Transportpolitik för en hållbar utveckling
Betänkande 1997/98:TU10
Trafikutskottets betänkande
1997/98:TU10
Transportpoliitk för en hållbar utveckling
Innehåll
1997/98 TU10
Sammanfattning
I detta betänkande behandlar utskottet proposition 1997/98:56 Transport-politik för en hållbar utveckling. I betänkandet behandlas också regeringens förslag om Botniabanan i proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd. Vidare behandlas 166 motioner som väckts med anled-ning av dessa propositioner och under den allmänna
motionstiden hösten 1996 och hösten 1997. Transportpolitikens mål och inriktning Utskottet anser att transportpolitiken bör vägledas dels av ett övergripande mål med ett antal delmål som anger ambitionsnivån på lång sikt, dels av etappmål som anger lämpliga steg på vägen. Det övergripande målet bör vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Riksdagen föreslås anta delmål om: - Ett tillgängligt transportsystem. - En hög transportkvalitet. - En säker trafik. - En god miljö. - En positiv regional utveckling. Europeiska unionen och internationellt samarbete på transportområdet Sverige skall inom EU-arbetet prioritera följande områden: Etablering och utveckling av nord-sydliga transportkorridorer i Europa. Åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan. Åtgärder för att åstadkomma en mer rättvis konkurrenssituation, t.ex. genom att utforma och harmonisera tillämpningen av gemensamma regelverk för yrkesmässig trafik inom samtliga trafikslag. Vissa trafikslagsövergripande frågor För att utveckla den långväga kollektivtrafiken bör enligt utskottets mening en ny myndighet, Rikstrafiken, inrättas. Rikstrafikens huvuduppgifter bör vara att verka för ökad samordning av landets kollektivtrafik. Rikstrafiken skall också, inom en ram på 875 miljoner kronor, upphandla långväga persontrafik som inte kan drivas på företagsekonomiska villkor men som är viktig för trafikförsörjningen. För att utveckla godstrafiken bör en godstransportdelegation inrättas med representanter för näringslivet och trafikverken. Delegationens uppgift blir bl.a. att underlätta en ökad samverkan mellan trafikslagen genom att utforma en nationell godstransportstrategi. Utskottet förutsätter att delegationen kommer att behandla frågan hur kombinerade transporter kan få ökad betydelse. Järnväg Utskottet, som anser det viktigt att järnvägstrafiken ges goda utvecklingsmöjligheter, delar regeringens uppfattning att ett nytt banavgiftssystem bör införas. Det nya systemet innebär en kostnadssänkning för järnvägstrafiken på ca 690 miljoner kronor per år. Till skillnad från regeringen anser utskottet att en energi- och koldioxid- skatt på bränsle som används för järnvägsändamål inte bör införas nu. Trafikbeskattningsutredningen bör titta på denna fråga. Utskottet anser i likhet med regeringen att Banverket bör ta över ansvaret för delar av det bannät i form av anslutande spår till terminaler, hamnar och industrier som SJ i dag förvaltar. Det innebär en kostnadsminskning för godstransporter på järnväg med 90 miljoner kronor. I likhet med regeringen anser utskottet att utbyggnaden av Botniabanan utmed Norrlandskusten är ett viktigt trafikpolitiskt projekt som bör genomföras. Kostnaden för järnvägsutbyggnaden, som beräknas vara helt färdigställd år 2005, beräknas uppgå till högst 8 200 miljoner kronor. Under senare år har ett flertal beslut fattats om att finansiera investeringar i trafikens infrastruktur med lån. Med hänsyn härtill begär utskottet att regeringen redovisar för riksdagen vilka konsekvenser dessa ekonomiska åtaganden får för statsbudgeten. Luftfart Utskottet anser att staten skall ta ett större ansvar för driften vid kommunala flygplatser än hittills. Ett nytt statligt stöd till kommunala trafikflygplatser bör införas fr.o.m. budgetåret 1999. Detta år bör stödet omfatta 115 miljoner kronor.
Sjöfart Handelssjöfarten bör i likhet med i dag betala för Sjöfartsverkets tjänster genom sjöfartsavgifter. Inom EU bör Sverige prioritera arbetet med att öka sjösäkerheten och miljöanpassa sjöfarten. Sverige bör dessutom inom EU arbeta för en fortsatt harmonisering av de regler som gäller för näringsstöd och tillträde till marknaden. Vägtrafiken Utskottet anser att det finns starka skäl att låta den långväga busstrafiken utvecklas efter sina egna förutsättningar. Därför bör skadeprövningen gent- emot järnvägstrafiken avskaffas den 1 januari 1999. Till skillnad från regeringen anser dock utskottet att skadeprövningen bör behållas gentemot sådan järnvägstrafik i länet för vilken trafikhuvudmännen har trafikeringsrätt. Det finns annars en uppenbar risk för att konkurrens på de lönsamma sträckorna och tiderna skulle öka trafikhuvudmännens underskott och behovet av insatser från kommuner och landsting. Dessutom kan besvärliga gränsdragningsproblem uppstå. Utskottet delar regeringens uppfattning att Trafikbeskattningsutredningens arbete bör avvaktas innan ställning tas till förändringar av drivmedelsbeskattningen och fordonsskatten för personbilar. Däremot bör fordonsskatten på bussar höjas i enlighet med regeringens förslag. Till betänkandet har fogats 75 reservationer och nio särskilda yttranden.
PROPOSITIONERNA Proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1997/98: 56 att riksdagen dels antar regeringens förslag till lag till 1. lag om ändring i förslaget till yrkestrafiklag, (avsnitt 7) dels godkänner vad regeringen i propostionen föreslår om 2. det övergripande transportpolitiska målet och de transportpolitiska del- målen, (avsnitt 1) 3. transportpolitiska principer, (avsnitt 1) 4. principerna för val av styrmedel, (avsnitt 1) 5. principerna för trafikens kostnadsansvar, (avsnitt 1) 6. rollfördelningen i transportpolitiken, (avsnitt 1) 7. riktlinjerna för uppföljning av de transportpolitiska målen, (avsnitt 1) 8. inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet, (avsnitt 2) 9. principerna för att tillskapa en myndighetsfunktion för rikstrafikfrågor, (avsnitt 3) 10. ökad medelstilldelning för systemdemonstrationer av miljöanpassade transporter m.m., (avsnitt 3) 11. användning av anvisade medel i planeringsramen för regionala infra- strukturåtgärder, (avsnitt 3) 12. att överföra ansvaret för vissa gemensamma funktioner från SJ till Ban- verket, (avsnitt 4) 13. att överföra förvaltningen av vissa delar av det kapillära bannätet från SJ till Banverket, (avsnitt 4) 14. principerna för avgiftssystem för att använda det av Banverket förvaltade kapillära bannätet, (avsnitt 4) 15. Statens järnvägars möjligheter att agera på vissa internationella mark- nader, (avsnitt 4) 16. principerna för trafikeringsrätt för järnvägstrafik, (avsnitt 4) 17. principerna för ett nytt banavgiftssystem, (avsnitt 4) 18. finansieringen av vissa kostnader för banhållning med vissa intäkter från banavgifterna, (avsnitt 4) 19. principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser, (avsnitt 5) 20. principerna för ett förändrat skatte- och avgiftsuttag i syfte att åstad- komma en samhällsekonomiskt riktig prissättning av vägtranspor- terna. (avsnitt 7) Lagförslaget är fogat som bilaga 2 till betänkandet.
Propositionens huvudsakliga innehåll Propositionen innehåller förslag till riktlinjer för transportpolitiken. Den övergripande utgångspunkten är att transportpolitiken skall bidra till en socialt, kulturellt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar utveckling. Propositionen utgör därmed en viktig del av regeringens politik för ett hållbart Sverige. I propositionen betonas att transporterna syftar till att uppnå överordnade välfärdsmål och att transportsystemet måste ses som en helhet. Den vidgade synen på transporternas funktion i samhället markeras genom att begreppet trafikpolitik ersätts med transportpolitik. De transportpolitiska målen består liksom tidigare av ett övergripande mål och fem delmål. Det övergripande målet föreslås vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet. Delmålen föreslås vara - ett tillgängligt transportsystem, - en hög transportkvalitet, - en säker trafik, - en god miljö, - en positiv regional utveckling. Delmålen skall preciseras genom olika etappmål som gäller på kortare sikt. Vissa
etappmål avseende klimatgaser, luftföroreningar och trafiksäkerhet anges. En fortsatt utveckling av etappmålen skall ske som ett led i en förbättrad fortlöpande redovisning till riksdagen och för att ge förutsättningar för en bred uppföljning av transportpolitiken på övergripande nivå. Vidare föreslås att ett antal principer och riktlinjer skall läggas till grund för transportpolitiken, bl.a. : att transportkonsumenterna bör ges största möjliga valfrihet att själva avgöra hur de skall ordna sina transporter inom ramen för en ansvarsfull politik i fråga om bl.a. säkerhet och miljö. Det bör åstadkommas genom en samhällsekonomiskt riktig prissättning av trafiken, att en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag skall förenas med en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar, att beslut i transportfrågor bör ske i så decentraliserade former som möjligt med en tydlig rollfördelning mellan olika planeringsnivåer och aktörer. Ytterligare en viktig utgångspunkt är att styrningen mot och uppföljningen av de
transportpolitiska målen skall förbättras. Metoderna och underlaget för att genomföra uppföljningen skall utvecklas och regeringen skall årligen redovisa för riksdagen hur de transportpolitiska målen har uppfyllts. Planeringssystemet skall utvecklas så att frågor som rör infrastruktur och trafikutbud kan samordnas bättre. En långsiktig strategi för EU-samarbetet på transportområdet redovisas. Strategin innebär att Sverige skall verka för en aktiv transportpolitik på gemenskapsnivå för att främja en stark integrering av det europeiska transportsystemet. Följande områden prioriteras. - En mer rättvis prissättning av transporter. - Utveckling av nord-sydliga transportkorridorer. - Ökad säkerhet och minskad miljöpåverkan. - Utformning och tillämpning av gemensamt regelverk för yrkesmässig trafik. I propositionen förordas att rörliga skatter och avgifter så långt möjligt bör motsvara de samhällsekonomiska kostnader som påverkas av trafikvolymen (samhällsekonomiska marginalkostnader). Samtidigt konstateras att det finns betydande hinder för att på kort sikt genomföra denna princip fullt ut. I propositionen föreslås dock att vissa steg skall tas mot en mer rättvis prissättning av trafiken. För järnvägstrafiken lämnas förslag till ett nytt banavgiftssystem som innebär en fullständig internalisering av de samhällsekonomiska marginalkostnader som nu kan beräknas med tillräcklig precision. Vidare föreslås att energi- och koldioxidskatt införs på bränslen som används i spårtrafik. I fråga om vägtrafiken är inriktningen på kort sikt att nedbringa de största avvikelserna från en samhällsekonomiskt riktig prissättning. För busstrafiken föreslås därför en internalisering av de externa effekterna genom höjd fordonsskatt. En rad förslag lämnas som syftar till att främja en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag. En godstransportdelegation med representanter för
industri och transportbransch inrättas. Delegationen skall följa utvecklingen på
godstransportområdet, utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt och lämna underlag för EU-samarbetet. Vidare föreslås att ett nytt organ - Rikstrafiken - inrättas.
Rikstrafiken skall samordna den interregionala persontrafiken med den lokala och
regionala trafiken samt för statens räkning upphandla viss interregional trafik.
Upphandlingen av trafik skall ske så att den på ett så samhällsekonomiskt effektivt sätt som möjligt bidrar till att de transportpolitiska målen uppnås. I propositionen föreslås också att skadeprövningen av långväga busstrafik gentemot järnvägstrafiken avskaffas. Syftet är att öka tillgängligheten och ge förutsättningar för en bättre trafikförsörjning i övrigt samt att främja en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar. Staten föreslås ta ett ökat ansvar för driften vid de kommunala flygplatserna. Ett stöd på totalt 115 miljoner kronor skall utgå till kommunala flygplatser med reguljär flygtrafik, eller till kommunala flygplatser inom mål 6-området som är viktiga för att de transportpolitiska målen uppfylls. Vidare föreslås Banverket överta delar av det bannät, i form av anslutande spår till terminaler, hamnar, industrier och industriområden, som SJ förvaltar. En strategi för att utveckla alternativa bränslen föreslås i propositionen. Den bygger på energipropositionens förslag till insatser för att utveckla förbättrade metoder för biobränsletillverkning, fortsatt statlig skattebefrielse av alternativa bränslen och en utveckling av dagens flottförsök med låginblandning av biodrivmedel i bensin. Ytterligare 20 miljoner kronor avsätts för systemdemonstrationer av miljöanpassade transporter och forskning som rör förutsättningarna att ställa om transportsystemet till en bättre hushållning med energi- och miljöresurser. Proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd Regeringen (Närings- och handelsdepartementet) föreslår i proposition 1997/98:62, punkt 5, att riksdagen godkänner regeringens förslag i propositionen om Botniabanan. (avsnitt 4)
Motionerna
Motioner med anledning av proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling 1997/98:T20 av Barbro Andersson och Mats Berglind (båda s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om godstrafik i Hargshamn, (avsnitt 6) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att underlätta sjöfarten i kombination med järnväg. (avsnitt 6) 1997/98:T21 av Sinikka Bohlin m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om prioritering av E 4:an Mehedeby-Uppsala, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om dubbelspåret söder om Gävle. (avsnitt 8) 1997/98:T22 av Lilian Virgin och Ingibjörg Sigurdsdóttir (båda s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om problemet med de höga flygpriserna till och från Gotland, (avsnitt 3) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att detta probem med flygpriserna till och från Gotland bör finnas med bland arbetsuppgifterna för den blivande myndigheten, Rikstrafiken. (avsnitt 3) 1997/98:T23 av Kristina Zakrisson och Birgitta Gidblom (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upphandling av flygtrafik. (avsnitt 3) 1997/98:T24 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen beslutar anta det i motionen angivna ändringar i 2 kap. 16 § förslaget till lag om ändring i förslaget till yrkestrafik. (avsnitt 7) 1997/98:T25 av Jan Backman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Luftfartsverket inte skall tillåtas minska sitt investeringsansvar för t.ex. Ängelholm-Helsingborgs flygplats på grund av nya åtaganden. (avsnitt 5) 1997/98:T26 av Bo Nilsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av ytterligare kraftfulla åtgärder för att minska framför allt vägtrafikens skadliga utsläpp. (avsnitt 1) 1997/98:T27 av Märta Johansson och Sten Östlund (båda s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär en översyn av sjöfartsavgifterna, deras utformning om omfattning. (avsnitt 6) 1997/98:T28 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av ökad konkurrens inom alla transportslag, (avsnitt 1) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om transportpolitikens mål, (avsnitt 1) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att de funktionshindrades tillgång till transportsystem prioriteras som ett mål i transportpolitiken, (avsnitt 1) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att kampen mot fylleri inom alla trafikslag prioriteras som ett led i nollvisionen, (avsnitt 1) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafik och miljö, (avsnitt 1) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering inom trafiksektorn, (avsnitt 1) 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om samhällsekonomiska kalkylers roll vid planeringen av investeringar i infrastruktur, (avsnitt 1) 8. att riksdagen beslutar om en fullständig avreglering av godstrafiken på järnväg, (avsnitt 4) 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bilens roll i samhället, (avsnitt 7) 10. att riksdagen avslår regeringens förslag om inrättande av en ny myndighet benämnd Rikstrafiken, (avsnitt 3) 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om informationsteknik (IT), (avsnitt 3) 12. att riksdagen beslutar om en avreglering av persontrafiken på järnväg, (avsnitt 4) 13. att riksdagen avslår förslaget om en energi- och koldioxidskatt på bränsle som används för järnvägsändamål, (avsnitt 4) 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att dieselavgiften på tåg skall vara kostnadsneutral mot alla operatörer (under förutsättning av att yrkande 13 avslås), (avsnitt 4) 15. att riksdagen avslår regeringens förslag om att SJ skall tillåtas agera på vissa internationella marknader innan avreglering skett, (avsnitt 4) 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökad konkurrens inom flygsektorn, (avsnitt 5) 17. att riksdagen beslutar att avveckla stuverimonopolet, (avsnitt 6) 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartens miljöpåverkan, (avsnitt 6) 19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om risken att gods förs över från sjötransporter till tågtransporter, (avsnitt 4) 20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en upprustning av vägnätet för att minska vägavstängningarna i tjällossningsperioden. (avsnitt 7) 1997/98:T29 av Elver Jonsson m.fl. (fp, m, c) vari yrkas att riksdagen begär att regeringen tidigarelägger upprustningen av utbyggnaden av riksväg 45 på sträckan Göteborg-Karlstad i avsikt att säkra allmänhetens komfort, närings- livets behov och trafiksäkerheten. (avsnitt 8) 1997/98:T30 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om konkretisering av de trafikpolitiska målen, (avsnitt 1) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nationella mål om tillgänglighet för funktionshindrade, (avsnitt 1) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av konkurrens mellan och inom de olika trafikslagen, (avsnitt 1) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen skall återkomma med nya förslag rörande internalisering av trafikens externa kostnader, (avsnitt 1) 5. att riksdagen i avvaktan på ett nytt förslag som tar ett helhetsgrepp på trafikens externa kostnader avslår regeringens förslag om banavgifter, energi- och koldioxidskatt på bränslen för järnvägsändamål, höjd fordonsskatt på buss och avskaffad skadlighetsprövning, (avsnitten 4 och 7) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett EU-perspektiv när det gäller skattenivåer och regleringar, (avsnitt 2) 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av bättre kunskap vid trafikplaneringen, (avsnitt 3) 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljöredovisningar för infrastrukturprojekt, (avsnitt 3) 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en ny modell för kombitrafiken, (avsnitt 3) 10. att riksdagen avslår regeringens förslag att inrätta en ny myndighet benämnd Rikstrafiken, (avsnitt 3) 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av järnvägens person- och godstrafik, (avsnitt 4) 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om stöd till driften av kommunala flygplatser, (avsnitt 5) 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Sjöfartsverkets taxekonstruktion, (avsnitt 6) 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avveckling av stuverimonopolet, (avsnitt 6) 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Vägverkets produktionsdivision, (avsnitt 7) 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om närmare utredning av funktionsentreprenad, (avsnitt 7) 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statens ansvar för cykelpolitiken. (avsnitt 7) 1997/98:T31 av Rigmor Ahlstedt (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en skyndsam hantering av E 4:ans dragning genom Uppsala län, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ett nytt bansystem i Uppsala beaktas som ett nationellt försöksprojekt, (avsnitt 3) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en översyn görs för direktiv till myndigheter som har med länets landsbygdsvägar att göra i syfte att en upprustning kommer till stånd, (avsnitt 7) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om godstrafik i Hargshamn. (avsnitt 6) 1997/98:T32 av Sven Bergström och Erik Arthur Egervärn (båda c) vari yrkas 1. att riksdagen avslår regeringens förslag om energi- och koldioxidskatt för bränslen som används för järnvägsändamål, (avsnitt 4) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredning. (avsnitt 4) 1997/98:T33 av Inger Lundberg (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regionala statsbidrag till
trafikanläggningar också skall få tas i anspråk för investeringar för lokal kollektivtrafik. (avsnitt 3) 1997/98:T34 av Lennart Klockare m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av samarbetet inom Europeiska unionen, för att möjliggöra kombitrafik över landsgränserna. (avsnitt 2) 1997/98:T35 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas 1. att riksdagen beslutar att det övergripande transportpolitiska målet skall lyda i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 1) 2. att riksdagen beslutar att delmålet för miljö skall lyda i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 1) 3. att riksdagen nu bör fastställa etappmål för låginblandning av motoralkoholer i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 1) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en nollvision för fossila bränslen, (avsnitt 1) 5. att riksdagen beslutar att det regionalpolitiska delmålet skall lyda i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 1) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägavgifter, (avsnitt 1) 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett program inom EU för utveckling av kommunikationerna i de nordliga områdena, (avsnitt 2) 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kombitrafik, (avsnitt 3) 9. att riksdagen hos regeringen begär förslag om järnvägstrafikens organisation och Rikstrafikens ansvarsområde i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 3) 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om anslag till länstrafiken, (avsnitt 3) 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett justerat förslag vad gäller skadeprövningen för lokal och re- gional järnvägstrafik, (avsnitt 7) 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tillhandahållande av och tankställe för biobränsle, (avsnitt 3) 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en handlingsplan för statliga myndigheter, verk och bolag, (avsnitt 3) 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om omfördelning av fordonsskatt för dieseldrivna personbilar. (avsnitt 7) 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning av färjetrafik i skärgårdsområden. (avsnitt 7) 1997/98:T36 av Erling Bager och Kerstin Heinemann (båda fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om rättvisare villkor för svensk sjöfart gentemot andra trafikslag som t.ex. järnväg, (avsnitt 6) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om risken med att gods förs över från sjötransporter till tågtransporter, (avsnitt 4) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljövänligare sjöfart, (avsnitt 6) 4. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av sjöfartsavgifterna, deras utformning och omfattning. (avsnitt 6) 1997/98:T37 av Erling Bager (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att öka takten i arbetet mot buller, (avsnitt 1) 2. att riksdagen hos regeringen begär att Naturvårdsverket får ett tydligt, klart långsiktigt, uppdrag att driva bullerfrågorna samlat på ett bättre sätt, (avsnitt 1) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att man vad avser buller från markbunden trafik, man skall eftersträva att även ge boende tillgång till en god ljudmiljö, särskilt i bostadsbebyggelse vid trafikled där 55 dB-målet ej kan innehållas, (avsnitt 1) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ökad vikt läggs vid att bevara hittills tysta områden och miljöer, (avsnitt 1) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bibehålla det i proposition 1996/97:53 satta målet med en andra etapp inom planperioden och att denna beträffande buller även skall gälla det militära flyget. (avsnitt 1) 1997/98:T38 av Kjell Nordström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utveckling av Trollhätte kanal och Vänersjöfarten. (avsnitt 6) 1997/98:T39 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om krav på miljökonsekvensbeskrivningar för varje preciserad metod att följa upp de andra delmålen, (avsnitt 1) 2. att riksdagen beslutar att målformuleringen till delmålet en god miljö i stället bör lyda: "Transportsystemets utformning och funktion skall uppfylla krav på en god och hälsosam livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa, miljö och naturen tål. Natur- och kulturmiljö skall skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas." (avsnitt 1) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att miljön skall ges en prioriterad roll vid tillämpning av principen om kostnadsansvar, (avsnitt 1) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ett jämställdhetsråd skall tillsättas, (avsnitt 3) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att alla aktörer inom järnvägen omfattas av det nya banavgifts- systemet, (avsnitt 4) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bränsle som används för järnvägsändamål även i fortsättningen skall vara skattebefriat, (avsnitt 4) 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att direktiven till utredningen om den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft ändras så att även ändringar i skattelagstiftningen möjliggörs, (avsnitt 6) 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bilförmåner måste ses över för att kunna införlivas i de miljömål och internaliseringsprinciper som propositionen talar om, (avsnitt 7) 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Sverige inte bör ha lägre miljökrav än de som framförs i EU, (avsnitt 2) 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen skall vara starkt pådrivande i EU vad gäller miljöfrågor, (avsnitt 2) 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Sverige inom EU skall vara pådrivande i utvecklingen av mer miljörelaterade åtgärder eller skatter vad gäller flyget. (avsnitt 2) 1997/98:T40 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas 1. att riksdagen beslutar att med avslag på propositionens förslag till transportpolitiskt delmål för miljö antar motionens förslag i denna del, (avsnitt 1) 2. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens koldioxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1) 3. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1) 4. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens koldioxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1) 5. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1) 6. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens kväveoxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1) 7. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens kväveoxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1) 8. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens svaveldioxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1) 9. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens svaveldioxidutsläpp i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1) 10. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1) 11. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1) 12. att riksdagen hos regeringen begär förslag till hälsorelaterade mål för luftkvalitet i tätorter i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1) 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det åtgärdsprogram mot trafikbuller som nu behandlas av riksdagen bör omarbetas och uttryckas som miljökvalitetsnormer i en ny miljöbalk, (avsnitt 1) 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en kretsloppssyn på infrastrukturen också måste omfatta mark-användningen, (avsnitt 1) 15. att riksdagen beslutar att anta etappmål för transportsektorns energiförbrukning i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1) 16. att riksdagen hos regeringen begär förslag till transportpolitisk strategi i enlighet med riktlinjer i motionen, (avsnitt 1) 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om regeringens otillräckliga förslag om skatter och avgifter på trafik-området, (avsnitt 1) 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om majoritetsbeslut inom EU för att införa miniminivåer för miljöstyrande skatter och avgifter, (avsnitt 2) 19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Sverige kan göra mycket trots det internationella beroendet, (avsnitt 1) 20. att riksdagen hos regeringen begär förslag till enhetliga och höjda energirelaterade skatter i enlighet med vad som anförts i motionen, (av- snitt 1) 21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om regional kollektivtrafik, (avsnitt 3) 22. att riksdagen hos regeringen begär förslag till riktlinjer och mandat för jämställdhetsrådet i enlighet med vad som anges i motionen, (avsnitt 3) 23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om barnperspektiv, (avsnitt 3) 24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning om riksdagens insyn och inflytande i transportfrågorna, (avsnitt 1) 25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ekonomiska villkor för järnvägen, (avsnitt 4) 26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att inte nu införa full energi- och koldioxidskatt för dieseldriven järnvägstrafik, (avsnitt 4) 27. att riksdagen hos regeringen begär förslag till nytt riksdagsbeslut om en ram för investeringar i stomjärnvägar på 78 miljarder kronor för åren 1998-2007 med inriktning enligt motionens förslag, (avsnitt 8) 28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tågfärjeförbindelser till och från transportkorridorer i Östeuropa, (avsnitt 2) 29. att riksdagen hos regeringen begär förslag till start- och landningsavgifter vid användade av svenska flygplatser som internaliserar kostnader för utsläpp under planets resväg över svenskt territorium, (avsnitt 5) 30. att riksdagen avslår regeringens förslag om principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser, (avsnitt 5) 31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om anstånd att betala skatt för reavinst vid försäljning av tonnage, (avsnitt 6) 32. att riksdagen beslutar att höja koldioxidskatten med 10 öre per kg CO2 fr.o.m. den 1 juli 1998, (avsnitt 7) 33. att riksdagen beslutar att höja energiskatterna för fossila bränslen och elekricitet med belopp motsvarande 1 öre/kWh energiinnehåll fr.o.m. den 1 juli 1998, (avsnitt 7) 34. att riksdagen, i enlighet med vad som föreslås i motionen, beslutar att utöver ovannämnda höjningar dessutom också höja energiskatten på diesel-olja med 12 öre per liter fr.o.m. den 1 juli 1998, (avsnitt 7) 35. att riksdagen hos regeringen begär förslag till tätortsavgifter för vägtrafiken i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 1) 36. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om genomförande av väginvesteringar. (avsnitt 7) 1997/98:T41 av Roy Ottosson och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas 1. att riksdagen avslår regeringens förslag om koldioxidskatt för järnvägstrafik, (avsnitt 4) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredning av beskattning av järnvägs- och vägtrafik, (avsnitt 4) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredning av konkurrensförhållanden inom spårtrafiken. (avsnitt 4) 1997/98:T42 av Carin Lundberg och Lars Lilja (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om särskilda hänsyn till beställningstrafik med buss. (avsnitt 7) 1997/98:T43 av Jan Björkman m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om elektrifiering av Blekinge kustbana. (avsnitt 8) 1997/98:T44 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om prioritering av stöd till forskning om bränsleceller, (avsnitt 3) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skattebefrielse för etanol och metanol, (avsnitt 7) 3. att riksdagen hos regeringen begär en fortsatt utredning och förslag om en farled mellan Orsa och Östersjön. (avsnitt 6) 1997/98:T45 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om principer för transportpolitiken, (avsnitt 1) 2. att riksdagen beslutar om transportpolitikens mål i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 1) 3. att riksdagen avslår regeringens förslag att inrätta den nya myndigheten Rikstrafiken i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 3) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om efterfrågestyrd transportpolitik, (avsnitt 1) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredningen Miljöstyrande vägavgifter, (avsnitt 1) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om affärsverk, (avsnitt 1) 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om forskningen, (avsnitt 3) 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägavgifter i Eurovinjettsystemet, (avsnitt 2) 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om transportkorridorer och harmonisering av olika trafikslag, (avsnitt 2) 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringar i infrastruktur, (avsnitt 1) 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om funktionsentreprenad, (avsnitt 7) 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägnätets bärighet, (avsnitt 7) 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om enskilda vägar, (avsnitt 7) 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om köp av flygtrafik, (avsnitt 3) 15. att riksdagen beslutar sänka bränsleskatterna i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 7) 16. att riksdagen avslår regeringens förslag till fordonsskatt för bussar i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 7) 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bolagisering av SJ, (avsnitt 4) 18. att riksdagen i enlighet med vad som anförts i motionen avslår regeringens förslag till höjning av energi- och koldioxidskatt på bränsle som används för järnvägsändamål, (avsnitt 4) 19. att riksdagen avslår regeringens förslag till sänkning av banavgifterna i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 4) 20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfarten. (avsnitt 6) Motion med anledning av proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd 1997/98:A33 av Elver Jonsson m.fl. (fp) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Botniabanan. (avsnitt 4)
Motioner med anledning av proposition 1997/98:63 En reformerad yrkestrafiklagstiftning 1997/98:T6 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas 3. att riksdagen avskaffar skadlighetsprövningen till förmån för linjetrafiken i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 7) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikhuvudmannalagstiftningen. (avsnitt 7) 1997/98:T7 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 4. att riksdagen beslutar om en omedelbar avreglering av den långväga busstrafiken. (avsnitt 7)
Motioner från den allmänna motionstiden hösten 1997 1997/98:T201 av Göte Jonsson och Ulf Melin (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utarbeta förslag till en långsiktig bilpolitik. (avsnitt 7) 1997/98:T202 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om konkurrensutsättning och privatisering av statlig verksamhet och statligt ägda företag, (avsnitt 1) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikrelaterade avgifter, (avsnitt 1) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvärdering av trafikinvesteringar, (avsnitt 1) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nyinvesteringar och underhåll av vägar, (avsnitt 7) 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av kollektivtrafiken, (avsnitt 7) 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av den långväga busstrafiken, (avsnitt 7) 10. att riksdagen hos regeringen begär en bilsocial utredning i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 7) 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om konkurrensutsättning av järnvägstrafiken, (avsnitt 4) 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bolagisering av SJ, (avsnitt 4) 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om anbudsförfarande vid fördelning av trafikeringsrätter, (avsnitt 4) 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta verksamheter, (avsnitt 4) 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om lönsamhetskalkyler för investeringar i Banverkets anläggningar, (avsnitt 4) 20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att vårda och utveckla konkurrensen inom luftfarten, (avsnitt 5) 21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Bromma flygplats, (avsnitt 5) 22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om flygsäkerheten. (avsnitt 5) 1997/98:T203 av Lennart Brunander (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om väginvesteringar i Sjuhäradsbygden, (avsnitt 8) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Götalandsbanan. (avsnitt 8) 1997/98:T204 av Inga Berggren m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Skånes infrastruktur och dess betydelse för transporter inom landskapet och till och från Sverige, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett brett samarbete mellan departement, trafikverk, kommuner och näringsliv för att ta fram ett underlag för effektiva godstransporter i Skåne. (avsnitt 8) 1997/98:T205 av Sven Bergström (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att snabbtågssatsningen längs Ostkustbanan inte försenas, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att vägsträckan Enånger-Hudiksvall, E 4, skall byggas om i direkt anslutning till färdigställandet av sträckan Söderhamn-Enånger. (avsnitt 8) 1997/98:T206 av Anders Nilsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Västra stambanan, E 20 och Inlandsvägen. (avsnitt 8) 1997/98:T207 av Sigge Godin och Elver Jonsson (båda fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att omgående tillsätta en bilsocial utredning som snabbt ger en allsidig och total bild av människors villkor i sitt dagliga resande, (avsnitt 7) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att särskilt behov av arbetsresor, barnfamiljers resebehov i bil samt glesbygdens särskilda behov av nyttoresor och socialt motiverade resebehov beaktas. (avsnitt 7) 1997/98:T208 av Jeppe Johnsson och Karl-Gösta Svenson (båda m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om planeringen av infrastruktursatsningar i Sydostsverige, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringsbehoven avseende vägnätet i Blekinge, (avsnitt 8) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringsbehoven avseende järnvägsnätet i Blekinge och anslutningar till detta. (avsnitt 8) 1997/98:T209 av Holger Gustafsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om finansiering och tidsplan för vägbyggnader i Skaraborg och en åretruntservice från SJ som tillgodoser näringslivets behov av kommunikationer med Stockholm och Göteborg. (avsnitt 8) 1997/98:T210 av Ingbritt Irhammar och Birgitta Hambraeus (båda c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en socio-ekonomisk studie av bilens betydelse, (avsnitt 7) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kvinnors inflytande och handlingsplaner vad gäller kvinnofrid i kollektivtrafiken, (avsnitt 3) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om handikappanpassning av samtliga led i reskedjan. (avsnitt 3) 1997/98:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statens roll för ett väl fungerande transport- och kommunikationssystem, (avsnitt 1) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att trafiken måste miljöanpassas, (avsnitt 1) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om regionalpolitiska mål för trafikpolitiken, (avsnitt 1) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om integrationen med Öst- och Västeuropa, (avsnitt 2) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om transportarbete i förändring, (avsnitt 1) 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att minska bilberoendet i städerna, (avsnitt 7) 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökad konkurrensutsättning av järnvägssektorn, (avsnitt 4) 18. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en handlingsplan för hur produktionsverksamheten skall kunna särskiljas från Banverket, (avsnitt 4) 24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av flygmarknaden, (avsnitt 5) 28. att riksdagen hos regeringen begär förslag till satsning på ett gemensamt informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige. (avsnitt 3) 1997/98:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om inriktningen av trafikpolitiken, (avsnitt 1) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att motverka monopol inom trafiksektorn, (avsnitt 1) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om det angelägna i att BOT-projekt utnyttjas som ett alternativ till traditionell infrastrukturinvestering, (avsnitt 1) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om principerna för prissättning inom trafiksektorn utifrån ett samhällsekonomiskt
perspektiv, (avsnitt 1) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om det internationella trafik- och miljösamarbetet, (avsnitt 2) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten av att påbörja byggprojekten på Europavägarna 4, 6, 20 och 22 samt riksväg 73, (avsnitt 8) 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning av olika motorvägsalternativ mellan Göteborg och Stockholm, (avsnitt 8) 13. att riksdagen hos regeringen begär förslag till avreglering av persontrafiken på järnväg, (avsnitt 4) 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om höghastighetståg, (avsnitt 4) 15. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en fullständig avreglering av godstrafiken på järnväg, (avsnitt 4) 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om s.k. rullande landsvägar, (avsnitt 3) 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en handikappanpassning av kollektivtrafiken, (avsnitt 3) 19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om internationell avreglering av flygtrafiken. (avsnitt 5) 1997/98:T215 av Elver Jonsson och Eva Eriksson (båda fp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägen Norge-Väner-länkens utbyggnad, (avsnitt 8) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om betydelsen av att fullfölja vägutbyggnader med särskild tonvikt på riksväg 44 och riksväg 45, (avsnitt 8) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att den västsvenska mängden av underhållskrävande broar och den stora andelen grusvägar beaktas vid medelstilldelningen, (avsnitt 8) 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustat och förbättrat vägnät i regionen, (avsnitt 8) 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att de inre funktionerna inom det nya länet får en sådan uppläggning att decentralisering och subsidiaritetsprincipen kan upprätthållas. (avsnitt 3) 1997/98:T216 av Johan Lönnroth m.fl. (v) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om konkurrensen inom kommunikationssektorn, (avsnitt 1) 12. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att utreda frågan om ett nationellt infrastrukturverk, (avsnitt 1) 13. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att utreda frågan om Vägverkets framtid. (avsnitt 1) 1997/98:T217 av Karl Hagström m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en starkare politisk styrning av all verksamhet som kan hänföras till infrastrukturen, (avsnitt 1) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att man vid prioritering mellan olika infrastrukturobjekt tar hänsyn till såväl regionalpolitiska som sociala skäl, vid sidan av de samhällsekonomiska kalkylmodeller som nu används, (avsnitt 1) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av utökade insatser till drift och underhåll av vägnätet i skogslänen med målet att alla landets vägar skall kunna hållas öppna året om, (avsnitt 7) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ta större hänsyn till de tunga transporterna vid fördelning av väganslag både till drift och investeringar, (avsnitt 7) 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att uttala att staten bör ta huvudansvaret för de kommunala flygplatserna i likhet med det ansvar man tar för övriga flygplatser, (avsnitt 5) 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om samordning av de olika trafikslagen så att hela Sverige får en god kommunikationsstandard. (avsnitt 1) 1997/98:T219 av Rune Evensson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ytterligare satsningar på infrastrukturen i Västsverige. (avsnitt 8) 1997/98:T220 av Birger Schlaug m.fl. (mp) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Naturvårdsverket bör överta ansvaret för klimat- och trafikfrågan, (avsnitt 1) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Vägverket bör se till att åtgärda bullerproblemen snabbare, (avsnitt 1) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Vägverket skall ges i uppdrag att ta fram offensivare strategier för att minska bilismens negativa inverkan på miljön, (avsnitt 1) 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att tunnelbygget genom Hallandsåsen stoppas till dess att garantier kan ges för att tunnelbygget kan ske på ett ekologiskt godtagbart sätt, (avsnitt 4) 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Banverket bör ges i uppdrag att ta fram strategier om avveckling av användning av farliga kemikalier, (avsnitt 4) 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ge Banverket i uppdrag att undersöka möjligheterna att träffa överenskommelse med SJ om lågprissatsning, (avsnitt 4) 27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda hur förutsättningar beträffande statens krav på SJ kan förändras så att det ger en inverkan i form av lägre priser. (avsnitt 4) 1997/98:T221 av Agne Hansson (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om prioritering av resurser för det enskilda vägnätet i Kalmar län, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning av angelägna riks- och länsvägsprojekt i Kalmar län, (avsnitt 8) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om gemensam numrering på Dackeleden Linköping-Vimmerby-Hultsfred-Målilla- Virserum-Växjö-Hässleholm-Malmö. (avsnitt 8) 1997/98:T222 av Kristina Zakrisson och Birgitta Gidblom (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationerna i Norrbotten. (avsnitt 8) 1997/98:T223 av Jan Björkman m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av goda kommunikationer mot Öst- och Centraleuropa. (avsnitt 2) 1997/98:T225 av Magnus Johansson (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att den s.k. TEM/TER-korridoren får en fortsättning genom Skandinavien, (avsnitt 2) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en omedelbar upprustning av Kust-till-kust-banans sträckning mellan Karlskrona och Emmaboda. (avsnitt 8) 1997/98:T226 av Birgitta Wistrand (m) vari yrkas 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Bromma flygplats skall behållas. (avsnitt 5) 1997/98:T227 av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationerna i
