediär är en oberoende aktör som andra aktörer kan dela sina data med och som filtrerar, aggregerar och lagrar inkommande data i enlighet med lagar och delar bearbetade data till berörda aktörer och intressenter.
455VTI (2023).
456Se bil. 1 åtgärd 7.
457Se bil. 1 åtgärd 11.
458Se bil. 1 åtgärd 15.
459Se bil. 1 åtgärd 16.
102
6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
investeringsstöd för att täcka det nationella stamvägnätet enligt samma krav som AFIR.460
Höga driftskostnader, dvs. nätavgift, kostnader för betalningslösning, upp- koppling samt drift och underhåll av laddstationen, utgör hinder för etablering av vissa laddplatser. Av den anledningen efterfrågar flera aktörer ett driftsstöd för att stötta etableringen av laddplatser under en initial period. För lågtrafike- rade delar av vägnätet kan det finnas behov av permanenta driftsstöd, vilket i dagsläget inte är möjligt enligt GBER (se avsnitt 2.1.1). Energimyndigheten och Trafikverket menar att olika åtgärder behöver vidtas för att hantera dessa problem, däribland behöver man verka för en förändring av GBER alternativt ansöka om att Sverige får ett undantag.
Ändringen av GBER innebär att det är tillåtet med stöd till energilager, som skulle vara ett sätt att minska effekttopparna i elnätet. Energimyndigheten och Trafikverket ska därför fortsätta att bevaka den nya utformningen av GBER. De menar vidare att Sverige bör överväga stöd till energilager i samband med investeringar i laddinfrastruktur om reglerna medger det. Därtill bör möjlig- heten till stöd för tillfälliga energilager undersökas närmare.
Det finns ett behov av att se över stödgivningsprocessen för att därigenom förenkla och bidra till att användarna ska kunna använda stöden. Energimyn- digheten och Trafikverket föreslår att det ska tilldelas en budget för stödgiv- ning som möjliggör flera års byggtid.461 Icke-publik laddning har fått en ge- mensam ordning i EU med nya GBER (se avsnitt 2.1.1).
Enligt Energimyndigheten och Trafikverket bör det finnas utökade möjlig- heter till stöd för stora fastigheter som vill installera många laddpunkter. Pro- blemet är att stora fastighetsägare som vill installera många laddpunkter för hemmaladdning snabbt slår i taket för maximalt stöd inom Ladda bilen (se avsnitt 4.1.4). Boende i sådana fastighetsbolag missgynnas relativt de som bor i mindre bolags fastigheter.462 Stödet baseras på reglerna om stöd av mindre betydelse. Myndigheterna menar därför att Sverige bör driva frågan inom EU att få ett nytt undantag eller en egen regel för stöd till icke-publik laddinfra- struktur i fastigheter.463
6.1.3Kapacitet i elnätet och långa ledtider för anslutning av laddpunkter
Elektrifieringen inom transportsektorn förutsätter att det finns tillräcklig nät- kapacitet. Enligt en av energibranschens företrädare är elnätet en begränsande faktor för att laddinfrastrukturen ska kunna byggas ut. Om användningen av elfordon ökar kraftigt kommer elnätet att behöva utökas avsevärt i kapacitet. Efterfrågan på el ökar både totalt sett i samband med utbyggnaden av ladd- infrastrukturen och på olika nivåer av elnätet. Branschföreträdaren refererar
460Se bil. 1 åtgärd 17.
461Energimyndigheten (2022b).
462Se bil. 1 åtgärd 12.
463Energimyndigheten (2023b).
103
2023/24:RFR7 | 6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR |
| till en amerikansk modellering som visar att efterfrågan på energi ökar med så |
| mycket som 50 procent vid en fullskalig elektrifiering av fordonsflottan.464 |
| Energimyndigheten bedömer att elanvändningen kan öka ca 20–30 TWh eller |
| mellan 15 och 20 procent från dagens nivå vid en fullskalig elektrifiering av |
| fordonsflottan i Sverige.465 |
| En ökande andel elfordon kommer att få en stor påverkan på elnätet |
| Inte minst kommer en kraftigt ökande andel elektriska lastbilar att få en stor |
| påverkan på elnätet. Power Circle har tillsammans med Eon Energidistribu- |
| tion, Vattenfall Eldistribution, Volvo och Scania kartlagt hur elnäten behöver |
| möta tunga lastbilars behov av publik laddning. Vid utbyggnaden av ladd- |
| infrastrukturen behöver hänsyn tas till elnätets nuvarande och framtida |
| förutsättningar på de platser som pekas ut som lämpliga ur ett logistik- |
| perspektiv. Enligt Power Circle kommer en storskalig elektrifiering av |
| fordonsflottan att leda till att effektbehovet ökar kraftigt vid depåer och i |
| godsterminaler. Power Circle bedömer att effektbehovet för depåer kan bli tio |
| gånger högre än i dag på grund av olika orsaker; t.ex. kör många fordon flera |
| skift och det krävs höga laddeffekter då tiden för laddning är begränsad. |
| Smarta laddlösningar kan bidra till att laddningen minskar det totala |
| effektbehovet inom verksamheten.466 |
| När elfordonsflottan växer ökar antalet fordonsbatterier som tas ur elfordon |
| på grund av reducerad kapacitet. En andel av dessa skulle kunna användas som |
| stationära energilager tillsammans med helt nya batterier för samma ändamål. |
| Sådana stationära energilager vid snabbladdstationer kan verka utjämnande på |
| det förväntade ökade effektbehovet. Nedanstående exempel visar på denna |
| potential. |
|
|
| Exempel 3 Potentialen i en fullt utbyggd elfordonsflottas batterikapacitet |
| Exemplet är framtaget av professor Mats Alaküla |
| Med 15 års fordonslivslängd avyttrar fordonsflottan 1/15-del av sina batterier |
| varje per år. Antag att hälften av dessa kan tjäna som nätenergilager under ett |
| år innan de går till återvinning. Antag 80 kWh batteri per personbil i genom- |
| snitt. Med 5 miljoner personbilar motsvarar det 26 GWh batterikapacitet som |
| kan avge halva sin energi på en timma, dvs. med effekten 13 GW. Det |
| motsvarar 1/3-del av Sveriges maximala eleffektuttag och visar att enbart s.k. |
| ”2nd life”-batterier är en faktor att räkna med vid bedömning av hur det |
| framtida elsystemet skall klara elektrifiering av fordonsflottan. |
464Olin, telefonsamtal, 2023-02-02. Se också Power Circle (2022).
465Energimyndigheten (2023a).
466Power Circle (2022).
104
6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
Etablering av laddstationer är en komplex process i flera steg
Etablering av laddstationer sker, som beskrivet av Energimyndigheten,467 i ett antal steg. Inledningsvis krävs tillstånd av ägaren till marken på den tilltänkta platsen. Därefter tas kontakt med kommunen om eventuella specifika regler kring bygglov, antingen i fråga om själva laddstationen eller tillhörande tak eller väderskydd. Därefter behöver man ta kontakt med relevant elnätsbolag för att beställa elnätsanslutning. Slutligen behöver man ta kontakt med och välja återförsäljare (om man inte själv är laddoperatör) för upphandling och installation.
Flera aktörer pekar på problem framför allt i det tredje steget, etablering av elnätsanslutning. För det första riskerar många projekt att bli försenade då det kan ta tid för nätbolagen att få fram el i tid. Elnät är ett monopol där nätägaren har ansvar för att ansluta de som vill bli anslutna. Elnätsföretagen kan sedan själva vara beroende av andra för att möjliggöra detta. I takt med att batterier blir större och resor med elbilar längre ökar behovet av snabbladdare, vilka ställer högre krav på elnätet än hemmaladdning.468 Om resorna inte blir längre och batterierna blir större torde behovet av snabbladdning minska.
Ett annat problem som pekas ut är långa handläggningstider hos elnätsbo- lagen för ansökningar om elnätsanslutning. Detta är särskilt problematiskt då ekonomiskt stöd från Naturvårdsverket eller Trafikverket kan vara villkorat med att projekt slutförs inom t.ex. ett års tid. Om projekt då drar ut på tiden på grund av långa handläggningstider kan bidragen frysa inne och projekt behöva ställas in.469
I Energimyndighetens slutrapport om ett handlingsprogram för laddinfra- struktur och tankinfrastruktur för vätgas lyfts förutom kapacitet i elnätet även långa ledtider för anslutning av laddpunkter fram som något som kan förhindra och försena utbyggnaden av laddinfrastrukturen, framför allt när det gäller publik snabbladdning.470
De långa handläggningstiderna för nätanslutning lyfts även fram av Ener- gimarknadsinspektionen som en flaskhals. Anslutningstiden varierar mellan 4 och 36 månader. Ansökningsprocessen skulle kunna effektiviseras genom en ökad automatisering och digitalisering. Praxis är att anslutningsärenden hanteras i tur och ordning. Enligt Energimarknadsinspektionen är en priorite- ring av ärendena svår att genomföra, främst eftersom det är svårt att väga sam- hällsnyttan mellan olika ärenden.471
Det kan enligt Power Circle ta uppemot två år att få alla tillståndsprocesser som behövs för elnätsutbyggnad på plats. Tillståndsprocesserna skulle också underlättas om ansökningsprocesserna kan bli mer likartade över landet.
467https://www.energimyndigheten.se/klimat--miljo/transporter/energieffektiva-och- fossilfria-fordon-och-transporter/laddinfrastruktur/installera-en-laddstation/installera-en- laddstation-till-ditt-foretag/.
468https://www.tn.se/naringsliv/24116/nu-stoppas-laddstationer-for-elbilar-i-hela-landet- orovackande/.
469https://www.tn.se/naringsliv/24116/nu-stoppas-laddstationer-for-elbilar-i-hela-landet- orovackande.
470Energimyndigheten (2023e). Se också Energimyndigheten (2023b).
471Energimarknadsinspektionen (2022).
105
2023/24:RFR7 | 6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR |
| Ansökningsprocesserna skiljer sig enligt Power Circle betydligt åt mellan |
| olika energibolag.472 Det är enligt Energimyndigheten helt nödvändigt med |
| snabbare handläggningsprocesser för utbyggnad av lokala och regionala elnät |
| såväl som stamnät framöver.473 |
| Förslag för att hantera problem som kan uppstå vid etableringen av |
| laddstationer |
| För att hantera problemen har Energimarknadsinspektionen föreslagit olika |
| lösningar. Energimyndigheten och Trafikverket delar myndighetens bedöm- |
| ning och att lösningarna bör genomföras. |
| För det första föreslår inspektionen att det tas fram s.k. kapacitetskartor som |
| skulle kunna visa platser som elnätsägaren pekat ut som lämpliga för ladd- |
| stationer. Kartorna baseras dels på tillgänglig effekt, dels på var det pågår eller |
| kommer att startas elnätsprojekt. Energimarknadsinspektionen föreslår att |
| regeringen ska överväga att utarbeta ett regeringsuppdrag till lämplig |
| myndighet att utreda hur och om sådana kapacitetskartor ska tas fram.474 |
| För det andra föreslås villkorade eller flexibla avtal mellan elnätsägare och |
| laddoperatörer för att bättre kunna utnyttja anläggningens fulla kapacitet under |
| årets alla timmar, dvs. laddoperatörerna har ett lägre effektuttag under de tim- |
| mar som elnätet belastas hårt. |
| För det tredje föreslås att nätbolag ska bygga ut elnätet baserat på progno- |
| stiserat behov. Energimarknadsinspektionen bedömer att ellagen tillåter detta, |
| men att användande av nätutvecklingsplaner skulle underlätta ett sådant pro- |
| aktivt agerande från nätbolagens sida. Se avsnitt 3.6.1 för en kort beskrivning |
| av nätutvecklingsplaner. Energimyndigheten och Trafikverket menar att man |
| bör överväga ett behov av kompletterande åtgärder efter att nätbolagen rap- |
| porterat sina nätutvecklingsplaner.475 |
| När det gäller den första lösningen och framtagande av kapacitetskartor har |
| Power Circle och Energikontor Norr (se avsnitt 3.3.2) publicerat en rapport |
| 2023 där man har tittat på faktorer som kan skapa bättre förutsättningar för en |
| lyckad elektrifiering.476 Nya elintensiva industrier, elektrifiering av nya indu- |
| strier och elektrifiering inom samhället förväntas leda till att elanvändningen |
| och effektbehovet kommer att öka kraftigt i Norrbotten de närmaste 20–25 |
| åren, vilket kommer att påverka elproduktionen, överföringskapaciteten och |
| behovet av flexibilitet. I studien undersöks två möjligheter att arbeta proaktivt |
| med dessa utmaningar; dels undersöks intresse för och möjlighet att utveckla |
| ett scenarioverktyg för att arbeta proaktivt med utmaningar i elsystemet, dels |
| kartläggs hur vanligt det är med effektöverbokningar i nätet. I studien finns |
| exempel som rör kapacitetskartor från bl.a. National Grid UK, Northern |
| 472 https://www.infrastrukturnyheter.se/20221104/26965/laddinfrastrukturen-elfordon-beho- |
| |
| 473 Energimyndigheten (2023e). |
| 474 Se också bil. 1 åtgärd 21. |
| 475 Se bil. 1 åtgärd 23. |
| 476 Power Circle (2023b). |
106
6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
Ireland Electricity Networks, Northern Powergrid samt Agder Energi i Norge.477 Därutöver finns även exempel från Danmark och Australien.
När det gäller den andra lösningen och villkorade avtal har Energimark- nadsinspektionen haft i uppdrag att utreda vilken roll villkorade avtal kan ha i energiomställningen. Rapporten presenterades våren 2023.478 I rapporten ana- lyseras vilka regler som påverkar användandet av villkorade avtal, hur de ska tolkas och vad de innebär för hur nätföretagen kan använda villkorade avtal. Energimarknadsinspektionen betonar vikten av konkurrens och marknadsba- serad prissättning och att nätföretagen i första hand använder marknadsbase- rade metoder när det är möjligt. Trots att villkorade avtal inte är en marknads- baserad metod bedömer Energimarknadsinspektionen att det finns situationer där villkorade avtal kan bidra till nätföretagens arbete och ett effektivt nätut- nyttjande. Vidare konstateras det i rapporten att EU-regelverket sannolikt kommer att förtydligas när det gäller villkorade avtals roll och plats i förhål- lande till marknadsbaserade mekanismer.
Det är enligt Energimyndigheten och Trafikverket viktigt att bevaka EU- regelverk om efterfrågeflexibilitet för att därefter göra en bedömning av vill- korade avtal.479
6.1.4 Markåtkomst
Enligt Energimyndighetens delrapport är det viktigt att säkra tillgången till mark, såväl statlig som kommunal och privat sådan, för laddstationer och tank- stationer för vätgas. I dagsläget tenderar snabbladdning för den kommersiella trafiken att placeras ute vid de stora vägarna. I framtiden är det viktigt att sådan laddning också finns tillgänglig inne i tätorterna. Utbyggnaden av laddinfra- strukturen kommer sannolikt i huvudsak att ske på privat mark, inte statlig eller kommunal mark.
Utgångspunkten vid etablering är att laddstationer ska vara kommersiellt gångbara. Samtidigt skiljer sig förutsättningarna åt mellan urbana och rurala miljöer. Det är inte lika lönsamt att etablera publika laddstationer på lands- bygden som i tätorter.480
Tillgången till mark utgör en stor begränsning för etableringen av laddinfra- struktur. De flesta laddstationer utmed vägarna, vid mackar och rastställen är i dag etablerade på privat mark. Det är främst privat mark i Sverige som det är av intresse att bygga på. Trafikverket äger inte marken, t.ex. uppställningsplat- ser, där det kan vara intressant att etablera laddinfrastruktur men kan ta en annan fastighetsägares mark i anspråk och bestämma vad den ska användas till.481
477https://www.nationalgrid.co.uk/our-network/network-capacity-map/ och https://www.ae- nett.no/dataarena/.
478Energimarknadsinspektionen (2023).
479Se bil. 1 åtgärd 22.
480Eriksson och Olsson (2022).
481Energimyndigheten (2023b).
107
2023/24:RFR7 | 6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR |
| Enligt delrapporten innebär en ökande efterfrågan på publika laddstationer, |
| men också kommande krav i AFIR på utbyggnad av laddpunkter, troligen |
| behov av mer tillgång till mark längs de större vägarna. Marknadens |
| efterfrågan på laddplatser för tunga fordon där förarna också kan vila kommer |
| att öka i framtiden. Energimyndigheten och Trafikverket föreslår att mark som |
| är tagen med vägrätt ska tillgängliggöras för laddning.482 Vägrätt innebär |
| enligt väglagen en rätt för väghållaren att nyttja mark eller annat utrymme som |
| behövs för en väg, trots den rätt som någon annan kan ha till fastigheten.483 |
| Privata markägare (och fastighetsägare) behöver uppmärksammas på vilken |
| roll de har när det gäller att tillgängliggöra mark för laddinfrastruktur och |
| tankinfrastruktur för vätgas. Det föreslagna samordningsuppdraget kan hjälpa |
| till i detta arbete. |
| Energimyndigheten och Trafikverket föreslår två utredningar som kan bi- |
| dra till en ändamålsenlig utbyggnad av laddinfrastrukturen. Den första utred- |
| ningen ska identifiera kritiska platser där t.ex. extra laddplatser kan etableras. |
| Den andra utredningen ska utreda behovet av mark för laddning. En sådan |
| utredning ska ta hänsyn till behov av befintlig och ny mark fördelat på hemma- |
| och depåladdning, semipublik laddning och publik snabbladdning.484 |
| Kommuner har en viktig roll när det gäller att skapa förutsättningar för |
| olika aktörer att etablera publika laddplatser på kommunal mark (se vidare |
| avsnitt 3.4.1). För att öka markåtkomsten föreslår Energimyndigheten och |
| Trafikverket att kommuner ser över möjligheter att låta laddoperatörer etablera |
| publik laddning på kommunal mark. Kommunernas arbete kan stöttas via det |
| föreslagna samordningsuppdraget. |
| Enligt Energimyndigheten kommer sannolikt en relativt stor del av bilarna |
| som finns på marknaden 2035 fortfarande att vara bensin- och dieselbilar. Det |
| gäller oavsett om utfallet blir ett scenario med lägre eller högre elektrifiering. |
| Om utfallet blir lägre elektrifiering kommer nästan hälften av bilarna att vara |
| fossildrivna, medan motsvarande andel är ca 25 procent vid ett scenario med |
| högre elektrifiering.485 Det leder till nästa planeringsutmaning, nämligen att |
| det är komplicerat att planera och att bygga för det som eventuellt kommer att |
| behövas relativt långt in i framtiden. Marknadens aktörer måste planera och |
| bygga baserat på den tillgång till information de har om efterfrågan på ladd- |
| ning av elbilar. |
6.1.5 Kommuners roll
Som tidigare har betonats i denna rapport (se avsnitt 3.4.1) har kommunen många viktiga roller när det gäller laddinfrastruktur för elfordon. Kommuner kan på olika sätt erbjuda laddning till både kommunanställda och boende i kommunen.
482 Se bil. 1 åtgärd 20.
483 Se 30 § väglagen (1971:948).
484 Se bil. 1 förslag 19–20.
485 Energimyndigheten (2023d).
108
6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
I sammanhanget kan det nämnas att det är viktigt att skilja på kommunens roll och kommunala bolags roller. Det finns skillnader mellan olika kommuner när det gäller vilken roll de kan ha i utbyggnaden av laddinfrastruktur. De kommunala bolag som investerar i laddinfrastruktur jämställs i regel helt i detta sammanhang med privata aktörer eftersom de som bolag agerar på en konkurrensutsatt marknad.
Enligt Energimyndigheten finns det flera möjligheter till kommunal ut- byggnad av laddning. För det första kan kommuner vid inköp av elfordon in- stallera laddare till sina egna fordon. För det andra kan kommuner säkerställa att de kommunalt ägda bostadsbolagen, dvs. företrädesvis flerfamiljshus, erbjuder laddmöjligheter till sina hyresgäster. För det tredje kan kommunala parkerings- bolag möjliggöra laddning i sina egna parkeringshus och på parkeringsytor. Det bör finnas möjlighet att ladda sitt fordon vid kommunens parkeringsplatser.486
Klimatkommunerna delar i stort ovanstående resonemang och anför att när kommunerna investerar i publika laddstationer och köper in elbilar till den egna verksamheten påverkar det de lokala invånarnas benägenhet att köpa laddbara fordon.487
Enligt Energimyndigheten arbetar många kommuner aktivt med dessa frå- gor, men det finns behov av att ge kommuner mer stöd i form av information och kunskap.
Energimyndigheten och Trafikverket föreslår att inom ramen för ett utökat samordningsansvar ska aktiviteter med kommunerna öka i takt med behovet av att främja laddinfrastruktur oavsett boendeform. Myndigheterna föreslår vi- dare att kommuner ska ha en strategi för sitt arbete med laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas. Detta arbete kan stöttas via det föreslagna sam- ordningsuppdraget.
Kommunen spelar en viktig roll vid s.k. publik laddning.488 Kommuner be- höver identifiera platser i kommunen som är lämpliga laddplatser, och i de större städerna kan det finnas behov av tillgänglighet till laddning även inne i tätorten.
En kommun har möjlighet att reglera en plats för särskild användning med lokala trafikföreskrifter. Trafikförordningen ger kommunerna mandat att be- sluta om sådana föreskrifter inom tätbebyggt område, medan det för vägar ut- anför tätbebyggt område i regel är länsstyrelsen som fattar beslut. En lokal trafikföreskrift anger hur platsen är reglerad, utöver de allmänna trafikreg- lerna. Det kan handla om parkeringsförbud, parkering, hastighetsbegräns- ningar, laddplatser m.m. Det faktum att etableringen av laddplatser regleras i lokala trafikföreskrifter innebär att regleringen kan ändras om behovet ändras eller om laddplatser behöver flyttas.489
486https://www.energimyndigheten.se/klimat--miljo/transporter/laddinfrastruktur/samord- ning-och-regeringsuppdrag/roller-och-ansvar/.
487https://klimatkommunerna.se/kunskapsbank/transporter/laddinfrastruktur-och-elbilar/.
488Sveriges Kommuner och Landsting (2017).
489https://skr.se/skr/samhallsplaneringinfrastruktur/trafikinfrastruktur/trafikreglering/fragor- ochsvartrafikreglering/lokalatrafikforeskrifteromladdplats.51946.html.
109
2023/24:RFR7 | 6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR |
6.1.6Säkerställ tillgänglighet vid laddpunkter i tillräcklig omfattning
Enligt Energimyndigheten är laddpunkter i dag sällan anpassade för personer med funktionsvariation, t.ex. personer i rullstol. Bristande tillgänglighet vid laddpunkter är ett konkret hinder för vissa personer att äga och köra ett ladd- fordon. När kravet på nya laddpunkter infördes genom direktivet om byggna- ders energiprestanda (se avsnitt 2.1.3) ställdes samtidigt också vissa tillgäng- lighetskrav på de laddplatser som berörs. Energimyndigheten konstaterar att mycket få av de laddpunkter som uppförs i dag är uppförda utifrån krav base- rade på detta direktiv.490 Av Energimyndighetens delrapport framgår det att Trafikverket har infört krav för de stationer som uppförs via Trafikverkets stöd till snabbladdning längs s.k. vita sträckor där det saknas laddinfrastruktur.
Ovan framgår det att det delvis finns generella rekommendationer och in- formation om tillgängligheten. Det saknas emellertid generella krav på ladd- punkters tillgänglighet i Sverige och därmed utövas inte heller någon tillsyn. Vidare finns det inte heller något utpekat ansvar för ett strategiskt helhetsgrepp eller för att säkerställa tillgängligheten till laddning i tillräcklig utsträckning.
Det finns enskilda initiativ som arbetar med frågan. Till exempel har Biofuel Region beställt en utredning från Sweco om ökad tillgänglighet till laddstationer. Enligt rapporten går det med ganska små justeringar i utform- ningen att göra många laddplatser betydligt mer inkluderande. I rapporten ges praktiska råd om hur en inkluderande laddplats kan utformas.491
Som tidigare nämnts föreslår Energimyndigheten och Trafikverket att en myndighet får i uppdrag att undersöka hur tillgängligheten till laddinfrastruk- tur kan säkerställas i tillräcklig omfattning i hela landet (se avsnitt 6.1.1).
6.1.7 Betalningslösningar
Det saknas en gemensam standard för hur betalningen ska gå till, vilket har resulterat i att alla som laddar hos flera olika aktörers publika laddstationer behöver ha en rad olika betalningslösningar.
Energimyndigheten menar att fragmenteringen av betalningslösningar be- ror på att marknaden har vuxit fram snabbt och utan samordning eller regler- ing.492
Av Energimyndighetens delrapport om uppdraget om ett handlingsprogram för bl.a. laddinfrastruktur framgår det att flertalet aktörer efterfrågar ett enhet- ligt betalsystem för nationella och internationella användare. Till skillnad från Sverige har lagstiftning i frågan föreslagits eller genomförts i Norge och Dan- mark. Grundläggande krav på förbättrade betalningslösningar specificeras i AFIR (se avsnitt 2.1.2). En viktig del i AFIR är betalning med hjälp av en ad
490Energimyndigheten (2021).
491Projekt Stolpe in i Stad och Land Mellersta Norrland (SISL). Den tillgängliga laddplat- sen – Praktiska råd för hur en inkluderande laddplats bör utformas. Version 1, samarbets- projekt mellan Region Jämtland Härjedalen och Biofuel Region.
492https://www.energimyndigheten.se/nyhetsarkiv/2022/nytt-nordiskt-projekt-ska-under- latta-betalning-av-elbilsladdning/.
110
6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
hoc-betalningslösning utan att ingå avtal med en leverantör. En risk med att ställa specifika krav på kortläsare vid alla publika laddstationer är att det kan leda till fördyrad utbyggnad av laddinfrastrukturen.
I Energimyndighetens och Trafikverkets slutrapport om ett handlingspro- gram för laddinfrastruktur föreslås att en lämplig myndighet ges i uppdrag att säkerställa efterlevnad av pristransparens.493
Ett projekt som har finansierats av Nordiska ministerrådet har kartlagt olika betalningsmetoder som finns tillgängliga på marknaden.494 De olika betal- ningsmetoderna, t.ex. appar, RFID-chipp495, kortterminaler, qr-kod och andra webbaserade betalningslösningar, sms-betalningar och Plug and Charge, har rangordnats efter om de är bra, dåliga eller okej utifrån olika perspektiv som användare, leverantör och likformighet. De olika betalsystemen har olika för- och nackdelar. Till exempel är ett hinder för kortläsare kostnader för leveran- tören och dålig tillgång till kunddata, medan appar är en billig betalningslösning för leverantören med god tillgång till kunddata för vidare produktutveckling. Ett problem med appar är att de ofta upplevs som krångliga för användaren, eftersom man måste registrera sig i varje app för sig.
Målet måste enligt Power Circle vara att det ska vara lika enkelt och smidigt att betala en elbilsladdning som att tanka sin bil på bensinstationen. Det pågår också ett arbete där flera aktörer arbetar i den riktningen, dvs. mer enhetliga och enklare betalningslösningar. Till exempel har Drivkraft Sverige, Energi- företagen Sverige och Mobility Sweden slutit en branschöverenskommelse för enklare elbilsladdning på publika snabbladdstationer. De anslutna laddopera- törerna kommer att erbjuda kortbetalning, medan laddning och betalning ska kunna genomföras utan att kunden behöver teckna avtal eller registrera ytter- ligare kunduppgifter.496
Ett annat exempel är att två av de stora aktörerna i Sverige, Vattenfall och Eon, sommaren 2021 meddelade att de lanserat en gemensam betalningslösning. Laddkortet fungerar på båda operatörernas laddare samtidigt som en använ- dare kan se de båda operatörernas laddstationer i respektive operatörs app.497
6.1.8Regelförenklingar kopplat till allmän platsmark och kvartersmark
Trafikregelverket är enligt Energimyndigheten otydligt gällande vilka möjlig- heter det finns att villkora laddplatser.
Kommunen kan föreskriva om tidsbegränsning, avgiftsplikt eller andra vill- kor för rätten att parkera på vanliga parkeringsplatser. Regelverket är emeller- tid inte lika tydligt i fråga om huruvida samma möjlighet finns för laddplatser.
493Se bil. 1 åtgärd 41.
494https://www.energimyndigheten.se/nyhetsarkiv/2022/nytt-nordiskt-projekt-ska-under- latta-betalning-av-elbilsladdning/.
495RFID står för radio frequency identification och används för kontaktlöst, krypterat data- utbyte.
496https://www.infrastrukturnyheter.se/20221104/26965/laddinfrastrukturen-elfordon-beho- ver-byggas-ut-men-pa-ratt-satt.
497Biodriv Öst (2021).
111
2023/24:RFR7 | 6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR |
| Begränsningar i regelverket innebär att det inte går att reservera laddplatser |
| eller parkeringsplatser med laddmöjligheter till t.ex. delningsfordon och taxi- |
| bilar. Energimyndigheten och Trafikverket föreslår att regelverket för dessa |
| fordon ändras så att det går att kombinera reservation för dessa fordonstyper |
| med reservation för en laddplats. |
| Myndigheterna föreslår vidare att regelverket för laddinfrastruktur på all- |
| män platsmark och kvartersmark förtydligas när det gäller att föreskriva om |
| tidsbegränsning, avgiftsplikt eller andra villkor för rätten att parkera på en |
| laddplats. |
| Energimyndigheten konstaterar att ordet laddstation används i t.ex. väg- |
| märkesförordningen, men det saknas en koppling mellan begreppet och ordet |
| laddplats. I det nya förslaget till AFIR (se avsnitt 2.1.2) föreslås emellertid en |
| definition av begreppet laddstation. Den föreslagna definitionen är inte den- |
| samma som går att återfinna i vägmärkesförordningen. Det innebär enligt |
| Energimyndigheten och Trafikverket att ordet kan behöva definieras tydligt på |
| nationell nivå med beaktande av EU:s gemensamma regelverk. |
| Transportstyrelsen fick sommaren 2023 i uppdrag498 att se över och |
| förenkla de regelverk som är relevanta för laddning av fordon på s.k. allmän |
| platsmark.499 Uppdraget syftar till att förenkla regelverken och underlätta för |
| kommuner att ta fram lokala trafikföreskrifter som påskyndar utbyggnaden av |
| laddinfrastruktur. Elbilar laddas i hög utsträckning nära bostaden, vilket inne- |
| bär att tillgång till laddinfrastruktur nära hemmet ofta är en förutsättning för |
| att äga eller dagligen använda en elbil. Tillgången till laddpunkter på allmän |
| platsmark är en förutsättning för att fler ska kunna ha en elbil. Boende i |
| flerbostadshus är i regel hänvisade till boendeparkering på allmän platsmark |
| och kan i dag behöva åka långt för att kunna ladda sin bil. |
| Olika tolkningar av lagstiftningen |
| Gällande lagstiftning, t.ex. trafikförordningen, påverkar den kommunala infra- |
| strukturen och utbyggnaden av laddplatser. Det råder en osäkerhet hos kom- |
| munerna om vilka juridiska förutsättningar som gäller för att avsätta allmän |
| platsmark till laddning av bilar. |
| Det är enligt SKR inte självklart att det är lämpligt att anlägga laddplatser |
| på gatumark. En laddplats fungerar i praktiken som en bensinstation för elbilar |
| och kommunerna anlägger alltid bensinstationer på tomtmark och inte på ga- |
| tumark. Etableringen av laddplatser på kommunal gatumark kan skapa pro- |
| blem ur konkurrenssynpunkt då man kan anta att leverantörer vill konkurrera |
| om möjligheten att tillhandahålla el.500 |
| 498 Regeringsbeslut 2023-06-15. Uppdrag att se över och förenkla vissa regler avseende all- |
| män platsmark. |
| 499 https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2023/06/regeringen-gor-det-enklare-for- |
| fler-att-ladda-elbilar-nara-hemmet/. Transportstyrelsen ska redovisa uppdraget senast den 5 |
| april 2024. |
| 500 SKR (2017). |
112
6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
Otydligheter i lagstiftningen innebär att kommuner har tolkat den helt olika när det gäller möjligheten att bygga ut parkeringsplatser och laddplatser på gatumark. Stockholms stad har gjort tolkningen att man kan sätta upp en par- keringsplatsskylt och en laddplatsskylt på gatumark. Tolkningen innebär att man har börjat etablera s.k. laddgator på gatumark. Stockholms stad har gett Vattenfall i uppdrag att driva ett antal sådana laddgator.501
I Malmö är huvudlinjen att laddplatser för elbilsladdning inte ska etableras på allmän platsmark (gatumark). Publika laddplatser ska i stället i första hand etableras i kommunägda och privata parkeringshus.502 Man gör den juridiska bedömningen i Malmö att det inte är tillåtet med laddinfrastruktur på gatu- mark, utan man har valt att fokusera på kvartersmark (dvs. mark som främst är avsedd för bebyggelse för enskilt ändamål eller allmänna verksamheter).503 Det pågår ett arbete med att se över kommunens strategi när det gäller ladd- infrastruktur. Information om hur andra kommuner har gjort i frågan ska be- aktas i detta arbete, dvs. man ska ta lärdom av andras exempel. Göteborg har haft en liknande inställning som Malmö. Policyn har varit att styra laddning till tomtmark, garage, större parkeringar och liknande. Av den anledningen är vanligtvis laddinfrastrukturen inte placerad längs gator. Det har emellertid på- börjats en utbyggnad av snabbladdare på gatumark sedan 2021.504
Oklarheter om hur man ska tolka frågan juridiskt innebär att många mindre kommuner inte vågar driva frågan om att etablera laddplatser på ga- tumark lika offensivt. Man väljer alltså att vänta på en ändring eller ett för- tydligande av vilka lagar och regler som gäller för laddstolpar på allmänna platser.505
6.1.9 Kompetensförsörjning
Kompetensförsörjningen kommer enligt Energimyndighetens och Trafikver- kets bedömning att vara en utmaning i ett brett perspektiv för elektrifieringen av vägtransporter. Energimyndighetens uppdrag att samordna en nationell kraftsamling kring kompetensförsörjning för elektrifieringen kommer att bidra till arbetet med att hantera detta problem. Kompetensbrist får inte bli ett hinder för elektrifieringen och därför behöver energisektorns och närliggande sek- torers attraktionskraft stärkas liksom möjligheterna till kompetensväxling, vi- dareutbildning och praktik. Nämnda uppdrag ska Energimyndigheten genom- föra i dialog med aktörer från myndigheter, näringsliv och akademi.
Myndigheterna föreslår ett fortsatt arbete med att analysera kompetensbe- hov till följd av samhällets elektrifiering inom ramen för Energimyndighetens uppdrag att samordna nationell kraftsamling kring kompetensförsörjning för elektrifieringen.506
501Energimyndigheten (2021).
502https://omev.se/2021/05/07/hur-kan-stader-hantera-laddning-pa-gatumark/.
503https://www.pmalmo.se/hyra-parkering/hyr-laddplats/fragor-och-svar-om-nya-laddplatser/.
504Ibid.
505https://teslaclubsweden.se/lagen-hindrar-kommuner-fran-att-satta-upp-laddstolpar/.
506Se bil. 1 åtgärd 43.
113
2023/24:RFR7 | 6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR |
| I en rapport från VTI konstateras att kunskapsbristen finns på olika nivåer, |
| och ibland handlar det främst om att förstå varandras system och roller. Det |
| handlar dels om att det finns ett behov av överföring av den mest grundläg- |
| gande kunskapen inom respektive system, dels om ett behov av praktisk kun- |
| skap som rör införandet av den nya tekniken. Slutligen betonas att samverkan |
| är oerhört viktigt för att öka kunskapen och sprida den till fler, t.ex. genom |
| olika typer av projekt och piloter och genom att delta i olika nätverk.507 |
| Konsumenters kunskapsbrist och mentala barriärer är enligt rapporten från |
| VTI två av de fyra viktigaste barriärerna för elbilsimplementering. Kunskaps- |
| brist står bakom många hinder som först ansågs som rent tekniska (t.ex. räck- |
| vidd och batterier). Särskilt de tillfrågade experterna med bakgrund inom |
| transporter/transportsystem (t.ex. stadsplanering) och inom elbilsindustrin |
| nämner kunskapsbrist hos konsumenter som ett stort hinder. Den breda be- |
| folkningen verkar också fortfarande ha lite kunskap om elbilar, särskilt de som |
| inte äger en elbil.508 |
| Annan forskning ser problem med ett sådant fokus på kunskapsbrister. |
| Samhällsvetenskapliga studier om vindkraftsetablering har visat hur allmän- |
| hetens motstånd mot beslutsfattare sällan beror på brist på information utan |
| snarare t.ex. brist på möjlighet att delta i beslutsprocesser.509 Centraliserad pla- |
| nering utan lokalt deltagande och avsaknad av lokala fördelar tenderar att |
| skapa motstånd, medan andra lösningar, t.ex. modeller med delat ägande, ofta |
| anses generera högre stöd hos allmänheten.510 |
6.2 Hinder kopplat till tunga fordon
6.2.1 Avsaknad av stöd till semipublik laddning för tung trafik
Det är stora prisskillnader mellan att ladda lätta och tunga fordon på depå och att ladda sitt fordon på semipublika eller publika laddstationer. Sannolikt kom- mer företagen att försöka optimera sina rutter och val av lastbilar för att i största möjliga utsträckning undvika semipublik och publik laddning.511
I dag förhindras elektrifiering av lastbilstrafiken i Sverige av den outbyggda tillgången till publik laddinfrastruktur. När lastbilstrafiken i stort sett är hän- visad till laddning i den egna depån behöver lastbilar utrustas med mycket stora batteripack för att transporterna alls ska gå att genomföra. Transporteko- nomin blir därmed sämre för batterielektriska än dieseldrivna lastbilar.512
Trafikverket bedömer att det inte finns några rättsliga eller tekniska hinder mot att bygga ut infrastruktur för stationär laddning för tung trafik. Däremot
507 VTI (2022a).
508 Ibid.
509 Haggett (2008), Hall, Ashworth och Devine-Wright (2013) och Wolsink (2007).
510 Goedkoop och Devine-Wright (2016).
511 WSP (2022).
512 Rise (2022).
114
6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
kan det finnas behov av att snabba på tillståndsprocessen för att bygga kom- pletterande elnät fram till laddstationer.513
När det gäller tung trafik är ett av de största hindren enligt gällande stats- stödsregelverk (se GBER och avsnitt 2.1.1) att det är svårt att ge stöd till se- mipublik laddning.514 För att kunna ge sådant stöd måste Sverige antingen för- söka påverka bestämmelserna i GBER eller ansöka om en notifiering om un- dantag. Energimyndigheten och Trafikverket menar att Sverige kan komma att behöva driva på en förändring av GBER eller ansöka om ett undantag.
Den semipublika laddningen är viktig för elektrifieringen av de tunga trans- porterna. Behovet av en väl fungerande laddning vid av- och pålastning kan vara minst lika stort som behovet av publik laddning. Bedömningen är att ett investeringsstöd till semipublik laddning är samhällsekonomiskt effektivt. Energimyndigheten och Trafikverket föreslår att det förbereds regelverk och krav för ett investeringsstöd till semipublik laddning.515
Inom ramen för myndigheternas arbete med att identifiera olika hinder samt förslag till lösningar för elektrifieringen av vägtransporter föreslogs att man ska slå ihop stödet till fordon och stödet till laddpunkt på egen depå till ett stöd. Ett problem är att stöden bygger på olika förordningar och olika artiklar i GBER. Ett annat problem är dels att leveranstiderna mellan fordonsladdare och elektriska lastbilar skiljer sig åt, dels att stödbeloppen för lastbil respektive laddpunkt för depåladdning skiljer sig åt.
Enligt Power Circle fanns det 2021 endast ett fåtal publika laddstationer för tunga transporter i Sverige. Det finns däremot några pilotprojekt med elektriska lastbilar och etablering av laddstationer i landet, t.ex. i Skåne och i Storstockholm.516 Det har emellertid hänt mycket sedan 2021, inte minst beroende på Klimatklivet och regionala elektrifieringsstrategier. Det saknas aktuell statistik över antalet publika laddstationer för tunga transporter, men antalet har ökat. Under 2022 beviljade Klimatklivet stöd till mer än 30 publika laddstationer för tunga fordon.517 Programmet Regionala elektrifieringspiloter för tunga transporter är en satsning som ska påskynda elektrifieringen av godstransporter i Sverige. Under 2022 beviljade Energimyndigheten stöd till etableringen av bl.a. 140 laddstationer.518
Det pågår också utvecklingsprojekt ihop med fordonsbranschen kring ladd- infrastruktur för tunga fordon. Två av dessa projekt är Reel och E-Charge.519
513Trafikverket (2021b).
514AFID-direktivet har en definition av publik laddning (och allt annat får man anta är icke- publikt). Samma sak gäller nya AFIR-förordningen, men där delas publik laddning upp i lätta och tunga fordon samtidigt som man ändrat lite i definitionen.
515Energimyndigheten (2023e). Se bil. 1 åtgärd 13.
516Power Circle (2021b).
517https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/klimatomstallningen/klimatklivet/resultat-i- olika-branscher-2022/mer-stod-for-eldrivna-transporter/.
518https://www.energimyndigheten.se/klimat--miljo/transporter/laddinfrastruktur/stod-att- soka-inom-laddinfrastruktur/regionala-elektrifieringspiloter/.
519Energimyndigheten (2023b), kap. 2.3. Se också Closer (2022).
115
2023/24:RFR7 | 6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR |
6.2.2 Regelverk kring kör- och vilotider
För fordon eller fordonskombinationer med en totalvikt över 3,5 ton, inklusive vägtransporter med buss oavsett totalvikt, finns det EU-gemensamma regler för kör- och vilotider. I förordning (EG) nr 561/2006520 fastställs bestämmelser om körtider, raster och viloperioder för förare av lastbilar, långfärdsbussar och stadsbussar. Regelverket syftar till att harmonisera konkurrensvillkoren och förbättra arbetsförhållandena och trafiksäkerheten inom EU.521
Alla fordon som omfattas av reglerna om kör- och vilotider inom EU ska vara utrustade med färdskrivare.522 Uppgifterna säkerställer att förare, företag och kontrollmyndigheter kan kontrollera att reglerna följts. Samtidigt finns det vissa möjligheter att avvika från de reglerade kör- och vilotiderna.
Inom ramen för Energimyndighetens och Trafikverkets arbete med att iden- tifiera hinder för etablering av laddinfrastruktur har det framkommit farhågor om att regelverket kring kör- och vilotider är för oflexibelt vid framförande av ellastbilar. Till exempel kan problem uppstå när det är nödvändigt att nå en laddplats när det är dags för vilotiden. Ett annat exempel som kan uppstå är att en förare under en vilotid behöver flytta ellastbilen från en laddplats för att inte blockera laddplatsen i onödan.
Transportföretagen och Mobility Sweden menar att dagens kör- och viloti- der är utformade utifrån en transportsektor som domineras av lastbilar med förbränningsmotor. Det riskerar att leda till att en chaufför som kör en eldriven lastbil tvingas bryta mot regelverket.523 Energimyndigheten, Trafikverket och Transportstyrelsen föreslår att de ska följa om omställningen till elektrifierade tunga fordon leder till förändringar i beteende och nya körmönster som innebär ett behov av att anpassa regelverket för kör- och vilotider. Sverige behöver i så fall driva frågan och arbeta med den på EU-nivå för att få till stånd en för- ändring.524
Transportföretagen och Mobility Sweden har tagit upp problemet med kör- och vilotidsreglerna med bl.a. EU-kommissionen. Organisationerna föreslår flera förordningsändringar med anpassning till eldrivna fordon.525
520Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006.
521https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Yrkestrafik/Kor--och-vilotider/regler-om- kor--och-vilotider/. Se också förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskri- vare, m.m. SFS 2004:2004:865 t.o.m. SFS 2022:1162.
522Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014.
523https://www.trailer.se/artikel/branschforetradare-vill-anpassa-kov-regler-for-ellastbilar.
524Fordonstillverkaren Scania och ABB E-mobility arbetar med att utveckla laddsystem för tunga fordon. Tekniken megawattladdning (Megawatt Charging System, MCS) skulle en- ligt Scania hantera problemet med långväga tung trafik och de reglerade kör- och vilotider som gäller. Dock kräver tekniken ny laddinfrastruktur och standardisering. https://www.bussmagasinet.se/2023/05/scania-testar-megawatt-oppnar-for-langvaga-trafik- med-elbussar-och-ellastbilar/.
525Ibid. Se https://www.transportforetagen.se/contentas- sets/a7ca74757ea44774b4db5149d886acd5/tf--ms_utkast-till-forslag-andrade-kor--och-vi- lotidsregler-p-g-a-elladdning-av-tunga-fordon_230117.pdf?ts=8daf9344950e380 för orga- nisationernas förslag till förordningsändringar.
116
6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
6.3 Hinder kopplat till lätta fordon
6.3.1 Stöd till privat laddning i småhus
Inga större hinder för utbyggnaden av laddinfrastruktur förekommer för bo- ende i småhus med egen parkering. Av den anledningen är rekommendationen att utreda om skattereduktionen för sådana laddpunkter (reduktionen för grön teknik) kan omfördelas till annan typ av laddning eller boendeformer med större behov av stöd. En sådan förändring skulle kunna bidra till en mer sam- ordnad utbyggnad av laddinfrastrukturen.
Ett annat område som har lyfts fram i samband med inventeringen av ut- maningar och hinder i fråga om laddinfrastruktur är möjligheten att använda bilens batteri för att stötta elnätet genom s.k. vehicle-to-grid (V2G). En even- tuell justering av stödet bör ta hänsyn till att sådana laddboxar åtminstone in- ledningsvis är dyrare att installera.
6.3.2 Rådighet över parkering
Det förekommer hinder och utmaningar att ladda för privatbilister som inte har rådighet över sin egen parkering, dvs. rätt att bestämma om man vill installera en laddpunkt oberoende av tillstånd eller godkännande från andra. Rådighet saknas t.ex. i en bostadsrättsförening eller en samfällighet, och den boendes möjlighet att påverka är då formellt mindre (se avsnitt 3.8).