Värmland. (avsnitt 8) 1997/98:T228 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvecklingen av infrastruktursatsningen i Sörmland. (avsnitt 8) 1997/98:T229 av Per Unckel m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikpolitiska prioriteringar, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om jämförande bedömningar av trafikprojekts nytta och ekonomi. (avsnitt 8) 1997/98:T230 av Lennart Rohdin (fp) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om persontågstrafiken genom södra Norrland längs Norra stambanan, (avsnitt 8) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om genomförandet av planerna för snabbtågsförbindelsen Östersund-Ånge-Ljusdal- Bollnäs-Gävle-Uppsala-Arlanda-Stockholm. (avsnitt 8) 1997/98:T231 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bilar med större lastkapacitet, (avsnitt 7) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nollvision för fossila bränslen, (avsnitt 1) 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen, (avsnitt 5) 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik. (avsnitt 5) 1997/98:T232 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en positiv inställning till bilar och biltrafik, (avsnitt 7) 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökade trafikinvesteringar i våra storstäder. (avsnitt 7) 1997/98:T302 av Eskil Erlandsson och Ingbritt Irhammar (båda c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att medel avsätts/omfördelas så att riksvägsstandard uppnås på hela väg 23 genom Kronobergs län och Skåne län. (avsnitt 8) 1997/98:T303 av Kenth Skårvik (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om snar utbyggnad av riksväg 44. (avsnitt 8) 1997/98:T304 av Michael Stjernström (kd) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om omfördelade väganslag till Stockholmsregionen, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att renoveringen av Tranebergsbron måste påbörjas under år 1998. (avsnitt 8) 1997/98:T305 av Kenth Skårvik (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om en utbyggnad av resterande del av E 6 norr om Uddevalla genom Bohuslän till fullvärdig motorvägsstandard inom planperioden 1998-2007. (avsnitt 8) 1997/98:T307 av Eva Björne m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägunderhållet i Västernorrlands och Jämtlands län. (avsnitt 8) 1997/98:T308 av Ragnhild Pohanka (mp) vari yrkas 1. att riksdagen hos regeringen begär en omprövning av Vägverkets planer på att bygga en ny riksväg 60 i södra Dalarna, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Vägverkets miljökonsekvensbeskrivning för riksväg 60, (avsnitt 8) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att nya riktlinjer tas fram för Vägverket med innebörden att nya större vägar normalt skall byggas som förbifarter helt utanför tätorter för att minska störningar för de boende. (avsnitt 8) 1997/98:T309 av Leif Carlson och Nils Fredrik Aurelius (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att inom befintliga ramar göra nyinvesteringar i vissa delar av vägnätet i södra Sverige. (avsnitt 8) 1997/98:T310 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att delen Borlänge-Falun snarast tillförs det nationella stamvägnätet, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att delen Falun-Söderhamn på sikt tillförs det nationella stamvägnätet och om planeringsinriktningen, (avsnitt 8) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Sverige i kommande förhandlingar med EU om regionalpolitiska satsningar prioriterar medel för en tidigareläggning av nu planerade investeringar, (avsnitt 8) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att de planerade investeringarna skall ha tidsmässig förtur. (avsnitt 8.2) 1997/98:T311 av Patrik Norinder och Rolf Dahlberg (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ombyggnad av Dödens väg. (avsnitt 8) 1997/98:T312 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av särskilda åtgärder för vägarna i Västernorrland, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att vid fördelningen av väganslag ta större hänsyn till den tunga trafiken, (avsnitt 8) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att satsa en större del av anslagen på drift och underhåll av det befintliga vägnätet. (avsnitt 8) 1997/98:T313 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnad av väg 51. (avsnitt 8) 1997/98:T314 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av om- och tillbyggnad av väg 249. (avsnitt 8) 1997/98:T316 av Karl-Göran Biörsmark (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbifart vid Söderköping inom ramen för anslaget för investeringar i vägar. (avsnitt 8) 1997/98:T317 av Eva Goës och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om reparation av Tranebergsbron, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att fullfölja den ursprungliga reparationsplanen med byggstart år 1998. (avsnitt 8) 1997/98:T318 av Erik Arthur Egervärn (c) vari yrkas att riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag på ökade insatser för väginvesteringar i Jämtland. (avsnitt 8) 1997/98:T320 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas 1. att riksdagen hos regeringen begär en omprövning av Vägverkets arbetsplan för väg E 6, sträckan Torp-Svinesund, (avsnitt 8) 2. att riksdagen hos regeringen begär att den i sina ägardirektiv till SJ snarast begär återupptagna försök med rullande landsväg och att försöken pågår under minst ett år. (avsnitt 3) 1997/98:T321 av Henrik S Järrel (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts rörande omfördelning av väganslag till Stockholmsregionen. (avsnitt 8) 1997/98:T324 av Kent Olsson m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringar på kommunikationsområdet i Göteborgs- och Bohus län. (avsnitt 8) 1997/98:T325 av Kjell Ericsson m.fl. (c, m, fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att nödvändiga resurser tilldelas Värmland för åtgärdande av de i motionen angivna projekten. (avsnitt 8) 1997/98:T326 av Inga Berggren (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ombyggnad av E 6 till motorväg, delen Vellinge-Trelleborg. (avsnitt 8) 1997/98:T327 av Jerry Martinger och Marietta de Pourbaix-Lundin (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utbyggnaden av vägnätet på Södertörn bör prioriteras. (avsnitt 8) 1997/98:T330 av Britt Bohlin m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägstandarden i Dalsland. (avsnitt 8) 1997/98:T331 av Bengt Hurtig och Maggi Mikaelsson (båda v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen bör ge Vägverket i uppdrag att vidta åtgärder när det gäller grusvägnätet i de två nordligaste länen. (avsnitt 7) 1997/98:T332 av Viola Furubjelke m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om E 22 Söderköping och riksväg 50 med förbifarter i Vadstena och Motala. (avsnitt 8) 1997/98:T333 av Isa Halvarsson och Eva Eriksson (båda fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tidigare miljöprövning av vägprojekt. (avsnitt 7) 1997/98:T334 av Erling Bager (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en snabbare utbyggnad av E 6 än vad som för närvarande är planerat bör göras genom omfördelning inom given ram. (avsnitt 8) 1997/98:T335 av Peter Eriksson (mp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en plan för att väsentligt höja standarden på grusvägnätet i landet, framför allt vad gäller glesbygdskommunerna. (avsnitt 7) 1997/98:T336 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behov av förbättringar av den nuvarande proceduren med miljökonsekvensbeskrivningar vid vägbyggen, (avsnitt 7) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om gransknings- och beslutsrollen vad gäller miljökonsekvensbeskrivningar och vägprojekt, (avsnitt 7) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att proceduren med miljökonsekvensbeskrivningar bör genomföras i samtliga tre vägplaneringsstadier, (avsnitt 7) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att samråd med allmänheten och dess intresseorganisationer måste säkerställas vid proceduren med miljökonsekvensbeskrivningar vid samtliga tre vägplaneringsstadier, (avsnitt 7) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Boverket, Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet bör ges i uppdrag att utfärd generella föreskrifter för innehållet i och hur proceduren med miljökonsekvensbeskrivningar vid vägbyggen skall utföras. (avsnitt 7) 1997/98:T337 av Börje Nilsson och Johnny Ahlqvist (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnad av E 22 till motorvägsstandard. (avsnitt 8) 1997/98:T338 av Ewa Larsson och Gudrun Lindvall (båda mp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av tidigare och noggrannare miljökonsekvensbeskrivningar för Vägverkets vägprojekt, (avsnitt 7) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att politiska beslutsfattare tidigare i processen får beslutandemakten över Vägverkets vägprojekt. (avsnitt 7) 1997/98:T339 av Birgitta Carlsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om omfördelning av medel till upprustning och beläggning av länsvägnätet. (avsnitt 8.2) 1997/98:T340 av Margareta Andersson (c) och Catarina Rönnung (s) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om medel till upprustning av de delar av väg 127 som går genom Vetlanda kommun. (avsnitt 8) 1997/98:T341 av Mats Berglind och Margareta Israelsson (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tidigareläggning av byggandet av motorvägen mellan Enköping och Sagån. (avsnitt 8) 1997/98:T343 av Eva Arvidsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att fullfölja utbyggnaden av väg 73. (avsnitt 8) 1997/98:T344 av Jan Björkman m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om riksvägsstatus för tvärleden Blekinge- Halland. (avsnitt 8) 1997/98:T345 av Sylvia Lindgren m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökade väganslag till Stockholms län. (avsnitt 8) 1997/98:T346 av Rune Berglund m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägnätet i Jämtlands län. (avsnitt 8) 1997/98:T348 av Per Sundgren och Karl-Erik Persson (båda v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bygga om korsningen Klarastrandsleden-Pampaslänken. (avsnitt 8) 1997/98:T351 av Sivert Carlsson och Agne Hansson (båda c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av snar upprustning av E 22. (avsnitt 8) 1997/98:T406 av Tuve Skånberg och Rose-Marie Frebran (båda kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att inrätta samåkningscentraler. (avsnitt 3) 1997/98:T505 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sänkta biljettpriser på tåg. (avsnitt 4) 1997/98:T506 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att dels investera i ny bandel mellan Karlsborg och Haparanda, dels elektrifiera hela sträckan mellan Boden och Haparanda. (avsnitt 8) 1997/98:T507 av Sivert Carlsson och Agne Hansson (båda c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en utredning, inkluderande linjesträckning, kostnader m.m., som syftar till byggande av en ny järnvägsförbindelse mellan Kalmar och Karlskrona. (avsnitt 8) 1997/98:T508 av Lennart Fridén (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att snarast tillsätta en statlig utredningsman för projektet Götalandsbanan. (avsnitt 8) 1997/98:T509 av Anders Svärd (c) och Karl-Erik Persson (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Nobelbanan bör ingå i Banverkets nästa revidering av stomnätsplanerna. (avsnitt 8) 1997/98:T510 av Eskil Erlandsson och Helena Nilsson (båda c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att snarast besluta om en utredning för att tillsammans med kommunerna förutsättningslöst studera effekterna och betydelsen av att ett genomförande av Europabanan för nationalekonomin, regionutvecklingen, miljön och trafiksäkerheten. (avsnitt 8) 1997/98:T511 av Ulf Melin och Göte Jonsson (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda projektet Götalandsbanan. (avsnitt 8) 1997/98:T512 av Berndt Sköldestig m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Södra stambanans sträckning genom Östergötland. (avsnitt 8) 1997/98:T513 av Carina Hägg och Margareta Sandgren (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att studera
förutsättningarna för Europabanan. (avsnitt 8) 1997/98:T514 av Sven Bergström och Erik Arthur Egervärn (båda c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Atlantbanan. (avsnitt 8) 1997/98:T515 av Sonia Karlsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utbyggnaden av dubbelspår mellan Hallsberg och Mjölby genomförs i ett sammanhang och att åtminstone sträckan Degerön-Mjölby fullföljs under planperiodens första skede. (avsnitt 8) 1997/98:T516 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av åtgärder för järnvägen genom Sundsvalls centrum. (avsnitt 4) 1997/98:T518 av Agne Hansson och Sivert Carlsson (båda c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nollvision för fossila bränslen. (avsnitt 1) 1997/98:T519 av Alf Eriksson m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning av banan Herrljunga-Borås-Varberg, (avsnitt 8.3) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om snabbtågstrafik på sträckan Halmstad-Varberg-Kinna-Borås-Stockholm. (avsnitt 8) 1997/98:T520 av Ulf Melin och Göte Jonsson (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda projektet Europabanan. (avsnitt 8) 1997/98:T521 av Per Olof Håkansson m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en långsiktig och sammanhållen planering för utbyggnad av infrastrukturen i sydvästra Skåne, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om planeringen för ett yttre godsspår i sydvästra Skåne. (avsnitt 8) 1997/98:T523 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av ett sammanhängande järnvägsbaserat trafiksystem Linköping- (Oskarshamn)-Kalmar-Karlskrona-Kristianstad-Hässleholm för att möta den kommande utvecklingen i Östersjöområdet, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fortsatta investeringar i järnvägen Linköping-Kalmar och Hässleholm-Karlskrona, (avsnitt 8) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om direktgående trafik med Kustpilen via Nyköping till Stockholm C, (avsnitt 8) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om elektrifiering av järnvägen Hässleholm-Karlskrona och Linköping-Kalmar, (avsnitt 8) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att inordna järnvägen Hässleholm-Karlskrona-Kalmar-Lin-köping i stambanenätet, (avsnitt 8) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av regionala järnvägsbaserade godstrafikbolag. (avsnitt 4) 1997/98:T524 av Catharina Elmsäter-Svärd (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär en utredning om Europabanan i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 8) 1997/98:T525 av Jan Backman och Anna Åkerhielm (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Europabanan och en järnvägstunnel Helsingborg-Helsingör finns med bland de infrastrukturprojekt som ingår i underlaget för nästa planerings- period, 2002-2011. (avsnitt 8 1997/98:T526 av Tuve Skånberg (kd) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om elektrifiering av järnvägssträckan Ystad-Tomelilla-Simrishamn, (avsnitt 8.3) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att åter ta i bruk järnvägssträckan Simrishamn-Gärsnäs-Kris-tianstad. (avsnitt 8) 1997/98:T527 av Roland Larsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att utbyggnaden av godsstråket genom Bergslagen, sträckan Hallsberg-Mjölby skall ges hög prioritet i kommande stomnätsplaner. (avsnitt 8) 1997/98:T529 av Ulf Björklund m.fl. (kd, c, fp, v, mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning av Västerdalsbanan samt om banans förlängning till Sälen. (avsnitt 8) 1997/98:T530 av Dan Ericsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en satsning på Atlantbanan. (avsnitt 8) 1997/98:T533 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av järnvägen mellan Kalmar och Karlskrona. (avsnitt 8) 1997/98:T539 av Arne Kjörnsberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Götalandsbanan. (avsnitt 8) 1997/98:T540 av Lennart Klockare m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bandelen Haparanda-Boden. (avsnitt 8) 1997/98:T541 av Paavo Vallius m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en ny- och ombyggnad av järnvägen mellan Västerås och Eskilstuna. (avsnitt 8) 1997/98:T542 av Kerstin Warnerbring (c) vari yrkas att riksdagen ger rege- ringen i uppdrag att tillsätta en utredningsman för utveckling av järnvägsnätet i Skåne. (avsnitt 8) 1997/98:T543 av Göran Hägglund och Dan Ericsson (båda kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av
Götalandsbanan. (avsnitt 8) 1997/98:T544 av Roy Ottosson och Peter Eriksson (båda mp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten att ofördröjligen se till att Botniabanan byggs, (avsnitt 4) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att förlänga Botniabanan norrut till Luleå och Haparanda. (avsnitt 4) 1997/98:T612 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts under avsnittet satsa på kustsjöfart och inre vattenvägar, (avsnitt 6) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att spara energi och miljö, (avsnitt 6) 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om arbetstillfällen. (avsnitt 6) 1997/98:T617 av Paavo Vallius och Göran Magnusson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att anlägga en ny och större sluss mellan Mälaren och Östersjön i Södertälje och att utreda möjligheterna att utnyttja Strömsholms kanal för sjöfart till Dalarna. (avsnitt 8) 1997/98:T622 av Michael Hagberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en nationell hamnpolitik. (avsnitt 6) 1997/98:T623 av Erling Bager (fp) vari yrkas 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfarten i kommunikationssystemet. (avsnitt 6) 1997/98:T701 av Sten Tolgfors (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag som säkerställer konkurrensneutralitet mellan landets flygplatser i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 5) 1997/98:T702 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om satsningar på fortsatt trafik på Bromma flygplats. (avsnitt 5) 1997/98:T703 av Inga Berggren och Ingvar Eriksson (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bibehållande av Bromma flygplats. (avsnitt 5) 1997/98:T704 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om rättvisa bidrag till drift och investeringar vid regionala flygfält. (avsnitt 5) 1997/98:T705 av Birgitta Wistrand (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bevara Bromma flygplats. (avsnitt 5) 1997/98:T706 av Agne Hansson (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om driftbidrag till Hultsfred-Vimmerby flygplats, (avsnitt 5) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en ökning av driftsstödsanslaget till kommunala flygplatser, (avsnitt 5) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik med flygtrafiktjänsterna vid Hultsfred-Vimmerby flygplats som pilotprojekt. (avsnitt 5) 1997/98:T902 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Öresundsbrons järnvägsanslutningar. (avsnitt 8) 1997/98:T903 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om transportnäringen och EU. (avsnitt 2) 1997/98:T905 av Per Westerberg (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av den långväga busstrafiken. (avsnitt 7) 1997/98:T914 av Lennart Fremling (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet att utreda möjligheterna till kooperativt bilägande. (avsnitt 7) 1997/98:T917 av Bengt Kronblad (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om tillgängligheten av kollektivtrafik för handikappade. (avsnitt 3) 1997/98:T919 av Annika Jonsell (m) vari yrkas att riksdagen beslutar att upphäva lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektivtrafik. (avsnitt 3) 1997/98:T920 av Sten Tolgfors (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av avreglering av den långväga linjetrafiken. (avsnitt 7) 1997/98:T921 av Lennart Daléus (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av interregionala samhällskostnadskalkyler. (avsnitt 1) 1997/98:A454 av Roy Ottosson (mp) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att lägga mer pengar på att upprusta länsvägar och mindre vägar i Västernorrland, (avsnitt 8) 4. att riksdagen beslutar att någon bro för E 4 över Sundsvallsfjärden inte skall byggas. (avsnitt 8) 1997/98:A456 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) vari yrkas 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en rimlig andel av länstrafikanslaget, (avsnitt 8) 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om väg 73 och järnvägen till Nynäshamn. (avsnitt 8) 1997/98:A457 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning om möjligheterna till regionala snabbtågsförbindelser, (avsnitt 8) 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att snarast påbörja projektering och arbete med Ostkustbanan för sträckning längs Norrlandskusten till Haparanda, (avsnitt 4) 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om underhåll till landsbygdens vägar och stöd till enskilda vägar. (avsnitt 7) 1997/98:A460 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tjälsäkring, (avsnitt 7) 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning av vägnätet, (avsnitt 7) 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om hårdbeläggning av grusvägar, (avsnitt 7) 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om möjligheterna till goda kommunikationer. (avsnitt 7) 1997/98:Bo528 av tredje vice talman Christer Eirefelt (fp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnaden av dubbelspåret på Västkustbanan, (avsnitt 8) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbättrade tvärförbindelser genom Halland. (avsnitt 8) 1997/98:Fö216 av Eva Goës m.fl. (mp) vari yrkas 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om stöd till järnvägsförbindelser och ökad tillgänglighet. (avsnitt 8) 1997/98:N302 av Kjell Ericsson (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av ytterligare satsningar på det glesare länsvägnätet. (avsnitt 7) 1997/98:N309 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ta bort etableringshindret för långväga busslinjetrafik. (avsnitt 7) 1997/98:Sk305 av Ingvar Eriksson och Jan-Olof Franzén (båda m) vari yrkas 4. att riksdagen hos regeringen begär förslag om en utredning gällande bilens betydelse i ett fungerande samhälle i enlighet med vad som angetts i motionen. (avsnitt 7) 1997/98:So403 av Gullan Lindblad m.fl. (m) vari yrkas 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om färdtjänsten. (avsnitt 3) 1997/98:So443 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bättre tillgänglighet i trafiken. (avsnitt 3) 1997/98:So444 av Johan Lönnroth m.fl. (v) vari yrkas 23. att riksdagen begär förslag till om rättigheter för färdtjänst enligt vad i motionen anförts om att garantera kollektivtaxa, servicenivå, tidpassning, tillgängliga fordon m.m. (avsnitt 3) Motion med anledning av proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter 1996/97:T50 av Michael Stjernström (kd) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avvecklandet av Bromma flygplats. (avsnitt 5) Motion med anledning av proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg 1996/97:T95 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att i planering och byggande av en ny bilväg skall vägas in att motsvarande eller mindre viktiga vägar tas bort någon annanstans, (avsnitt 1) 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att om miljöklassade områden tas i anspråk måste nya områden med samma kvaliteter tillskapas någon annanstans. (avsnitt 1)
Motioner från den allmänna motionstiden hösten 1996 1996/97:T201 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas 23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att behålla Bromma flygplats, (avsnitt 5) 24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om flygsäkerheten. (avsnitt 5) 1996/97:T701 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om fortsatt flygtrafik till och från Stockholm. (avsnitt 5) 1996/97:T702 av Birgitta Wistrand (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bevarande av Bromma flygplats.
(avsnitt 5) 1996/97:T708 av Lennart Daléus och Andreas Carlgren (båda c) vari yrkas att riksdagen beslutar att avveckla Bromma flygplats senast under år 1998. (avsnitt 5) 1996/97:A430 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas 6. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning och framtida utveckling av Inlandsbanan. (avsnitt 8) 1996/97:A434 av Eva Zetterberg m.fl. (v) vari yrkas 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Bromma flygplats skall läggas ned senast år 1998. (avsnitt 5) Inledning I detta betänkande behandlar utskottet proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling. I betänkandet behandlas också regeringens förslag om Botniabanan i proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd. Vidare behandlas 166 motioner som väckts med anledning av proposition 1997/98:56 och under den allmänna motionstiden hösten 1996 och hösten 1997 samt med anledning av vissa andra propositioner. I betänkandet redovisas först de propositions- och motionsyrkanden som behandlas i betänkandet (s. 4-34). Efter varje yrkande anges i vilket avsnitt yrkandet behandlas. Utskottet har i samband med sin beredning av ärendet mottagit en rad synpunkter i form av uppvaktningar och skrivelser från olika myndigheter, organisationer och enskilda personer.
Yttranden från andra utskott Finansutskottet har avgett yttrande över förslaget om Botniabanan i proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd, punkt 5, jämte de motioner som som tar upp denna fråga (yttr. 1997/98:FiU4y). Yttrandet återfinns i bilaga 4 till betänkandet. Skatteutskottet har avgett yttrande över de förslag i proposition 1997/98:56 jämte motioner i de delar som berör skatteutskottets beredningsområde (yttr. 1997/98:SkU2y). Yttrandet återfinns i bilaga 5 till betänkandet.
Utskottet