I samfälligheter regleras möjligheten att installera laddpunkter vid gemen- samma parkeringsplatser eller i parkeringsgarage i ett anläggningsbeslut. Vid installation av laddpunkter krävs det i regel att anläggningsbeslutet förnyas. Det stora problemet är att det dels tar tid, dels kostar pengar att förnya ett an- läggningsbeslut. Energimyndigheten och Trafikverket föreslår att kostnaden för omprövning av anläggningsbeslut i samfälligheter ska vara stödberätti- gande.526 Pågående rättsprocesser pekar på förbättrade möjligheter att etablera laddning i en samfällighet. Även EU-gemensamma regler bedöms kunna leda till en gynnsam inverkan på situationen.
Sommaren 2023 tillsatte regeringen en utredning som fick i uppdrag att un- danröja hinder för elektrifieringen av transportsektorn. Uppdraget ska redovi- sas senast den 31 december 2024. Utredaren ska bl.a. analysera och vid behov lämna förslag som underlättar för samfälligheter att bygga laddpunkter för el- fordon.527
Inte heller boende i flerbostadshus har i regel ensam rådighet över om en laddplats ska installeras eller inte vid fastighetens parkeringsplatser. När väl rådighetsfrågan är löst är det oftast bättre att samverka om laddning inom fas- tigheten än att den enskilde gör det själv.
526Se också Energimyndigheten (2021).
527https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2023/06/utredning-ska-undanroja-hinder- for-elektrifieringen-av-transportsektorn/. Se kommittédirektiv (2023).
117
2023/24:RFR7 | 6 INCITAMENT OCH HINDER FÖR UTBYGGNAD AV INFRASTRUKTUR |
| Energimyndigheten föreslår i en rapport528 att s.k. right to charge eller right |
| to plug utreds vidare.529 Ett sådant förslag lämnas också inom ramen för revi- |
| deringen av direktivet om byggnaders energiprestanda (EPBD). Trafikanalys |
| föreslår att en lämplig myndighet ges i uppdrag att utreda behov, möjligheter |
| och konsekvenser av att införa ett system för tillträde till laddning i Sverige. |
| En sådan utredning behöver emellertid avvakta utfallet i EPBD- |
| förhandlingarna.530 När man vet utfallet av förhandlingarna bör man enligt |
| Energimyndigheten och Trafikverket titta på förutsättningarna för att eventu- |
| ellt gå vidare med en tydligare lagstiftning om boendes rätt till laddning.531 |
| Risken att bli nekad när man vill installera en laddstation har diskuterats i |
| flera länder, t.ex. Norge, Frankrike och Spanien. Laddfordonsägarens ställ- |
| ning i förhållande till fastighetsägaren har stärkts i Norge, när det gäller deras |
| motsvarighet till bostadsrättsföreningar, där det måste finnas saklig grund till |
| avslag när det gäller installation av en laddpunkt.532 |
| Bristen på publik laddning i bostadsområden utgör enligt Energimyndig- |
| hetens delrapport ett hinder för personer som vill köpa en laddbar bil men inte |
| har tillgång till hemmaladdning. Problemet är att den publika snabbladdningen |
| ofta ligger längs de större vägarna och sällan inne i tätorten. |
528Energimyndigheten (2021).
529Begreppen ”right to charge” eller ”right to plug” betyder direkt översatt ”rätt att ladda” eller ”rätt att ansluta”. Innebörden av begreppen enligt Energimyndigheten (2021) är att den som har rätt att bestämma om att installera en laddpunkt behöver åberopa en godtagbar grund för att neka en boende en laddpunkt.
530Trafikanalys (2022b).
531Se bil. 1 åtgärd 9. Myndigheterna menar även att man bör utvärdera behovet av publik laddning för boende som saknar tillgång till egen parkering (åtgärd 10).
532Boverket (2019).
118
2023/24:RFR7
7Att integrera användares beteende i planeringen av laddinfrastruktur
Sammanfattning
Kapitlet fokuserar på hur konsumenternas beteende kan påverkas för att få till en mer samhällseffektiv laddning.
Beteendeförändringar behövs för att ställa om till en elektrifierad fordons- flotta. Dagens elbilsägare (s.k. early adopters), vilka är motiverade användare och har god kunskap, är sannolikt inte en representativ del av de framtida an- vändarna. Elbilsägarna är i dag framför allt äldre män med högre utbildning och inkomst. De flesta laddar hemma och har privat parkering med hemma- laddning. Senare användare kan komma att ha helt andra beteenden och pre- ferenser. I takt med att marknaden för laddinfrastruktur mognar behövs därför ökad kunskap om användare. En ny marknadsaktör är s.k. prosumenter, t.ex. elfordonsägare som har solpaneler på huset, som agerar som både producenter och konsumenter (”prosumer”) av el.
Beteende och attityder hos aktörer inom godstransportsektorn skiljer sig stort åt från användare av personbilar. Det finns få studier som fokuserar på användare inom godstransportsektorn till skillnad från användare av elperson- bilar. Inte minst är kopplingen mellan laddning och kör- och vilotider central.
Litteraturen om laddinfrastruktur handlar till stor del om storlek på och pla- cering av laddstationer. För att olika typer av t.ex. smart laddning ska kunna spridas krävs dock att användarnas beteende förändras, och att de accepteras. Det finns begränsad kunskap om elbilsägares beteenden, preferenser, uppfatt- ningar och attityder, värderingar och normer.
Beteenden påverkar den tekniska utvecklingen, men förändringar i ladd- infrastrukturen påverkar i sin tur beteendet hos elbilsägarna. Aktörer på mark- naden kommer att förändra sitt beteende när laddinfrastrukturen byggs ut.
Smart laddning, t.ex. V2G, kräver ett nära samarbete mellan användare, operatör, elnätsbolag och elproducenter. För användarna innebär det att de i viss mån måste bli mer flexibla i sin elanvändning och att deras möjligheter att tillgodose sitt transportbehov i viss mån kan komma att begränsas.
För att ställa om till en elektrifierad fordonsflotta behövs det beteendeföränd- ringar. Data och kunskap om laddbeteende behövs för planeringen. Det finns en stor mängd forskning om användares laddbeteende och preferenser och om hur information om dessa kan bidra till att utforma laddsystem. I det följande ges exempel på forskning om hur människor agerar i relation till, och påverkas av, olika former av laddinfrastruktur.
Användarna av elbilar är enligt forskningen framför allt äldre män med högre utbildning och inkomst. De flesta laddar hemma och har privat parkering
119
2023/24:RFR7 | 7 ATT INTEGRERA ANVÄNDARES BETEENDE I PLANERINGEN AV LADDINFRASTRUKTUR |
| med hemmaladdning.533 De äger också oftare sina egna hus med garage än den |
| genomsnittliga befolkningen.534 |
| En tysk studie från 2023 av hur användare väljer laddstation visar att an- |
| vändare väljer utifrån laddtider, pris, om elen kommer från förnybar energi |
| och utifrån vilka bekvämligheter (restaurang, toalett osv.) laddstationen erbju- |
| der. Kötider är mindre relevant i valet av laddstation, och upp till 15 minuters |
| kötid kan tolereras.535 |
| Det krävs stora ändringar i pris för att ändra beteende. I en studie (innan |
| elbilarna) har visats att när man försökt styra konsumenters elbeteende har |
| man behövt väldigt stora variationer i pris för att det ska få genomslag.536 |
| Forskning kring reaktioner på dynamiska priser för laddning utanför hemmet |
| visar också att användare ofta är riskaversiva och hellre väljer ett fast pris än |
| ett mer varierande (rörligt) pris.537 |
| Vissa forskare pekar också på att individer inte endast är rationella besluts- |
| fattare där ett övervägande av pris, tillgänglighet och räckvidd är det enda som |
| styr beteendet. Normativa överväganden (t.ex. miljöengagemang, minskad |
| energifattigdom, förändrade könsrelaterade transportmönster) kan också för- |
| utspå hur individer väljer att ladda.538 |
7.1 Användning av laddare
En norsk studie från 2019 av hur snabbladdare används visade stor variation i uppnådd laddeffekt mellan användare, årstider, biltyper och platser. Cirka 4– 6 procent av energin som användes kom från snabbladdare. Baserat på analysen av enskilda användare verkar det finnas fyra användartyper av snabbladdning i Norge: 1) tillfälliga användare, 2) lokala och regionala användare, 3) långdistansförare och 4) superanvändare. Tillfälliga användare laddade 1–2 gånger per år och utgjorde ca 30 procent av användarna. Super- användarna utgör ca 10 procent av användarna. De laddade mer än 32 gånger per år och använde många olika platser i olika län. Uppdelningen mellan de återstående två kategorierna var inte möjlig att beräkna, eftersom det inte finns information i datamängderna om var dessa användare bor.539
Enligt en dansk studie från 2022 är både kostnad och bekvämlighet centrala för beslutsfattande och laddningspreferenser. De intervjuade var villiga att köra omvägar för att nå snabbladdare med fler tillgängliga laddare och facili- teter. Teslaanvändare hade specifika preferenser enligt studien, vilket antas bero på deras erfarenhet av Teslas laddinfrastruktur.540
533Visaria m.fl. (2022).
534Chakraborty m.fl. (2019).
535Brückmann och Bernauer (2023).
536Lijesen (2007).
537Latinopoulos m.fl. (2017).
538van der Kam m.fl. (2019).
539Figenbaum (2019).
540Visaria m.fl. (2022).
120
7 ATT INTEGRERA ANVÄNDARES BETEENDE I PLANERINGEN AV LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
7.1.1 Framtida användares beteende
De som har elbil i dag kan enligt forskningen betraktas som ”early adopters” och sannolikt inte en representativ del av de framtida användarna.541 I takt med att marknaden för laddinfrastruktur mognar behövs ökad kunskap om använ- dare för att anpassa tekniken och förstå samspelet mellan den ökande efterfrå- gan och det begränsade utbudet.542
Studier i dag bygger på analyser av de som redan använder elbilar och ladd- infrastruktur. Early adopters är både motiverade användare och har god kunskap. Senare användare kan komma att ha helt andra beteenden och preferenser. Sådana s.k. accidental users kanske kör ett elfordon för att de måste snarare än av intresse för miljö eller elbilar och har då andra beteende- mönster.543 Det finns många studier på användare och potentiella användare av personbilar.544
7.1.2Lågt intresse från användare inom godstransportsektorn
Beteendet och attityderna hos aktörer inom godstransportsektorn skiljer sig stort från användare av personbilar. Till skillnad från ägare av elpersonbilar finns det få studier som fokuserar på användare inom godstransportsektorn och deras behov vid en elektrifiering545. I en prispressad bransch kan inte fordonen stå still och ladda utan måste oftast vara i rörelse.
Andelen stillastående fordon skiljer sig mycket mellan olika typer av trans- porter. Många aktörer ser att smart laddning, lagring eller egen produktion kommer att bli centralt för att klara att ställa om på grund av det ökade effekt- behovet. Större företag testar nu lösningar inom t.ex. Reelprojektet546, medan mindre åkerier kanske väntar på grund av osäkerhet gällande teknik eller lön- samhet.547
De tekniska lösningar som erbjuds logistikbranschen i Sverige i dag funge- rar inte i deras verksamhet, menar Arne Nåbo m.fl.548. Mobility Sweden och fordonstillverkare har kommit med förslag på distanser för kör- och vilotider så att man ska kunna ladda (se avsnitt 6.2.2).549 Dessa innebär att man ska
541Franke och Krems (2013).
542Patil, Kazemzadeh och Bansal (2023).
543Marsden och Hollnagel (1996).
544Till exempel genomför Chalmers tekniska högskola en studie om svenska elbilsförares ladd- och körvanor i syfte att kartlägga laddvanor och körbeteenden hos elbilsägare med olika demografiska profiler. www.dagensinfrastruktur.se/2022/11/30/ny-studie-om- svenska-elbilsforares-ladd-och-korvanor/. I en uppsats från Uppsala universitet undersöks hur människor skapar mening i ägandet, körandet och laddandet av sina bilar. Syftet är att få en ökad förståelse för hur el- och hybridbilsägare talar om och interagerar med sina bilar. Svensson och Johansson (2020).
545https://www.forbes.com/sites/jonchorley/2023/05/15/switching-gears-navigating-the- road-to-electric-logistics-fleets/?sh=49547b227eef.
546https://closer.lindholmen.se/en/project/reel.
547Power Circle (2023c).
548https://www.svd.se/a/dnBE8O/debattorer-batteribyten-smart-alternativ-till-sladd. Svenska Dagbladet Debatt 9/3 2022.
549https://www.transportforetagen.se/contentas- sets/a7ca74757ea44774b4db5149d886acd5/tf--ms_utkast-till-forslag-andrade-kor--och-vi- lotidsregler-p-g-a-elladdning-av-tunga-fordon_230117.pdf?ts=8daf9344950e380.
121
2023/24:RFR7 | 7 ATT INTEGRERA ANVÄNDARES BETEENDE I PLANERINGEN AV LADDINFRASTRUKTUR |
| kunna köra lite längre än enligt regelverket för att kunna stanna och ladda och |
| avbryta en vila för att flytta ett fordon som är färdigladdat. |
| Regler om kör- och vilotider finns av hälso- och trafiksäkerhetsskäl, och |
| primärt bör elektrifieringen bidra till förbättringar. Att koppla ihop kör- och |
| vilotider med laddning av fordon måste därför göras med stor försiktighet. Att |
| anpassa kör- och vilotider för att passa laddning är endast motiverat av ekono- |
| miska skäl (det blir billigare så). Kör- och vilotider kan behållas med andra |
| åtgärder, t.ex. mer personal eller att man skapar fler laddstationer.550 |
| Genom att koppla ihop laddning med kör- och vilotider blir det så lite på- |
| verkan på logistiken som möjligt. Inom E-Charge testas detta i syfte att acce- |
| lerera utvecklingen mot mer hållbara transporter.551 |
| En artikel har analyserat hur behovet av laddinfrastruktur skulle se ut i |
| Europa för att klara långdistansgodstransporter där man just modellerat ladd- |
| ning i samband med vilotiderna. En stor del av laddningen kan ske med 50– |
| 100 kW-laddning men för att klara transporter behövs det också laddare upp |
| till 1,2 MW.552 |
7.2 Beteende påverkar utformningen, och utformningen påverkar beteende
Preferenser påverkas av att man har erfarenhet av en viss laddinfrastruk- tur.553 Denna insikt indikerar att man behöver förstå både hur beteenden påverkar den tekniska utvecklingen och hur förändringarna påverkar aktö- rer. Då kan man också vara beredd på de synergier eller motstånd som kan uppkomma. En av rapporterna från VTI som ingick i regeringsuppdraget om elektrifiering har ett sådant perspektiv på beteende. Där pekar förfat- tarna på hur några centrala aktörer påverkas av omställningen och vad som kan tänkas påverka deras agerande i den.554 Nedan redogörs för några aktö- rer och hur de kan tänkas agera när laddinfrastrukturen byggs ut.555
Tvärsektoriella aktörer
•Representanter på kapitalmarknader som styr flöden av kapital till infra- struktur- och kapacitetsutbyggnadsprojekt eftersträvar ekonomisk effektivitet
550Se https://www.trailer.se/artikel/branschforetradare-vill-anpassa-kov-regler-for-ellastbilar och https://www.transportforetagen.se/contentas- sets/a7ca74757ea44774b4db5149d886acd5/tf--ms_utkast-till-forslag-andrade-kor--och-vi- lotidsregler-p-g-a-elladdning-av-tunga-fordon_230117.pdf?ts=8daf9344950e380 för orga- nisationernas förslag till förordningsändringar.
551https://www.lindholmen.se/sv/e-charge. Syftet med projektet E-Charge är att accelerera kunskapsuppbyggnaden inom elektrifiering av tunga långväga transporter genom att etablera och driva en systemdemonstrator som opereras med två–fyra fjärrlastbilar i två–fyra kund- flöden och som laddas med höga effekter. Se https://www.vinnova.se/p/e-charge-systemde- monstration-av-elektrifierade-langvaga-lastbilstransporter/.
552Shoman m.fl. (2023).
553Ibid.
554VTI (2022b).
555Ibid., s. 33–35.
122
7 ATT INTEGRERA ANVÄNDARES BETEENDE I PLANERINGEN AV LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
på projektnivå och minimering av systemosäkerheter. De föredrar ofta långsiktiga regleringar och väldefinierade standarder.
Transportaktörer
•Fordonstillverkarnas tillverkare av originalutrustning, försäljning och servicebranscher. Varje segment av fordonsförsörjningskedjan kommer att påverkas och förändras vid en övergång till elektrifierade fordon.
•Bränsleleverantörer. Distribution och återförsäljning av bränsle påverkas. Snabbladdning kan behövas på befintliga bensinstationer, men aktörerna kan också förväntas motsätta sig övergången till el.
•Ägare och operatörer av vägar, broar, flygplatser m.m. Primära syften som inte alltid ligger i linje med målen för transportelektrifiering.
•Fordonsköpare och fordonsägare är sannolikt känsliga för installations- kostnader för laddstationer, men det är också de aktörer som har bäst för- måga att anpassa sitt laddningsbeteende.
•Konsumenter av transporttjänster kan bidra till omställningen om de upp- lever en nettovinst. Förändrade fordon kan utmana befintliga beteende- mönster.
Energisektorns aktörer
•Ägare av produktionstillgångar (Vattenfall och elproducenter) kan gynnas av en större efterfrågan på el. Fler variabla energikällor innebär större möj- ligheter att reglera övrig produktion och välja tidpunkter för försäljning vid mer gynnsamma priser.
•Systemansvarig för stamnätet (Svenska kraftnät) ansvarar för att balansera ett alltmer variabelt system och skulle kunna ha ekonomiska incitament att stödja lösningar som innebär utbyggnad av själva nätet (utökad överför- ingskapacitet eller lagring).
•Den nordiska elbörsen, Euronext (Nordpool), de systemansvariga för dis- tributionssystemen samt elhandlare och elåterförsäljare har också olika in- citament i omställningen.
Statliga aktörer
•Regeringen spelar en viktig roll i energiomställningen för transporter ef- tersom den är bäst positionerad att göra avvägningar mellan konkurrerande intressen och utforma styrmedel och åtgärder som gynnar en omställning som möter samhällets olika behov. Det faktum att regeringen har tillgång till betydande kapitalresurser för att göra strategiska investeringar kan där- med ge incitament för förändring. Slutligen är den också unikt positionerad att avlägsna hinder och barriärer relaterade till regleringar, standarder och marknadsstrukturer.
•Problem kan uppstå då myndigheter inte alltid har befogenhet att förändra de marknader som de skapades för att hantera. Ett annat problem är att
123
2023/24:RFR7 | 7 ATT INTEGRERA ANVÄNDARES BETEENDE I PLANERINGEN AV LADDINFRASTRUKTUR |
ändrade regler och marknader kan ha en lång överläggningsprocess med få påtagliga resultat på kort sikt, trots att myndigheter har befogenheter att ändra regler.
Prosumenter
•Prosumenter är en ny marknadsaktör som agerar som både producenter och konsumenter (”prosumer”) av el. Det kan t.ex. vara en elfordonsägare som har solpaneler på huset. Det faktum att prosumenter kan ha ett annat förhållande till elpriserna än traditionella konsumenter kan leda till ett för- ändrat marknadsbeteende och potentiellt mildra effekten av omställningen.
7.3 Smart laddning och beteende
Smart laddning kräver ett nära samarbete mellan användare, operatörer, elnäts- bolag och elproducenter. För användarna innebär smart laddning också att de i viss mån måste bli mer flexibla i sin elanvändning och att deras möjligheter att tillgodose sitt transportbehov i viss mån kan komma att begränsas.
I en rapport från en forskare vid Internationella miljöinstitutet undersöktes vad som var viktigt för användarnas acceptans av smart laddning. Enkäten un- dersökte t.ex. hur deltagarna skulle förhålla sig till att laddningen periodvis gick långsammare om det kunde gynna nätstabiliteten, dvs. smart laddning och V2G. Generellt var acceptansen god. Hela 40 procent svarade att de förbe- hållslöst accepterade långsammare laddning, medan 37 procent svarade att de kunde acceptera långsammare laddning under en begränsad period. Vad gäller V2G svarade deltagarna mer restriktivt. En majoritet angav antingen miljöskäl (41 procent) eller nätstabilitet (34 procent) som främsta anledning till att ac- ceptera V2G.556
I en amerikansk studie från 2023 diskuteras forskning om attityder till smart laddning och V2G-program och vad som påverkar individer att medverka i dessa. I studien fann man att respondenterna, särskilt ägare och användare av elbilar och köpare och användare som är intresserade av elbilar, i stor utsträck- ning var mottagliga för program för smart laddning. Om man bara såg till eko- nomiska incitament var 300–400 USD per år tillräckligt för att majoriteten av användarna definitivt eller troligen skulle delta i smart laddning.
Power Circle har också lyft fram risken att enskilda användare investerar i laddinfrastruktur som inte ger möjlighet till smart styrning eftersom laddboxar utan uppkoppling är billigare. Om det fanns krav på smart laddning när man söker statligt stöd för eller upphandlar laddinfrastruktur skulle det sannolikt påverka kunden att välja annorlunda.557
Systemet i Nederländerna begränsar laddningen genom kommunikation mellan laddstationen och programvaran. När laddningen behöver reduceras minskas den ström som levereras till fordonet. Å andra sidan kan elfordon
556Libertson (2021).
557https://powercircle.org/kartlaggning_flexibilitet.pdf.
124
7 ATT INTEGRERA ANVÄNDARES BETEENDE I PLANERINGEN AV LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
ladda fritt under perioder med låg efterfrågan och högt utbud. Smart laddning har visat sig vara fördelaktigt för elnätet och de flesta konsumenter har varit villiga att acceptera denna metod för laddningshantering i Nederländerna.558
I den amerikanska studien ovan påverkade demografiska variabler viljan att medverka i programmet för smart laddning. Resultaten indikerade att t.ex. vuxna under 35 år var mer villiga att delta, medan hushåll utan barn var mindre villiga att delta. Själva utformningen av programmet hade dock större effekt på viljan att medverka än de demografiska variablerna. Det indikerar att pro- grammets utformning måste övervägas noggrant för att öka antalet deltagare, menar forskarna. Att medverka med högre ekonomisk ersättning ökade san- nolikheten att vilja delta, även om effekten var liten. Sammantaget, menar de, tyder resultaten på att en tredjepartsoperatör framgångsrikt skulle kunna ut- veckla ett kostnadseffektivt program för smart laddning som förändrar ladd- ningsbeteendet, upprätthåller ett starkt deltagande och minskar den maximala efterfrågan på el.559
Värt att notera är att det finns få studier av användare av V2G, eftersom tekniken inte finns i någon stor skala. För att få kunskap om hur utformningen av program påverkar användare är det därför viktigt med pilotprojekt.