1 Transportpolitikens mål och inriktning 1.1 Regeringens förslag 1.1.1 Transportpolitikens mål Regeringen anser att de transportpolitiska målen bör underordnas andra övergrip samhällsmål. Transporternas betydelse som en central drivkraft i samhällsutveck och det långsiktiga perspektiv som är nödvändigt i transportpolitiken gör det n med tydliga politiska riktlinjer för utvecklingen av transportsystemet. Enligt bör transportpolitiken vägledas dels av ett övergripande mål med ett antal delm anger ambitionsnivån på lång sikt, dels av etappmål som anger lämpliga steg på mot de långsiktiga målen. De förslag till övergripande mål och delmål för transportpolitiken som föreslås i propositionen ansluter i hög grad till nu gäl som fastställdes av riksdagen år 1988. De långsiktiga målen, dvs. övergripande mål och delmål, bör formuleras så att d ligga fast över en längre tidsperiod och ge uttryck för behovet av kontinuitet långsiktighet i transportpolitiken. Av detta skäl bör det inte heller göras någ prioritering mellan de långsiktiga delmålen. Etappmålen bör fastställas av rege och vara kvantifierade på en nivå som är uppföljningsbar. De bör också utformas tidsbundna mål med en målhorisont som inte är alltför avlägsen. De etappmål som fastläggs av regeringen bör fortlöpande redovisas för riksdagen inom ramen för förstärkta uppföljning av transportpolitiken som regeringen föreslår i proposit Regeringen föreslår att det övergripande målet för transportpolitiken skall var säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförs för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta allmänt hållna övergripan bör, liksom nu, preciseras i ett antal långsiktigt inriktade delmål. Dessa är: Ett tillgängligt transportsystem. En hög transportkvalitet. En säker trafik. En god miljö. En positiv regional utveckling. Ett tillgängligt transportsystem Regeringens förslag till delmål är att transportsystemet utformas så att medbor och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Metoder och måt att precisera och följa upp tillgänglighetsmålet genom etappmål bör utvecklas. för tillgänglighet till transportsystemet för funktionshindrade bör särskilt pr En hög transportkvalitet Delmålet föreslås vara att transportsystemets utformning och funktion medger en transportkvalitet för näringslivet. De etappmål för beläggning, beläggningsunde och minskad tjälavstängning av vägar som anges i propositionen (1996/97:53) Infrastrukturinriktning för framtida transporter bör enligt regeringen ligga fa och mått för att precisera ytterligare etappmål bör utvecklas. En säker trafik Det långsiktiga delmålet föreslås vara att ingen skall dödas eller skadas allva följd av trafikolyckor. Detta mål överensstämmer med den s.k. nollvisionen som riksdagen beslutade om i oktober 1997. Med nollvisionen som det långsiktiga mål trafiksäkerheten blir omsorgen om människors liv och hälsa ett grundläggande kr transportsystemets utformning och funktion. Regeringen bedömer att följande etappmål bör ställas upp. Antalet dödade och al skadade till följd av trafikolyckor bör fortlöpande minskas för alla trafikantk Antalet personer som dödas till följd av vägtrafik- olyckor bör ha minskat till år 2007 räknat från 1996 års nivå. För den tunga kommersiella luftfarten b etappmålet vara att halvera haverifrekvensen så att högst ett allvarligt haveri under perioden 1998-2007. Antalet haverier inom privatflyget bör likaså halvera denna period. För handelssjöfarten och för trafiken med fiske- och fritidsfart enligt regeringen målet vara att antalet allvarliga olyckor under perioden 1998 halveras. För färjetrafiken och övrig passagerarsjöfart bör målet vara att inga olyckor skall inträffa. Antalet olyckor vid plankorsningar mellan järnväg och v halveras. Kvantifierade etappmål för säkerheten inom transportsystemet bör utve vidare. En god miljö Regeringens förslag till delmål är att transportsystemets utformning och funkti anpassas till krav på en god livsmiljö för alla, där natur och miljö skyddas fö effektiv hushållning med energi, mark, vatten och andra naturresurser skall frä Enligt regeringen bör följande etappmål gälla för utsläpp av luftföroreningar o klimatgaser: - utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör år 2010 ha stabili serats på 1990 års nivå, - med minst 40 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå, - utsläppen av svavel från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 15 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå, - utsläppen av flyktiga organiska ämnen (VOC) från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 60 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå. De etappmål för störningar från trafikbuller som riksdagen nyligen beslutat om fast (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Etappmål avseende hälsoeffekter, kretsloppsanpassning och transporternas inverkan på natur-, kult bebyggelsemiljön samt på den biologiska mångfalden bör utvecklas. En positiv regional utveckling Delmålet föreslås vara att transportsystemet skall främja en positiv regional u genom att utjämna skillnader i utvecklingsförutsättningar i olika delar av land motverka nackdelar av långa transportavstånd. Det är, enligt regeringen, svårt närvarande fastställa heltäckande etappmål för transportpolitikens bidrag till regional utveckling. Metoder och mått för att precisera och följa upp delmålet utvecklas. 1.1.2 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning Regeringen anser att den grundläggande transportpolitiska principen även fortsättningsvis skall vara att de enskilda människorna och företagen skall ha valfrihet som möjligt att själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. En viktig princip skall vara ambitionen att stärka samverkan mellan olika transpor Sektorstänkandet måste överges till förmån för samverkan mellan trafikslagen. V skall en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportalternativ Beslut om transportproduktion skall ske i så decentraliserade former som möjlig Enligt regeringen bör samhällets påverkan på transportkonsumtionen i första han med hjälp av sådana styrmedel som ger konsumenterna så stor valfrihet som möjli inom ramen för det befintliga trafikutbudet själva avgöra hur de skall ordna si transporter. Det medel som i första hand står till buds och som gör det möjligt åstadkomma en sådan valfrihet med hänsyn tagen till även andras välfärd är en samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning av transporter. Andra styrmedel måste användas som komplement. Regleringar kommer att behövas bl.a. f att uppnå miljö- och trafiksäkerhetsmålen. De skatter och avgifter som tas ut av trafiken och är transportpolitiskt motive grundas på ett väl definierat kostnadsansvar som även tar hänsyn till de extern som trafiken medför. Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall de skatter och avgifter som tas ut ersättning för utnyttjandet av trafikanläggningarna i princip utformas så att d de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, även täcker de övriga kostnader som trafiken förorsakar samhället. Regeringen anser att förutsättningar saknas för utkräva ett fullt kostnadsansvar på ett ändamålsenligt sätt. Principen om fullt kostnadsansvar enligt 1988 års beslut bör därför ersättas av ett samhällsekonom marginalkostnadsansvar. Tillämpningen av principen om full marginalkostnadstäckning skall anpassas till förutsättningar som råder på den internationella transportmarknaden och till de och administrativa möjligheterna att tillämpa en differentierad avgiftssättning externa effekter skall fortlöpande beräknas och stämmas av mot det faktiska ska avgiftsuttaget inom olika delar av transportsektorn. Planeringen bör syfta till att samordna och prioritera åtgärder inom infrastruk åtgärder inom transportsystemet utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv. Kopplingen i planeringsprocessen mellan investeringar i infrastrukturanläggning den senare trafikeringen av dessa anläggningar bör stärkas. Sverige skall inom EU prioritera och driva transportfrågor som har en tydlig gemenskapsdimension. Stat och kommun skall även i fortsättningen ha ansvar för trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande Regeringen skall årligen i samband med budgetpropositionen redogöra för hur de transportpolitiska målen har uppfyllts. Uppföljningen av de transportpolitiska skall förbättras och metoderna för att genomföra uppföljningen skall utvecklas. 1.2 Parti- och kommittémotioner Moderata samlingspartiet Moderaterna framhåller i motion 1997/98:T45 att den offentliga sektorns ansvar koncentreras till planering, upphandling, finansiering och myndighetsutövning. Transportpolitikens övergripande mål bör inbegripa näringslivets och medborgarn behov av transporter. Fortsatta kraftfulla investeringar är nödvändiga för att tidigare misskötsel och för att ge näringslivet en rimlig konkurrenssituation. och Banverket bör omvandlas till affärsverk och finansieringen kopplas till trafikvolymen. Annan verksamhet bör så långt som möjligt vara konkurrensutsatt drivas privat. Vägverkets produktionsdivision bör ombildas till ett av staten h bolag. I motion 1997/98:T202 framhålls att konkurrensen måste vårdas, upprätthållas oc inom de områden där detta är möjligt. Fortsatta avregleringar och fri företagsv är därför av stor betydelse. Konkurrensen leder både till att den tekniska utve påskyndas och till att nya effektiva och miljövänliga transportalternativ kan v Den trafik som kan motiveras vara helt eller delvis offentligt finansierad skal alternativa anbudsgivare finns alltid upphandlas i konkurrens. De statliga verk som redan i dag är konkurrensutsatta eller kan konkurrensutsättas skulle lika b bättre fungera som privat drivna företag. Detta ger dessa företag en bättre til riskkapital och därmed bättre framtida utvecklingsmöjligheter, vilket i sin tur en bra utveckling av infrastrukturen. De verksamheter eller företag som i ett f bör privatiseras är Telia, den svenska andelen i SAS, Posten, Luftfartsverkets affärsmässiga verksamhet och Vägverkets produktionsdivision. SJ bör omedelbart bolagiseras. En ökad marknadsstyrning via skatter och avgifter som relateras ti nyttjandet av infrastrukturen gör det möjligt att skapa ett tydligt resultat- o ledningsansvar för Vägverket. Det är vidare enligt motionen viktigt att förbätt uppföljningen av trafikinvesteringar. Centerpartiet Enligt motion 1997/98:T30 bör det övergripande transportpolitiska målet vara at erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar av landet en god, miljövänlig säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt h Delmålet för miljö bör vara att transportsystemet skall bidra till en god livsm anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturres skall främjas. Etappmålet för låginblandning av motoralkoholer bör vara att inblandningsdelen senast år 2002 skall motsvara 5 %. Vidare framhåller motionär att det bör läggas fast en plan för hur fossila bränslen successivt kan ersätta förnybara bränslen. Samma yrkande framförs i motion T231. Det regionalpolitiska delmålet bör vara att transportsystemet skall främja en positiv regional utveck genom att dels utjämna skillnader i möjligheter för olika delar av landet att u dels kompensera nackdelar av långa transportavstånd. När det gäller vägavgifter konflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och det kommunala genomföran analyseras. Folkpartiet liberalerna Folkpartiet vill, enligt motion 1997/98:T28, skapa ett samhälle där människor, varor kan resa, förmedlas och transporteras snabbt och effektivt. Den fria konk bör vara grundbulten för trafikpoltiken. De statliga affärsverken bör möta mer konkurrens och privatiseringar genomföras på ett sådant sätt att konkurrensen f De funktionshindrades tillgång till transportsystem bör prioriteras som ett mål landets transportpolitik. Regeringen bör inom EU driva frågor om hur man kan mi negativa miljökonsekvenser. Transportsektorn måste kännetecknas av ett riktigt kostnadsansvar, beräknat med samhällsekonomiska kalkyler, så att rimlig hänsyn olyckor, miljöskador och trängsel. Enligt motion 1997/98:T214 har staten ett övergripande ansvar för kommunikation goda funktion. Insatser i kommunikationssystemen är i princip av två slag. Det dels åtgärder för att undanröja flaskhalsproblem, dels offensiva insatser för a en önskvärd utveckling. Rätt utformade ekonomiska styrmedel kan på sikt leda ti total miljöbelastning. Trafiksektorn kännetecknas fortfarande av alltför många regleringar och monopolbildningar. Konkurrensen bör främjas mellan företag för konsumenternas behov skall kunna tillgodoses till rimliga priser. De statliga affärsverken bör möta mer konkurrens och privatiseringar genomföras på ett sätt gör att konkurrensen verkligen främjas. Regeringen bör verka för att s.k. BOT-p utnyttjas i större utsträckning än vad som i dag är fallet. Sådana projekt inne privata konsortier bygger anläggningar och efter färdigställandet driver dem. Vänsterpartiet Enligt motion 1997/98:T39 måste miljömålen prioriteras eftersom det är svårt at korrigera misstag på detta område. Miljökonsekvensbeskrivningar bör göras för v preciserad metod att följa upp de andra delmålen. Detta för att de miljöpolitis inte skall motverkas. Delmålet för en god miljö bör vara: "Transportsystemets utformning och funktion skall uppfylla krav på en god och hälsosam livsmiljö oc anpassas efter vad människans hälsa, miljö och naturen tål. Natur- och kulturmi skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas." Vänsterpartiet anser vidare att miljön skall ges prioriterad roll vid tillämpningen av principen om kostnadsansvar. I motion 1996/97:T95 framhålls att i städer och tätorter bör den totala ytan av infrastrukturanläggningar inte öka. Det betyder att då nya vägar planeras att b beaktas att vägar skall tas bort någon annanstans. På landsbygden bör som minim en kompensationsprincip användas som innebär att om miljöklassade områden tas i anspråk måste nya områden med samma kvaliteter tillskapas på andra ställen. I motion 1997/98:T216 framhålls att man varit ganska överens om att SJ, Posten Telia skall vara ryggraden i kommunikationsinfrastrukturen. Det som händer när konkurrensen drivs till det yttersta inom kommunikationssektorn är att det börj dåligt för företag som Posten och Telia som har ett samhällsansvar att erbjuda till samma pris i hela landet. De privata medtävlarna tar de bästa och mest lön bitarna, medan statens företag måste betala även för olönsamma glesbygder vilke till dålig ekonomi. Enligt motionen bör en utredning tillsättas som skall se öv om ett nationellt infrastrukturverk. Ett sådant verk skall samordna de olika kommunikationsslagen, inklusive IT. I detta sammanhang bör också Vägverkets fra utredas. Eftersom landets vägnät i stort sett är färdigutbyggt behövs förmodlig nationellt vägverk. Övriga uppgifter verket har, vägunderhåll och trafiksäkerhe läggas ut på regional nivå. Miljöpartiet de gröna Regeringens förslag till miljömål för transportsektorn är enligt motion 1997/98 otillräckliga för att klara målen om ett långsiktigt hållbart samhälle. Delmåle bör lyda som följer: "Transportsystemet skall anpassas efter vad människans häl naturen långsiktigt tål och därmed bidra till en god och hälsosam livsmiljö för Kulturmiljön skall skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, ene och andra naturresurser skal främjas". Miljöpartiet anser att riksdagen bör bes koldioxidutsläppen från transportsektorn skall reduceras med 60 % till år 2050 med år 1990. Etappmålet för år 2010 bör vara en minskning av utsläppen med 11 % motionen föreslås också att riksdagen beslutar om långsiktiga mål och etappmål andra typer av utsläpp från vägtrafiken samt om energimål. Transportsektorns energiförbrukning bör minska med 10 % till år 2010 jämfört med år 1995. I motionen föreslås en strategi i tre steg för hur målen skall uppnås. Det gäll begränsning av det totala trafikarbetet, överföring av transporter till energis miljövänliga transportslag samt ökad energi- och miljöeffektivitet inom varje transportslag. Miljöpartiet anser att regeringen inte på något sätt i konkreta upp till sina egna föresatser om en samhällsekonomiskt grundad prissättning. I lämnas förslag till en successiv höjning av energi- och miljörelaterade skatter avgifter det närmaste decenniet inom ramen för en skatteväxling. I avvaktan på internationella avtal bör Sverige ligga före utlandet när det gäller användning ekonomiska styrmedel i transportpolitiken. Vidare framhålls att en utredning bö tillsättas som skall granska riksdagens insyn och inflytande i transportfrågorn Regeringens arbete med att skapa ett regelverk för tätortsavgifter bör bedrivas skyndsamt. Berörda regioner och kommuner bör få ta slutlig ställning till om oc avgiftssystem skall införas. I motion 1997/98:T220 framhålls att Vägverkets sektorsansvar för miljön bör öve till Naturvårdsverket, att Vägverket bör se till att bullerproblemen åtgärdas s samt att Vägverket bör ges i uppdrag att ta fram offensivare strategier för att bilismens negativa inverkan på miljön. Kristdemokraterna Kristdemokraterna framhåller i motion 1997/98:T30 att det är nödvändigt att de trafikpolitiska delmålen preciseras och att de görs tydligt mätbara och därmed att utvärdera. Det bör enligt motionen finnas mål om tillgänglighet för funktionshindrade. Såväl intern som extern konkurrens krävs på transportmarknad Den externa konkurrensen består i att olika trafikslag konkurrerar om kunderna, interna i att det finns ett flertal aktörer inom varje trafikslag. Regeringen b till riksdagen med förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt internaliseringsmodell i syfte att skapa en prissättning av transporttjänster f personer och gods som styr marknadens efterfrågan till miljövänliga, energisnål effektiva transporter. I motion 1997/98:T213 framhålls att statens roll för att uppnå ett väl fungeran transport- och kommunikationssystem är tvådelad. För det första är det de offen myndigheternas uppgift att tillse att vi har en väl utbyggd och underhållen inf För det andra skall staten genom ökat konkurrens- tryck och fortsatt avreglerin att marknaderna fungerar effektivare. Rätt genomförda investeringar i infrastru kan ge positiva regionalpoli-tiska effekter. Det framtida transportsystemet påv ett antal mer eller mindre starka utvecklingstendenser. Det gäller integratione Europa, kvalitetsförbättring och ökad livslängd hos många produkter, flexibla produktionssystem och ett högre förädlingsvärde på transporterade produkter. 1.3 Övriga motioner I motion 1997/98:T26 (s) framhålls att man kan ställa frågan om den av regering föreslagna politiken förmår klara framför allt vägtrafikens utsläpp av koldioxi kväveoxider. Propositionen ställer inte krav på att vägsektorn skall betala sin kostnader. Det betyder enligt motionären att konkurrensen mellan väg- och järnvägssektorn inte kommer att ske på lika villkor. Vill man klara att skapa e långsiktigt hållbart samhälle krävs åtgärder som föreslagits av Kommunikationskommittén. Enligt motion 1997/98:T37 (fp) är buller det miljöproblem som på det mest direk berör många människor. Regeringen håller inte ett tillräckligt tempo i bullerar sätter inte målen tillräckligt ambitiöst. Naturvårdsverket bör få ett tydligt, uppdrag att driva bullerfrågorna samlat. Vad gäller buller från markbunden traf eftersträvas att även ge boende tillgång till en god ljudmiljö, särskilt i bost vid trafikled där 55dB-målet ej kan innehållas. Ökad vikt bör läggas vid att be hittills tysta områden och miljöer. Det i propositionen satta målet om flygbull gälla det militära flyget. I motion 1997/98:T217 (s) framhålls att den politiska styrningen av uppbyggnade landets infrastruktur måste återupprättas. Det kan t.ex. ske genom att alla akt olika marknader får betala avgifter som används för regionalpolitiskt motiverad satsningar. Det är viktigt att man vid prioritering mellan olika infrastrukturp hänsyn till såväl regionalpolitiska som sociala skäl vid sidan av de samhällsek kalkyler som används. För att en god kommunikationsstandard skall kunna uppnås det vidare en samordning mellan de olika trafikslagen så att hela Sverige får e kommunikationsstandard. I motion 1997/98:T518 (c) framhålls att regeringen bör lägga fram en plan för h fossila bränslen successivt kan ersättas med förnybara bränslen. Regeringen bör enligt motion 1997/98:T921 (c) lämna förslag till riksdagen om interregionala samhällskostnadskalkyler kan göras till en del av beslutsprocess avser samhälleliga infrastrukturinvesteringar. 1.4 Utskottets ställningstagande 1.4.1 Transportpolitikens mål Utskottet anser, i likhet med regeringen, att de transportpolitiska målen måste underordnas andra övergripande samhällsmål. Transporternas betydelse som en drivkraft i samhällsutvecklingen och det långsiktiga perspektiv som är nödvändi transportpolitiken innebär att det behövs tydliga riktlinjer för utvecklingen a transportsystemet. Transportpolitiken bör vägledas dels av ett övergripande mål antal delmål som anger ambitionsnivån på lång sikt, dels av etappmål som anger lämpliga steg på vägen mot de långsiktiga målen. De långsiktiga målen, dvs. övergripande mål och delmål, bör formuleras så att d ligga fast över en längre tidsperiod och ge uttryck för behovet av kontinuitet långsiktighet i transportpolitiken. Av detta skäl bör det inte heller göras någ prioritering mellan de långsiktiga delmålen. Etappmålen bör fastställas av rege och vara kvantifierade på en nivå som är uppföljningsbar. De bör också utformas tidsbundna mål med en målhorisont som inte är alltför avlägsen. De etappmål som fastläggs av regeringen bör, som framhålls i propositionen, fortlöpande redovis riksdagen inom ramen för en förstärkt uppföljning av transportpolitiken. Enligt regeringen bör riksdagen besluta att det övergripande målet för transpor skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållb transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Utskottet, positivt på den breda politiska samsyn som finns om den önskvärda utvecklingen lång sikt, anser att riksdagen bör godta det av regeringen föreslagna övergripa för transportpolitiken. Detta allmänt hållna övergripande mål bör, framhåller regeringen, preciseras i långsiktigt inriktade delmål. Dessa är: Ett tillgängligt transportsystem. En hög transportkvalitet. En säker trafik. En god miljö. En positiv regional utveckling. Ett tillgängligt transportsystem Utskottet delar regeringens uppfattning att ett delmål bör vara att transportsy utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Det föreslagna delmålet är ett uttryck för att transportsystemet bör utformas s människor har en god tillgång till de transporter som krävs för att de skall ku arbete, upprätthålla goda sociala kontakter och utföra vardagslivets bestyr och personliga integriteten och friheten främjas. Statens ansvar för att upprätthål grundläggande transportförsörjning bör omfatta alla de transportbehov som måste tillgodoses i ett väl utvecklat samhälle oavsett om det gäller person- eller godstransporter. Utskottet delar den uppfattning som framförs i ett par motioner att de funktionshindrades behov särskilt bör uppmärksammas. Av propositionen framgår a metoder och mått för att precisera och följa upp tillgänglighetsmålet genom eta bör utvecklas. Etappmål för tillgång till transportsystemet för funktionshindra särskilt prioriteras. Motionerna blir således tillgodosedda i denna del. En hög transportkvalitet För näringslivet är ett väl fungerande transportsystem av avgörande betydelse f kunna vidmakthålla och utveckla befintliga företag och för att skapa nya verksa Vårt lands geografiska läge samt stora avstånd inom landet utgör en nackdel för exportindustri. Ett effektivt transportsy- stem är en viktig konkurrensförut svenska företag. Utskottet anser därför i likhet med regeringen att det bör fin delmål som innebär att transportsystemets utformning och funktion skall medge e transportkvalitet för näringslivet. De etappmål för beläggning, beläggningsunde minskad tjälavstängning av vägar samt höjd driftsäkerhet, högsta tillåtna axell utökad lastprofil på vissa järnvägssträckor som angavs i proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter bör ligga fast. En säker trafik Riksdagen beslutade i oktober 1997 att nollvisionen skall utgöra det långsiktig för trafiksäkerheten inom vägtransportsystemet. Utskottet delar regeringens upp att nollvisionen bör vara en viktig utgångspunkt för hela transportsystemet och alla trafikslag. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten bör därför vara att ingen skall döda skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning oc skall anpassas till de krav som följer av detta. Ett av de centrala kraven på framtidens transportsystem blir att risken för män och misstag och konsekvenserna av dem måste begränsas så att inte allvarliga ol eller skadefall uppstår. I första hand bör infrastrukturen, fordon och transpor utformas så att allvarliga olyckor förebyggs och människans tolerans mot yttre trafikolyckor inte överskrids. När det gäller etappmål anser regeringen att antalet dödade och allvarligt ska följd av trafikolyckor fortlöpande bör minskas för alla trafikantkategorier. An personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör ha minskat med minst 50 % 2007 räknat från 1996 års nivå. För den tunga kommersiella luftfarten bör etapp vara att åtminstone halvera haverifrekvensen under perioden 1998-2007. Antalet haverier inom privatflyget bör likaså halveras under denna period. För handelss och för trafiken med fiske- och fritidsfartyg bör enligt propositionen målet va antalet allvarliga olyckor under perioden 1998-2007 halveras. För färjetrafiken övrig passagerarsjöfart bör målet vara att inga allvarliga olyckor skall inträf olyckor vid plankorsningar mellan järnväg och väg bör halveras till år 2007 räk 1996 års nivå. Utskottet, som för sin del anser att det är angeläget att det fastställs ett an för en säker trafik, har inget att erinra mot de i propositionen angivna målen. En god miljö Utskottet anser i likhet med regeringen att kraven på långsiktig hållbarhet ino transportsektorn innebär att transporter inte skall vara orsak till att människ försämras och att utsläpp, buller, intrång eller andra effekter av transporter att natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. Kraven på en långsiktig hållbarh innebär också att transportsystemets utformning inte negativt skall påverka män livsmiljö och möjligheter till ett rörligt friluftsliv. Transportsystemet skall att det begränsar ytterligare uppsplittring av bebyggelse och rekreationsområde skall främja hushållningen med mark, vatten och andra naturresurser genom att d anpassas till det naturliga kretsloppet och till en hushållning med kulturresur byggts upp under generationer. Transportsystemets energiförsörjning måste på lå grundas på förnybar energi. Utskottet ställer sig bakom förslaget i propositionen att det långsiktiga målet att transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en g hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Uts kan inte se att detta förslag på något avgörande sätt skiljer sig från de försl för miljön som framförs av Vänsterpartiet och Miljöpartiet. Regeringen anser att följande etappmål bör gälla för utsläpp av luftföroreninga klimatgaser: - utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör år 2010 ha stabili- serats på 1990 års nivå, - utsläppen av kväveoxider från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 40 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå, - utsläppen av svavel från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 15 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå, - utsläppen av flyktiga organiska ämnen (VOC) från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 60 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå. De etappmål för störningar från trafikbuller som riksdagen nyligen beslutat om fast (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Vidare framhåller regeringen att etappmål avseende hälsoeffekter, krets-loppsanpassning och transporternas inverkan på natur-, kultur- och bebyg-gelsemiljön samt på den bi mångfalden bör utvecklas. Regeringens ställningstaganden beträffande etappmål f begränsning av transportsystemets miljöeffekter grundar sig till stor del på Kommunikationskommitténs förslag vilka i sin tur bygger på resultatet av det s. MaTs-samarbetet. Utskottet anser att de av regeringen angivna etappmålen väl avspeglar den utvec som är nödvändig om vi skall kunna skapa ett transportsystem som värnar om milj tillräcklig utsträckning. Utskottet har således inga erinringar mot dessa mål. att utskottet inte kan ställa sig bakom de etappmål som föreslås i motion 1997/ (mp). En positiv regional utveckling I likhet med regeringen anser utskottet att det långsiktiga delmålet skall vara transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels ut skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motver nackdelar av långa transportavstånd. Transportpolitiken bör bidra till att förhindra att levnadsförutsättningarna ur genom att befolkningsunderlag, samhällsservice och samhällskapital minskar. Transportpolitiken måste också inriktas mot att reducera och i andra hand kompe de nackdelar som uppkommer av långa avstånd mellan orter i landet. Det förslag delmål som framförs i motion 1997/98: T35 (c) överensstämmer, enligt utskottets uppfattning, i huvudsak med det av regeringen föreslagna målet. 1.4.2 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning Utskottet anser, i likhet med regeringen, att den grundläggande principen vid genomförandet av transportpolitiken även fortsättningsvis skall vara att de ens människorna och företagen inom ramen för det det befintliga transportutbudet sj skall välja hur de skall ordna sina transporter. En annan viktig princip skall ambitionen att stärka samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag, vil innebär att sektorstänkandet bör överges. En strävan efter ökad samverkan i transportsystemet bör, enligt utskottets mening, förenas med en politik som frä effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar. Sedan 19 trafikpolitiska beslut har en rad avregleringar genomförts inom transportsektor Utgångspunkten för dessa har varit att ta till vara de utvecklingsmöjligheter t och billigare transportlösningar som finns vid en väl fungerande konkurrens. De regeringens ambition att endast reglera de frågor som inte marknaden själv kan ett för samhället godtagbart sätt. Som ett ytterligare led i strävan att skapa och flexibilitet bör som regeringen framhåller regelverket utformas på ett såda beslut om transportproduktionen kan fattas i så decentraliserade former som möj Utskottet anser att riksdagen bör godta de transportpolitiska principer som red propositionen. Det finns en rad styrmedel som i olika kombinationer kan användas av riksdag, r myndigheter och kommuner för att uppnå de transportpolitiska målen. Några av de viktigaste styrmedlen är olika former av ekonomiska styrmedel (prissättning av transporter, principer för fördelning av infrastrukturmedel, subventionering av regleringar, information, forskning och utveckling, målstyrning av trafikverken förhandlingar och överenskommelser. Under 1990-talet har mycket stora utbyggnader gjorts av den svenska infrastrukt Utskottet anser, i likhet med regeringen, att när vi nu går in i en fas där det utsträckning gäller att organisera trafiken på dessa infrastrukturanläggningar effektiva former som möjligt, blir det en naturlig följd att de transportpoliti som främst är inriktade på detta får ökad betydelse. Samhällets påverkan bör främst ske med hjälp av sådana styrmedel som ger konsumenterna så stor valfrihet som möjligt att, inom ramen för det befintliga trafikutbudet, själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. De medel som hand står till buds och som gör det möjligt att åstadkomma en sådan valfrihet, hänsyn tagen även till andras välfärd, är en samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning av transporter. Utskottet delar regeringens uppfat en sådan prissättning skall vara ett grundläggande styrmedel i transportpolitik Det går dock inte att i alla situationer uppnå önskad effekt enbart med ekonomi styrmedel. Andra styrmedel måste då användas som komplement. Även regleringar kommer att behövas bl.a. för att uppnå miljö- och trafiksäkerhetsmålen. Exempel sådana regleringar är tekniska krav på transportmedel och bränslen. Som regeringen framhåller bör de skatter och avgifter som tas ut av trafiken oc transportpolitiskt motiverade grundas på ett väl definierat kostnadsansvar som hänsyn till de externa effekter som trafiken medför. Frågan om vad som är en rä effektiv prissättning av transporter är komplicerad och till viss del beroende värderingar. Därför bör analyser och diskussioner kring trafikens kostnadsansva stående inslag i den transportpolitiska debatten på såväl nationell nivå som in i andra internationella forum. Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall kostnadsansvaret utkrävas i form a och fasta avgifter. De rörliga avgifterna skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. I den mån intäkterna från de rörliga avgifterna inte täcker de totala samhällsekonomiska kostnaderna skall mellanski täckas med fasta avgifter. Det enligt 1988 års beslut viktigaste motivet för at fullt kostnadsansvar var att man ville undvika alltför stora investeringar inom trafikslag. Regeringen anser att förutsättningar saknas för att kunna utkräva e kostnadsansvar på ett ändamålsenligt sätt. Med hänsyn till att det inte är samhällsekonomiskt effektivt att utkräva ett kollektivt betalningsansvar för trafikanläggningarna på trafikslagsnivå, anser regeringen att principen om full kostnadsansvar bör ersättas av ett samhällsekonomiskt marginalkostnadsansvar. Utskottet delar för sin del regeringens uppfattning. Eftersom de externa effekterna varierar särskilt kraftigt mellan tätort och lan nivån på generella skatter och avgifter inom vägtrafiken bestämmas med hänsyn t effekterna för landsbygdstrafiken. För att klara de särskilda prissättningsprob finns i tätorter fordras lokalt anpassade lösningar. I likhet med regeringen gö den bedömningen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra ett effektivt sätt att trafiken i dessa områden. Regeringen har påbörjat ett arbete för att skapa det som krävs för införande av särskilda vägavgiftssystem. Det bör dock, som framhå propositionen, ankomma på berörda kommuner och regioner att ta slutlig ställnin om och hur avgiftssystemen skall införas. Tillämpningen av principen om full marginalkostnadstäckning bör, som framhålls propositionen, anpassas till de förutsättningar som råder på den internationell transportmarknaden och till de tekniska och administrativa möjligheterna att ti differentierad avgiftssättning. Trafikens externa effekter skall fortlöpande be stämmas av mot det faktiska skatte- och avgiftsuttaget inom olika delar av transportsektorn. Trafikverken styrs liksom övrig statlig verksamhet genom mål- och resultatstyrn Regeringen fastställer för respektive verksamhet mål som står i samklang med de transportpolitiska målen och utfallet följs löpande upp genom en dialog mellan och regeringen. Regeringen framhåller att styrningen mot och uppföljningen av d transportpolitiska målen skall förbättras. Metoderna och underlaget för att gen uppföljningen skall utvecklas och regeringen skall årligen i samband med budgetpropositionen redovisa för riksdagen hur de transportpolitiska målen har uppfyllts. Ett arbete skall också inledas med att försöka göra målen tydligare därmed möjliga att följa upp. I sitt av riksdagen godkända betänkande 1997/98:TU1 framhöll utskottet att verksamheten inom kommunikationsområdet kräver betydande uppföljnings- och utvärderingsinsatser eftersom beslutsfattandet i stor utsträckning är decentral verk och andra myndigheter och bygger på en långt-gående mål- och resultatstyrn För att mål- och resultatstyrningen skall kunna fungera ändamålsenligt och effe krävs ett fortsatt utvecklingsarbete. Målet bör vara att budgetpropositionen ge beslutsunderlag att riksdagen ges möjlighet att bedöma mål och inriktning för d statliga verksamheten samt ställa bestämda resultatkrav i förhållande till de trafikpolitiska besluten framhöll utskottet vidare. Utskottet pekade på vissa f regeringen borde uppmärksamma i sitt arbete med att utveckla budgetprocessen. Utskottet anser att frågor om uppföljning och utvärdering måste ägnas stor uppmärksamhet i det fortsatta transportpolitiska arbetete. Utskottet ser därför vad regeringen anfört om att arbetet med dessa frågor skall intensifieras och a regeringen varje år för riksdagen skall redovisa hur de transportpolitiska måle uppfyllts. Utskottet förutsätter att regeringen beaktar vad utskottet anfört om och utvärdering i sitt betänkande 1997/98: TU1. 1.4.3 Sammanfattning av utskottets ställningstagande Av det anförda följer att utskottet anser att riksdagen bör godkänna vad regeri föreslår om transportpolitiska mål, transportpolitiska principer, principer för styrmedel, trafikens kostnadsansvar, rollfördelningen i transportpolitiken samt riktlinjerna för uppföljning av de transportpolitiska målen ( punkterna 2-7 i r förslag till riksdagsbeslut). Utskottet anser att riksdagen bör avslå motionerna 1996/97:T95 yrkandena 6 och 1997/98:T26, 1997/98:T28 yrkandena 1-7, 1997/98:T30 yrkandena 1-4, 1997/98:T35 yrkandena 1-6, 1997/98:T37, 1997/98:T39 yrkandena 1-3, 1997/98:T40 yrkandena 1- 17, 19-20, 24, 35, 1997/98:T45 yrkandena 1-2, 4-6, 10, 1997/98:T202 yrkandena 1 4, 1997/98:T213 yrkandena 1-2, 4, 6, 1997/98:T214 yrkandena 1-4, 1997/98:T216 yrkandena 4, 12-13, 1997/98: T217 yrkandena 1-2, 8, 1997/98:T220 yrkandena 3-5, 1997/98:T231 yrkan-de 3, 1997/98:T518 yrkande 1 och 1997/98:T921. Syftet med et flertal av motionsyrkandena blir dock tillgodosett i och med vad utskottet anfö
2 EU-frågor och internationellt samarbete på transportområdet 2.1 Regeringens överväganden och förslag Regeringen redovisar inledningsvis sina bedömningar rörande det internationella samarbetets förutsättningar. Sveriges geografiska läge samt landets ekonomiska handelspolitiska situation gör att svensk transportpolitik måste ses ur interna synvinkel. Sverige behöver goda internationella transporter. Många problem kan lösas genom internationella överenskommelser. Men det internationella beroendet varierar mellan trafikslagen. Allmänt gäller att luftfart och sjöfart är mer be internationella avtal och samarbete än vägtrafiken och järnvägen. Grunden för Sveriges agerande i internationella forum bör enligt regeringen va mål, strategier och prioriteringar som riksdagen och regeringen slagit fast. Eftersom många transportpolitiska frågor tangerar eller griper in i andra polit betonar regeringen vikten och värdet av ett samordnat agerande som ger större m till framgång. Regeringen framhåller värdet av ett fortsatt nära Östersjösamarbete, bl.a. i fo bilaterala möten samt inom internationella forum såsom HELCOM och Agenda 21 för Östersjön. Regeringen erinrar om att Sverige genom den s.k. Östersjömiljarden h bidragit till den demokratiska utvecklingen i Östeuropa. Bl.a. har Sverige hjäl bygga upp myndighetsstrukturer samt medverkat i olika trafiksäkerhets- och miljöprojekt. Vad gäller arbetet inom Europeiska unionen (EU) konstaterar regeringen att Sver genom EU-inträdet har fått bättre möjligheter att påverka situationen inom EU o Härvid ger EG-lagstiftningen en yttre juridisk ram för nationella åtgärder. EG-kommissionen har i vitboken Den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken presenterat ett åtgärdsprogram inom transportområdet. Område enligt kommissionen skall prioriteras är utveckling och integrering av transportsystemen, säkerhet, miljöskydd, den sociala dimensionen samt relatione tredje land. Kommissionen har dessutom uttalat att trängsel, miljöeffekter och överskuggande problem. EU:s politik måste därför bli mer långsiktigt hållbar. Kommissionen anser att samhällsekonomiskt utformade avgifter är en viktig del f komma till rätta med problemen. Amsterdamfördraget innebär en skärpt miljöpolit Det övergripande målet är hållbar utveckling. Vidare skall miljökraven inte- gr EU:s politik. Transportsektorn får därmed ett sektorsansvar för miljön. Det krävs en långsiktig strategi för EU-arbetet. Regeringen föreslår att Sverig verka för en kraftsamling inom EU på områden med tydlig gemenskapsdimension. Följande områden bör enligt regeringens förslag prioriteras: Harmoniserad och rättvisande prissättning Utveckling av nord-sydliga korridorer Åtgärder mot miljöpåverkan från fordon och transportsystem Åtgärder för mer rättvis konkurrens genom gemensamma regelverk för yrkesmässig trafik. Riksdagen föreslås godkänna vad regeringen sålunda föreslår om inriktningen av arbetet inom transportområdet. 2.2 Motionsförslag 2.2.1 Ökad harmonisering och rättvisande prissättning I motion 1997/98:T45 (m) anförs att Sverige inom ramen för EU bör verka för en harmonisering av regler, avgifter och skatter. Motionärerna erinrar om att Mode andra sammanhang, bl.a. i betänkandet 1997/98:SkU7, framhållit betydelsen av at s.k. Eurovinjettsystemet utformas så att svensk transportnäring ej missgynnas. med vägavgifter bör omedelbart förändras, kräver motionärerna (yrkande 8). Samma tema tas upp i motion 1997/98:T30 (kd). Om Sverige isolerat ökade skattebelastningen på åkernäringen i syfte att minska vägtrafikens miljöslitage enda resultatet bli att svenska företag konkurrerades ut av utländska åkare. Re har svensk åkerinäring höga kostnader när det gäller fordonsskatter och marknad på diesel. År 1998 införs fritt cabotage för godstransporter på väg. Detta komm ytterligare förvärra problemen. En utländsk åkare som tankar i t.ex. Köpenhamn, sannolikt inte diesel av miljöklass I, kan komma långt norrut i Sverige. Slutre blir att svenskt näringsliv skadas, att skatteintäkterna minskar och att miljön Därför måste EU-perspektivet vara grundläggande. Skattenivåer och regleringar m anpassas och beslutas på EU-nivå. Sveriges motstånd mot majoritetsbeslut när de miniminivåer för skadliga utsläpp är mot den bakgrunden obegripligt och förödan anser motionärerna (yrkande 6). I motion 1997/98:T214 (fp) betonas att staten måste ta sitt ansvar för att skap konkurrensvillkor inom transportsektorn, bl.a. genom att verka för en rättvis p som baseras på samhällsekonomiska kalkyler. Den enskilde bör i varje transportb känna av marginalkostnaden. Motionärerna anser det glädjande att EG-kommissione en s.k. grönbok betonat att ett ökat utnyttjande av samhällsekonomiskt utformad trafikavgifter måste bli en viktig beståndsdel i trafikpolitiken för att man sk till rätta med olyckor, miljöskador och trängsel. Emellertid finns behov av omf utvecklingsinsatser och förändringar när det gäller värdering och praktisk till teorierna om totala och marginella externa effekter. Vidare anförs i motionen a internationella trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas och utvecklas. Rege bör aktivt inom EU verka för en minskning av bilanvändningens miljökonsekvenser Regeringen bör också medverka till en skärpt gemensam lagstiftning med inriktni ekonomiska styrinstrument och till att forskning och andra insatser för minskad emissioner stimuleras (yrkande 5). 2.2.2 Miljöfrågor Europaparlamentet och ministerrådet har olika uppfattningar i miljöfrågor, t.ex gäller gränsvärden för utsläpp från bilar, bilars bränsleförbrukning och tillgå alternativa bränslen. Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T39 (v) bör Sveri påverka dessa frågor i rätt riktning. Det är viktigt att Sverige inte tillämpar de som framförs i EU (yrkande 9). Regeringen måste vara starkt pådrivande i EU miljöfrågor (yrkande 10). Slutligen anförs att regeringen inom EU måste driva f om mer miljörelaterade åtgärder eller skatter vad gäller flyget (yrkande 11). I motion 1997/98:T40 (mp) kritiseras det förhållandet att regeringen som skäl f avstå från förslag om höjda skatter och avgifter inom transportsektorn hänvisar internationella konventioner och till konkurrensproblem. Motionärerna anser att passivitet är oförsvarlig. Dock kvarstår faktum att Sverige är beroende av förh i andra länder. Därför välkomnas regeringens avsikt att driva frågan om aktiv användning av ekonomiska styrmedel i internationella organ. Ett sätt att snabba processen är att införa överstatlighet så att EU genom majoritetsbeslut kan inf miniminivåer för miljöstyrande skatter och avgifter. Så länge Sverige är med i Sverige aktivt verka för att denna möjlighet utnyttjas (yrkande 18). 2.2.3 Etablering och utveckling av transportkorridorer m.m. I motion 1997/98:T40 (mp) säger sig motionärerna instämma i regeringens bedömni att Sverige inom EU aktivt skall verka för införandet av europeiska järnvägskor för godstrafik samt för likartad avgiftssättning för utnyttjandet av järnvägens infrastruktur. Vid sidan av problemen med skilda tekniska standarder m.m. är de järnvägarnas höga avgifter ett stort hinder för en utbyggd järnvägstrafik till Europa. Det är därför viktigt att också skapa korridorer som ligger utanför Tys dvs. genom östra Europa. Sådana alternativ blir mer intressanta allteftersom ha med Polen och andra östeuropeiska stater byggs ut. En utbyggnad av järnvägstra till och via östra Europa kräver i sin tur goda tågfärjeförbindelser till Polen 28). Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T45 (m) bör arbetet inom EU med att sk transportkorridorer intensifieras. Harmonisering av olika trafikslag, t.ex. jär av stor betydelse för att dessa korridorer skall kunna utnyttjas. Men regeringe fokuserad på nord-sydkorridorer. Bl.a. medlemsansökningarna från en rad länder och Centraleuropa visar på betydelsen av att också diskutera behovet av fungera västkorridorer. Sverige bör inom ramen för EU-samarbetet verka för att förbinde mellan öst och väst förbättras samt att harmoniseringen av trafikslag och regel omfattar ansökarländerna (yrkande 9). I motion 1997/98:T213 (kd) konstateras att Sverige är starkt integrerat i det e ekonomiska systemet, inte minst genom en omfattande utrikeshandel. Därför är de angeläget att Sverige verkar för att satsningarna i svenska transportsystem koo med de satsningar som inom EU görs vad gäller transeuropeiska nätverk av vägar järnvägar. Vidare bedömer motionärerna att Sveriges speciella funktion som bro framväxande demokratierna i Östeuropa kommer att påverka transportmönstret. All av trafiken kommer att gå i öst-västlig riktning. Samarbetet mellan Sverige och Östersjöländer måste nu öka för att näringslivets behov av förbättrade transpor kunna tillgodoses (yrkande 5). I motion 1997/98:T223 (s) behandlas främst kommunikationerna i Blekinge. De sen årens snabba utveckling har radikalt ändrat förutsättningarna för sydöstra Sver Blekinge har ett strategiskt läge när det gäller att knyta samman Central- och Men länets möjligheter att hävda sig är starkt avhängiga av om det finns goda kommunikationer. Sveriges framträdande roll i det nya Östersjösamarbetet är glä och måste utnyttjas på bästa sätt. Dessutom är det viktigt att Sverige bidrar t välstånd i de nya demokratierna. Härigenom skapas på sikt en närmarknad för vår produkter. De s.k. TEM- och TER-projekten aktualiseras i motion 1997/98:T225 (s). TEM står Trans European Motorway och TER för Trans European Railway. Den nord-sydliga TEM/TER-korridoren sträcker sig från Gdynia/Gdansk till Ankara och Athen. Motionären pekar på de svåra framkomlighetsproblem som vidlåder trafiken i Västeuropa. Dessa problem skulle till viss del kunna lösas om Skandinavien via Blekinge anslöts till TEM/TER-systemet. Vad som saknas är ett diagonalt motorvä och järnvägsstråk mellan Göteborg och sydöstra Sverige. Detta kräver en upprust dels vägstråket Karlskrona-Ronneby-Växjö-Värnamo-Borås-Göteborg-Oslo, dels Kust-till-kust-banan. Enligt motionären bör riksdagen framhålla betydelsen av s.k. TEM/TER-korridoren får en fortsättning genom Skandinavien (yrkande 1). I motion 1997/98:T35 (c) anförs att regeringens ambitioner rörande etablering o utveckling av nord-sydliga transportkorridorer och ett ökat Östersjösamarbete ä lovvärda. Vad som saknas i propositionen är resonemang om den nordliga dimensio som är en följd av att Sverige och Finland blivit medlemmar. Detta har ökat bet av att en särskild EU-politik utvecklas för de nordliga regionerna, för norra E Arktikum. Dessutom har betydelsen av en ökad östlig dimension i europeisk polit ökat. Det förekommer regionalt samarbete i Östersjöregionen, Barentsregionen oc Arktiska regionen. Dessa områden bör ges ökade möjligheter att delta i den euro integrationen. Detta förutsätter att kommunikationssystemen förbättras och inte Prioritet bör ges åt att knyta samman de transeuropeiska nätverk som passerar d gränserna för EU. Järnvägsnätet bör moderniseras och göras kompatibelt med västeuropeisk standard. EU skulle kunna delfinansiera de delar som fattas av jä mellan Lapplands län i Finland och Murmansk. Järnvägarna mellan Uleåborg och Murmansk samt Botniabanan är mycket viktiga för att utveckla Barentsregionen. Vidare bör Atlantbanan mellan Trondheim och Sundsvall integreras i det transeuropeiska nätverket. EU-medel bör avsättas för norra delen av Botniabanan Atlantbanan. Regeringen bör arbeta för ett gemensamt program inom EU för utveck i dessa nordliga områden (yrkande 7). I motion 1997/98:T34 (s) aktualiseras frågan om s.k. rullande landsväg över nationsgränserna, dvs. ett system som innebär att lastbilar vissa sträckor frak För närvarande saknas på många håll, bl.a. i Haparanda, ramper som möjliggör ombordkörning och avkörning. Enligt motionärerna behövs ett samarbete inom EU f att öka förutsättningarna för kombitrafik över gränserna. 2.2.4 Statliga subventioner Grundtanken i Romfördraget är fri konkurrens mellan medlemsländerna, konstatera motion 1997/98:T903 (m). Det betyder att statliga stöd och subventioner inte sk förekomma. Jordbrukssektorn har varit det stora undantaget. Men nu ser motionär framför sig en utveckling där också transportnäringen i ökad omfattning tillför subventioner med allmänna medel. Flygbolag och järnvägsförvaltningar får omfatt statliga driftstöd. Även sjöfartsnäringen uppbär direkta driftstöd. Den tunga lastbilstrafiken betalar inte på långa vägar sina kostnader, samtidigt som kont vägnät blir allt mer belastat. Utvecklingen är oroande, särskilt för ett litet unionens utkant. Regeringen bör därför inom EG-kommissionen med kraft verka för Romfördragets bestämmelser om statsstöd tillämpas inom transportsektorn.