7.3.1 Flexibilitetspotentialen är osäker
Power Circle menar att den teoretiska flexibilitetspotentialen i laddning av el- fordon med relativt enkla antaganden kan bli väldigt stor. Organisationen hän- visar till en rapport från North European Energy Perspectives Project (NEPP) där det uppskattades att 3,8 miljoner laddbara bilar kommer att ha en gemen- sam potential om 114 GW under en timme, givet att fordonen har en genom- snittlig batterikapacitet på 30 kWh och laddar fullt inom en timme. I praktiken kommer flexibilitetspotentialen att begränsas av t.ex. hur stor andel av fordo- nen som står parkerade vid en laddare och hur länge de förväntas stå stilla innan de används nästa gång.560
7.4Bättre kunskap behövs om laddbeteende och användare
Litteraturen om laddinfrastruktur, menar forskare från Chalmers, reducerar ofta laddinfrastrukturplaneringen till ett abstrakt optimeringsproblem som handlar om storlek på och placering av laddstationer. Målet med optimeringen varierar. Det kan t.ex. handla om att maximera resesträckan eller minimera koldioxidutsläppen eller kostnaden för infrastrukturen. En stor del av den lit- teratur som finns utgår från förlegade antaganden, t.ex. om universell tillgång till hemmaladdning, eller tar inte hänsyn till faktiskt beteende hos användarna. Ofta bygger också resonemang och ansatserna för planering på ett ”förbrännings-
558Living Lab Smart Charging (2017).
559Wong m.fl. (2023).
560Power Circle (2022b).
125
2023/24:RFR7 | 7 ATT INTEGRERA ANVÄNDARES BETEENDE I PLANERINGEN AV LADDINFRASTRUKTUR |
| motortänk” enligt Chalmersforskarna. Kortfattat kan man beskriva det som att |
| med ”förbränningsmotortänk” kör man tills tanken i princip är tom och åker |
| sedan och tankar, men med en elbil laddar man helst när man ändå står still. |
| För långresor kräver det lite mer planering, men även där laddar man helst när |
| man ändå stannar för att äta eller gå på toaletten. Mycket av designen hos t.ex. |
| Tesla både i appar och i laddinfrastruktur speglar att de har tänkt elbil från |
| start. Det behövs en mer realistisk uppskattning av hur efterfrågan på ladd- |
| infrastruktur ser ut. I artikeln presenteras en storskalig aktörsbaserad simule- |
| ring av hur laddbeteende påverkar behov och energianvändning.561 |
| I en annan artikel menar forskare att det finns gott om teknisk och |
| ekonomisk forskning om smart laddning. För att olika typer av smart laddning |
| ska kunna spridas krävs dock att användarnas beteende förändras. Enligt en |
| systematisk genomgång av forskning gjord i Tyskland framgår att en majoritet |
| av studierna använder och utvecklar modeller för att erbjuda en lösning på ett |
| specifikt tekniskt eller ekonomiskt problem. Den mänskliga dimensionen, |
| inklusive beteenden, preferenser, uppfattningar och attityder, värderingar och |
| normer, försummas ofta.562 Laddbeteendet kan t.ex. påverkas av vilka konse- |
| kvenser ett val får på ett privat eller ett samhälleligt plan (egen kostnadsbesparing |
| respektive kostnadsbesparing för det allmänna). Det kan också påverkas av |
| vilken funktion valet har eller vad valet symboliserar (t.ex. om val av laddning |
| innebär kostnadsbesparingar eller om det representerar miljömedvetenhet).563 |
| Ett förändrat el- och transportsystem, och ett deltagande i denna förändring, |
| kräver stort stöd från allmänheten och medborgarna. Beteendet kan vara lika |
| viktigt som tekniken för att få till stånd den önskade förändringen.564 |
| En del av litteraturen om beteende är kritisk till att konsumenters och an- |
| vändares agerande ofta reduceras till att acceptera eller inte acceptera ny tek- |
| nik. Ett sådant synsätt innebär att konsumenter antingen ses som hinder eller |
| som möjliggörare. Det framställs som en snäv syn på användaren som en kon- |
| sument som gör medvetna rationella val från en uppsättning fördefinierade al- |
| ternativ. Ett sådant synsätt är förenklat och stämmer inte överens med forsk- |
| ningen, menar dessa forskare.565 Ett annat sätt att se på konsumenters beteende |
| är att deras deltagande i energiomställningen (t.ex. storskalig utbyggnad av |
| laddinfrastruktur) är ett framväxande och samproducerat fenomen.566 Med ett |
| sådant synsätt blir det viktigt med ett brett deltagande av aktörer på olika ni- |
| våer och sektorer i t.ex. pilot- och demonstrationsprojekt.567 |
561Liao m.fl. (2023).
562Baumgartner m.fl. (2023).
563Axsen och Kurani (2011).
564Jfr SAPEA (2021).
565Se t.ex. Ryghaug m.fl. (2018).
566Jfr SAPEA (2021).
567Ryghaug och Skjølsvold (2020).
126
7 ATT INTEGRERA ANVÄNDARES BETEENDE I PLANERINGEN AV LADDINFRASTRUKTUR | 2023/24:RFR7 |
7.5 Användares brist på kunskap eller deltagande
Konsumenters bristande kunskap och erfarenhet av elbilar och laddinfrastruk- tur lyfts ofta fram som ett hinder för elektrifieringen.568 Kunskapsbrist står även bakom många barriärer som först ansågs som rent tekniska barriärer (t.ex. räckvidd och batterier).
Synsättet att allmänheten saknar kunskap, information, förtroende, intresse eller helt enkelt ”rätt attityd” har dock väckt stark kritik.569 Samhällsveten- skapliga studier om vindkraftsetablering har visat hur allmänhetens motstånd mot utveckling sällan har sin grund i brist på information utan snarare i avsak- nad av möjlighet att delta i beslutsprocesser.570
Toppstyrd centraliserad planering utan lokalt deltagande och brist på tyd- liga lokala fördelar tenderar att skapa motstånd, medan gemensamma lokala initiativ och modeller för delat ägande ofta anses få högre allmänt stöd.571
568Se t.ex. Noel m.fl. (2020).
569Irwin och Wynne (1996).
570Hall m.fl. (2013) och Wolsink (2007).
571Goedkoop och Devine-Wright (2016).
127
2023/24:RFR7
8 Iakttagelser och bedömningar
Det pågår för närvarande en snabb utbyggnad av laddinfrastrukturen i Sverige. Det fanns i oktober 2023 drygt 32 000 publika laddpunkter i Sverige. Energi- myndigheten bedömer att antalet icke-publika laddpunkter är i storleksord- ningen tio gånger större än antalet publika laddpunkter. EU:s övergripande klimatmål är att senast 2050 vara klimatneutralt, inbegripet målet att nå en minskning av koldioxidutsläppen med minst 55 procent fram till 2030. För att nå dithän måste andelen hållbara färdmedel, som t.ex. elfordon, öka. En sådan utveckling förutsätter att laddinfrastrukturen byggs ut i hela landet, både i tät- orter och i glesbygd. Vidare måste utbyggnaden omfatta alla fordonsslag, dvs. såväl lätta som tunga fordon.
Denna kunskapsöversikt om vägtrafikens laddinfrastruktur ger en fördju- pad bild över olika frågor som rör detta viktiga område. Trafikutskottets upp- följnings- och forskningsgrupps (gruppen) iakttagelser och bedömningar uti- från den genomförda kunskapsöversikten redovisas nedan.
EU:s regelverk kommer att få en allt större betydelse för etableringen av laddinfrastruktur
Gruppen konstaterar att EU-regelverk har en stor betydelse för etableringen av laddinfrastruktur och fordonsflottans utveckling. Inte minst kommer för- ordningen om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel (AFIR) som träder i kraft våren 2024 att medföra en stor inverkan på den kommande utbyggnaden av laddinfrastrukturen. Förordningen innehåller obligatoriska nationella minimimål för utbyggnad av laddpooler, t.ex. avseende maximalt tillåtna avstånd mellan laddstationer. Staten kommer att ha en viktig roll när det gäller att ta fram nationella handlingsprogram och lägesrapporter med jämna mellanrum. Gruppen vill även lyfta fram betydelsen av de nya EU- reglerna för möjligheten att ge investeringsstöd till publik laddinfrastruktur.
Samverkan mellan aktörer och på olika nivåer är nödvändigt
En fortsatt utbyggnad av laddinfrastrukturen förutsätter att flera delar finns på plats: tillgång till elnät och mark, ändamålsenliga regelverk och kompetens- försörjning hos de berörda aktörerna. För att lösa målkonflikter och skapa för- utsättningar för en samhällsekonomisk utbyggnad av laddinfrastrukturen be- hövs enligt gruppen en förbättrad och ökad samverkan mellan aktörer som är verksamma på olika nivåer, dvs. på nationell, regional och lokal nivå. Det är viktigt att uppnå en balans mellan å ena sidan målet om en snabb elektrifiering och å andra sidan målet om tillgång till laddning i hela landet. En oklar an- svarsfördelning och en bristande samverkan innebär en ökad risk att det upp- står målkonflikter på olika nivåer. Gruppen vill understryka vikten av att förstå de målkonflikter, t.ex. markkonflikter och att långsiktiga mål ställs mot
128
8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR | 2023/24:RFR7 |
kortsiktiga, som kan uppstå och som uppstår för att därmed minska risken för sådana men främst för att bättre kunna hitta en balans och lösning på dessa.
Staten har en central roll när det gäller samordningen
Staten har enligt gruppen en central roll att agera samlande och att ange ra- marna för hur arbetet ska bedrivas, inte minst eftersom staten rår över de mest verkningsfulla och effektiva styrmedlen. Samtidigt är det viktigt att under- stryka att nyckelord för arbetsformerna är att arbetet ska bedrivas på ett kost- nadseffektivt och marknadsmässigt sätt, dvs. marknadens aktörer har huvud- ansvaret för utbyggnaden av laddinfrastrukturen. En komplicerande faktor är att laddinfrastrukturområdet är ett relativt nytt infrastrukturområde och mark- naden är fragmenterad och under ständig förändring och utveckling. Enligt gruppen innebär det att staten har ett viktigt ansvar för samordningen och ana- lys av marknaden för att säkerställa att utbyggnaden sker på ett kostnadseffek- tivt och konkurrensneutralt sätt.
Även arbetet på regional och lokal nivå är viktigt
Gruppen vill också understryka att arbetet på regional nivå, inklusive länssty- relsernas arbete, och lokal nivå är centralt. Till exempel har regionerna ett regio- nalt utvecklingsansvar och länsstyrelserna ansvarar för att administrera Kli- matklivet, samordna och leda arbetet med genomförandet av de regionala energi- och klimatstrategierna, regionala planer för infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel samt bidra vid genomförandet av samhällets elektri- fiering.
Ett exempel på samarbete på regional nivå är länsstyrelsernas energi- och klimatsamordning (LEKS) som syftar till att utveckla samverkan mellan läns- styrelserna, mellan länsstyrelsernas olika sakområden samt med andra berörda aktörer, t.ex. myndigheter, kommuner och regioner. Gruppen anser att kom- munerna är en central aktör på lokal nivå, inte minst beroende på att de ikläder sig flera olika roller vid planeringen och byggandet av laddinfrastrukturen, t.ex. som planeringsmyndighet, markägare och rådgivare, men också genom den egna användningen av elfordon. Gruppen konstaterar samtidigt att kom- munerna har kommit olika långt i arbetet med att bygga ut laddinfrastrukturen, vilket beror på deras olika förutsättningar; t.ex. kan förutsättningarna skilja sig åt mellan landsort och städer samt när det gäller markinnehav.
Elnätsföretagen spelar en viktig roll i utbyggnaden av laddinfrastrukturen
Gruppen konstaterar att det inte går att bortse från att elektrifieringen av trans- portsektorn kräver att elnätsföretagen investerar i elnäten, inklusive tillfällig energilagring för att balansera tillgång och efterfrågan på el, för att klara av att leverera den tillkommande effekt som krävs för alla nya laddpunkter. Det finns samtidigt utmaningar kopplat till elnätet, t.ex. brist på nätkapacitet och långa anslutningsprocesser för laddinfrastruktur.
129
2023/24:RFR7 | 8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR |
| I samband med t.ex. helger och sportlov kan det uppstå lokal kapacitetsbrist |
| där den befintliga laddinfrastrukturen inte klarar av att överföra så mycket ladd- |
| effekt som efterfrågas. Enligt gruppen är den samhällsekonomiskt effektivaste |
| lösningen inte nödvändigtvis att bygga ut laddinfrastrukturen, framför allt inte |
| i delar av landet där trafikflödena normalt sett är på en lägre nivå. Gruppen vill |
| peka på att mobila laddlösningar, t.ex. mobila laddlager, kan minska |
| kapacitetstoppar och säkerställa tillgänglig kraft när den behövs. |
| Gruppen ser positivt på den samverkan som finns mellan elnätsföretag och |
| laddoperatörer som arbetar med att ta ett helhetsgrepp på branschgemen- |
| samma frågor som rör laddinfrastruktur. Man samarbetar i frågor som rör t.ex. |
| remisser på kommande regelverk, gemensamma förslag när det gäller framtida |
| regelverk och stödsystem, kontakter med myndigheter och erfarenhetsutbyte. |
| Stöd till etableringen av laddinfrastruktur har varit viktiga |
| Det finns flera slags stöd och avdrag för att skapa förutsättningar för elektrifi- |
| erade vägtransporter. Enligt gruppen kompletterar de olika stöden varandra |
| och skapar förutsättningar för att det ska finnas tillgång till publik och icke- |
| publik laddning (i nära anslutning till hemmet) i hela landet, samt för invånare |
| i allt från gles- och landsbygd till städer. |
| Stödens utformning avgör vilka olika slags laddinfrastruktur olika aktörer |
| ser störst incitament att investera i. Både Ladda bilen-bidraget och bidrag från |
| Klimatklivet kan sökas av bostadsrättsföreningar, organisationer och företag, |
| men även kommuner och regioner. Stödet Regionala elektrifieringspiloter för |
| tunga fordon kan sökas av såväl företag som offentlig sektor, medan stöd till |
| utbyggnad av publika laddstationer för snabbladdning av elfordon i anslutning |
| till större vägar (där det saknas marknadsmässiga förutsättningar för en ut- |
| byggnad) kan sökas av näringsidkare, kommuner, kommunala bolag etc. |
| Energimyndigheten menar att de befintliga stöden till utbyggnad av publik |
| laddinfrastruktur har bidragit starkt till att utbudet av laddpooler i alla delar av |
| Sverige ständigt ökar. Klimatklivet har bl.a. bidragit till ca 16 000 publika |
| laddpunkter för personbilar. Det är enligt gruppen positivt att den spridning av |
| den publika laddinfrastrukturen som har finansierats via Klimatklivet är nå- |
| gorlunda jämnt fördelad över landet om man tar hänsyn till befolkningsmäng- |
| den. Gruppen konstaterar att Sverige placerar sig relativt bra när det gäller |
| antal elbilar per offentlig laddpunkt (både normal- och snabbladdning). Sve- |
| rige har även en högre genomsnittlig offentlig laddkapacitet per elbil än EU- |
| genomsnittet. |
| Enligt Energimyndighetens bedömning har stöd och skatteavdrag till icke- |
| publika laddpunkter sammantaget beviljats till över 320 000 laddpunkter. |
| Gruppen konstaterar samtidigt att stöden hittills av förklarliga skäl har varit |
| inriktade på att bygga ut laddinfrastrukturen för framför allt lätta fordon. För |
| att skapa förutsättningar för att elektrifiera hela fordonsflottan kommer det en- |
| ligt gruppen i framtiden att bli allt viktigare att motsvarande satsning på ladd- |
| infrastruktur görs för laddning av tunga fordon. |
130
8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR | 2023/24:RFR7 |
Hinder för utbyggnaden av laddinfrastruktur är väl belysta
Gruppen konstaterar att hinder för utbyggnaden av laddinfrastruktur är väl be- lysta. Till exempel ger Energimyndighetens och Trafikverkets delrapport som fokuserar på denna fråga en bra helhetsbild. Det är enligt gruppen positivt att det inte finns några större enskilda hinder som står i vägen för en nödvändig utbyggnad av laddinfrastrukturen. Majoriteten av de 13 identifierade hindren gäller på en generell nivå och några gäller tunga respektive lätta fordon.
Det faktum att flertalet hinder gäller på en generell nivå innebär enligt grup- pen att det är svårt att identifiera de viktigaste hindren för utvecklingen av olika typer av laddinfrastruktur för olika aktörer, t.ex. regioner och företag. Till exempel pekas bristande samordning ut som ett hinder, vilket sannolikt påverkar alla ovannämnda aktörer.
Gruppen konstaterar att boende i flerbostadshus i regel saknar rådighet när det gäller beslut om huruvida laddplats ska installeras eller inte, dvs. nu- varande regelverk innebär att fastighetsägaren eller hyresvärden kan neka installation av elbilsladdare om boende i flerbostadshus efterfrågar det. Ett förslag är att rätt att ansluta sig införs inom ramen för revideringen av direktivet om byggnaders energiprestanda (EPBD). Gruppen delar Energi- myndighetens och Trafikverkets slutsats att man bör titta på de svenska behoven och förutsättningarna med en tydligare lagstiftning när det gäller boendes rätt till laddning när man vet utfallet av förhandlingarna.
Gruppen noterar att laddfordonsägaren som bor i deras motsvarighet till bostadsrättsförening har en starkare ställning i Norge där det krävs saklig grund till avslag när det gäller installation av en laddpunkt.
I den ovannämnda delrapporten framkommer att det finns hinder som gäller kommunernas roll vid utbyggnaden av laddinfrastruktur. Kommuner bör ar- beta med att säkerställa tillgången till mark för laddstationer på kommunal mark. Slutligen finns det ett behov av att förenkla och förtydliga regelverket för laddinfrastruktur på allmän platsmark och kvartersmark på kommunal nivå.
Handlingsprogram för att främja utbyggnaden av laddinfrastruktur bedöms innehålla angelägna åtgärdsförslag
Energimyndigheten och Trafikverket presenterade i november 2023 slutrap- porten Handlingsprogram för laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vät- gas. Flera av förslagen som togs upp i delrapporten har analyserats vidare i slutrapporten. De föreslagna åtgärderna i slutrapporten rör en majoritet av de identifierade hinder som framkom i delrapporten. Gruppen, som inte vill före- gripa den kommande beredningsprocessen, utgår från att regeringen beaktar de 55 föreslagna åtgärderna för att främja utbyggnaden av laddinfrastrukturen och omställningen till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Gruppen kom- mer att följa regeringens arbete med stort intresse.
I handlingsprogrammet föreslås en handfull åtgärder som rör laddinfra- struktursystemets robusthet, tillförlitlighet och redundans, dvs. förmågan att
131
2023/24:RFR7 | 8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR |
| motstå störningar. Enligt gruppen är frågan om konsekvenserna av elektrifie- |
| ring för totalförsvaret, samhällets krisberedskap samt infrastrukturens och |
| transportsystemets robusthet och sårbarhet viktig, även om den inte har analy- |
| serats närmare i denna kunskapsöversikt. |
| Transportsektorn och energisektorn kommer att integreras alltmer i |
| framtiden |
| Elektrifieringen av transportsektorn innebär att den blir alltmer integrerad med |
| energisektorn. Integreringen handlar dels om transportsektorns behov av |
| energi, dels om elsystemets funktionalitet. Gruppen menar att det inte går att |
| bortse från det faktum att elförsörjningen därmed blir ett alltmer kritiskt om- |
| råde där behovet av säker tillgång till fossilfri el ökar. Det är därför enligt |
| gruppen viktigt att framtida systemlösningar tar hänsyn till de olika delsyste- |
| mens behov, snarare än att endast beakta den bästa lösningen för ett enskilt |
| delsystem. |
| Gruppen delar uppfattningen att den ökande mängden bilbatterier kan ses |
| som en potentiell resurs för elnätet, dvs. batterierna kan användas för energi- |
| lagring. Enligt gruppens initiala bedömning är förslaget i det nyligen redovi- |
| sade handlingsprogrammet att Energimyndigheten ges i uppdrag att bedöma |
| hur elfordon kan bidra till energisystemets flexibilitet intressant. |
| Det finns flera olika laddsystem för elfordon |
| Gruppen noterar att det finns en mångfald av tekniska lösningar och laddsy- |
| stem för elfordon. I dagsläget går det emellertid inte att avgöra vilken typ av |
| elektrifieringslösning som kommer att bli dominerande i framtiden. Av den |
| anledningen är det enligt gruppen viktigt att staten genom att ange de långsik- |
| tiga spelreglerna minskar osäkerheten så att marknadens aktörer så långt det |
| är möjligt kan fatta informerade beslut. |
| Med största sannolikhet kommer smart laddning att öka i betydelse i fram- |
| tiden. Av kunskapsöversikten framgår det att smart laddning kan förekomma |
| med olika grader av komplexitet. I dag förekommer redan laddning med |
| smarta inställningar (t.ex. med hjälp av en app) och smart laddning inom en |
| verksamhet (t.ex. en fastighet som har solpaneler). Gruppen vill lyfta fram den |
| potential som finns med optimerad smart laddning där s.k. dubbelriktad ladd- |
| ning (V2G) ingår. V2G innebär att elbilar kan fungera som framtidens mobila |
| energilager. Berörda myndigheter bör enligt gruppen följa utvecklingen och |
| agera stödjande, t.ex. via relevanta regelverk, om tekniken får ett kommersiellt |
| genomslag. |
| Kunskap om beteende är en viktig faktor för en samhällseffektiv ladd- |
| infrastruktur |
| En viktig slutsats som gruppen önskar lyfta fram är att det krävs beteendeför- |
| ändringar för att ställa om till en elektrifierad fordonsflotta. Likaväl som |
132
8 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR | 2023/24:RFR7 |
kunskap om teknik är viktigt går det inte att bortse från att kunskap om använ- dares beteende också är viktigt vid planeringen av laddinfrastruktur.
Gruppen delar uppfattningen som framförs av olika forskare att det kommer att krävas ökad kunskap om användare allteftersom marknaden för laddinfra- struktur mognar. Inte minst kommer det att krävas beteendeförändringar, och kunskap om användares beteende, för att smart laddning ska få ökat genom- slag. Denna kunskap är viktig för att bl.a. anpassa tekniken efter användares preferenser. Gruppen menar att ökad kunskap om konsumenternas beteende är viktigt för att i förlängningen skapa en samhällseffektiv laddinfrastruktur.
En intressant slutsats som gruppen anser är viktig att lyfta fram är att bete- enden påverkar den tekniska utvecklingen men att förändringar i laddinfra- strukturen i sin tur påverkar beteendet hos elbilsägarna. Aktörer på marknaden kommer alltså att förändra sitt beteende när laddinfrastrukturen byggs ut. Gruppen konstaterar att beteende och beteendeförändringar är en dimension som måste beaktas vid utbyggnaden av laddinfrastrukturen.
Det är enligt gruppen också problematiskt att det finns få studier som foku- serar på användares beteende och attityder inom godstransportsektorn, ef- tersom dessa skiljer sig från användare av personbilar.