2.3 Utskottets ställningstagande Ett av de områden regeringen föreslår skall prioriteras inom EU-arbetet rör åtg en mer harmoniserad och rättvisande prissättning på transporter. Härmed avser regeringen åtgärder som syftar till att göra prissättningen av trafik och trans effektivare styrmedel. Denna strategi ligger enligt regeringen i linje med de transportpolitiska principer om kostnadsansvar och internalisering som regering förordar. På kort sikt är målet för det svenska agerandet inom EU att EG:s rege skall modifieras så att det inte lägger hinder i vägen för en effektiv användni ekonomiska styrmedel. På lång sikt är målet att principerna för samhällsekonomi prissättning av trafiken successivt skall införas i hela EU-området för att en balanserad trafikutveckling skall uppnås och förutsättningarna att nå målen om effektivare, säkrare och mer miljöanpassade transporter skall öka. I motion 1997/98:T214 (fp) uttrycks tillfredsställelse över att EG-kommissionen s.k. grönbok betonat att ett ökat utnyttjande av samhällsekonomiskt utformade trafikavgifter måste bli en viktig beståndsdel i trafikpolitiken. Vidare anförs regeringen inom EU aktivt bör verka för en skärpt gemensam lagstiftning med inriktning på ekonomiska styrinstrument (yrkande 5). Utskottet finner för sin d motionärernas ståndpunkter vad gäller Sveriges engagemang för en mer rättvis prissättning och en ökad användning av ekonomiska styrmedel i allt väsentligt överensstämmer med regeringens ståndpunkter. I motion 1997/98:T45 (m) krävs att systemet med vägavgifter förändras för att i svensk transportnäring skall missgynnas (yrkande 8). Utskottet konstaterar att regeringen enligt vad som redovisas i propositionen (s. 160) avser att priorite arbete som pågår med att ta fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar o vägavgifter. Utskottet vill också hänvisa till vad skatteutskottet anför i sitt Enligt skatteutskottets mening har övergången från fordonsskatt till vägavgifte tunga fordon genomförts för att eliminera ett allvarligt hinder för de svenska möjligheter att konkurrera inom Europa. De flesta åkare som använder sitt fordo utanför Sverige slipper nu erlägga vägavgifter i Danmark, Tyskland med flera lä och detta har uppnåtts utan någon egentlig ökning av det svenska skatteuttaget. Trafikutskottet finner det angeläget att Sverige verkar för en utveckling av vägavgiftssystemet i önskvärd riktning. Av propositionen framgår att detta ocks regeringens uppfattning. Därmed torde syftet med det nu behandlade motionsyrkan vara tillgodosett. I motion 1997/98:T30 (kd) anförs att Sverige har mycket höga kostnader när det fordonsskatter och marknadspriset på diesel. Med införandet av fritt cabotage i blir det uppenbart att Sverige måste söka nya vägar för att nå de trafikpolitis Den långsiktiga strategin bör enligt motionärerna utgå från EU-perspektivet och innebära att skattenivåer och regleringar anpassas till och beslutas på EU-nivå 6). Skatteutskottet konstaterar med anledning av detta motionsyrkande att internationaliseringen av transportmarknaden lägger hinder i vägen för en full genomförd marginalkostnadsprissättning. Vidare kan transportnäringens internati konkurrenssituation medföra att avsteg måste göras från en i övrigt motiverad beskattning. Skatteutskottet betonar dock att Sverige vid utformningen av sina undvika att delta i en skattekonkurrens med andra länder och i stället bör välj steget före. Som regeringen anför är det samtidigt viktigt att hänsyn tas till styreffekter som kan uppkomma om prissättningen inom Sverige blir alltför ojämn Skatteutskottet säger sig dela regeringens uppfattning i dessa frågor och i någ även motionärernas synpunkter. Med hänvisning härtill avstyrks motionen. Trafikutskottet finner inte anledning till annan bedömning än den skatteutskott redovisat. Sammanfattningsvis ställer sig utskottet bakom regeringens förslag vad gäller å för ökad harmonisering och rättvisande prissättning inom transportområdet. Hära att utskottet avstyrker samtliga nu behandlade motionsyrkanden. Syftet med dem dock bli tillgodosett. Enligt regeringens förslag skall åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan från fordon och transportsystem vara ett prioriterat område. I motion 1997/98:T39 (v) betonas vikten av att Sverige driver frågor om bl.a. gränsvärden för utsläpp från bilar, bilars bränsleförbrukning och tillgång till bränslen och att Sverige inte ställer lägre miljökrav än de som förs fram i EU (yrkandena 9 och 10). Regeringen måste också driva frågan om mer miljörelaterad åtgärder eller skatter vad gäller flyget (yrkande 11). Utskottet kan med anledn motionen konstatera att regeringen har lyft fram miljöfrågorna som ett priorite område. Av propositionen framgår bl.a. att regeringen avser att verka för att E kommissionen utvecklar ett samlat program för åtgärder inom transporter och mil bl.a. genom att verka för ett samarbete mellan transport- och miljödirektoraten kommissionen. Regeringen avser också att verka aktivt för en bättre tillsyn öve reglerna efterlevs. Av avsnittet 10.6 i propositionen framgår vidare att regeri gäller luftfarten avser att arbeta för globala överenskommelser om skärpta milj samt för ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel. I de fall inte glo överenskommelser är möjliga eftersträvar regeringen bredast möjliga lösningar i bl.a. EU. Av det anförda följer att utskottet ställer sig bakom regeringens förslag vad g åtgärder mot miljöpåverkan från fordon och transportsystem och avstyrker motionsyrkandena. Utveckling av nord-sydliga transportkorridorer i Europa skall enligt regeringen utgöra ett prioriterat område i EU-arbetet. I motionerna 1997/98:T40 (mp), 1997/98:T45 (m), 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T223 (s) och 1997/98:T225 (s) framförs med varierande formuleringar uppfattningen at regeringen alltför mycket betonar de nord-sydliga korridorerna och för litet be goda kommunikationer med Östeuropa. Utskottet vill med anledning härav erinra o merparten av Sveriges utrikeshandel går i nord-sydlig riktning. Det är därmed r Sverige i första hand verkar för att motverka de trängsel- och framkomlighetspr som råder på kontinenten, bl.a. genom tillskapande av fungerande nord-sydliga korridorer. Enligt utskottets mening betyder inte detta att regeringen undersk behovet av goda kommunikationer med Östeuropa. I propositionens avsnitt 7.2 anf regeringen sålunda att utvecklingen av transporterna till och från de länder ru Östersjön som inte är medlemmar i EU är viktig och kommer att bli än mer angelä mer det svenska handelsutbytet med dessa länder utvecklas. Sverige stödjer en demokratisk utveckling inom länderna kring Östersjön och därmed också utvecklin transporter och kommunikationer, vilket är en förutsättning för ekonomiska fram Utskottet ställer sig sammanfattningsvis bakom regeringens förslag vad gäller utveckling av nord-sydliga transportkorridorer och avstyrker nu behandlade motionsyrkanden. Utskottet har ingen anledning till erinran mot vad regeringen i övrigt föreslår inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet. Enligt vad som hävdas i motion 1997/98:T40 (mp) kan det inte accepteras att regeringen som skäl för att avstå från att föreslå höjda miljöstyrande skatter hänvisar till internationella konventioner och konkurrensproblem. Ett sätt att processen är att EU:s ministerråd inför majoritetsbeslut om miljöstyrande skatt avgifter (yrkande 18). Som skatteutskottet redovisar i sitt yttrande var denna aktuell i samband med förhandlingarna om Amsterdamfördraget. Sverige har tillsammans med flera andra stater visat en relativt stor öppenhet när det gäll diskutera en övergång till kvalificerad majoritet men har ansett att undantag b för vissa frågor som ligger nära nationalstatens kärna, bl.a. skatter. Skatteut att det finns skäl att vidhålla en avvaktande inställning i denna fråga. Trafik delar skatteutskottets bedömning och avstyrker följaktligen motion 1997/98:T40 yrkande 18. I motion 1997/98:T35 (c) efterlyses ett program inom EU för utveckling av kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska regionen (yrkande 7). Enli utskottet har inhämtat har denna fråga uppmärksammats inom ramen för den paneuropeiska konferensen. Under denna uppnåddes enighet bl.a. om ett s.k. arkt område. Sverige har varit pådrivande i frågan och bl.a. aktivt verkat för smidi gränsövergångar till Ryssland. Inom EU finns ett intresse av att utveckla förbi med länderna utanför gemenskapen, och medel har också avsatts för stöd till såd länder. Med hänvisning till att arbete således pågår med att utveckla förbindel mellan EU och de arktiska områdena och till att Sverige deltar aktivt i detta sammanhang föreslår utskottet att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 (c) yrkan Enligt vad utskottet har inhämtat med anledning av motion 1997/98:T34 (s) röran åtgärder för att möjliggöra kombitrafik över landgränserna representerar tilläm skilda spårvidder ett större problem. Detta har man t.ex. i Haparanda sökt lösa anläggningar för automatisk omaxling av järnvägsvagnar. Skulle efterfrågan på kombitrafik, s.k. rullande landsväg, öka borde det, som utskottet ser det, inte några betydande svårigheter att bygga anordningar för ombordkörning och avkörni Motionsyrkandet bör mot den bakgrunden inte föranleda någon åtgärd från riksdag sida. Utskottet avstyrker således motion 1997/98:T34 (s). I motion 1997/98:T903 (m) aktualiseras problemet med statliga subventioner inom transportnäringen. Trots att Romfördraget stadgar att fri konkurrens skall råda medlemsländer tillförs transportnäringen, bl.a. flygbolag och järnvägsförvaltni betydande stöd med allmänna medel. Utskottet delar motionärernas uppfattning at statliga subventioner i princip inte bör förekomma. Samtidigt framgår av propo att regeringen avser att aktivt verka för att åstadkomma en rättvis konkurrenss genom utformning och harmoniserad tillämpning av gemensamma regelverk för yrkesmässig trafik inom samtliga trafikslag. Utskottet utgår från att detta arb kommer att innefatta frågan om statliga näringsstöd. Med det anförda avstyrks m 1997/98:T903 (m). 3 Vissa trafikslagsövergripande frågor 3.1 Godstransportfrågor 3.1.1 Regeringens bedömning Regeringen framhåller att det svenska godstransportsystemet även fortsättningsv vara marknadsstyrt. Mot bakgrund bl.a. av samarbetet inom EU bör dock enligt propositionen statens roll förtydligas och samverkan mellan godstransportsystem olika aktörer och staten öka. Enligt propositionen är det därför motiverat att än hittills ta ett samlat grepp på utvecklingen av dels infrastrukturen, dels d och internationella spelreglerna. Med hänsyn till att godsflödena i transports stor utsträckning ingår som länkar i produktionskedjor ställs kravet på överbli sammanhang ännu starkare. Staten har hittills inte haft den överblicken, och re föreslår därför att förutsättningar för en sådan skapas. Enligt propositionen b särskild godstransportdelegation inrättas. Delegationen, som knyts till regerin ges uppgiften att följa utvecklingen på godsområdet, utforma en nationell godstransportstrategi samt utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt med syf effektivisera godstransportsystemet och göra det säkert och ekologiskt hållbart Beträffande delegationens representation anges att sammansättningen bör vara br inkludera såväl transportköpare som transportörer. 3.1.2 Motionsförslag Villkoren och förutsättningarna för kombinerade godstransporter behandlas i två motioner. Centerpartiet anger i motion 1997/98:T35 (c) att ett särskilt stöd för kombiner godstransporter är intressant. Den i propositionen omnämnda Godstransportdelega föreslås därför få till uppgift att analysera behovet och lämpligheten av att k transporter ges ekonomiskt stöd. Enligt motionärerna är hanteringen av enhetsla alltför omständlig. SJ uppges heller inte vara tillräckligt lyhörd för de probl som kunderna och utövarna har. Ett sätt att lösa detta problem är enligt motion transportutövarna, inklusive järnvägsföretagen, fortsättningsvis själva svarar kombitrafikens utveckling. I motion 1997/98:T30 (kd) konstateras att kombitrafiken inte har utvecklats på som man har hoppats på under de 25 år som transportformen funnits i Europa. För möjliggöra ett genombrott för kombitrafiken på bred front efterlyses därför nya där ansvaret överförs från järnvägsföretagen till speditörer och åkare. En föru för denna ansvarsförändring är att järnvägstrafiken avregleras. Genom att spedi och åkeriföretag därmed ges möjligheter att själva ta över trafikansvaret från dörr inklusive järnvägsdelen främjas samarbete med andra företag i syfte att sk returlaster och integrera kombitrafiken i de övriga trafiktjänster som transpor erbjuder. SJ:s försök under år 1996 med kombinerade transporter genom särskilda lastbilst rullande landsväg, mellan Strömstad och Trelleborg behandlas i två motioner. I motion 1997/98:T214 (fp) föreslås att transportsystemet med "rullande landsvä vidareutvecklas och marknadsanpassas. Enligt motionärerna bör även prövas att utveckla transportformen för personbilar genom införande av s.k. biltåg. I motion 1997/98:T320 (mp) anges att SJ:s försök med särskilda lastbilståg var förberett varför transportupplägget aldrig fick en riktig chans. Det behövs där och mer förberett försök som bör utsträckas till att gälla minst ett år. Nya oc specialkonstruerade terminaler samt på- och avkörningsramper bör vidare stödjas prövas. Motionärerna framhåller att tunga godstransporter i första hand bör ske järnväg och till sjöss och att det finns väl utvecklade idéer för en kustpendel bohuslänska kusten. En kombination av lastbilståg och kustpendel skulle enligt motionen kunna bespara befolkningen i området de långsiktigt svåra miljö- och k effekter som en utökad vägtrafik innebär. 3.1.3 Utskottets ställningstagande Utskottet anser att ett effektivt godstransportsystem är av central betydelse i att de transportpolitiska målen skall kunna uppfyllas utan även för hela samhällsutvecklingen. Transportlösningarna bör därför uppfylla kundernas krav p tillförlitlighet, flexibilitet, kostnader och snabbhet samt medverka till en hå utveckling. Enligt utskottets mening bör det svenska godstransportsystemet även fortsättningsvis vara marknadsstyrt. Spelreglerna för detta system formuleras d staten, delvis tillsammans med andra stater i internationell samverkan. Staten inriktningen och omfattningen av den nationella infrastrukturen. Utskottet ser positivt på regeringens initiativ att inrätta en särskild godstransportdelegati högre grad än hittills ta ett samlat grepp på godstransportsystemets utveckling främja en ökad samverkan mellan de olika trafikslagen. Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i motionerna att utv av kombinerade transporter mellan väg och järnväg är trafikpolitiskt intressant trafikpolitiska beslut har också stora förhoppningar knutits till kombitrafiken anförde exempelvis redan i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut att de mycket stor betydelse att transportnäringen fick klart för sig att det finns e vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla kapacitet, teknik och service i som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i trafik under resten av 1980-talet och under 1990-talet (prop. 1984/85:114, bet. TU 1984/85:22, rskr. 1984/85:348). Utvecklingen har dock hittills, trots bl.a. försök med olika trafikupplägg och affärsformer, inte kunnat leva upp till de förhoppningar som knutits till denn trafikform. Utskottet anser fortfarande att en positiv utveckling av kombinerad transporter är angelägen inte minst av miljöskäl. Med en närmare europeisk inte tillsammans med ökade krav på miljövänliga transporter och önskemål om ett effe resursutnyttjande blir det allt viktigare att varje transportmedel utnyttjas på sätt. Genom en utveckling av kombitrafiken främjas även en närmare integrering transporterna mellan landsväg, järnväg och sjöfart. Med hänsyn till att Sverig förhållande till de viktigare marknaderna ofta innebär stora transportavstånd k kombitrafiken vara betydelsefull för möjligheterna att öka industrins konkurren Utskottet anser mot denna bakgrund att det är angeläget med utvecklingsarbete s främjar kombinerade transporter. Utskottet förutsätter att godstransportdelegationen vid utarbetandet av en trafikslagsövergripande godstransportstrategi kommer att analysera frågor om utveckling av kombitrafik på järnväg och därmed de frågor som aktualiseras i motionerna. Enligt vad utskottet erfarit pågår också bl.a. inom SJ ett utveckl när det gäller att finna lämpliga organisationsformer och en effektiv teknik fö lasthantering. SJ har också överfört ansvaret för kombitrafiken till ett särski Combi AB, i syfte att öka kundernas förtroende och därigenom möjliggöra en lång satsning på kombitrafik. Ny teknik studeras vidare för att underlätta överförin järnvägsvagnar och lastbilar. Vidare kan nämnas att när det gäller forskning o utveckling för ett långsiktigt hållbart transportsystem har logistik och samver godstransportlösningar pekats ut av regeringen som ett prioriterat område. Betr SJ:s försök med lastbilståg, s.k. rullande landsväg, mellan Strömstad och Trell utskottet tillägga att kapacitetsutnyttjandet endast varit i genomsnitt drygt 1 Med hänvisning till det anförda är utskottet inte nu berett att ta något i gäller utvecklingen av kombinerade transporter och biltåg. Utskottet förutsätte de frågor som väckts i motionerna om en utveckling av kombinerade transporter kommer att behandlas inom ramen för Godstransportdelegationens arbete. Utsko avstyrker därför motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 9, 1997/98:T35 (c) yrkande 1997/98:T214 (fp) yrkande 16 och 1997/98:T320 (mp) yrkande 2. 3.2 Persontransportfrågor 3.2.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår att en ny myndighet för rikstrafikfrågor - Rikstrafiken - i med huvuduppgift att verka för samordning och upphandling av viss interregional persontrafik. Den nya myndighetens arbetsinriktning bör enligt propositionen va utifrån ett kundorienterat helhetsperspektiv, verka för att åstadkomma ett samv kollektivtrafiksystem som bidrar till uppfyllandet av de transportpolitiska del tillgänglighet och regional utveckling. Myndigheten bör enligt regeringens förs förhandla med alla berörda parter i syfte att uppnå samverkanslösningar på friv grund. Enligt propositionen avser regeringen att tillsätta en särskild kommitté uppgift att skyndsamt ta fram förslag till organisation och preciserade arbetsu för den blivande myndigheten. I kommitténs arbete skall ingå att föreslå riktli kommande upphandlingar. Myndigheten skall dock inte vara ett centralt planeringsorgan för kollektivtraf skall heller inte ta över de uppgifter på kollektivtrafikområdet, som i dag lig Vägverket och Banverket i deras roller som sektorsmyndigheter eller uppgifter i andra myndigheters ansvarsfält. I de fall där det inte finns förutsättningar at kommersiellt driva en viss interregional trafik, eller att trafiken inte kan up trafikhuvudmännens regi, bör Rikstrafiken kunna upphandla viss transportpolitis motiverad interregional persontrafik. Vid upphandlingen skall Rikstrafiken samv med trafikhuvudmännen, länsstyrelser och operatörer i syfte att åstadkomma ett sammanhängande trafiksystem, som underlättar för resenärerna att byta mellan färdmedel och trafikslag. Huvuddelen av den interregionala trafik som upphandla vara järnvägstrafik. Det bör dock stå Rikstrafiken fritt att upphandla annan tr sträva efter att minimera kostnaden för upphandling. Regeringen bedömer att upphandlingen av interregional kollektivtrafik bör uppgå högst 875 miljoner kronor per år. I detta belopp ingår, förutom hittillsvarand upphandling av interregional trafik på järnväg, även dagens ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik och ersättning för den upphan trafiken mellan Gotland och fastlandet samt flygtrafiken mellan Östersund och U 3.2.2 Motionsförslag Rikstrafiken Regeringens förslag om att inrätta en ny trafikmyndighet för vissa rikstrafikfr avstyrks i tre motioner. I motion 1997/98:T45 (m) framhålls att Moderata samlingspartiet anser att de fö uppgifterna kan som i dag klaras genom vanlig offentlig upphandling. Enligt mot är det dock nödvändigt att statens stöd till olika trafikslag förändras. Staten motionen, där det är nödvändigt, upphandla trafik och inte lämna bidrag till t. kommunala flygplatser på det sätt som nu sker. Stödet för att åstadkomma en vis bör vidare bestämmas av trafikvolymen och inte av den infrastruktur som är nödv för trafiken. Även Folkpartiet motsätter sig i motion 1997/98:T28 (fp) regeringens förslag oc framhåller att tillkomsten av en ny myndighet knappast förbättrar den interregi kollektivtrafiken. Rikstrafikens tilltänkta uppgifter bör i stället tills vidar Vägverket och Banverket inom deras roller som sektorsmyndigheter. Uppgiften att för trafikupphandling bör däremot handläggas av en övergripande myndighet som Statens institut för kommunikationsanalys eller Kommunikationsdepartementet. Enligt motion 1997/98:T30 (kd) behövs inte heller någon ny myndighet. Motionäre anger att det finns goda erfarenheter av att berörda departement och myndighete använder sig av särskilda förhandlare med ett väl avgränsat mandat och tydliga Motionärerna avslår därför regeringens förslag att inrätta en ny trafikmyndighe Synpunkter på Rikstrafikens verksamhet och den angivna kostnadsramen för trafikupphandling redovisas i två motioner. I motion 1997/98:T35 (c) anges att Centerpartiet delar regeringens uppfattning fristående organ bör inrättas för rikstrafikfrågor. Motionärerna hade dock gärn regeringen gått längre i sina förslag och pekat ut ett nationellt basnät för de interregionala kollektivtrafiken där Rikstrafiken ges ett samordningsansvar. Ri föreslås därför få till uppgift att åstadkomma ett sammanhängande trafiksystem kollektivtrafik som underlättar resenärers byte mellan färdmedel och trafikslag motionen bör dessa frågor tillsammans med SJ:s funktion och ställning analysera närmare. I sammanhanget understryks behovet av den analys som regeringen avser initiera för att säkerställa tillgång till och investeringar i järnvägsfordon. motionen bör vidare nuvarande ordning, där länshuvudmännen tilldelas ca 200 mil kronor per år i statsbidrag, bestå och inte inräknas i Riks-trafikens upphandli I motion 1997/98:T40 (mp) framhåller Miljöpartiet de gröna att det är olämpligt förväg lägga fast en kostnadsram för upphandling av interregional kollektivtraf Upphandlingsnivån bör i stället bestämmas årligen i samband med budgetprocessen stå i proportion till behov och statsfinansiellt utrymme. Enligt motionen bör v Rikstrafiken verka för att strategiska analyser görs av framtida behov och fram förslag till hur kollektivtrafikresandet kan öka. Motionärerna betonar slutlige trafikupphandlingen bör förutom till regionalpolitiska motiv hänsyn även tas ti miljöpolitiken. I två motioner framhålls att Rikstrafiken bör verka för rimliga biljettpriser i inrikesflyget. Enligt motion 1997/98:T22 (s) tillhör Gotland förlorarna vad gäller biljettprisutvecklingen efter inrikesflygets avreglering. Den konkurrens som sk medföra sänkta priser efter avregleringen har inte kommit till stånd i Gotlands Antalet flygpassagerare i flygtrafiken mellan Gotland och fastlandet har under minskat från knappt 500 000 till ca 290 000. Motionärerna framhåller att för Go flyg- och färjeförbindelserna en av de faktorer som har den största betydelsen framtida utvecklingen. Rikstrafiken föreslås därför få till uppgift att analyse föreslå lösningar för att motverka de höga kostnaderna i flygtrafiken. I motion 1997/98:T23 (s) framhålls att Norrbotten är beroende av goda kommunikationer. Prisbilden inom flygtrafiken, till och från Norrbotten och ino är dock sådan att många företagare i dag ser det som ett stort ekonomiskt probl Staten bör därför ta ett övergripande ansvar för flygtrafiken. Motionären välko denna bakgrund regeringsförslaget om att inrätta Rikstrafiken och framhåller at upphandling behövs för att säkerställa ett tillfredsställande utbud och rimliga liksom för att skapa möjligheter för fortsatt trafikutveckling. Ansvar för lokal och regional kollektivtrafik I motion 1997/98:T919 (m) ifrågasätts om det behövs någon särskild lagstiftning reglerar att det i varje län skall finnas en huvudman som svarar för den lokala regionala linjetrafiken för persontransporter. Motionärerna hänvisar till att d rad andra nyttigheter i samhället som människor verkligen behöver men där inte offentlig instans bestämmer tillgången. Vidare framhålls att de kommuner som vi huvudmän för sin länstrafik själva kan gå samman och bilda kommunalförbund för detta. Samåkning I motion 1997/98:T406 (kd) påminns om att under oljekrisens dagar togs olika in för att stimulera en ökad samåkning i personbilar. I dag är dock samåkningen bl vilket förklaras bl.a. av att det är svårt att organisera samåkning. Som exempe lovvärt initiativ för att främja samåkning anges att i USA finns skyltar vid in varje stad med 020-nummer till en lokal samåkningscentral samt budskapet Har du i bilen?. Därmed blir samåkningen organiserad, formaliserad och också tryggare. Dessutom knyts kontakter med andra resenärer vilket underlättar fortsatt samåkn Motionären föreslår mot denna bakgrund att liknande samåkningscentraler inrätta Sverige. Vinsterna med samåkningen bedöms som stora sett såväl ur den enskildes perspektiv som ur nationalekonomiskt, miljömässigt och trafikmässigt perspektiv Kostnaden för samåkningscentralerna bedöms kunna täckas av mindre avgifter för medresande. 