133
2023/24:RFR7
BILAGA 1
55 åtgärder som Energimyndigheten och Trafikverket bedömer behöver genomföras för att främja och skynda på elektrifieringen av transportsektorn
Handlingsprogram för laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas – Slutrapport (ER 2023:23)
Nationellt ansvar för samordning av laddinfrastruktur
Åtgärd 1 Utse Energimyndigheten till nationell samordnare för laddinfra- struktur
Åtgärd 2 Utveckla kunskapsstöd och information Åtgärd 3 Arbeta med omvärldsbevakning
Åtgärd 4 Skapa plattformar för dialog och samverkan Åtgärd 5 Ge ökat stöd till kommuner
Åtgärd 6 Ge länsstyrelserna ansvar för regional samordning Åtgärd 7 Samla och samordna stödgivning
Åtgärd 8 Säkerställ deltagande i arbete på EU-nivå
Utbyggnad av ändamålsenlig laddinfrastruktur
Åtgärd 9 Bedöm behov av stärkt lagstiftning kring boendes tillträde till laddning
Åtgärd 10 Utvärdera behov av publik laddning för dem som inte har tillgång till egen parkering
Åtgärd 11 Inför ett dedikerat stöd till icke-publik laddning för tunga fordon
Åtgärd 12 Utöka möjligheterna till stöd för stora fastighetsägare som vill in- stallera många laddningspunkter
Åtgärd 13 Förbered investeringsstöd till semipublik laddning Åtgärd 14 Behåll stöd till utbyggnad enligt krav i AFIR
Åtgärd 15 Ge Energimyndigheten i uppdrag att ta fram handlingsprogram enligt AFIR
Åtgärd 16 Rikta stöd till publik snabbladdning för lätta fordon till vita fläckar längs större vägar
Åtgärd 17 Vidareutveckla stöd till publik snabbladdning för tunga fordon Åtgärd 18 Tillsätt utredning för att identifiera kritiska platser
Åtgärd 19 Utred behov av mark
Åtgärd 20 Tillgängliggör mark som är tagen med vägrätt för laddning
134
55 ÅTGÄRDER SOM ENERGIMYNDIGHETEN OCH TRAFIKVERKET BEDÖMER BEHÖVER GENOMFÖRAS | 2023/24:RFR7 |
FÖR ATT FRÄMJA OCH SKYNDA PÅ ELEKTRIFIERINGEN AV TRANSPORTSEKTORN BILAGA 1 |
|
Nätkapacitet och kortare ledtider för anslutning
Åtgärd 21 Ge lämplig myndighet i uppdrag att utreda om och hur kapacitets- kartor ska tas fram
Åtgärd 22 Bevaka EU-regelverk om efterfrågeflexibilitet för att därefter göra en bedömning om villkorade avtal
Åtgärd 23 Bedöm behov om kompletterande åtgärder efter att nätbolagen rapporterat sina nätutvecklingsplaner
Åtgärd 24 Ge Energimyndigheten i uppdrag att bedöma hur elfordon kan bi- dra till energisystemets flexibilitet
Åtgärd 25 Bevaka utvecklingen av dubbelriktad laddning
Åtgärd 26 Ge Energimarknadsinspektionen i uppdrag att bedöma hur dubbel- riktad laddning kan bidra till minskade kostnader
Digitalisering
Åtgärd 27 Utse lämplig myndighet till tillsynsansvarig för tillhandahållande av statiska och dynamiska data via den nationella åtkomstpunkten
Åtgärd 28 Utred lagstiftningen för att främja datadelning
Nationell samordning för tankinfrastruktur för vätgas
Åtgärd 29 Utveckla nationell samordning för utbyggnad av tankinfrastruktur för vätgas
Åtgärd 30 Utveckla investeringsstöd till vätgastankstationer Åtgärd 31 Följ behov av driftstöd till vätgastankstationer
Möjliggör säker hantering av vätgas
Åtgärd 32 Komplettera relevanta regelverk för hantering av vätgas
Åtgärd 33 Effektivisera tillståndsprocesser för etablering av tankstationer för vätgas
Åtgärd 34 Sprid kunskap om säkerhetsfrågor kring vätgastankstationer Åtgärd 35 Ta fram kunskapsunderlag för planering och bygglov
Åtgärd 36 Aktörer rekommenderas att delta i standardiseringsarbetet för vät- gastankstationer
Strategisk lokalisering av vätgastankstationer
Åtgärd 37 Följ upp utbyggnad av planerade vätgastankstationer och uppfyl- lelse av EU-regelverk
Åtgärd 38 Följ upp beviljade stöd
Åtgärd 39 Utred robust utbyggnad av tankinfrastruktur för vätgas
135
2023/24:RFR7 | BILAGA 1 55 ÅTGÄRDER SOM ENERGIMYNDIGHETEN OCH TRAFIKVERKET BEDÖMER BEHÖVER |
| GENOMFÖRAS FÖR ATT FRÄMJA OCH SKYNDA PÅ ELEKTRIFIERINGEN AV TRANSPORTSEKTORN |
| Användarvänlighet |
| Åtgärd 40 Ge lämplig myndighet i uppdrag att följa upp AFIR:s krav på möj- |
| lighet till engångsladdning/engångstankning av vätgas |
| Åtgärd 41 Ge lämplig myndighet i uppdrag att säkerställa efterlevnad av |
| pristransparens |
| Åtgärd 42 Ge lämplig myndighet i uppdrag att följa upp tillgänglighetsan- |
| passning av laddinfrastruktur |
| Kompetensutveckling |
| Åtgärd 43 Bevaka fortsatt arbete inom regeringsuppdraget att analysera kom- |
| petensbehov som följd av samhällets elektrifiering |
| Statistik och uppföljning |
| Åtgärd 44 Utse Energimyndigheten till statistikansvarig myndighet för infra- |
| struktur inom energiområdet |
| Åtgärd 45 Ta fram officiell statistik om laddinfrastruktur och tankinfrastruk- |
| tur för vätgas på nationell nivå |
| Åtgärd 46 Utveckla databas i syfte att bland annat ta fram statistik på regio- |
| nal och lokal nivå |
| Åtgärd 47 Ge Energimyndigheten i uppdrag att ta fram lägesrapporter för |
| AFIR |
| Åtgärd 48 Ge Energimyndigheten uppdrag att ta fram årlig rapportering om |
| utveckling om laddbara fordon, laddinfrastruktur och uteffekt för laddning. |
| Åtgärd 49 Ge uppdrag till Energimyndigheten att vara identifierings- och re- |
| gistreringsorganisation i Sverige |
| Robusthet, tillförlitlighet och redundans |
| Åtgärd 50 Genomför risk- och sårbarhetsanalyser kontinuerligt och på flera |
| nivåer |
| Åtgärd 51 Utred hur robustheten kan öka för laddinfrastruktur och tankinfra- |
| struktur för vätgas |
| Åtgärd 52 Utred konsekvenser av ett minskat beredskapslager |
| Åtgärd 53 Utred behov och utformning av ett framtida energilager för kris |
| Åtgärd 54 Energimyndigheten tar fram direktiv för prioritering av laddinfra- |
| struktur och tankstationer för vätgas inom styrel-arbetet |
| Åtgärd 55 Tillsätt medel för ökad kunskapsuppbyggnad om framtidens be- |
| redskap. |
136
2023/24:RFR7
BILAGA 2
Planering av laddinfrastruktur
Anders Lewald, senior rådgivare Energimyndigheten, som själv svarar för innehållet i bilagan.
Jag vill belysa ordet ”plan” eller orden ”planering av laddinfrastruktur”. Det handlar om vem som planerar och för vad. I Sverige och EU är investeringar och ägande av laddinfrastruktur i huvudsak den privata marknadens roll. Det finns statliga och kommunala bolag som är stora aktörer också men de räknas i detta sammanhang i huvudsak som privata aktörer i den här rollen som laddinfrastrukturägare. Det är positivt att det finns många som kan planera för att investera i laddinfrastruktur. Planeringen utgår från den enskilde aktören i första hand. Ofta handlar det då om utgångspunkten att aktören har en lämplig plats eller yta där laddinfrastruktur passar, t.ex. på en parkeringsplats eller en tankstation. Planeringen sker då utgående från att den som ska investera i ladd- infrastrukturen äger eller har tillgång till platsen på annat sätt. Men det kan också handla om ett bolag som önskar etablera laddningsinfrastruktur och söker lämpliga platser för etableringen.
Svenska staten äger idag inte särskilt mycket mark som är lämplig för ladd- infrastruktur. I andra länder kan det vara omvänt att det finns lämplig statlig mark. Kommuner äger sannolikt i större utsträckning mark som kan vara lämplig för laddinfrastruktur men någon systematisk genomgång av detta har inte skett i Sverige. Kommunen har också ett planmonopol och ska ta hänsyn till många aspekter vid sådan planering.
I EU-sammanhang talar man av dessa skäl inte om medlemsländernas roll som planerare utan man talar om krav på medlemsländerna att upprätta natio- nella program för laddinfrastruktur. Dessa program kan handla om att ge stöd till de privata aktörer som kan tänka sig investera i laddinfrastruktur, men det kan också handla om krav på aktörer att investera eller på att undanröja hinder för investeringar i laddinfrastruktur.
Det är därför inte svenska staten som detaljerat ”planerar” var det ska finnas laddinfrastruktur utan det gör de privata aktörerna. Den kanske viktigaste pla- neringsförutsättningen är att den aktör som planerar en investering i laddinfra- struktur är därför tillgång till mark. Därefter handlar det om hur lång tid och på vilka villkor aktören får tillgång till el på platsen. Ellagen föreskriver att alla har rätt till el men nätföretagen har samtidigt krav på sig att få tillstånd
m.m.som kan krävas för att förse en plats med el. Nätverksamhet är en mono- polverksamhet som är reglerad. Därför ska i princip alla få elen men det kan ta tid och det kostar pengar men nivån på kostnaden är reglerad den också. Andra frågor som olika bygglov kan också vara aktuell för den som ska eta- blera laddningsinfrastrukturen.
Svenska staten har ändå ett ansvar genom t ex AFID-direktivet och snart AFIR förordningen att det ska gå att köra elbilar och vätgasfordon (vägfordon)
137
2023/24:RFR7 | BILAGA 2 PLANERING AV LADDINFRASTRUKTUR |
| utmed de större vägarna och mellan medlemsländerna. Kraven finns mer tyd- |
| ligt uttryckta i EU:s regler. |
| Sverige har tagit detta ansvar främst genom att erbjuda stöd till de som vill |
| investera i laddinfrastruktur. För publik laddinfrastruktur har det oftast skett i |
| någon form av konkurrens mellan aktörer. Det har också funnits speciella stöd |
| för områden där det har varit svårare att etablera laddinfrastruktur. |
| Alla har således inte erbjudits stöd och det tycks heller inte har varit nöd- |
| vändigt då det samtidigt har pågått omfattande investeringar i publik laddinfra- |
| struktur med helt privata medel. |
| Idag finns det över 30 000 publika laddningspunkter i Sverige. Det är fak- |
| tiskt fler än det finns i elbilslandet Norge. |
| Så kallad icke-publik laddning har erbjudits stöd utan mellan aktörerna t.ex. |
| genom Naturvårdsverkets stöd ”Ladda bilen” eller Skatteverkets gröna avdrag. |
| Min slutsats av detta är att ordet plan kanske inte ska användas i relation |
| till statens insatser i Sverige. I detta fall passar EU:s ordprogram bättre. |
138
2023/24:RFR7
BILAGA 3
Fem områden där politiken har ett stort ansvar att agera för att få till stånd en samhälleligt effektiv och hållbar elektrifiering av vägtransporter
Arne Nåbo, forskningsledare, Statens väg- och transportforsknings- institut, som själv svarar för innehållet i bilagan.
Inledning:
Då detta är en rapport som primärt vänder sig till trafikutskottet, riksdag och regering så har jag valt att belysa fem aspekter där politiken har ett stort ansvar att agera för att få till stånd en samhällelig effektiv och hållbar elektrifiering av vägtransporter. Inlägget grundar sig i erfarenheter från projekt jag drivit och deltagit i samt från diskussioner med forskarkollegor inom relevanta di- scipliner.
1. Internationellt engagemang.
Sverige är mycket beroende av vad som sker internationellt. Därför är det av största vikt att vara så deltagande som möjligt i internationella aktiviteter för att bidra till att få så bra lösningar som möjligt för Sverige och för att bli väl förberedda för kommande vägelektrifiering. Det är viktigt att delta i framtag- ningen av tekniska standarder och direktiv och harmonisering av handelskrav. På så sätt skaffar man sig förhandsinformation och kan i tid förbereda imple- mentation av kommande teknik och handelskrav. Staten bör här direkt stödja industrirepresentation och myndighetsdeltagande. Vidare behöver Sverige omvärldsbevakning för att följa det som händer på de stora marknaderna för elektrifiering, framför allt det som sker i Asien, men även i USA. De flesta system som kommer att användas i Sverige kommer trots allt troligen att im- porteras från utlandet.
2. Långsiktiga policys och genomförandeplaner.
Vägen till fossilfrihet är ytterst ett politiskt projekt sprunget ur UN Sustainable Development Goals572 och EU Green Deal573. Det är därför viktigt att hålla fokus på att elektrifieringen sker för samhällets bästa och se till att den totala nyttoeffekten för samhället. De önskvärda fossilfria alternativen behöver politisk
573https://www.europarl.europa.eu/news/en/headlines/society/20200618STO81513/green- deal-key-to-a-climate-neutral-and-sustainable-eu?&at_campaign=20234-Green&at_me- dium=Google_Ads&at_platform=Search&at_creation =RSA&at_goal=TR_G&at_audience= green%20deal&at_topic=Green_Deal&at_location= SE&gclid= CjwKCAjw6eWnBhAKEiwADpnw9hFozpXc6uUC1uHIvtWEKe3UPw89GSi-V- kXAeLNb_53-kf-t6mMmxoCA4QQAvD_BwE.
139
2023/24:RFR7 | BILAGA 3 FEM OMRÅDEN DÄR POLITIKEN HAR ETT STORT ANSVAR ATT AGERA FÖR ATT FÅ TILL |
| STÅND EN SAMHÄLLELIG EFFEKTIV OCH HÅLLBAR ELEKTRIFIERING AV VÄGTRANSPORTER |
| styrning och stöd tills de når kostnadsparitet med nuvarande fossila lösningar. |
| Bygg för resiliens. Elfordon och laddinfrastruktur kan, om rätt implementerat, |
| bidra till en ökad resiliens i energisystemet istället för att utgöra en belast- |
| ning574. Få kontroll på värdekedjor. Ju fler inhemska industriföretag och tjäns- |
| teföretag som utvecklar, implementerar och driftar laddinfrastrukturen desto |
| bättre kontroll och desto mer värde skapas och behålls inom landets gränser. |
| De mest framstående länderna vad gäller elektrifiering av vägtransporter, |
| såsom Norge, Nederländerna, Kina, visar alla på ett starkt politiskt engage- |
| mang med långsiktiga policys och ekonomisk stöttning för att byta ut den fos- |
| sila fordonsflottan till en fossilfri med tillhörande laddinfrastruktur.575 |
| 3. Användare och verksamhet i fokus vid utveckling av elfordon och |
| laddinfrastruktur. |
| En effektiv och användarvänlig laddinfrastruktur är nyckeln till framgång. |
| Lyssna på vad logistikföretag och transportörer behöver för sin verksamhet |
| och inte på vad andra säger att de behöver. Elektrifiering ska utformas så att |
| användartillfredsställelsen i transportbranschen ökar och lockar till bättre jäm- |
| ställdhet genom att attrahera både kvinnor och män till en ren och klimatvänlig |
| verksamhet. Transportbranschen är mycket diversifierad och det finns inte en |
| teknik som passar för alla. Vi kommer att behöva kompletterande tekniker för |
| att tillgodose olika transportbehov. Välkomna nya affärsmodeller och nya ak- |
| törer, de kommer bli de nya vinnarna. Figuren nedan visar en skiss på hur |
| kabelladdning, batteribyte och vätgas kan komplettera varandra, saknas här |
| gör bl.a. elvägar och induktiv laddning. |
574Power Circle (2023a).
575Bhatti m.fl. (2022).
140
FEM OMRÅDEN DÄR POLITIKEN HAR ETT STORT ANSVAR ATT AGERA FÖR ATT FÅ TILL STÅND EN | 2023/24:RFR7 |
SAMHÄLLELIG EFFEKTIV OCH HÅLLBAR ELEKTRIFIERING AV VÄGTRANSPORTER BILAGA 3 |
|
Figur 1 Komplementperspektiv på laddinfrastruktur för transportsystemet
Källa Gavriljeva O. & Danilovic, M. (2023) Utveckling av vätgas – Sverige i internationell jämförelse med Storbritannien, Spanien och Kina.
4. Digitalisering är ett måste.
En omfattande digitalisering kommer att behövas. Det är genom digitalisering som energiflöden synkroniseras och optimeras gentemot tillgång på effekt och efterfrågan på transportarbete. Det är också genom digitalisering som alla ak- törer affärsmässigt ska kommunicerar tillgång och efterfrågan på laddnings- tjänster576. Uppkopplade fordon kommunicerar automatiskt med laddstationer där de kan boka en viss mängd laddning vid en viss tidpunkt. Laddstationen behöver reservera effekt för fordon som laddar osv. Fordonen kommunicerar digitalt laddning och återladdning till elnätet (V2G) via aggregatorer. Med den totala mängden av laddningstjänster och energiflöden, och med den hastighet som information behöver utbytas så kommer med nödvändighet en omfattande digitalisering att behövas. Det finns dock regelverk och lagar som reglerar di- gitalisering och dataanvändning, t.ex. GDPR577 och EU:s dataförvaltningsför- ordning578, som måste beaktas och kommer att påverka vilken information som kan utbytas etc.579
Som figuren nedan visar ska laddningssystemet möjliggöra handel med laddningstjänster samt balansera el mellan energisystem och transportsystem.
576VTI (2023).
577Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförord- ning).
578Regeringskansliet (2023).
579VTI (2022c).
141
2023/24:RFR7 | BILAGA 3 FEM OMRÅDEN DÄR POLITIKEN HAR ETT STORT ANSVAR ATT AGERA FÖR ATT FÅ TILL |
| STÅND EN SAMHÄLLELIG EFFEKTIV OCH HÅLLBAR ELEKTRIFIERING AV VÄGTRANSPORTER |
| Kommunikationen mellan systemen kommer att ske digitalt. Hela verksam- |
| heten har en mängd lagar och regelverk att följa. |
| Figur 2 Komplementperspektiv på laddinfrastruktur för transportsystemet |
Källa: VTI (2023).
5. Utbildning för att möta elektrifieringens utmaningar.
Vi behöver människor med kunskap om elektrifierade transporter och ladd- infrastruktur. Idag råder en stor brist på personal och kunskap.580 Detta gäller alla som ska medverka till en etablering av laddinfrastruktur (industri, statliga verk, myndigheter på kommunal-, regional- och nationell nivå, m.fl.) och de som ska använda det elektrifierade transportsystemet (privatpersoner, trans- portörer, etc). Det behövs t.ex. personer med teknisk kunskap om helheten (energisystem, laddsystem, fordon) och personer med kunskap om regelverk och lagar som relaterar till elektrifiering. Se till att utbildningsprogram skapas på gymnasier och universitet. Utbilda privatpersoner och branscher genom kampanjer etc. Skapa samverkansplattformar så att aktörer och intressenter kan lära av varandra. Detta kan ske genom olika typer av projekt, piloter och demonstratorer, och genom olika nätverk.
580VTI (2022a).
142
2023/24:RFR7
BILAGA 4
Två angelägna frågor när det gäller kommunal utbyggnad av laddinfrastruktur
Ida Nelson, expert på transportsektorns omställning, Sveriges Kommuner och Regioner, som själv svarar för innehållet i bilagan.
Som en del i omställningen av transportsektorn är elektrifieringen viktig för kommuner och regioner, men utbyggnad av laddinfrastruktur är också en fråga om att möta invånarnas behov och att skapa förutsättningar för att behålla och attrahera näringsliv, såsom besöksnäring, tillverkningsindustri, m.m. Inom ra- men för det regionala utvecklingsansvaret arbetar regioner i samverkan med kommuner för att stödja och påskynda utvecklingen, också när det kommer till laddinfrastruktur. För såväl kommuner som regioner krävs tydliga och lång- siktiga förutsättningar i arbetet. När nationella initiativ och åtgärder utformas behöver ansvars- och kompetensfördelning mellan nationell och regional samt lokal nivå beaktas på ett sätt så att de olika nivåerna samspelar med varandra.
Jag väljer här att lyfta fram två aspekter som är angelägna för kommuner i utbyggnaden av laddinfrastruktur.
Kommunal fysisk planering
Frågan om utbyggnad av laddinfrastruktur behöver behandlas utifrån aktuell geografi och platsens beskaffenhet. Ett vanligt synsätt är att laddinfrastruktur behöver betraktas som en integrerad del av transportinfrastrukturen. Det för- hållningssättet kan vara tillämpbart på nationell och regional nivå längs nätet för vägtransportinfrastruktur, där laddning kan liknas vid tankning av traditio- nella drivmedel. I kommunal fysisk planering är det förhållningssättet dock inte alltid lika tillämpbart.
Tillgång till kommunal mark har av flera parter på nationell nivå identifie- rats som en knäckfråga och adresseras även i föreliggande sammanställning. Anspråken på städernas ytor är många och flera faktorer finns att väga in som påverkar vad som är en lämplig användning. Det kan handla om barns möjligheter till lek och rörelse, angöring för leveranser, kollektivtrafikens framkomlighet, grönytors och bostäders lokalisering, ökad andel aktiv mobilitet, tillgänglighet för alla, m.m. Den integrerade bebyggelse- och transportplaneringen är en av förut- sättningarna för att skapa en hållbar tillgänglighet i och mellan städerna. Ga- turummens utformning och prioriteringar inom dessa är en viktig del i arbetet med att skapa hälsosamma och attraktiva livsmiljöer. Här är laddplatser mer att likställa vid parkeringsplatser, där de prioriteringar som kommunen har gällande parkeringsplatser i gaturummet behöver tas i beaktning när beslut om laddplatser fattas. Det är viktigt att sådana lokala politiska avvägningar mellan olika anspråk och hantering av intressekonflikter görs nära invånarna.
143
2023/24:RFR7 | BILAGA 4 TVÅ ANGELÄGNA FRÅGOR NÄR DET GÄLLER KOMMUNAL UTBYGGNAD AV |
| LADDINFRASTRUKTUR |
| Utbyggnad i hela Sverige |
| Samtidigt som utbyggnaden av laddinfrastruktur sker snabbt på flera platser |
| och områden i landet så går det långsammare på andra håll. För publik ladd- |
| ning kan en del av förklaringen vara att intresset från privata aktörer att eta- |
| blera laddinfrastruktur ser olika ut i olika delar av landet. Generellt kan det |
| sägas att efterfrågan från privata aktörer att etablera laddinfrastruktur i gles- |
| bygd är lägre än i städerna. I vissa fall sammanfaller den svaga marknadskraf- |
| ten med att det är små kommuner som ofta har begränsad kapacitet att arbeta |
| med frågan. Tröskeln för etablering av publik laddinfrastruktur på dessa plat- |
| ser blir därför högre och därmed även behovet av såväl kunskapsstöd som fi- |
| nansiellt stöd. |
| När EU i april 2023 fattade beslut om nya skärpa koldioxidnormer för lätta |
| fordon581 stod det klart att det till år 2035 ställs krav på 100 procent |
| nollutsläppsfordon i nyproduktion. Utvecklingen av laddinfrastruktur, för |
| såväl lätta som tunga fordon, behöver gå i takt med utvecklingen på |
| fordonssidan. Om laddinfrastruktur inte finns plats i hela Sverige tills dess att |
| förbränningsmotorerna fasats ut, så står vi inför stora utmaningar – inte minst i de |
| mest bilberoende delarna av landet. Sammantaget är det angeläget att beakta |
| såväl glesbygdsperspektiv, som jämställdhet och jämlikhetsfrågor när insatser |
| på området tar form, så att alla delar av Sverige är en med i omställningen till |
| elektrifiering. |
581Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/851 av den 19 april 2023 om ändring av förordning (EU) 2019/631 vad gäller skärpning av normerna för koldioxidutsläpp från nya personbilar och nya lätta nyttofordon i linje med unionens höjda klimatambitioner.
144
2023/24:RFR7
BILAGA 5
Sveriges snabbladdarbehov beräknat i jämförelse med Norges
Mats Alaküla, professor i industriell elektroteknik och automation, Lunds tekniska högskola, som själv svarar för innehållet i bilagan.
Antalet snabbladdare anses viktigt för att möjliggöra långresor med rena elbi- lar med rimliga väntetider för snabbladdning. Det i sin tur antas vara avgö- rande för människors beredvillighet att fullt ut ersätta bränslebilar med elbilar.
Norge är det land som har längst erfarenhet av en omfattande elektrifiering av personbilsflottan. I september 2023 bestod den av 669 051 rena elbilar i en flotta av ca 2,9 miljoner personbilar, dvs. 23 procent rena elbilar. Introduktio- nen har pågått sedan 2012 och Norge får idag antas ha hittat ett balanserat förhållande mellan antal fullelektriska personbilar och antalet snabbladdare. Figuren nedan illustrerar hur antalet elbilar per snabbladdare i Norge utvecklas från 2012 till september 2023 (en datapunkt per år med start 2012, sista punk- ten (2023) avser delår). Figuren illustrerar hur förhållandet från 2018 stabili- seras strax över 100 elbilar per snabbladdare. Figuren visar också att endast drygt 20 procent av snabbladdarna idag ligger i intervallet 50–149 kW, det som i Norge kallas ”Hurtigladere”. Det betyder att majoriteten av snabblad- dare kan ge effekten 150 kW eller mer, det som Norge kallar ”Lynladere”.
Av figuren kan man dra slutsatsen att nivån 100 helt elektriska personbilar per snabbladdare är stabil nog att kan användas som riktmärke för Sveriges behov. Nivån skall ses som den Norge anser sig behöva för att ge rimliga vän- tetider vid snabbladdningsstationer under tider av höga behov, såsom helger, semestertider och liknande.
Figur 1 Laddinfrastruktur i Norge
Källa: https://elbil.no/om-elbil/elbilstatistikk/ och https://elbil.no/om-elbil/elbilstatistikk/ladestasjoner/.
145
2023/24:RFR7 | BILAGA 5 SVERIGES SNABBLADDARBEHOV BERÄKNAT I JÄMFÖRELSE MED NORGES |
Behovet av snabbladdare i Sverige, med Norges täthet på 100 helelektriska personbilar per snabbladdare, motsvarar ca 50 000 snabbladdare (> 150 kW) för Sveriges ca 5 miljoner personbilar.
Antar man att merparten av dessa placeras ut med en station var 30:e582 km längs vårt 15 000 km långa Riks- och Europavägnät, så behövs ca 500 stationer med i genomsnitt ca 100 snabbladdare vardera. AFIR’s förslagna laddstations- täthet (var 60:e km) innebär i stället ca 250 stationer med ca 200 snabbladdare vardera Vi har i dagsläget ca 700 bensinstationer med service (mat, toalett m.m.).
Antag att alla nya personbilar är elektriska från 2035583 och har 20 års livs- längd.584 Antar också en ”mjuk” övergång av försäljningen av rena elbilar från idag till 2035, så kommer försäljning och fordonsflotta i Sverige att förändras enligt figurerna 2 och 3 nedan.585
Figur 2 Hittillsvarande och predikterad försäljning av rena elbilar i Sverige, antaget att det enbart säljs elektriska bilar från 2035.
582Dubbla tätheten jämfört med AFIR:s förslag om 60 km. https://www.euro- parl.europa.eu/news/en/press-room/20230327IPR78504/fit-for-55-deal-on-charging-and- fuelling-stations-for-alternative-fuels.
583https://www.europarl.europa.eu/news/sv/headlines/economy/20221019STO44572/eu-s- forbud-mot-forsaljning-av-nya-bensin-och-dieselbilar.
584https://mobilitysweden.se/statistik/bilismen-i-sverige/2019/fordonsbestand-och-mobili- tet. Medellivslängden är 17 år i Sverige så 20 år är lite optimistiskt räknat, men trenden pe- kar mot ökande livslängd.
585Beräkningarna är gjorda av professor Mats Alaküla, baserade på hittillsvarande försälj- ning (röda stjärnor i figur 2) och antagandet att alla bilar sålda från 2035 är elektriska och att 1/20 av personbilsflottan byts ut varje år (20 års livslängd). Övergången under åren 2023–2035 är ingen prediktion, bara en matematisk kurvanpassning.
146
SVERIGES SNABBLADDARBEHOV BERÄKNAT I JÄMFÖRELSE MED NORGES BILAGA 5 | 2023/24:RFR7 |
Figur 3 Hittillsvarande och predikterad personbilsflotta av rena elbilar i Sverige, antaget att vi enbart säljer elektriska bilar från 2035, att flottan för- blir 5 miljoner bilar och att de har 20 års livslängd.
Sverige behöver med samma antaganden som i figur 2 och 3 bygga ca 50 000 snabbladdare under perioden 2025–2055, dvs, under ca 25 år. Det betyder 2 000 snabbladdare per år, eller i genomsnitt ca 55 snabbladdare per arbets- vecka, se figur 4 (röda staplar), som mest. Norge har under de senaste åren byggt 30–50 snabbladdare per vecka (se figur 1, grön kurva), så även om 55 låter mycket så är Sveriges behov i samma storleksordning som Norges verk- liga byggtakt.
Figur 4 Nödvändig utbyggnadstakt av snabbladdstationer (>150 kW) för att hålla takten med den växande personbilsflottan (45 arbetsveckor per år)
De röda staplarna avser nödvändig utbyggnadstakt av snabbladdstationer (>150 kW) för att hålla takten med den växande personbilsflottan enligt figur 3. De blåa staplarna baseras på samma underlag som de röda staplarna, men med antagandet att det endast byggs 1 snabbladdare per 300 nya bilar efter 2028, då bilflottan antas bestå av 23 procent elbilar, där Norge är år 2023.
147
2023/24:RFR7 | BILAGA 5 SVERIGES SNABBLADDARBEHOV BERÄKNAT I JÄMFÖRELSE MED NORGES |
Tolkningsvarning
Uppskattningen av behovet av såväl antalet snabbladdare som utbyggnadstak- ten bygger på Norges erfarenhet. Man skall komma ihåg att Norges person- bilsflotta det tredje kvartalet 2023 består av ca 23 procent rena elbilar, vars snabbladdningsbehov kanske kan tillskrivas att de flesta elbilar körs av ”early adopters”, som kan antas vara djärvare i användningen av sina bilar, göra fler och längre resor och därmed ha ett större behov av snabbladdning.
Vad varken Sverige eller Norge erfarit än, är att ”late majority” kanske har lägre krav på snabbladdare.
I figur 4 illustrerar de blå staplarna hur utbyggnadstakten skulle avtal om snabbladdarbehovet skulle minska till 1 snabbladdare per 300 bilar när den svenska bilflottan nått 23 procent elbilar, dvs. den nivå som den norska elbils- flottan befinner sig på 2023. Det finns ingen praktisk erfarenhet från vare sig Norge eller något annat land som ger underlag för att behovet av snabbladdare skulle minska så drastiskt eller vid den storleken på elbilsflottan. Det är rimligt att anta att verkligheten kommer att placera sig någonstans mellan de röda och blå staplarna i figur 4.
148
2023/24:RFR7
BILAGA 6
Att ladda en elbil kräver ett annat förhållningssätt än att tanka en förbränningsmotorbil
Frances Sprei, docent fysisk resursteori, Chalmers, som själv svarar för innehållet i bilagan.
Att ladda en elbil kräver ett annat förhållningsätt än att tanka en förbrännings- motorbil.586 Därför kan det lätt bli suboptimalt om man tillämpar samma logik för elbilar som för förbränningsmotorbilar. Detta gäller både för användaren och för utbyggnaden av laddinfrastruktur. Som alla vet går det snabbt att tanka en förbränningsmotorbil och man kör till bensinstation specifikt för att tanka. För elbilar beror laddtiden på effekten av laddaren så en laddning kan ta allt mellan 15 min och flera timmar. Därför blir det ibland fel om man diskuterar en allmän laddinfrastruktur eftersom olika laddartyper (snabbladdare DC >50kW och långsamladdare <22kW) kräver olika logik. Men generellt kan man säga att den bärande logiken för elbilar är att man laddar medan man gör något annat, dvs. bilen ändå står still. Om bilen ska stå still under längre tid (som den ofta gör till vardags) blir då de längre laddtiderna inga problem. Så för vardagsanvändning så blir det viktiga att ha långsamladdare (upp till 22kW) där människor befinner sig under längre tid, dvs. nära bostaden i första hand och arbete i andra hand. Dessa laddare är också de som är lämpliga för styrning av laddning t.ex. tider där effektbehovet är som lägst. Helst ska detta ske automatiskt och det enda användare behöver göra är att ange hur stor an- delen av batteriet man vill ha laddat vid en viss tid (SOC – state of charge). Det finns redan kommersiella lösningar för detta för publik laddning och vid t.ex. flerbostadshus.
För längre resor blir det mer planering för föraren och placeringen av snabbladdare bör i första hand ske på ställen där förare ändå stannar som t ex restauranger och rastplatser. Det blir viktigare att ha någon aktivitet i närheten som t.ex. möjlighet till att ta en fika, än för förbränningsmotorbilar. Om man installerar laddare där det redan idag parkeras bilar (även längs med motorvä- gar) så är det inte så mycket extra yta som kommer att krävas för att täcka laddbehovet, speciellt om mindre yta behövs för att tanka med bensin och die- sel. Storleksordningen på antalet extra laddpunkter är ca 5 gånger fler än an- talet munstycken för bensin och diesel (storleksordningen utgår ifrån att räck- vidden på en elbil är ca hälften av den för en bensinbil och att tiden man står stilla för att ladda är ca dubbel så lång, plus lite marginal för att det kan ta lite mer tid att ladda).
586Sprei och Kempton (2023).
149
2023/24:RFR7 | BILAGA 6 ATT LADDA EN ELBIL KRÄVER ETT ANNAT FÖRHÅLLNINGSÄTT ÄN ATT TANKA EN |
| FÖRBRÄNNINGSMOTORBIL |
| Det som kommer vara problematiskt är den kraftigt ökade efterfrågan på |
| laddare under vissa begränsade tidpunkter som t.ex. till fjällen kring sportlo- |
| ven. Det kommer vara väldigt svårt och olönsamt att bygga ut laddinfrastruk- |
| turen för att möta detta behov. Istället bör man förlita sig på andra sätta att dels |
| sprida efterfrågan genom t.ex. dynamiska priser men också genom att ha mo- |
| bila laddstationer. Dessa finns redan idag och kan därmed erbjuda ett alternativ |
| när efterfrågan är som störst.587 Det kan vara bra att vara medveten om att för |
| den dynamiska prissättningen så kan det behövas rätt stora prisvariationer588 |
| samtidigt som forskningen visar att många förare är riskaversiva och föredrar |
| ett fast förutsägbart pris.589 Det bör också påpekas att det inte finns särskilt |
| många studier på just priskänsligheten för elbilsförare, speciellt inte de som |
| inte är early adopters. |
| Förbränningsmotortänket kan leda till andra suboptimaliteter i systemet.590 |
| Till exempel så kan det vara bättre att ha två kortare laddstopp än att köra tills |
| batteriet är helt tomt och sen ladda. Dels blir det kortare laddtider och mindre |
| risk för kö, dels kan det innebära att man inte laddar över 80 procent av batte- |
| riet. Snabbladdning över 80 procent är långsammare (större risk för köbildning |
| igen) och ger större slitage på batteriet.591 Det kan därmed krävas utbildnings- |
| insatser och bättre information om hur det är att använda och ladda en elbil. |
| En annan fråga, mindre relaterad till laddinfrastruktur, är storleken på batteriet. |
| Att sträva efter en räckvidd som liknar den för en förbränningsmotor innebär |
| att man har väldigt mycket utnyttjat batterikapacitet största delen av tiden592, |
| vilket i sin tur leder till en ökad miljöbelastning och efterfrågan på sällsynta |
| metaller.593 |
| Utbyggnaden av laddinfrastruktur är viktig för att fler ska vilja köpa elbil |
| men det krävs inte enbart att den fysiska infrastrukturen är på plats det är minst |
| lika viktigt att denna uppfattas som välfungerande av användarna. Inom litte- |
| raturen så nämns ofta interoperabilitet som en viktig faktor.594 En rapport från |
| Norge visar hur marknaden där har växt fram som lätt kaotiskt med många |
| olika aktörer och inte alltid hög användarvänlighet.595 Liknande utveckling har |
| skett i Sverige. Tillförlitlighet hos stationerna är viktigt för användare i detta |
| ingår också system för att se om laddare är upptagna eller ej. Synlighet är också |
| centralt. Personer som inte äger eller använt elbil är ofta inte medvetna om den |
| laddinfrastruktur som faktiskt finns utbyggd.596 Det blir då extra viktigt att in- |
| formera och göra denna mer synlig. Det finns en viss målkonflikt i städer där |
| man kanske inte vill att laddinfrastrukturen ska ta för mycket plats eller störa |
| gatubilden. Men längs med motorvägar skulle man kunna bättre har skyltning |
| 587 Se t.ex. https://www.mynewsdesk.com/se/circlek_sverige/pressreleases/circle-k-lanserar- |
| |
| 588 Lijesen (2007). |
| 589 Latinopoulos m.fl. (2017). |
| 590 Sprei och Kempton (2023). |
| 591 Figenbaum (2019). |
| 592 Plötz, Jakobsson och Sprei (2017). |
| 593 Transport & Environment (2023). |
| 594 Visaria m.fl. (2022). |
| 595 Wangsness och Figenbaum (2022). |
| 596 Kurani m.fl. (2018). |
150
ATT LADDA EN ELBIL KRÄVER ETT ANNAT FÖRHÅLLNINGSÄTT ÄN ATT TANKA EN | 2023/24:RFR7 |
FÖRBRÄNNINGSMOTORBIL BILAGA 6 |
|
som man idag har för vanliga tankställen. Idag blir elbilsförare hänvisade till diverse appar för att veta var det finns laddare. Och en person som inte har elbil får intrycket att det inte finns mycket färre laddare och därmed upplever räckviddsbegränsningen som mycket större än vad den är.
151
2023/24:RFR7
BILAGA 7
Satsa på smart laddning, flexibilitet och ökad digitalisering vid utbyggnad av elnät och laddinfrastruktur för att framtidssäkra laddinfrastrukturen
Johanna Lakso, vd Power Circle, som själv svarar för innehållet i bilagan.
Rapporten ger en god helhetsbild av nuläget för elektrifieringen av Sveriges vägtransportsektor och vilka utmaningar och möjligheter vi står inför. För att nå Riksdagens beslutade etappmål om 70 procent minskade utsläpp från inri- kes transporter år 2030 jämfört med 2010 krävs att hinder för utbyggnad av laddinfrastruktur undanröjs, såsom långa ledtider för nätanslutning och behov av ökad samordning av ansvariga myndigheter.
Power Circle vill särskilt lyfta fram kapitel 5.4 om Smart, flexibel och op- timerad laddning. Elektrifieringen av hela samhället skapar både möjligheter och utmaningar för elsystemet, och speciellt behöver elnäten förstärkas och digitaliseras för att kunna ansluta nya kunder och fördela el på ett resurseffek- tivt sätt. Nya tekniska lösningar för laddning kan bidra med flexibilitet till el- systemet och göra att integrationen mellan energi- och transportsektorn går från att vara en utmaning till en möjlighet för framtidens energisystem.
I ett elsystemperspektiv handlar flexibilitet om elnätens förmåga att hantera variabilitet och osäkerhet när det kommer till utbud och efterfrågan på el. Detta blir särskilt aktuellt i frågan om elektrifiering av transportsektorn, då det kan förändra tidigare beteendemönster på konsumtionssidan i elsystemet. Flexibi- litet kan genereras från flera olika resurser i systemet: från produktionsenheter, såsom vind-, sol- och vattenkraft, till olika sorters energilager eller resurser som kan ändra sin efterfrågan på effekt utifrån systemets behov. Laddning av fordon är en resurs där effektuttaget snabbt kan styras upp eller ner.
I vår rapport Flexibilitet för ett mer stabilt och driftsäkert elsystem - en kartläggning av flexibilitetsresurser skriver vi bl.a. om potentialen i efterfråge- flexibilitet, vilket innebär förmåga att frivilligt ändra sin efterfrågan på el från nätet under en kortare eller längre period. Styrningen kan ske antingen genom prissignaler som påverkar konsumentens användarmönster, eller genom ut- rustning som automatiskt styr vilken effekt som används. Den automatiska styrningen köps ofta in som en tjänst och är inte något som kunden själv om- besörjer, och det är här som den nya rollen aggregator kan komma in.
Med smart laddning kan både publik och icke-publik laddinfrastruktur bi- dra till elsystemet med efterfrågeflexibilitet. Genom smart laddning som bi- drar till minskade effekttoppar, både inom verksamheten och mot omgivande nät, kan behovet av effekt minimeras vilket kan möjliggöra för snabbare an- slutningsprocesser för ny laddinfrastruktur. Samtidigt finns det flera olika
152
SATSA PÅ SMART LADDNING, FLEXIBILITET OCH ÖKAD DIGITALISERING VID UTBYGGNAD AV ELNÄT | 2023/24:RFR7 |
OCH LADDINFRASTRUKTUR FÖR ATT FRAMTIDSSÄKRA LADDINFRASTRUKTUREN BILAGA 7 |
|
typer av smarta laddstrategier. Lastbalansering och minskat effektuttag är en strategi, medan en annan handlar om att minimera kostnader och ladda när elpriset (och eventuellt även elnätstariffen) är lågt. Om prissignalerna till kun- den från elsystemet är väl utformade skulle det medföra att laddning sker när det finns god tillgång till el och gott om plats i elnäten, medan laddningen skulle minska vid ökade priser och knapphet i elsystemet. Här ser vi att det fortfarande krävs bättre utformade elnätstariffer. En annan smart laddstrategi handlar om att sälja stödtjänster till elsystemet. Det kan handla om frekvens- reglering som bidrar till stabilitet och balans i elsystemet. För detta behövs en aggregator eller annan aktör som kan buda in kapaciteten från ett stort antal laddare på marknaderna. Det blir därför viktigt att laddinfrastrukturen är upp- kopplad och möjlig att styra på distans för att kunna ta till vara på den fulla potentialen i smart laddning.
Ytterligare en smart laddstrategi är dubbelriktad laddning, så kallad V2X, där fordonet förutom att ladda smart också kan skicka tillbaka el till fastigheten eller elsystemet. Den teoretiska flexibilitetspotentialen för V2X, är väldigt stor. Power Circle uppskattar en realistisk flexibilitetspotential från rena elbi- lar till 10–20 GW enligt olika underlag, t.ex. Svenska kraftnäts långsiktiga marknadsanalys. Enligt en studie från NEPP beskrivs emellertid att 3,8 miljo- ner laddbara bilar kommer att ha en gemensam teoretisk potential om hela 114 GW under en timme. Det kan jämföras med att Sveriges behov under topplast- timmen den kallaste vinterdagen kan vara mellan 25–30 GW. Även om till- gänglig kapacitet i verkligheten begränsas av flera faktorer, så visar detta på potentialen att nyttja elfordons batterier som en flexibilitetsresurs vid imple- mentering av V2X-teknik. Dubbelriktad laddning möjliggör flera tjänster som gynnar både elnätet, fordonsägaren och övriga intressenter. Majoriteten av dessa tjänster erbjuds när bilen står stilla, vilket privata personbilar typiskt gör 90–96 % av tiden, antingen hemma eller på jobbet. Power Circle ser att V2X kommer vara redo för marknadsintroduktion på bred front inom 3–5 år. När V2X är fullt implementerat kommer det sannolikt ha stor påverkan på elsyste- mets utveckling, något vi beskriver närmare i vår rapport Forskning och ut- veckling av V2X i Sverige.
Utöver att ta tillvara på flexibilitetspotentialen så behöver elnätet fortsatt utvecklas och byggas ut för att möjliggöra elektrifieringen av transportsektorn. Elnätens utveckling behöver helt enkelt anpassas till en ny verklighet där elnät gått från att vara en lagervara till en beställningsvara. För att korta ledtider och möjliggöra snabbare utbyggnad av laddinfrastruktur krävs därför förbättrade anslutningsprocesser, högre förståelse av situationen i elnäten vilket kan upp- nås genom digitalisering, samt nya verktyg som bland annat kapacitetskartor. Kapacitetskartor används i många andra länder till stöd för den som ansöker. Om detta skriver vi i vår förstudie 2 möjligheter för ett effektivare elsystem.
Idag sker majoriteten av all laddning hemmavid på natten. Troligtvis kom- mer laddning på natten även framåt vara det dominerande sättet att ladda for- don på i Sverige, men vi behöver samtidigt förstå och anpassa detta utifrån elsystemets utveckling. Exempelvis visar en studie från Stanford att laddning
153
2023/24:RFR7 | BILAGA 7 SATSA PÅ SMART LADDNING, FLEXIBILITET OCH ÖKAD DIGITALISERING VID |
| UTBYGGNAD AV ELNÄT OCH LADDINFRASTRUKTUR FÖR ATT FRAMTIDSSÄKRA |
| LADDINFRASTRUKTUREN |
| i Kalifornien kan behöva styras om i framtiden till mer laddning på dagen när |
| andelen solenergi ökar i systemet. Power Circle ser detta som möjlig utveckling |
| även i Sverige, och påminner om att myndigheter historiskt tenderat att un- |
| derskatta solenergins roll i det framtida elsystemet. Men utvecklingen av ladd- |
| behovet påverkas även av vilken typ av laddning som boende i flerbostadshus |
| eller de utan egen parkering kommer att ha tillgång till. Därtill påverkar för- |
| ändrade mobilitetsbeteenden, där fler i framtiden kanske hyr eller leasar en |
| elbil som en del av delningsekonomin eller där en stark introduktion av auto- |
| noma fordon kan bidra till att många inte äger en egen bil. |
| Genom att satsa på smart laddning, flexibilitet och ökad digitalisering vid |
| utbyggnad av elnät och laddinfrastruktur så kan vi framtidssäkra infrastruk- |
| turen och göra så att elektrifieringen av transportsektorn går från att vara en |
| utmaning till att bli en tillgång i framtidens elsystem. |
154
2023/24:RFR7
9 Referenser
Riksdagstryck
Betänkande 2008/09:TU14 Mål för framtidens resor och transporter. Betänkande 2012/13:TU1 Utgiftsområde 22 Kommunikationer. Betänkande 2016/17:MJU24 Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige. Betänkande 2017/18:TU13 Fossiloberoende transporter. Betänkande 2020/21:TU16 Framtidens infrastruktur.
Betänkande 2021/22:NU21 Genomförande av elmarknadsdirektivet när det gäller nätverksamhet.
Betänkande 2022/23:MJU1 Utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård. Proposition 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter.
Proposition 2012/13:1 Budgetpropositionen för 2013, utgiftsområde 22
Kommunikationer.