3.2.3 Utskottets ställningstagande Rikstrafiken Utskottet anser att den långväga kollektivtrafiken, som så långt som möjligt bö kommersiellt, bör samordnas bättre med den lokala och regionala kollektivtrafik Genom att en fast organisation skapas för trafikupphandling ges också förutsätt för ökad professionalism och effektivitet i statens upphandling av trafiktjänst Utskottet ser därför positivt på regeringens förslag att en ny myndighet skapas utifrån ett kundorienterat perspektiv utveckla den långväga kollektivtrafiken o för en ökad samordning av kollektivtrafiken i landet. Därmed förbättras också möjligheterna att uppfylla de transportpolitiska delmålen om tillgänglighet, mi regional balans. Utskottet konstaterar att regeringen avser att tillsätta en särskild kommitté m att skyndsamt ta fram förslag till organisation och preciserade arbetsuppgifter blivande myndigheten. Kommittén skall också föreslå riktlinjer för kommande upphandlingar. Utskottet förutsätter att de frågor som aktualiseras i motionern beträffande inrikesflyget därvid kommer att beaktas. Utskottet, som förutsätter riksdagen får möjlighet att ta del av regeringens bedömning av den ungefärliga kostnadsramen för den framtida trafikupphandlingen, har ingen erinran mot reger beräkning. Utskottet förutsätter vidare att riktlinjerna för verksamheten komme redovisas för riksdagen. Utskottet tillstyrker regeringens förslag om principerna för den nya myndighete rikstrafikfrågor. Av utskottets ställningstagande följer att motionerna 1997/9 1997/98:T23 (s), 1997/98:T28 (fp) yrkande 10, 1997/98:T30 (kd) yrkande 10, 1997/98:T35 (c) yrkandena 9 och 10, 1997/98: T40 (mp) yrkande 21 och 1997/98:T4 (m) yrkandena 3 och 14 avstyrks. Syftet med motionerna 1997/98:T22 (s) och 1997/98:T23 (s) kommer dock att tillgodoses. Ansvar för lokal och regional kollektivtrafik Utskottet anser att den lokala och regionala kollektivtrafiken kan ses som en d grundläggande samhällsservicen och att den har stor betydelse för möjligheterna uppfylla de transportpolitiska målen. Den bidrar till ökad välfärd, regional ut och jämlikhet genom att ge människor möjlighet att nå arbetsplatser, skolor och typer av service. Den bidrar även till bättre miljö och hälsa, bl.a. genom ökad trafiksäkerhet. En ökad andel kollektivt resande är därför också en viktig komp arbetet med att utforma ett långsiktigt hållbart transportsystem. Enligt utskottets mening har huvudmannareformen, som innebar att ett samordnat politiskt och ekonomiskt ansvar skapades för den lokala och regionala kollektiv främjat utvecklingen av kollektivtrafiken i landet. Under de senaste åren har o kostnadsbesparingar kunnat göras genom bl.a. effektiviseringar i samband med at lokala och regionala kollektivtrafiken har konkurrensutsatts. Som framgår av propositionen möjliggör lagstiftningen anpassningar till lokala och regionala förutsättningar vad gäller exempelvis ansvarsfördelning mellan trafikhuvudmän o operatörer i syfte att uppnå en ökad kundorientering. Utskottet är inte berett att lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik upphävs. Utskott avstyrker därför motion 1997/98:T919 (m). Samåkning Utskottet anser det angeläget att få till stånd effektivare former av bilutnytt samverkan med andra trafikslag. Samåkning, bilpooler och olika former av taxilösningar i gränslandet mellan den vanliga kollektivtrafiken och det privat bilanvändandet utgör intressanta exempel på hur trafiksy- stemet kan förbä nämns i motion 1997/98:T406 (kd) har tidigare en rad försök och utvecklingsproj genomförts i olika delar av landet. Några större förändringar i resebeteende ha inte uppnåtts. Den snabba utvecklingen inte minst när det gäller informationste Internet skapar dock nya förutsättningar för ökad samåkning genom mer smidiga s för samordning av olika resenärers önskemål. Enligt vad utskottet erfarit driver Vägverket för närvarande ett FoU-projekt om organiserad samåkning. Projektet är en förstudie vars syfte är att ge ökad kuns samåkning, dokumentera erfarenheter från nationella och internationella försök, analysera brister och framgångsfaktorer samt ge förslag till åtgärder för att ö samåkningen. Utskottet förutsätter att motionärens förslag om samåkningscentral kommer att behandlas inom ramen för det pågående projektet. Något initiativ frå riksdagens sida är därför inte nödvändigt. Utskottet avstyrker motion 1997/98:T (kd). 3.3 Ett transportsystem för alla 3.3.1 Regeringens bedömning Regeringen anger att en anpassning av kollektivtrafiken till funktionshindrades bör vara ett självklart inslag i en ökad orientering mot resenärernas krav och Dessutom är det en viktig jämlikhetsfråga. Regeringen framhåller vidare att var reskedjan bör vara anpassad för att resan över huvud taget skall vara möjlig at genomföra. Därför bedömer regeringen att tillämpningen av "hela resan"-perspekt och en genomtänkt samordning inom och mellan olika trafikslag och trafikformer helt avgörande betydelse för funktionshindrade. Enligt regeringen är det nödvändigt med ytterligare åtgärder för att anpassa transportsystemet till funktionshindrades behov innan transportsystemet som hel sägas vara anpassat. Det gäller inte minst den interregionala trafiken. De sta trafikverken har ett samlat ansvar för funktionshindrades möjligheter att utnyt trafiksystemet inom sina respektive ansvarsområden. Vägverket har dessutom ett särskilt ansvar för att driva på, samordna och följa upp anpassningen inom kollektivtrafiken som helhet. Verken bör enligt propositionen i samverkan med ö berörda aktörer formulera mål och åtgärdsplaner för, samt göra årliga uppföljni en ökad anpassning av transportsystemen till funktionshindrades behov. Som ett uppföljningsarbetet bör även nu gällande föreskrifter från år 1985 om handikappanpassning av samtliga kollektiva färdmedel ses över. Regeringen anger perspektivet därvid bör vidgas från fokusering på fordon till att omfatta hela transportsystemet och dess närmiljö. 3.3.2 Motionsförslag Önskemål om en skyndsam och mer omfattande anpassning av kollektivtrafiken till funktionshindrade resenärers behov redovisas i tre motioner. I motion 1997/98:T917 (s) anges att i FN:s standardregel för full delaktighet o jämlikhet finns riktlinjer som syftar till att ge förutsättningar för människor funktionshinder att delta på lika villkor i samhällslivet. De regionala länstra anges därför ha ett stort ansvar att vid upphandlingen av kollektivtrafik se ti trafikmaterialet är handikappanpassat. Motionärerna påtalar vidare betydelsen a hållplatser och anslutningsvägar planeras för rörelsehindrade resenärer. Enligt motion 1997/98:T210 (c) är möjligheten att kunna förflytta sig fritt en som alla invånare bör åtnjuta. En ökad tillgänglighet till allmänna trafikmedel därför ett stort framsteg både för den enskilde och för samhället genom de besp som kan nås med billigare färdtjänst. I motionen framhålls vidare att samtliga reskedjan bör handikappanpassas. I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls att Folkpartiet liberalerna sedan länge ha spetsen för kollektivtrafikens handikappanpassning. Trots att riksdagen redan å beslutade att kollektivtrafiken skulle handikappanpassas har dock inte så mycke Motionärerna framhåller vidare att det inte räcker att kollektivtrafiken handikappanpassas, utan den omgivande miljön måste också så långt möjligt göras tillgänglig för alla. Detta ställer krav på kommunerna att se till att gatumilj tillgänglig för personer med funktionshinder. Villkoren för den kommunala färdtjänsten behandlas i tre motioner. I motion 1997/98:So403 (m) framhålls att en grundläggande förutsättning för att funktionshindrade skall ges verklig möjlighet att leva ett så normalt liv som m en fungerande färdtjänst. Färdtjänsten skall betraktas som en transportform och en form av bistånd. Att pröva rätten till färdtjänst som ett socialt bistånd är diskriminerande. En sådan prövning är otänkbar i övrig kollektivtrafik, där rät resa och avgiftens storlek är lika för alla. Omständigheter som den sökandes ekonomiska förhållanden eller en närståendes tillgång till bil får därför inte som skall anses färdtjänstberättigad. I motionen framhålls vidare att eftersom färdtjänsten är en ersättning för, eller ett komplement till, kollektivtrafik b färdtjänsttaxan knytas till kollektivtrafiktaxan. I motion 1997/98:So443 (fp) anges att färdtjänsten är ett komplement till allmä kommunikationer. Målet är att så många som möjligt skall kunna använda allmänna kommunikationer. Även om alla kommunikationer anpassas kommer det dock att finn en grupp människor kvar som trots detta måste erbjudas färdtjänst. Motionärerna framhåller att om färdtjänsten skall bli ett bra komplement krävs att ansvaret en huvudman. Det skall vara samma huvudman som för kollektivtrafiken. Motionäre påtalar vidare att taxorna för färdtjänsten varierar mycket i olika delar av la denna bakgrund framhålls att det vore önskvärt med en mer likartad taxeutformni I motion 1997/98:So444 (v) framhålls att det är viktigt att komma ihåg att färd inte helt kan ersättas med en anpassad kollektivtrafik. Motionärerna efterlyser rättighetslag som garanterar en bestämd servicenivå, såsom tidspassning, säkerh tillgänglighet och tillgång till lämpliga färdtjänstfordon. För alla färdtjänst avstånd bör vidare kollektivtrafiktaxa gälla. 3.3.3 Utskottets ställningstagande Kollektivtrafikens anpassning Utskottet konstaterar att det transportpolitiska målet om ett tillgängligt tran kräver att kollektivtrafiken anpassas bättre till funktionshindrade personer. B tillgänglighet för handikappade till kollektivtrafiken innebär också ökad själv många funktionshindrade och kan leda till minskade kostnader för kommuner och landsting. En sådan anpassning bidrar dessutom till att göra kollektivtrafiken tillgänglig och attraktiv för de flesta i samhället. Genom att kollektivtrafike kostnadseffektiv, jämfört med vanlig färdtjänst med taxi, minskas behovet av kostsamma särlösningar om kollektivtrafiken görs mer tillgänglig. Riksdagen har tidigare lagt fast att den s.k. normaliseringsprincipen skall utgöra en viktig handikappolitiken. Det innebär på trafikområdet att såväl den fysiska miljön so kollektiva färdmedlen bör utformas med hänsyn till de funktionshindrades behov. Utskottet delar den uppfattning som förs fram i de aktuella motionerna att arbe att anpassa kollektivtrafiken till de funktionshindrades förutsättningar bör på Enligt utskottets mening finns nu förutsättningar för att detta skall kunna ske vill först erinra om det stimulansbidrag på 1,5 miljarder kronor som riksdagen beslutade om för att under en femårsperiod anpassa kollektivtrafiken och den fy miljön till de funktionshindrades förutsättningar. Utskottet förutsätter att st riktlinjer för statsbidragsgivningen för att åstadkomma ett mer tillgängligt tr kommer att följas. Utskottet vill vidare hänvisa till att regeringen senare und avser redovisa för riksdagen fastställda planer för den regionala transportinfr och därmed även beskriva hur det aktuella stimulansbidraget planeras att använd Utskottet vill även peka på att enligt lagen om ansvar för viss kollektiv perso trafikhuvudmännen numera skyldiga att verka för att den lokala och regionala kollektivtrafiken handikappanpassas. Utskottet har vidare förutsatt att en utvä skall ske av olika insatser för att förbättra trafiksystemets tillgänglighet fö funktionshindrade. Det betyder att riksdagen bör ges möjlighet att följa utveck överväga ytterligare åtgärder om så skulle erfordras. Beträffande de synpunkter som redovisas i motionerna om anpassning av den angränsande fysiska miljön vill utskottet understryka att en förutsättning för människor med funktionshinder skall kunna använda kollektivtrafiken är att den omgivande miljön så långt som möjligt är handikappanpassad. Ett avgörande hinde många är inte kollektivtrafikens bristande tillgänglighet utan att hållplatsomr vägen till och från start- och målpunkterna inte är anpassad i tillräcklig omfa aktuella statsbidraget är därför inte begränsat till fordon utan kan även lämna terminaler, hållplatsanläggningar och andra anläggningar i anslutning till dess förbättrar tillgängligheten för funktionshindrade. Medlen kan också användas fö information om resmöjligheter och annan information som underlättar funktionshindrades resor. Utskottet anser med hänvisning till vad som anförts att nu behandlade motionsfö till väsentlig del blir tillgodosedda. Något initiativ från riksdagens sida är erforderligt. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T210 (c) yrkande 3, 1997/98:T214 (fp) yrkande 18 och 1997/98: T917 (s). Färdtjänsten När det gäller motionsförslagen om villkor och regler kring färdtjänsten vill u hänvisa till att riksdagen tidigare under innevarande riksmöte har behandlat ol om den kommunala färdtjänsten (prop. 1996/97:115, bet. 1997/98:TU3, rskr. 1997/98:10). Av riksdagsbeslutet framgår att färdtjänsten bör betraktas som en kollektivtrafiken. Härav följer att det skall vara funktionshindret, inte perso eller hemförhållanden, som skall avgöra vem som är färdtjänstberättigad. I sitt riksdagen godkända betänkande framhöll utskottet att rättvisa villkor så långt bör skapas mellan färdtjänst och övrig kollektivtrafik. Liksom vad som gäller f och regional kollektiv linjetrafik bör det dock inte ankomma på staten att fast biljettpriser. Egenavgifterna i färdtjänsten bör i stället liksom nu fastställa kommunerna. På längre sikt, vid en överföring av ansvaret för färdtjänsten till trafikhuvudmannen i länet, bör denne med sitt lokala och regionala ansvar vara skickad att lägga fast olika priser och rabatter i syfte att skapa ett väl fung och effektivt trafiksystem. Med utgångspunkten att färdtjänsten fortsättningsvi betraktas som en del av kollektivtrafiken torde följa att taxorna i färdtjänste att anpassas till vad som gäller för övrig kollektivtrafik. Utskottet förutsatt regeringen kommer att redovisa för riksdagen hur färdtjänstavgifterna utvecklas Med hänvisning till det anförda anser utskottet, som inte ändrat uppfattning i riksdagen bör avslå motionerna 1997/98:So403 (m) yrkande 8, 1997/98:So443 (fp) yrkande 7 och 1997/98:So444 (v) yrkande 23. Syftet med motionsyrkandena förutsä dock komma att tillgodoses. 3.4 Ett jämställt transportsystem 3.4.1 Regeringens bedömning Regeringen anser att det är viktigt att synliggöra de skillnader som finns mell kvinnors och mäns värderingar och attityder till transportsystemet. Enligt reg bedömning bör detta inte endast komma till uttryck i ökad forskning och förbätt beslutsunderlag utan genusperspektivet bör genomsyra hela det transportpolitisk Regeringen avser därför att inrätta ett råd för jämställdhetsfrågor i transport kommunikationspolitiken. Rådet, som avses få formell status av kommitté som kn till regeringen inom Kommunikationsdepartementets verksamhetsområde, bör ha i uppgift att sätta fokus på jämställdhetsfrågor inom hela kommunikationssektorn. transportpolitiken bedömer dock regeringen att fysisk planering, trafikplanerin strategier för miljö, säkerhet och användningen av transportinformatik samt kom och rekrytering hör till de områden som rådet särskilt bör ägna sig åt. 3.4.2 Motionsförslag Synpunkter på hur jämställdhetsfrågor bör beaktas inom transportpolitiken redov tre motioner. I motion 1997/98:T40 (mp) framhålls att dagens transportsystem är allt annat än jämställt. Motionärerna ser därför positivt på att regeringen avser inrätta ett jämställdhetsråd. Tyvärr framgår dock inte av regeringens förslag vad rådet kon skall bidra med mer än att sätta fokus på jämställdhetsfrågor inom kommunikationssektorn. Förslaget om ett jämställdhetsråd bör därför komplettera tydligare riktlinjer och mandat. Regeringen uppmanas vidare reglera andra myndi skyldighet att vidtala rådet liksom precisera hur rådet kommer att delta i beslutsprocessen. I motion 1997/98:T39 (v) välkomnar Vänsterpartiet idén om att ett jämställdhets knyts till regeringen för att belysa olika jämställdhetsfrågor i transport- och kommunikationspolitiken. Det anges dock som anmärkningsvärt att regeringen bedö att ett jämställdhetsråd bör tillsättas utan att riksdagen föreslås besluta här Vänsterpartiet föreslår därför att riksdagen klargör att ett jämställdhetsråd s I motion 1997/98:T210 (c) framhålls att kvinnor utnyttjar kollektivtrafiken mer Trots detta har få kvinnor möjligheter att påverka trafikens utformning. Kvinno speciella erfarenhet, kunskaper och önskemål på detta område måste därför tas t bättre. Många kvinnor känner sig dessutom otrygga när de reser kollektivt och e kvinnofrid i det kollektiva resandet. Motionärerna efterlyser därför handlingsp såväl lokal som central nivå för att kvinnorna skall kunna känna sig trygga på platser och i kollektivtrafiken. I motion 1997/98:T40 (mp) framhålls att barnets bästa i trafiksammanhang bör ly fram genom att ett tydligare barnperspektiv anläggs i beredningen av transportf Barnperspektivet bör tillämpas i fråga om infrastruktursatsningar, telefrågor, kollektivtrafikanläggningar, trafiksäkerhet, hälsa m.m. Barnperspektivet bör om samtliga myndigheters sektorsansvar på respektive område. Enligt motionärerna b vidare tillämpningen bli mer aktiv och myndigheterna utarbeta en strategi för h barnperspektivet kan komma till tals inom respektive område. 3.4.3 Utskottets ställningstagande Jämställdhetsråd Utskottet konstaterar att transportpolitiken i stor utsträckning handlar om fördelningspolitik. Detta gäller naturligtvis i särskilt hög grad de transportp målen om tillgänglighet och regional balans. Även målen om en god miljö, en säk trafik och en hög transportkvalitet handlar emellertid ytterst om fördelningen och risker mellan olika befolkningsgrupper och generationer. Att utforma transportsystemet så att det svarar mot de behov som människor har kräver kunsk olika gruppers erfarenheter, behov och värderingar. Utskottet ser mot denna bakgrund positivt på att ett råd knyts till regeringen belysa olika jämställdhetsfrågor i transport- och kommunikationspolitiken. Utsk förutsätter vidare att närmare riktlinjer för verksamheten kommer att utarbetas redovisas för riksdagen. Enligt utskottets mening är det vidare naturligt att f kvinnofrid behandlas inom ramen för Jämställdhetsrådets arbete. Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98: T39 (v) yrkande 4, 1997/98:T40 (mp) yrkande 22 och 1997/98:T210 (c) yrkande 2. Barnperspektiv Utskottet anser att ett barnperspektiv är viktigt att anlägga när det gäller tr exempel som visar på detta behov är att barnens tillgång till sin närmiljö kan av olika trafikanläggningar. Utskottet vill vidare erinra om att Sverige har ra FN:s konvention om barns rättigheter. Enligt konventionen skall alla åtgärder barn sätta barnens bästa i främsta rummet. Utskottet ser därför positivt på att i den transportpolitiska propositionen har angett att bl.a. barns behov, framfö avseende på tillgänglighet, säker trafik och god miljö, bör vara vägledande för transportsystemets utformning och funktion. Utskottet förutsätter vidare att et barnperspektiv ingår i de statliga trafikverkens sektorsansvar. Med det anförda anser utskottet att syftet med motion 1997/98:T40 (mp) yrkande tillgodosett. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen. 3.5 Insatser för ökad användning av IT inom transportsektorn 3.5.1 Regeringens bedömning Regeringen anger att staten bör säkerställa tillgången till en grundläggande informationsinfrastruktur. Utvecklingen av nya tillämpningsområden för transportinformatik bör stödjas bl.a. genom satsning på forskning och utvecklin pilotförsök samt deltagande i det internationella utvecklings- och standardiseringsarbetet. Staten bör vidare ta ansvar för att ett regelverk kri transportinformatiken och dess användning skapas. Sådan transportinformatik som främjar ett effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur och ett säkrare, t och mera miljöanpassat transportsystem bör prioriteras. Utgångspunkten för regeringens överväganden är att transportinforma-tiken måste införas på ett genomtänkt sätt så att ett effektivt utnyttjande av den befintli infrastrukturen gynnas samt att ökad säkerhet, tillgänglighet och miljöanpassni transportsystemet främjas. Regeringen anser att insatser framför allt krävs fö användningen av transportinformatik inom vägtrafikområdet samt inom de områden som berör samverkan mellan trafikslagen. Regeringens uppfattning är att investe den grundläggande infrastrukturen för transportinformatik bör finansieras på sa som annan infrastruktur. Mot bakgrund av att det bedöms behövas stöd till IT- investeringar i kollektivtrafiken och i kommunerna pekar regeringen på att den planeringsramen för infrastrukturåtgärder numera kan användas för bl.a. bidrag kommunala väghållare för transportinformatik för förbättring av miljö och ökad trafiksäkerhet. 3.5.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T28 (fp) framhålls att informationsteknik är framtidens kommunikationssystem. IT kan emellertid aldrig ersätta andra system helt och hå är dock en viktig del i arbetet med att skapa ett lättillgängligt och miljöanpa transportsystem. Inom de traditionella transportsektorerna kan IT utnyttjas bla för transportinformatik. Redan i dag finns det väl utbyggda system inom luftfar sjöfarten. Inom vägtrafiken, som karaktäriseras av en decentraliserad organisat betydligt svårare att hitta system för en bra transportinformatik. Enligt motio därför ett ökat användande av IT och transportinformatik uppmuntras. I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att för handikappade och andra grupper som olika skäl inte har tillgång till egen bil är en väl fungerande kollektivtrafik förutsättning för rörlighet och god livskvalitet. En stor brist i landets kolle att det saknas samlad information om kollektiva resmöjligheter. Enligt motionen i framtiden vara naturligt att resenärer hemma i sin dator eller exempelvis på järnvägsstation, busstation eller postkontor kan informera sig om kollektivtraf förutsätter dock att alla aktörer inom kollektivtrafiken i Sverige samverkar. I ett sådant samarbete mellan SJ och trafikhuvudmännen. Detta samarbete kan dock svårligen utvecklas på rent företagsekonomiska grunder. Regeringen föreslås där utreda möjligheterna att genomföra en kraftfull satsning på ett samlat informationssystem för landets kollektivtrafik. 3.5.3 Utskottets ställningstagande Utskottet bedömer att IT-utvecklingen förbättrar möjligheterna att skapa ett ef säkert, tillgängligt och miljöanpassat transportsystem. IT ger även möjligheter förbättrad samverkan inom och mellan trafikslagen. Utskottet ser därför positiv regeringen anför om att utvecklingen av informationsteknik för transporter bör bl.a. genom satsningar på forsknings- och utvecklingsverksamhet, pilotförsök sa deltagande i det internationella utvecklings- och standardiseringsarbetet. Utsk det också, i likhet med regeringen, angeläget att en offentlig infrastruktur fö transportinformatik byggs upp och att staten tar ansvar för att ett regelverk k transportinformatiken och dess användning skapas. Enligt utskottets mening är regeringens riktlinjer väl ägnade att främja en pos utveckling av IT och transportinformatik. Med hänvisning till det anförda anser att motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 11 till väsentlig del blir tillgodosedd. Nå initiativ från riksdagens sida är därför inte nödvändigt varför motionsyrkandet Utskottet konstaterar beträffande motion 1997/98:T213 (kd), om ett gemensamt informationssystem för kollektivtrafiken, att transportinformatik på många sätt underlätta resandet. Utskottet vill vidare hänvisa till det av SJ och trafikhuv gemensamt ägda företaget Samtrafiken AB. Detta företag skall främja ett ökat ko resande genom att samordna regional- och fjärrtrafiken så att det blir attrakti resenärer, oavsett resmål och bostadsort, att resa med tåg, buss och båt. Detta genom samordnade tidtabeller, taxor och regler, en biljett för hela resan, samo telefonupplysning samt samverkande informations- och bokningscentraler. Som ett Vägverkets strävan att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft stöder verket vidareutveckling av Samtrafikens informationssystem. Vägverket har vidare föreslagit att en statlig kommitté och en IT-samordnare ti med uppgift att verka för en utveckling och ökad användning av informationstekn kollektivtrafiken. Av propositionen framgår att regeringen delar Vägverkets upp Regeringen anser att det är av stor vikt att informationen om de kollektiva transportsystemen förbättras och blir mer heltäckande samt att informationstekn nya möjligheter som bör tas till vara. Ansvaret för uppföljningen på statlig ni denna utveckling anges emellertid i huvudsak åligga ansvariga trafikverk. Efter uppgifterna samtidigt är av trafikslagsövergripande karaktär bör det övervägas Rikstrafiken en samordnande roll. Med hänvisning till vad som ovan anförts anser utskottet att det nu behandlade motionsyrkandet till väsentlig del blir tillgodosett. Något initiativ från riks därför inte nödvändigt. Utskottet avstyrker därmed motion 1997/98:T213 (kd) yrk 28. 