Proposition 2016/17:146 Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige.
Proposition 2019/20:1 Budgetpropositionen för 2020, utgiftsområde 22
Kommunikationer.
Proposition 2021/22:1 Budgetpropositionen för 2022, utgiftsområde 21
Energi.
Proposition 2021/22:153 Genomförande av elmarknadsdirektivet när det gäller nätverksamhet.
Proposition 2021/22:187 Genomförande av ändringar i direktivet om miljö- krav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster.
Proposition 2022/23:1 Budgetpropositionen för 2023, utgiftsområde 20 All- män miljö- och naturvård.
Proposition 2022/23:1 Budgetpropositionen för 2023, utgiftsområde 21 Energi.
Proposition 2023/24:1 Budgetpropositionen för 2024, utgiftsområde 20 Kli- mat, miljö och natur.
Proposition 2023/24:1 Budgetpropositionen för 2024, utgiftsområde 21 Energi.
Riksdagsskrivelse 2008/09:257.
Riksdagsskrivelse 2012/13:118.
Riksdagsskrivelse 2016/17:320.
Riksdagsskrivelse 2020/21:409.
Riksdagsskrivelse 2021/22:309.
Riksdagsskrivelse 2022/23:75.
155
2023/24:RFR7 | 9 REFERENSER |
| Riksdagsskrivelse 2022/23:97. |
| Författningar |
| Ellagen (1997:857). |
| Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. |
| Förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur |
| Förordning (2017:583) om regionalt tillväxtarbete. |
| Förordning (2019:525) om statligt stöd för installation av laddningspunkter |
| för elfordon. |
| Förordning (2022:107) om statligt stöd till regionala elektrifieringspiloter för |
| tunga transporter. |
| Förordning (2015:517) om stöd till lokala klimatinvesteringar. |
| Kommunallag (2017:725). |
| Lag (2003:778) om skydd mot olyckor. |
| Lag (2010:630) om regionalt utvecklingsansvar. |
| |
| Plan- och bygglag (2010:900). |
| Väglag (1971:948). |
| Offentliga utredningar |
| SOU 2021:48 I en värld som ställer om – Sverige utan fossila drivmedel |
| 2040. |
| SOU 2022:21 Rätt för klimatet. |
| Övriga skriftliga referenser |
| ACEA (2022). European EV Charging Infrastructure Masterplan, mars |
| 2022. |
| AFRY (2022). Ladda Kronobergs landsbygd, 2022-10-27. |
| Ahmad, Adnan m.fl. (2022). ”An Overview on Medium Voltage Grid Inte- |
| gration of Ultra-Fast Charging Stations: Current Status and Future Trends”, |
| IEEE Open Journal of the Industrial Electronics Society, s. 420–447. |
| Andersen, Peter Bach m.fl. (2019). The Parker Project: Final Report. |
| Andersson, Peter (2023). Dimensionering av en energinod, avdelningen för |
| industriell elektroteknik och automation vid Lunds tekniska högskola. |
| Axsen, Jonn och Kurani, Kenneth S. (2011). ”Interpersonal influence in the |
| early plug-in hybrid market: observing social interactions with an explora- |
| tory multi-method approach”, Transportation Research, Part D: Transport |
| and Environment, Vol 16(2). |
156
9 REFERENSER | 2023/24:RFR7 |
Baumgartner, Nora. m.fl. (2023). ”How to integrate users into smart charging
–A critical and systematic review”, Energy Research & Social Science 100 (2023).
Bhatti, Harrison John m.fl. (2022). A System Approach to Electrification of Transportation – An International Comparison. Sweden-China Bridge, Re- port number 2022-7, ISBN: 978-91-987011-6-6.
Biodriv Öst (2021). Behov av laddinfrastruktur i Södertörn och kommuner- nas roll i utbyggnaden, november 2021.
Boston Consulting Group (2021). How Governments can solve the EV charg- ing dilemma.
Boston Consulting Group (2022). Nordic Net Zero – The Green Business Opportunity, april 2022.
Boverket (2019). Nya krav på laddinfrastruktur för laddfordon, rapport 2019:15.
Boverket (2022). Rådets roll i praktiken – Tematiska exempel, bilaga 3 till rapporten Ramverk för nationell planering – Förslag till utvecklad nationell planering i Sverige. Slutrapport mars 2022, rapport 2022:05.
Brückmann, Gracia och Bernauer, Thomas (2023). ”An experimental analy- sis of consumer preferences towards public charging infrastructure”, Trans- portation Research, Part D: Transport and Environment, volume 116, mars 2023.
Chakraborty, Debapriya m.fl. (2019). ”Demand drivers for charging infra- structure-charging behavior of plug-in electric vehicle commuters”, Trans- portation Research, Part D: Transport and Environment, volume 76, novem- ber 2019, s. 255–272.
Chen, Chien-fei m.fl. (2020). ”Assessing the Socio-demographic, Technical, economic and Behavioral Factors of Nordic Electric Vehicle Adoption and the Influence of Vehicle-to-Grid Preferences”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, volume 121, april 2020.
Closer (2022). Regional Electrified Logistics – Report based on interviews with logistics actors, 1st edition 2022:10.
Egnér, Filippa och Trosvik, Lina (2018). ”Electric vehicle adoption in Swe- den and the impact of local policy instruments”, Energy Policy, volume 121, s. 584–596.
Ellevio (2021). Års- och hållbarhetsredovisning 2022 – Tillsammans elektri- fierar vi Sverige.
Energiintelligent Dalarna (2019). På väg mot ett energiintelligent och klimat- smart Dalarna 2045 – regional energi- och klimatstrategi 2019.
Energimarknadsinspektionen (2020a). Ren energi inom EU – Ett genomfö- rande av fem rättsakter, rapport Ei R2020:02.
Energimarknadsinspektionen (2020b). Kapacitetsutmaningen i elnäten, rap- port Ei R2020:06.
157
2023/24:RFR7 | 9 REFERENSER |
Energimarknadsinspektionen (2020c). Ei:s strategi för flexibilitet i elsyste- met.
Energimarknadsinspektionen (2022). Kortare ledtider för anslutning av nya laddningspunkter till elnätet, rapport Ei R2022:08.
Energimarknadsinspektionen (2023). Villkorade avtal, rapport Ei R2023:08.
Energimyndigheten (2021). Analys och förslag för bättre tillgång till ladd- infrastruktur för hemmaladdning oavsett boendeform, rapport ER 2021:24.
Energimyndigheten (2022). Styrmedel för laddinfrastruktur och hållbara för- nybara drivmedel – Underlag på transportområdet till kommande klimatpo- litiska handlingsplan, juni 2022.
Energimyndigheten (2023a). Myndighetsgemensam uppföljning av sam- hällets elektrifiering – Rapportering 2022, rapport ER 2023:02.
Energimyndigheten (2023b). Delrapport inom uppdraget om handlingspro- gram för laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas – Översyn över uppdrag, regelverk, statliga stöd, avdrag och krav, rapport ER 2023:06.
Energimyndigheten (2023c). Smart styrning av elanvändning – Analys av tekniska förutsättningar för utrustning samt rekommendationer för ökad ef- terfrågeflexibilitet, rapport ER 2023:13.
Energimyndigheten (2023d). Scenarier över Sveriges energisystem 2023 – Med fokus på elektrifieringen 2050, rapport ER 2023:07.
Energimyndigheten (2023e). Handlingsprogram för laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas, slutrapport ER 2023:23.
Eon (2021). Hållbarhetsrapport 2022 E.ON Sverige – Tillsammans för en hållbar energiomställning.
Eriksson, L. och Olsson, L. (2022). ”The role of middle actors in electrifica- tion of transport in Swedish rural areas”, Case Studies on Transport Policy, 10(3), s. 1706–1714.
Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG av den 23 april 2009 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon.
Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/31/EU av den 19 maj 2010 om byggnaders energiprestanda.
Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen.
Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/944 av den 5 juni 2019 om gemensamma regler för den inre marknaden för el och om ändring av di- rektiv 2012/27/EU.
Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/1161 av den 20 juni 2019 om ändring av direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffek- tiva vägtransportfordon.
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet
158
9 REFERENSER | 2023/24:RFR7 |
och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85.
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 feb- ruari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet.
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av person- uppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning).
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 av den 17 april 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011.
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1242 av den 20 juni 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 595/2009 och (EU) 2018/956 och rådets direktiv 96/53/EG.
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/851 av den 19 april 2023 om ändring av förordning (EU) 2019/631 vad gäller skärpning av nor- merna för koldioxidutsläpp från nya personbilar och nya lätta nyttofordon i linje med unionens höjda klimatambitioner.
Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1804 av den 13 sep- tember 2023 om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel och om upphävande av direktiv 2014/94/EU.
Falkenberg, Oskar och Högström, Emil (2019). Efterfrågeflexibilitet hos kun- der – De nya funktionskraven på elmätare och deras inverkan på efterfråge- flexibilitet, Uppsala universitet, examensarbete juni 2019.
Figenbaum, Erik (2019). Charging into the future – Analysis of fast charger usage, TØI report 1682/2019.
Folkhälsomyndigheten (2017). Handledning för litteraturöversikter – Förut- sättningar och metodsteg för kunskapsframtagande baserat på forskningslit- teratur vid Folkhälsomyndigheten.
Forsström E. och Persson S. (2017). Så kan elbilen användas som energila- ger och minska effektbelastningar i elnätet, Lunds tekniska högskola.
Franke, Thomas och Krems, Josef F. (2013). ”Understanding charging be- haviour of electric vehicle users”, Transportation Research, Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 21 (2013), s. 75–89.
Fyrbodals kommunalförbund (2021). Vägledning för laddinfrastruktur – publik laddning i Fyrbodal.
159
2023/24:RFR7 | 9 REFERENSER |
Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utbyggnad av in- frastruktur för alternativa bränslen och om upphävande av Europaparlamen- tets och rådets direktiv 2014/94/EU (COM(2021) 559 final, 2021/0223(COD)).
Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förord- ning (EU) 2019/1242 vad gäller skärpning av normerna för koldioxidutsläpp från nya tunga fordon och införande av rapporteringsskyldigheter samt om upphävande av förordning (EU) 2018/95 (COM/2023/88 final).
Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om byggnaders energi- prestanda (omarbetning) (COM(2021) 802 final).
Gavriljeva, O. och Danilovic, M. (2023). Utveckling av vätgas – Sverige i in- ternationell jämförelse med Storbritannien, Spanien och Kina, Sweden- China Bridge, rapport nummer 2023–1, ISBN: 978-91-987011-7-3.
Goedkoop, Fleur och Devine-Wright, Patrick (2016). Partnership or placa- tion? The role of trust and justice in the shared ownership of renewable en- ergy projects, Energy Research & Social Science 17, s. 135–146.
Grundel I., Magnusson D. och Trygg K. (2022). ”Omställning av energisy- stem från ett kommunalt perspektiv – Planeringsutmaningar och strategier”, i Brita Hermelin (red.), Kommunerna och hållbar utveckling – Demokrati, väl- färd och lokal utveckling, Linköping: Linköping University Electronic Press, s. 117–131.
Gschwendtner, Christine, Sinsel, Simon R. och Stephan Annegret (2021). ”Vehicle-to-X (V2X) implementation: An overview of predominate trial configurations and technical, social and regulatory challenges”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, volume 145, juli 2021.
Haggett, Claire (2008). ”Over the sea and far away? A consideration of the planning, politics, and public perceptions of offshore wind farms”, Journal of Environmental Policy & Planning 10(3), s. 289–306.
Haidar, Bassem och Rojas, Maria Teresa Aguilar (2022). ”The relationship between public charging infrastructure deployment and other socio-economic factors and electric vehicle adoption in France”, Research in Transportation Economics, 95, 101208.
Hall, Nina, Ashworth, Peta och Devine-Wright, Patrick (2013). ”Societal ac- ceptance of wind farms: Analysis of four common themes across Australian case studies”, Energy Policy 58, s. 200–208.
Helfer, Ebba (2023). Battery profit optimization, avdelningen för industriell elektroteknik och automation vid Lunds tekniska högskola, Lunds universi- tet, examensarbete.
Henriksson L. (2022). Rättsutredning relaterad till Kommunal kompetens inom försäljning och installation av solceller och laddinfrastruktur för for- don, rapport 8, juni 2022.
160
9 REFERENSER | 2023/24:RFR7 |
Hildermeier, Julia. (2020). Building a market for EV charging infrastructure: A clear path for policymakers and planners. Regulatory Assistance Project (RAP).
Hoogland, Kelly m.fl. (2022). Understanding the Impact of Charging Infra- structure on the Consideration to Purchase an Electric Vehicle in California, Report number UC-ITS-2021-34.
IEA (2022). Policy Brief on Public Charging Infrastructure – Promoting successful roll-out strategies and business models.
IEA (2023) Global EV Outlook 2023 – Catching up with climate ambitions. IPCC (2022). Climate Change 2022 – Mitigation of Climate change.
Irwin, Alan och Wynne, Brian (1996). Misunderstanding Science? The Pub- lic Reconstruction of Science and Technology, Cambridge: Cambridge Uni- versity Press.
ISO 115118:9:2022, Vägfordon – Gränssnitt för kommunikation mellan laddningsbart fordon och laddstation (V2G) – Del 9: Provning av överens- stämmelse för fysiskt skikt och länkskikt för trådlös kommunikation.
Jakobsson, Lai Judith (2023). Energy in the transportation system. A com- parison of charging infrastructure scenarios, Lunds universitet.
Karnouskos, Stamatis (2011). Future smart grid prosumer services, paper presented at the 2011 2nd IEEE PES International Conference and Exhibition on Innovative Smart Grid Technologies.
Khalid, Mohd Rizwan m.fl. (2019). ”A Comprehensive Review on Electric Vehicles Charging Infrastructures and their Impacts on Power-Quality of the Utility Grid”, eTransportation 1(3):100006.
Klimatpolitiska rådet (2021). Klimatpolitiska rådets årsrapport, Stockholm. Klimatpolitiska rådet (2023). Klimatpolitiska rådets rapport, Stockholm.
Kommissionens förordning nr 651/2014 av den 17 juni 2014 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget.
Kommissionens förordning (EU) 2023/1315 av den 23 juni 2023 om ändring av förordning (EU) nr 651/2014 genom vilken vissa kategorier av stöd för- klaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i för- draget och förordning (EU) 2022/2473 genom vilken vissa kategorier av stöd till företag som är verksamma inom produktion, beredning och saluföring av fiskeri- och vattenbruksprodukter förklaras förenliga med den inre mark- naden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget.
Kommittédirektiv (2023). Undanröja hinder för elektrifieringen av trans- portsektorn, dir. 2023:80.
Konjunkturrådet (2020). Konjunkturrådets rapport 2020 – Svensk politik för globalt klimat.
161
2023/24:RFR7 | 9 REFERENSER |
Kurani, Kenneth S. m.fl. (2018). ”Symbolism, Signs, and Accounts of Elec- tric Vehicles in California”, Energy Research & Social Science, 46, s. 345– 355.
Latinopoulos, Charilaos, Sivakumar, Aruna och Polak, John W. (2017). ”Re- sponse of electric vehicle drivers to dynamic pricing of parking and charging services: Risky choice in early reservations”, Transportation Research, Part C: Emerging Technologies 80, s. 175–189.
Liao, Yuan m.fl. (2023). ”Impacts of charging behavior on BEV charging in- frastructure needs and energy use”, Transportation Research, Part D: Transport and Environment, 116, Article 103645.
Libertson, Frans (2021). Flexibilitet och kontroll – Hur ser användarna på smart laddning? Lunds universitet.
Lijesen, Mark G. (2007). ”The real-time price elasticity of electricity”, En- ergy Economics, 29(2), s. 249–258.
Lihua, Jasmine Liu och Danilovic, Mike (2022). Experiences of Battery Swapping for Electric Heavy Trucks from China. Summary of the Sweden- China Bridge battery swapping, EHT:s webbinarium juni 2022, Report num- ber 2022-8.
Living Lab Smart Charging (2017). Smart Charging and Electromobility.
Länsstyrelsen Blekinge (2019). Klimat- och energistrategi för Blekinge – Med sikte på ett klimatneutralt Blekinge, rapport 2019:15.
Länsstyrelsen Dalarnas län (2020). Regional plan för infrastruktur för elfor- don och förnybara drivmedel, rapport 2020:05.
Länsstyrelsen Gotlands län (2019). Tillsammans mot 2030 – En energi- och klimatstrategi för Gotland, dnr 485-2019.
Länsstyrelsen Gotlands län (2020). Plan för arbetet med infrastruktur för el- fordon och förnybara drivmedel – Förslag på fortsatt arbete utifrån nulä- gesanalys och behovsbedömning, Gotland 2019.
Länsstyrelsen Gävleborg (2019). Energi- och klimatstrategi för Gävleborgs län 2020–2030, rapport 2019:10.
Länsstyrelsen Hallands län (2019a). Energi- och klimatstrategi för Hallands län, rapport 2019:22.
Länsstyrelsen Hallands län (2019b). Plan för infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel – Regional plan för Hallands län, rapport 2019:29.
Länsstyrelsen Jämtlands län (2019). Fossilfritt 2030 Jämtlands län – Energi- och klimatstrategi 2020–2030, rapport 2019: 32.
Länsstyrelsen Jämtlands län (2020). Infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel – Regional plan för Jämtlands län, rapport 2020:29.
Länsstyrelsen Jönköpings län (2019). Klimat- och energistrategi för Jönkö- pings län, meddelande nr 2019:18.
162
9 REFERENSER | 2023/24:RFR7 |
Länsstyrelsen Kalmar län (2019). Klimat- och energistrategi för Kalmar län 2019–2023, meddelande nr 2019:21.
Länsstyrelsen Kronoberg län (2019a). Vägen framåt – Åtgärdsprogram för miljömålen i Kronobergs län 2019–2025.
Länsstyrelsen Kronobergs län (2019b). Regional plan för infrastruktur för el- fordon och förnybara drivmedel, 2019-12-18.
Länsstyrelsen Norrbotten (2019). Med sikte mot 2045 – Norrbottens klimat- och energistrategi 2020–2024.
Länsstyrelsen Norrbotten (2020). Plan för infrastruktur för elfordon och för- nybara drivmedel i Norrbotten, rapport 2020:1.
Länsstyrelsen Skåne län (2018). Ett klimatneutralt och fossilbränslefritt Skåne – Klimat- och energistrategi för Skåne, rapport 2018:17.
Länsstyrelsen Skåne län (2020). Regional plan för infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel, 2020-09-23.
Länsstyrelsen Stockholms län (2020a). Regional plan för infrastruktur för el- fordon och förnybara drivmedel, rapport 2020:3.
Länsstyrelsen Stockholms län (2020b). Klimat- och energistrategi för Stock- holms län 2020–2045, rapport 2020:2.
Länsstyrelsen Södermanlands län (2020). Infrastruktur för elfordon och för- nybara drivmedel – Ett strategiskt kunskapsunderlag för Södermanlands län.
Länsstyrelsen Södermanlands län (2021). Ett klimatneutralt Södermanland 2045, rapport 2021:8.
Länsstyrelsen Uppsala län (2019a). Tillsammans för ett fossilfritt Uppsala län – Klimat- och energistrategi, meddelandeserie 2019:2.
Länsstyrelsen Uppsala län (2019b). Regional plan för infrastruktur för förny- bara drivmedel och elfordon, februari 2019.
Länsstyrelsen Värmland (2019). Energi- och klimatstrategi för Värmland – Ett klimatneutralt Värmland, rapport 2019:26.
Länsstyrelsen Värmland (2020). Infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel – Regional plan för Värmlands län, rapport 2020:05.
Länsstyrelsen Västerbotten (2020a). Tillsammans för klimatet – Klimat- och energistrategi för Västerbottens län.
Länsstyrelsen Västerbotten (2020b). Drivmedelsstrategi och handlingsplan för Västerbottens län – Regional plan för infrastruktur för elfordon och för- nybara drivmedel i Västerbotten.
Länsstyrelsen Västernorrland (2019). Energi- och klimatstrategi för Väster- norrland 2020–2030.
Länsstyrelsen Västernorrland (2020). Västernorrlands regionala plan för in- frastruktur för elfordon och förnybara drivmedel, rapport 2019:12.
163
2023/24:RFR7 | 9 REFERENSER |
Länsstyrelsen Västmanlands län (2019). Klimatstrategi för Västmanlands län: Begränsad klimatpåverkan, energiomställning och anpassning till ett förändrat klimat – År 2020–2030 med utblick till år 2045, rapport 2019:08.
Länsstyrelsen Västmanlands län (2020). Regional plan för infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel, rapport 2020:02.
Länsstyrelsen Västra Götaland (2020). Laddinfrastruktur och förnybara driv- medel i Västra Götalands län.
Länsstyrelsen Västra Götalands län (2021). Regional utvecklingsstrategi för Västra Götaland 2021–2030.
Länsstyrelsen Örebro län (2021). Örebro läns energi- och klimatprogram 2021–2025, rapport 2021:16.
Länsstyrelsen Östergötland (2019). Energi- och klimatstrategi för Östergöt- land – År 2019–2023, rapport 2019:28.
Länsstyrelsen Östergötland (2020). Infrastruktur för elfordon och förnybara drivmedel – En regional plan för Östergötland, rapport 2020:06.
Marsden, Phil och Hollnagel, Erik (1996). ”Human interaction with technol- ogy: The accidental user”, Acta Psychologica, volume 91, issue 3, april 1996, s. 345–358.
McKinsey & Company (2022). Europe’s EV opportunity – and the charging infrastructure needed to meet it, Conzade, Julian m.fl., 4 november 2022.
Mignon, I. och Winberg, L. (2023). ”The role of public energy advising in sustainability transitions – empirical evidence from Sweden”, Energy Policy, volume 177, juni 2023.
Naturvårdsverket (2023). Lägesbeskrivning för Klimatklivet – Samlad redo- visning för anslag 1:16 Klimatinvesteringar i enlighet med uppdrag i Natur- vårdverkets regleringsbrev, 2023-04-13, ärendenr NV-00692-23.
Noel, Lance m.fl. (2020). ”Understanding the socio-technical nexus of Nor- dic electric vehicle (EV) barriers: A qualitative discussion of range, price, charging and knowledge”, Energy Policy, 138(5): 111292.
Oliver, Tom H. m.fl. (2021). ”Knowledge Architecture for the wise govern- ance of Sustainability Transitions”, Environmental Science and Policy, vol- ume 126(3), s. 152–163.
Patil, Priyadarshan, Kazemzadeh, Khashayar och Bansal, Praatek (2023). ”Integration of charging behavior into infrastructure planning and manage- ment of electric vehicles: A systematic review and framework”, Sustainable Cities and Society, volume 88, 2023.
Plötz, Patrick, Jakobsson, Niklas och Sprei, Frances (2017). ”On the distribu- tion of individual daily driving distances”, Transportation Research, Part B: Methodological, 101, s. 213–227.
Power Circle (2020). Vad är V2G – Vehicle to Grid?, faktablad från Power Circle, februari 2020.
164
9 REFERENSER | 2023/24:RFR7 |
Power Circle (2021a). Vad är smart laddning?, faktablad från Power Circle, februari 2021.
Power Circle (2021b). Elektrifiering och laddning av tunga transporter, fak- tablad från Power Circle, juni 2021.
Power Circle (2021c). Elvägars möjligheter, faktablad från Power Circle, de- cember 2021.
Power Circle (2022a). Effektbehovet från elektrifierade transporter, rapport från Power Circle, juni 2022.
Power Circle (2022b). Flexibilitet för ett mer stabilt och driftsäkert elsystem
–en kartläggning av flexibilitetsresurser, december 2022.
Power Circle (2023a). Forskning och utveckling av V2X i Sverige – En syn- tesrapport om forskningsläget och framtida forskningsbehov, rapporten är skriven på uppdrag av Energimyndigheten, april 2023.
Power Circle (2023b). Några metoder och verktyg för en lyckad elektrifie- ring, Power Circle och Energikontor Norr, september 2023.
Power Circle (2023c). Efterfrågeflexibilitet från kommersiella transporter, maj 2023.
Recurrent (2023). Full Speed Ahead: EV Study Reveals Impacts of Fast Charg- ing, skriven av Hough, Blake och teknisk input av Miranda, Hope, 28 augusti 2023.
Regeringen (2017). Regleringsbrev för budgetåret 2018 avseende länsstyrel- serna, Fi2017/00989/SFÖ.
Regeringen (2018). Regleringsbrev för budgetåret 2019 avseende länsstyrel- serna, Fi2018/03219/SFÖ.
Regeringen (2022). Regleringsbrev för budgetåret 2023 avseende länsstyrel- serna, Fi2021/02746 m.fl.
Regeringskansliet (2022a). Nationell strategi för elektrifiering – en trygg, konkurrenskraftig och hållbar elförsörjning för en historisk klimatomställ- ning.
Regeringskansliet (2022b). Två år med Elektrifieringskommissionen – en sam- manfattning.
Regeringskansliet (2023). Genomförande av EU:s dataförvaltningsförord- ning, Ds 2023:24.
Regeringskansliet, Direktivet om byggnaders energiprestanda, faktaprome- moria 2021/22:FPM59.
Regeringsbeslut 2021-08-26, Uppdrag att inrätta ett rådgivande organ för att främja innovativ och klimatfokuserad standardisering, Näringsdepartementet, dnr N2021/02244.
Regeringsbeslut 2022-02-03. Nationell strategi för elektrifiering – en trygg, konkurrenskraftig och hållbar elförsörjning för en historisk klimatomställ- ning, dnr I2022/00299.
165
2023/24:RFR7 | 9 REFERENSER |
Regeringsbeslut 2022-07-28. Uppdrag att genomföra en myndighetsgemen- sam uppföljning av samhällets elektrifiering, Landsbygds- och infrastruktur- departementet, dnr I2022/01060.
Regeringsbeslut 2022-07-28. Uppdrag att ta fram ett handlingsprogram för laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas, dnr I2022/01562.
Regeringsbeslut 2022-08-04. Uppdrag att främja ett mer flexibelt elsystem, dnr I2022/01578.
Regeringsbeslut 2022-08-04. Uppdrag om kortade ledtider för laddinfra- struktur, dnr I2022/01578.
Regeringsbeslut 2022-12-22. Regleringsbrev för budgetåret 2023 avseende länsstyrelserna, dnr Fi21/02746 m.fl.
Regeringsbeslut 2023-03-16. Uppdrag att utveckla statistik avseende elektri- fiering, Landsbygds- och infrastrukturdepartementet, dnr I2023/02047.
Regeringsbeslut 2023-06-15. Uppdrag att ta fram inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen för planperioden 2026–2037, dnr LI2023/02737.
Regeringsbeslut 2023-06-15. Uppdrag att se över och förenkla vissa regler avseende allmän platsmark, Landsbygds- och infrastrukturdepartementet, dnr LI2023/02739, LI2023/01087 och LI2023/01092.
Regeringsbeslut 2023-06-15. Uppdrag att effektivisera processen för anslut- ning till transmissionsnätet, KN2023/03425.
Regeringsbeslut 2023-06-15. Uppdrag att utreda en utvecklad och effektiv informationsdelning vid ansökningar om nya anslutningar till elnäten, KN2023/03426.
Regeringsbeslut 2023-07-06. Uppdrag att utveckla regional och lokal ener- giplanering för elektrifiering, KN2023/03646 och KN2023/01462 (delvis).
Region Uppsala och Länsstyrelsen Uppsala län (2022). Underlagsrapport: Infrastrukturplanering för förnybara drivmedel i Uppsala län – aktualisering av Regional plan för infrastruktur för förnybara drivmedel och elfordon, de- cember 2022.
Revankar, Swapnil R. och Kalkhambkar, Vaiju N. (2021). ”Grid integration of battery swapping station: A review”, Journal of Energy Storage, 41(4) 102937.
Rise (2021). Spridning av laddbara bilar och laddinfrastruktur på landet och i mindre orter, Eriksson, Linnea och Olsson, Linda, rapport 2021:22.
Rise (2022). Interaktionseffekter mellan batterielektriska lastbilar, elvägar och statisk laddinfrastruktur – Resultat från högupplöst simulering av gods- transporter på det svenska vägnätet under perioden 2020–2050, Rogstadius, Jakob, rapport 2022:110.
Rise (2023). Laddinfrastruktur och frekvensreglering – en fallstudie, Björns- son, Lars-Henrik m.fl., rapport 2023:23.
166
9 REFERENSER | 2023/24:RFR7 |
Rivera, Sebastian m.fl. (2021). ”Electric Vehicle Charging Infrastructure: From Grid to Battery”, IEEE Industrial Electronics Magazine, 2021;15(2), s. 37–51.
Ryghaug, Marianne, Skjølsvold, Tomas Moe och Heidenreich, Sara (2018). ”Creating energy citizenship through material participation”, Social Studies of Science, volume 48(2), s. 283–303.
Ryghaug, Marianne och Skjølsvold, Tomas Moe (2020). Pilot Society and the Energy Transition: The co-shaping of innovation, participation and poli- tics, Palgrave Pivot.
SAPEA (2018). Making sense of science for policy under conditions of com- plexity and uncertainty.
SAPEA (2021). A systemic approach to the energy transition in Europe – Expert workshop report, 29 januari 2021.
Shoman, Wasim, Karlsson, Sten och Yeh, Sonia (2022). ”Benefits of an Electric Road System for Battery Electric Vehicles”, World Electric Vehicle Journal 2022, 13(11) 197.
Shoman, Wasim m.fl. (2023). ”Battery electric long-haul trucks in Europe: Public charging, energy, and power requirements”, Transportation Research, Part D: Transport and Environment, volume 121, augusti 2023.
Sprei, Frances och Kempton, Willett (2023). Mental models guide electric vehicle charging, Under Review Energy.
Stockholms stad (2019). Regional plan för infrastruktur för förnybara driv- medel och elfordon i Stockholms län – Remiss från Länsstyrelsen Stockholm, dnr KS 2019/1172.
Svenskt Näringsliv (2022). En laddad fråga – Konkurrens från offentliga ak- törer i installationsbranschen, juni 2022.
Svensson, Magnus och Johansson, Ella (2020). Elbilen och vardagen – En etnologisk studie av vardagliga interaktioner mellan människa, elbil och elektricitet, C-uppsats i etnologi, Uppsala universitet.
Sveriges Kommuner och Landsting (2017). Ladda för framtiden – Ladd- infrastruktur för elfordon.
SKR (2023a). 21 vägar till hållbar regional utveckling – Med konkreta ex- empel från Skåne till Norrbotten.
SKR (2023b). Rättvis och hållbar omställning för klimatet – Förslag från SKR:s programberedning för hållbar omställning.
Taljegård, Maria (2019). Electrification of Road Transportation – Implica- tions for the Electricity System, akademisk avhandling, Chalmers tekniska högskola.
Teknikföretagen 2022-02-17. Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033, dnr I2021/02884.
167
2023/24:RFR7 | 9 REFERENSER |
Thomas, Samuel och Pató, Zsuzsanna (2023). Integrate to zero: Policies for on-site, on-road, on-grid distributed energy resource integration, Regulatory Assistance Project.
Tomaszewska, Anna m.fl. (2019). ”Lithium-ion battery fast charging: A re- view”, eTransportation, volume 1, augusti 2019.
Trafikanalys (2022a). Kvalitetsgranskning av Trafikverkets förslag till natio- nell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033, rapport 2022:7.
Trafikanalys (2022b). Förslag som leder till transportsektorns klimatomställ- ning – redovisning av regeringsuppdraget att ta fram underlag inom trans- portområdet inför den kommande klimatpolitiska handlingsplanen, rapport 2022:14.
Trafikanalys (2022c). Transporternas energi- och klimateffektivitet, rapport 2022:1.
Trafikverket (2021a). Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033.
Trafikverket (2021b). Behov av laddinfrastruktur för snabbladdning av tunga fordon längs större vägar, rapport 2021:012.
Trafikverket (2021c). Analysera förutsättningar och planera för en utbygg- nad av elvägar, rapport 2021:013.
Transport & Environment (2023). Clean and lean. Battery metals demand from electrifying passenger transport, juli 2023.
Transport och logistik (2022). Sveriges största ladd- och batteripark ska byggas i Malmö, 3 februari 2022.
Tuchnitz, Felix m.fl. (2021). ”Development and Evaluation of a Smart
Charging Strategy for an Electric Vehicle Fleet Based on Reinforcement
Learning”, Applied Energy 285(4): 116382.
Umeå kommun (2021). Vehicle-to-grid i Nanna parkeringshus – En ak- törskartläggning om förutsättningar, möjligheter och hinder, juni 2021.
Unterluggauer, Tim m.fl. (2022). ”Electric vehicle charging infrastructure planning for integrated transportation and power distribution networks: A re- view”, Transportation. 12, 100163.
Vallera, Antonio M., Nunes, Pedro M. och Brito, Miguel Centeno (2021). ”Why we need battery swapping technology”, Energy Policy, volume 157, oktober 2021.
van der Kam, Mart m.fl. (2019). ”Agent-based modelling of charging behav- iour of electric vehicle drivers”, Journal of Artificial Societies and Social Simulation, 22 (4) 7.
Vattenfall (2022). Års- och hållbarhetsredovisning 2021 – Ett fossilfritt liv inom en generation.
168
9 REFERENSER | 2023/24:RFR7 |
Visaria, Anant Atul m.fl. (2022). ”User preferences for EV charging, pricing schemes, and charging infrastructure”, Transportation Research, Part A: Pol- icy and Practice, volume 165, november 2022, s. 120–143.
VTI (2022a). Regeringsuppdrag om elektrifieringen av transporter – Kun- skapsläget hos transportsektorns nyckelaktörer, Stelling, Petra och Brunner, Sabrina, VTI rapport 1131.
VTI (2022b). Regeringsuppdrag om elektrifieringen av transporter – Sam- spelet mellan energisystemet och transportsystemet, Daniels, David m.fl., VTI rapport 1128.
VTI (2022c). Regeringsuppdrag om elektrifieringen av transporter – Digita- liseringens möjligheter att effektivisera och påskynda elektrifieringen av transporter – inklusive rättsliga förutsättningar, Nordin, Lina och Anders- son, Jeanette, VTI rapport 1109.
VTI (2022d). Regeringsuppdrag om elektrifieringen av transporter – Sam- hällsekonomiskt effektiva åtgärder och styrmedel för att påskynda elektrifie- ringen av vägtransporter, Pyddoke, Roger, VTI rapport 1129.
VTI (2023). Regeringsuppdrag om elektrifieringen av transporter – Rekom- mendationer för att underlätta datadelning och nyttiggörande av data för planering, utveckling och drift av laddinfrastruktur och affärsmodeller, Nåbo, Arne m.fl., VTI rapport 1158.
Växjö kommun (2020). Laddinfrastrukturplan för Växjö, 2020-03-10.
Wallström, Henrik och Winther, Jonas (2020). Report electric road Region Örebro County, bilaga 3 i Alenbrand, Emma, Jäderberg Simon och Wallin, Karin (2020). Electric Road Pilot E20 Hallsberg–Örebro, Region Örebro län.
Wang, Lu m.fl. (2021). ”Grid Impact of Electric Vehicle Fast Charging Sta- tions: Trends, Standards, Issues and Mitigation Measures – An Overview”, IEEE Open Journal of Power Electronics 2021:2, s. 56–74.
Wangsness, Paal Brevik och Figenbaum, Erik (2022). Lademarkedet – Kom- plekst og dysfunksjonelt eller fremtidsrettet? Hvordan fungerer det egentlig?, TOI Report 1867/2022.
Wong, Stephen D. m.fl. (2023). ”Do incentives make a difference? Under- standing smart charging program adoption for electric vehicles”, Transporta- tion Research Part C: Emerging Technologies, volume 151.
Wolsink, Maarten (2007). ”Wind power implementation: The nature of pub-
lic attitudes: Equity and fairness instead of ‘backyard motives’”, Renewable and Sustainable Energy Reviews 11(6), s. 1188–1207.
WSP (2022). Stödsystem för lastbilar, 2022-06-12.
Zhu, Feigin m.fl. (2023). ”Does the battery swapping energy supply mode have better economic potential for electric heavy-duty trucks?”, eTransporta- tion, volume 15, januari 2023.
169
2023/24:RFR7 | 9 REFERENSER |
Intervjuer och korrespondens
Olin Martin, ansvarig för E-mobilitet (Energiföretagen), telefonsamtal 2023-02-02.
Webbplatser
2030-sekretariatet: https://www.2030sekretariatet.se/.
Agder Energi Nett: https://www.aenett.no/.
Allt om Elbil: https://alltomelbil.se/.
Boverket: https://www.boverket.se/.
Bussmagasinet: https://www.bussmagasinet.se/.
Circle K: https://www.circlek.se/.
Clever: https://clever.dk/.
Closer: https://closer.lindholmen.se/.
Dagens Infrastruktur: https://www.dagensinfrastruktur.se/.
Elbilsstatistik: https://www.elbilsstatistik.se/.
Electrek: https://electrek.co.
Energikontoret i Mälardalen: https://energikontor.se/.
Energikontoret Skåne: https://kfsk.se/energikontoretskane/.
Energikontor Norr: https://energikontornorr.se/.
Energikontor Väst: https://www.energikontorvast.se/.
Energiföretagen: https://www.energiforetagen.se/.
Energinyheter: https://www.energinyheter.se/.
Energimarknadsinspektionen: https://ei.se/.
Energimyndigheten: https://www.energimyndigheten.se/.
Eon: https://www.eon.se/.
Europaparlamentet: https://www.europarl.europa.eu/portal/sv/.
European Commission: https://commission.europa.eu/.
European Parliament: https://www.europarl.europa.eu/.
Europeiska kommissionen: https://commission.europa.eu/index_sv.
Europeiska rådet/Europeiska unionens råd: https://www.consi- lium.europa.eu/sv/
Ferroamp: https://ferroamp.com/.
Forbes: https://www.forbes.com/.
Forskning.se: https://www.forskning.se/.
Fortum: https://www.fortum.se/.
Hyundai: https://www.hyundai.news/eu.html.
Imove: https://imove.se/.
170
9 REFERENSER | 2023/24:RFR7 |
Infrastrukturnyheter: https://www.infrastrukturnyheter.se/.
Ionity: https://ionity.eu/.
Karta över elbilsladdplatser: https://uppladdning.nu/.
Klimatklivet: https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/klimatomstall- ningen/klimatklivet/.
Klimatkommunerna: https://klimatkommunerna.se/.
Konkurrensverket: https://www.konkurrensverket.se/.
Laddstationskartan: https://klimatklivet.boid.se/#/.
Lantmäteriet: https://www.lantmateriet.se/sv/.
Legislation.gov.uk: https://www.legislation.gov.uk/.
Lindholmen Science Park: https://www.lindholmen.se/sv.
Länsstyrelsernas Energi- & klimatsamordning (LEKS): https://www.leks.se/.
Mer Sweden AB: https://se.mer.eco/.
Motorbibeln: https://www.motorbibeln.se.
Mobility Sweden: https://mobilitysweden.se/.
Mynewsdesk: https://www.mynewsdesk.com/se-sv/.
National Grid: https://www.nationalgrid.co.uk/.
Naturvårdsverket: https://www.naturvardsverket.se/bidrag/.
Nordic Energy Research: https://www.nordicenergy.org/.
Norsk elbilforening: https://elbil.no/.
OKQ8: https://www.okq8.se/.
OMEV: https://omev.se/.
Parkering Malmö: https://www.pmalmo.se/.
Peak Innovation: https://peakinnovation.se/.
Power Circle: https://powercircle.org/.
Recharge: https://rechargeinfra.com/sv/.
Regeringskansliet: https://www.regeringen.se/.
Region Jämtland: https://www.regiongavleborg.se/
Region Jämtland Härjedalen: https://www.regionjh.se/.
Region Jönköpings län: https://www.rjl.se/.
Region Stockholm: https://www.regionstockholm.se/.
Region Östergötland: https://www.regionostergotland.se/.
Riksförbundet M Sverige: https://msverige.se/.
Rise: https://www.ri.se/sv/.
Skatteverket: https://www.skatteverket.se/.
171
2023/24:RFR7 | 9 REFERENSER |
| Stockholms stad: https://tillstand.stockholm/. |
| Svenska Dagbladet: https://www.svd.se/. |
| Svenska kraftnät: https://www.svk.se/. |
| SKR: https://skr.se/. |
| |
| Tesla Club Sweden: https://teslaclubsweden.se/. |
| The Driven: https://thedriven.io/. |
| The Regulatory Assistance Project (RAP): https://www.raponline.org/. |
| Tidningen Energi: https://www.energi.se/. |
| Tidningen Näringslivet: https://www.tn.se/. |
| Trafikverket: https://www.trafikverket.se/. |
| Trailer: https://www.trailer.se/. |
| Transportföretagen: https://www.transportforetagen.se/. |
| Transportstyrelsen: https://www.transportstyrelsen.se/. |
| United Nations Public Administration Network: https://unpan.un.org/. |
| United Nations Department of Economic and Social Affairs: |
| https://sdgs.un.org. |
| Upphandlingsmyndigheten: https://www.upphandlingsmyndigheten.se/. |
| Vattenfall: https://www.vattenfalleldistribution.se/. |
| Via TT: https://tt.se/via-tt. |
| Vinnova: https://www.vinnova.se/. |
| Volvo Cars Sverige AB: https://www.media.volvocars.com/se/. |
| Västra Götalandsregionen: https://www.vgregion.se/. |
| Västtrafik: https://www.vasttrafik.se/. |
172
RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN | 2021/22 | |
2021/22:RFR1 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Öppen utfrågning om den aktuella penningpolitiken den |
|
| 19 oktober 2021 |
|
2021/22:RFR2 | SOCIALUTSKOTTET |
|
| Socialutskottets offentliga utfrågning om precisionsmedicin |
|
2021/22:RFR3 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Öppen utfrågning om finansiell stabilitet – Sårbarheter och mot- | |
| ståndskraft i ekonomin i ljuset av ökande skulder hos hushåll och | |
| kommersiella fastighetsföretag |
|
2021/22:RFR4 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Utvärdering av Riksbankens penningpolitik 2015–2020 |
|
2021/22:RFR5 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Evaluation of the Riksbank’s Monetary Policy 2015–2020 |
|
2021/22:RFR6 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Öppen utfrågning om den aktuella penningpolitiken den 3 mars | |
| 2022 |
|
2021/22:RFR7 | ARBETSMARKNADSUTSKOTTET |
|
| Uppföljning av nyanländas etablering –arbetsmarknadsstatus med | |
| särskilt fokus på kvinnorna |
|
2021/22:RFR8 | KONSTITUTIONSUTSKOTTET |
|
| Uppföljning och utvärdering av tillämpningen av utskottsinitiativ | |
2021/22:RFR9 | KULTURUTSKOTTET |
|
| Uppföljning av delar av den svenska friluftslivspolitiken |
|
2021/22:RFR10 | NÄRINGSUTSKOTTET |
|
| Innovationskritiska metaller och mineral – en forskningsöversikt | |
2021/22:RFR11 | SOCIALUTSKOTTET |
|
| Hälso- och sjukvård för barn och unga i samhällets vård |
|
| – en utvärdering |
|
2021/22:RFR12 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Öppen utfrågning om AP-fondernas placeringar av buffertkapitalet i | |
| pensionssystemet den 26 april 2022 |
|
2021/22:RFR13 | FÖRSVARSUTSKOTTET |
|
| Sveriges deltagande i fem internationella militära insatser – en upp- | |
| följning av konsekvenserna för den nationella försvarsförmågan | |
2021/22:RFR14 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Öppen utfrågning om Finanspolitiska rådets rapport Svensk finans- | |
| politik 2022 |
|
2021/22:RFR15 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Öppen utfrågning om Riksbankens redogörelse för penningpolitiken | |
| 2021 den 10 maj 2022 |
|
2021/22:RFR16 | SOCIALUTSKOTTET |
|
| Offentlig utfrågning om svensk och europeisk cancerstrategi |
|
2021/22:RFR17 | TRAFIKUTSKOTTET |
|
| Transportsektorns klimatmål |
|
RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN | 2021/22 | |
2021/22:RFR18 | KULTURUTSKOTTET |
|
| Kulturutskottets öppna seminarium om uppföljning av delar av den | |
| svenska friluftslivspolitiken |
|
RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN | 2022/23 | |
2022/23:RFR1 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Öppen utfrågning om den aktuella penningpolitiken den 20 oktober | |
| 2022 |
|
2022/23:RFR2 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Översikt med internationella exempel på uppföljning och |
|
| utvärdering av centralbanker |
|
2022/23:RFR3 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Öppen utfrågning om finansiell stabilitet i svensk ekonomi i ljuset | |
| av hög inflation och högre räntor |
|
2022/23:RFR4 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Öppen utfrågning om Riksbankens årsredovisning 2022 och det sen- | |
| aste penningpolitiska beslutet från februari 2023 |
|
2022/23:RFR5 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Utvärdering av penningpolitiken 2022 |
|
2022/23:RFR6 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Öppen utfrågning om Finanspolitiska rådets rapport, Svensk |
|
| finanspolitik 2023 |
|
2022/23:RFR7 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Öppen utfrågning om penningpolitiken 2022 |
|
RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN | 2023/24 | |
2023/24:RFR1 | FINANSUTSKOTTET |
|
| Öppen utfrågning om den aktuella penningpolitiken |
|
| den 17 oktober 2023 |
|
2023/24:RFR2 | SOCIALUTSKOTTET |
|
| Offentlig utfrågning om nationell högspecialiserad vård |
|
2023/24:RFR3 | CIVILUTSKOTTET |
|
| Utskrift från det offentliga sammanträdet om Vårdnad, boende och | |
| umgänge vid våld i familjen |
|
2023/24:RFR4 | NÄRINGSUTSKOTTET |
|
| Näringsutskottets offentliga sammanträde om energilagring |
|
2023/24:RFR5 | TRAFIKUTSKOTTET |
|
| Offentligt sammanträde om artificiell intelligens (AI) |
|
2023/24:RFR6 | SOCIALUTSKOTTET |
|
| Offentligt sammanträde om reformen av EU:s |
|
| läkemedelslagstiftning |
|
Beställningar: Riksdagens tryckeriexpedition, 100 12 Stockholm
telefon: 08-786 58 10, e-post: order.riksdagstryck@riksdagen.se
Tidigare utgivna rapporter: www.riksdagen.se under Dokument & lagar