3.6 Forskning och utveckling 3.6.1 Regeringens överväganden och förslag I sina överväganden rörande transportforskningens mål anser regeringen att det grundläggande krav som bör ställas på den fortsatta transportforskningen. Den s ta fram underlag för åtgärder som krävs för att de av riksdagen fastställda mål transportområdet skall uppnås, dels skapa handlingsberedskap inför problem som kan förutses i dag och bygga upp en kompetens- och kunskapsbas inför framtiden. övergripande mål för forskningen som beslutades år 1993 och bekräftades i 1996 forskningspolitiska proposition bör ligga fast, anser regeringen. Regeringen pekar ut ett antal prioriterade forskningsområden, dels inom strateg transportforskning, dels inom tillämpad transportforskning. Dessa är: Strategisk forskning: långsiktig hållbarhet kommunikationernas betydelse och roll i samhället processer och modeller för planering, styrning och uppföljning Tillämpad transportforskning: miljöanpassade transporter och drivmedel kollektiv persontrafik och offentligt betalda resor säkerhet i transporter logistik och samverkande godstransportlösningar transportinformatik infrastrukturens drift och underhåll. Regeringen betonar i sammanhanget att regeringens och riksdagens främsta uppgif det gäller styrningen av forskningen inom kommunikationsområdet liksom hittills vara att ange övergripande ramar och riktlinjer samt att svara för att det skap effektiv organisation för förvaltning av avsatta resurser. Planering och genomf bör överlåtas på ansvariga myndigheter och på forskarna. I ett delavsnitt rörande forskningssamverkan konstaterar regeringen att forskni inom transportområdet domineras starkt av näringslivet, främst bil- och motorin Transportmedelsindustrin hör till de branscher som har de högsta totala kostnad forskning och utveckling. Insatserna är dock främst inriktade på att främja ind verksamhet med anknytning till olika produkter och i mindre grad på att utveckl transportsystemet som sådant. Trots detta förekommer en betydande samverkan mel statliga forskningsmyndigheter och näringslivet. Denna samverkan bör vidareutve I sammanhanget meddelar regeringen sin avsikt att tillkalla en särskild utredar uppgift att se över den samlade statliga verksamheten på avgas- och bränsleområ Bakgrunden är att regeringen blivit uppmärksammad på att viktig forskning bedri området men att de långsiktiga finansieringsförutsättningarna är oklara. Utreda lämna förslag på forsknings- och utvecklingsuppgifter som bör prioriteras. Han också föreslå ett sammanhållet program för en tioårsperiod med en utvärdering e år. Utredaren bör också undersöka möjligheterna till samverkan med näringslivet Inom området miljöanpassade transporter föreslår regeringen att Kommunikationsforskningsberedningens ramanslag förstärks med 20 miljoner kronor från år 1999 för att möjliggöra fortsatta insatser i form av systemdemonstratio miljöanpassade transporter, forskning om förutsättningarna för att ställa om tr och kommunikationer till en bättre hushållning med energi- och naturresurser sa uppföljning av erfarenheterna från de pilotprojekt som beredningen medfinansier sina skäl för förslaget anför regeringen bl.a. att transportsektorns andel av energianvändningen har ökat kontinuerligt och att sektorn svarar för ungefär hä den slutliga användningen av oljeprodukter. Mot den bakgrunden framstår behovet förbättrade kunskaper som en särskilt viktig fråga. Enligt regeringen är det främst en effektivare användning av traditionella driv i det kortare perspektivet kan bidra till miljöförbättringar. Dock bör statligt fortsättningsvis utgå till åtgärder som i det längre perspektivet syftar till e konkurrenskraft för biobränslen. Regeringen erinrar i sammanhanget om att riksd 1997 (prop. 1996/97:84, bet. 1996/97:NU12, rskr. 1996/97:272) godkände utformni av ett flerårigt program för ett ekologiskt och ekonomiskt uthålligt energisyst Beslutet innebär att insatserna intensifieras för att sänka produktionskostnade etanol baserad på cellulosahaltiga råvaror. Vidare erinrar regeringen om att ri 1996 godkände en femårig programperiod för ett fordonstekniskt forskningsprogra (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:NU2, rskr. 1996/97:122). Ett av målen för progra är att skapa förutsättningar för utveckling av fordon och fordonskomponenter so motsvarar högt ställda krav på kretsloppsanpassning, minskad miljöbelastning oc bränsleförbrukning. De statliga insatserna skall i detta sammanhang ses som ett komplement till de betydligt större resurser som fordonsindustrin satsar på tek utveckling. Härvid fäster regeringen stort avseende vid att svensk bilindustri åtagit sig att till år 2005 sänka bränsleförbrukningen med 25 % jämfört med år Som en del av 1991 års energipolitiska beslut (prop. 1990/91:88, bet. 1990/91:N rskr. 1990/91:373) - rörande ett tidsbegränsat program för att stimulera utveck teknik för alternativa driv-medel - beslutade riksdagen om försöksverksamhet m fordon i tätortsmiljö. År 1993 beslutade riksdagen (prop. 1992/93:179, bet. 1992/93:JoU19, rskr. 1992/93:361) om ett fyraårigt program för forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt rörande el- och hybridfordon. Stöd till med alternativa drivmedel ges i dag genom att bränslet undantas från energibesk (s.k. pilotprojektdispenser). Regeringen anser att den kunskap som byggts upp i ramen för pilotprojektdispenserna bör följas upp. I fråga om samspelet mellan nationell och internationell transportforskning anf regeringen att möjligheterna till samordning mellan nationella insatser och frä forskningsprogram bör tas till vara i ökad utsträckning. Med hänsyn till EU- forskningens omfattning är det enligt regeringen mycket angeläget att se till a får största möjliga utbyte av de gemensamma europeiska forskningsresurserna. Regeringen avser att uppdra åt Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) att ut hur kunskapsöverföringen från EU:s ramprogram kan förbättras. 3.6.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T44 (c) anförs att NUTEK tidigare har stött forskning om metanoldrivna bränsleceller men att detta stöd har upphört. Enligt motionären b självfallet vara ett prioriterat intresse att stödja forskning som rör kretslop (yrkande 1). Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T45 (m) delar Moderaterna i stort reger bedömning om transportforskning. De av regeringen angivna prioriteringarna berö hög grad målet att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Härvid finns uppmärksamma de metoder som tillämpas för att bedöma vad som är långsiktigt hållbart. Motionärerna betonar att tillväxt i hög grad bidrar till utvecklingen som är både resurssnål och miljövänlig. Dessutom måste forskningen inriktas på modeller som visar känsligheten för ekonomiska styrmedel. Vikten av bättre kunskap vid trafikplaneringen betonas i motion 1997/98:T30 (kd Enligt motionärerna är det i dag alltför lätt att fatta beslut om olönsamma inv trafikens infrastruktur. Därför bör ökade resurser avsättas till forskning och KFB:s regi (yrkande 7). Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T31 (c) bör det lokala bansystem som under utveckling i Uppsala betraktas som ett riksintresse. Staten bör därför me den fortsatta satsningen, anser motionären (yrkande 2). Motion 1997/98:T35 (c) behandlar bl.a. frågan om tillgången på biobränslen. Motionärerna hävdar att utfasningen av blyhaltig bensin har varit framgångsrik följd av kraven på att minst en pump för sådant bränsle skall finnas vid varje Motsvarande krav bör enligt motionärerna ställas vad gäller biobränslen (yrkand I samma motion anförs att de offentliga institutionerna utför ett omfattande transportarbete. Genom bl.a. upphandling kan dessa bidra till att minska trafik negativa miljöpåverkan. Motionärerna anser att regeringen bör återkomma till ri med ett förslag till handlingsplan för hur myndigheter, verk och statliga föret bidra till ett effektivare resande och hur de kan använda alternativa drivmedel (yrkande 13). 3.6.3 Utskottets ställningstagande I propositionen föreslås att Kommunikationsforskningsberedningens ramanslag förstärks med 20 miljoner kronor från år 1999 för att möjliggöra fortsatta insa av systemdemonstrationer av miljöanpassade transporter m.m. Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag. I motion 1997/98:T44 (c) hävdas att forskning om förnybara bränslen alltid bör företräde. Därför bör staten stödja forskning om metanoldrivna bränsleceller (y 1). Med anledning av yrkandet har utskottet inhämtat följande. En bränslecell kan liknas vid ett batteri som kontinuerligt genererar elektrici värme med hjälp av ett gas- eller vätskeformigt bränsle samt syra. Den enda restprodukten är vatten. De bränsleceller som i dag finns drivs vanligen på nat omvandlas till vätgas. Hittills har bränsleceller varit för dyra för konvention användning. Men forskningen har visat att de kan förbilligas. Enligt vad utskot testas för närvarande bränslecellsdrivna bussar i USA och Kanada. Daimler Benz utvecklat en minibuss som kan uppnå 110 km/h och går 25 mil per tankning. Bränslecellsforsk- ning stöds i Sverige bl.a. av Stiftelsen för miljöstrategisk (MISTRA). Stiftelsen har som uppgift att stödja långsiktig forskning som tar si lösa större miljöproblem. Ett MISTRA-program går under namnet Batteries and Fue Cells for a Better Environment. Värd för programmet är Kungliga Tekniska högsko Stockholm (KTH). Förutom KTH-forskare medverkar forskare vid Chalmers tekniska högskola samt vid universiteten i Lund och Uppsala. Även företag som Volvo och Ericsson är engagerade i programmet. MISTRA finansierar programmet med 54 miljoner kronor fram till mitten av år 2001. Industrin bidrar med 40 miljoner k varav merparten i form av egna arbetsinsatser. För år 1998 är programbudgeten c miljoner kronor. Bränslecellsforskning finansieras också av Energimyndigheten. med stödet är att främja utvecklingen av motorer för stationär drift. Enligt up inom NUTEK diskussioner om man inom ramen för sitt fordonstekniska program skal stödja bränslecellsforskning. Utskottet kan konstatera att stöd till forskning av det slag som motionären eft förekommer i inte obetydlig omfattning. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T44 (c) yrkande 1. Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T45 (m) bör forskningen - utöver vad regeringen anser - inriktas på modeller som visar känsligheten för ekonomiska styrmedel såsom priser, skatter och avgifter. Utskottet vill med anledning hära om att bl.a. Vägverket i sitt yttrande över Kommunikationskommitténs förslag an den av kommittén förordade inriktningen på forskningen rörande processer och modeller för planering, beslut och uppföljning borde kompletteras med andra mod som visar på känsligheten för ekonomiska styrmedel. Av propositionen framgår at regeringen delar synpunkten. Önskemålet tillgodoses genom att den av kommittén föreslagna prioriteringen av processer och modeller för beslut vidgas till att processer och modeller för styrning. Enligt vad utskottet kan finna är syftet m motionsyrkandet tillgodosett. Någon riksdagens åtgärd är därmed inte påkallad. Följaktligen avstyrks motion 1997/98:T45 (m) yrkande 7. I motion 1997/98:T30 (kd) föreslås KFB få ökade resurser för forskning och utve rörande lönsamheten av olika infrastrukturprojekt. Enligt vad utskottet har inh stödjer KFB nämnda forskning inom ramen för olika projekt. För år 1997 utbetala 3,5 miljoner kronor till ändamålet. Under innevarande år har beslut hittills fa sammanlagt belopp av ca 2 miljoner kronor. I övrigt kan nämnas att Statens inst kommunikationsanalys (SIKA) har ett övergripande ansvar när det gäller metodutveckling inom området. SIKA följer den forskning som bedrivs vid olika universitet och högskolor. Inför varje inriktningsplanering väljer institutet u specialområden för analys. För närvarande pågår analysarbete inom tolv delområd Arbetet bedrivs i nära samverkan med trafikverken, vilket säkerställer att inhä kunskap kan nyttiggöras av dem som svarar för kalkylarbetet. När det gäller ber av anläggningskostnader är detta i huvudsak ett ansvar för trafikverken själva. att komma till rätta med de ibland stora avvikelserna mellan beräknad kostnad o kostnadsutfall är att göra efterkalkyler som närmare klargör vari avvikelserna Sådana efterkalkyler har bl.a. redovisats i 1998 års budgetproposition. Utskott mot den angivna bakgrunden att kalkylering av infrastrukturprojekt är ett förhå väl uppmärksammat område. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T30 (k yrkande 7. I motion 1997/98:T31 (c) uttalas att försöksverksamheten med förarlöst bansyste Uppsala är ett riksintresse och därför bör få statligt stöd. Denna fråga behand utskottet senast hösten 1997 med anledning av en motion i ämnet (bet. 1997/98:T Utskottet sade sig då dela motionärernas uppfattning att staten bör uppmuntra f med miljövänlig, energisnål och trafiksäker kollektivtrafik. Dock var det Kommunikationsforskningsberedningen som på grundval av allmänna riktlinjer från statsmakternas sida hade att ta ställning i varje enskilt stödärende. Med denna ansvarsfördelning vore det inte rimligt om riksdagen pekade ut särskilda projek mer stödvärda än andra. Utskottet vidhåller denna uppfattning och avstyrker där motion 1997/98:T31 (c) yrkande 2. I motion 1997/98:T35 (c) föreslås skyldighet för oljebolagen att vid varje tank tillhandahålla minst en pump för biobränsle. Enligt vad utskottet har inhämtat närvarande fem alternativbränslen på marknaden. För dieseldrivna fordon finns d s.k. rapsmetylester (RME), dels dieselolja med viss inblandning av RME. För bensindrivna fordon finns två etanolblandningar, den ena med 85 % etanolinbland den andra med 10 % inblandning av etanol. Dessutom finns naturgas. Tillgången p pumpar för alternativbränslen varierar över landet men är generellt sett begrän Oljebolagens försiktiga attityd när det gäller att bygga ut distributionsnätet främst sammanhänga med den osäkerhet som för närvarande råder i fråga om hur biobränslen skall beskattas. Utskottet, som inte är berett att förorda någon sk oljebolagen att tillhandahålla pumpar för biobränslen, avstyrker motionen i den Enligt vad som föreslås i motion 1997/98:T35 (c) bör regeringen förelägga riksd förslag till handlingsplan för hur myndigheter, verk och statliga bolag kan bid effektivare resande, hur de kan använda alternativa drivmedel etc. En myndighet resepolicy av det slag motionärerna synes åsyfta har utarbetats av Vägverket. Dokumentet avser alla tjänsteresor. I ett inledande avsnitt sägs att resandet s på ett ekonomiskt, socialt, säkert och miljöanpassat sätt. Vidare anges i polic på korta sträckor skall överväga om det går att promenera eller cykla. På såväl och tjänstebilar som egna bilar ställs särskilda krav, bl.a. vad gäller skyddsu och bränsleförbrukning. Utskottet anser inte att regeringen bör utfärda centrala riktlinjer i ämnet. Lä torde vara att varje organisation utformar riktlinjer utifrån sina specifika fö Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T35 (c) yrkande 13.
3.7 Planering av transportsystemet 3.7.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår att medel, anvisade i planeringsramen för regionala infrastrukturåtgärder, skall kunna användas till sådana åtgärder inom transport som på det mest kostnadseffektiva sättet medverkar till att förverkliga de transportpolitiska målen. Ramen skall därvid fortsättningsvis även kunna använd till investeringar i det kapillära bannätet, investeringar på stomjärnvägar som betydelse för den regionala tågtrafiken samt till miljöförbättrande åtgärder på statliga vägar och järnvägar i länet. Länsplanen för regional transportinfrastr enligt regeringens uppfattning följaktligen kunna behandla investeringar i anlä på stomjärnvägarna som har betydelse för den regionala kollektivtrafiken. Reger föreslår också att miljöförbättrande åtgärder skall planeras i länsplanerna äve åtgärderna avser befintliga stomjärnvägar och nationella stamvägar. Regeringen att i den kommande inriktningsplaneringen analysera i vilken grad och i vilken staten kan komma att bidra till investeringar i det kapillära bannätet. Av prop framgår vidare att det finns ytterligare ett antal ändamål där planeringsramen regional infrastruktur kan komma att spela en roll från och med den kommande planeringsomgången. Det gäller bl.a. gång- och cykelvägar och IT inom kollektivtrafiken. 3.7.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T33 (s) framhålls att i dag begränsas användningen av det regi statsbidraget till regionala investeringar i kollektivtrafiken. Genom att beslu länsnivå finns alla möjligheter till en samhällsekonomiskt riktig prioritering mellan regionala och lokala objekt. Motionären föreslår därför att begränsninge användningen av statsbidragen till regionala trafikanläggningar tas bort och at bidragsmedlen får användas där den samhällsekonomiska nyttan på kollektivtrafikområdet är störst oberoende av om trafiken är av lokal eller reg karaktär. I motion 1997/98:T30 (kd) anges att erfarenheterna från tunnelprojektet genom Hallandsåsen visar att ingen möda får sparas när det gäller att i förväg aktual miljöredovisningar. Motionärerna föreslår därför att ett krav införs på att al skall upprätta miljöredovisningar för de projekt som planeras. Dessa redovisnin måste finnas med redan vid upphandlingen. I motion 1997/98:T215 (fp) framhålls att Västsverige är ett dynamiskt område av betydelse för nationen. Det framhålls att de inre funktionerna inom det nya län en sådan uppläggning att decentralisering och subsidiaritetsprincipen upprätthå 3.7.3 Utskottets ställningstagande Utskottet anser att beslut i transportfrågor bör ske i så decentraliserade form möjligt med en tydlig rollfördelning mellan olika planeringsnivåer och aktörer. Planeringssystemet bör vidare utformas så att en samordning och avvägning mella olika åtgärder i transportsektorn främjas. Utskottet tillstyrker därför regerin om vidgade användningsmöjligheter av anvisade medel i planeringsramen för regio infrastrukturåtgärder. Utskottet förutsätter att regeringen inom ramen för den uppföljningen av infrastrukturplaneringen kommer att redovisa hur den regionala planeringsramen använts för att uppnå de transportpolitiska målen på ett kostna effektivt sätt. Beträffande motion 1997/98:T33 (s) vill utskottet klargöra att regionala kollektivtrafikanläggningar ofta har betydelse även för det lokala trafiksy- Vidare kan erinras om den möjlighet som finns att få statsbidrag för lokala trafikanläggningar för funktionshindrade resenärer. Med hänvisning till det anf avstyrker utskottet motion 1997/98:T33 (s). När det gäller motion 1997/98:T30 (kd) och kravet på obligatoriska miljökonsekvensbeskrivningar vill utskottet klarlägga att varje infrastrukturpr prövas på sedvanligt sätt med tillämpning av gällande lagstiftning. Det gäller bestämmelser enligt väglagen (1971:948), plan- och bygglagen (1987:10) och lage (1987:12) om hushållning med naturresurser (naturresurslagen). Utskottet vill vidare hänvisa till att i proposition 1997/98:45 Miljöbalk föres regeringen att kraven på miljökonsekvensbeskrivningar utökas, skärps och anpass ytterligare till EG-regler och andra internationella regler. Genom miljöbalkens miljökonsekvensbeskrivningar får myndigheter och verksamhetsutövare bättre unde för beslut som påverkar människors hälsa, miljön och hushållningen med naturres Miljökonsekvensbeskrivningen skall sålunda identifiera, beskriva och möjliggöra samlad bedömning av en verksamhets effekter på människor, djur, växter, mark, v luft, klimat, landskap, kulturmiljö och hushållningen med mark och vatten samt samspelet mellan dessa delar. För verksamheter som kan antas medföra betydande miljöpåverkan anges i balken vad en miljökonsekvensbeskrivning skall innehålla. skall beskriva verksamheten samt redovisa uppgifter om lokalisering, utformning omfattning samt de åtgärder som planeras för att skadliga verkningar skall undv minskas eller avhjälpas. Även alternativ lokalisering, om sådan är möjlig, och utformning samt konsekvenser av att verksamheten inte kommer till stånd skall redovisas. Beskrivningar av miljökonsekvenserna bör systematiskt komma in i ett skede av den politiska processen och skall som allmän regel innefattas i propos och andra förslag till övergripande beslut av strategisk karaktär. Med hänvisni anförda avstyrker utskottet motion 1997/98:T30 (kd) yrkande 8. Slutligen beträffande länsorganisationen inom Västra Götaland anser utskottet a kommunikationer ökar möjligheterna till decentralisering och möjligheterna att upprätthålla subsidiaritetsprincipen. Vägledande för den nya länsorganisationen enligt vad utskottet erfarit varit att uppnå en decentraliserad organisation. U avstyrker motion 1997/98:T215 (fp) yrkande 12.
4 Järnväg 4.1 Marknadsfrågor 4.1.1 Gällande ordning År 1988 fattade riksdagen beslut om att dela upp SJ i ett affärsverk (SJ), som bedriva järnvägstrafik på affärsmässiga villkor, och en myndighet, Banverket, s ansvar för infrastrukturen. År 1992 beslutade riksdagen att statens köp av regionalpolitiskt angelägen interregional persontrafik på stomnätet, som inte bedrivas på företagsekonomiska villkor, skall ske i konkurrens. Samma år beslut LKAB skulle få trafikeringsrätten för malmtransporter på stomnätet på sträckan Luleå fr.o.m. den 1 januari 1993. Nyttjanderätten till Inlandsbanan fördes u 1993 över till berörda kommuner utefter banan. SJ har i dag trafikeringsrätt till persontrafik på stomnätet och på Malmbanan. finns särskilda skäl kan SJ i begränsad omfattning även få bedriva persontrafik länsjärnvägarna. Om SJ avstår från sin trafikeringsrätt får trafiken bedrivas a operatör. Trafikhuvudmännen, som ansvarar för den lokala och regionala trafikförsörjningen, har trafikeringsrätt för persontrafik på länsjärnvägarna stomjärnvägar för lokal och regional persontrafik inom det egna länet samt, eft särskild prövning, för persontrafik på stomnätet i angränsande län om syftet är utveckla den lokala eller regionala persontrafiken i det egna länet. För godstr att bannätet är öppet för alla trafikföretag. Vid fördelning av banutrymme gäll redan etablerad godstrafik har företrädesrätt på ett avgränsat bannät. 4.1.2 Regeringens bedömningar och förslag Järnvägstrafikens reglering SJ bör enligt regeringens uppfattning även fortsättningsvis ha ensamrätt till d interregionala persontrafik som man bedriver på kommersiella grunder. För att järnvägstransporterna skall kunna utvecklas och spela en betydelsefull roll i S framtida transportsystem krävs dock, enligt regeringen, ett ökat samarbete med trafikslag och en ökad kundorientering. Tågtrafikledningen, som ansvarar för banfördelning och trafikledning, bör därför - i det fall ett samhällsekonomiskt utnyttjande av spåranläggningarna gyn-nas - kunna ge företräde till tåglägen fö som upphandlas av såväl staten som av trafikhuvudmän framför kommersiell trafik För godstrafiken anger regeringen att företrädesrätten till de tåglägen som för redan disponerar på ett avgränsat bannät bör behållas. Regeringen framhåller v Tågtrafikledningen bör ta stor hänsyn till godstrafikens långsiktiga behov vad framkomlighet och regularitet. Sverige deltar inom EU i ett projekt som syftar till att etablera nordsydliga järnvägskorridorer för godstrafik, så kallade freight freeways. Tillträdet skal för alla som uppfyller av staterna ställda krav på bl.a. lämplighet och säkerhe Regeringen anser att väl fungerande järnvägstransporter i Europa är viktiga för svenska näringslivet. De svenska reglerna föreslås mot denna bakgrund anpassas samtliga företag som har sitt säte inom EES-området och som uppfyller kraven en järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall ha möjlighet att få trafikeringsrätt f godstrafik som utnyttjar de europeiska järnvägskorridorerna. Gemensamma funktioner I propositionen anges att alla järnvägsföretag bör garanteras tillgång till gem funktioner på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Utgångspunkt vara att skapa kundorienterade och konkurrensneutrala lösningar som stärker järnvägstrafikens attraktivitet och effektivitet. Mot denna bakgrund föreslår r att ansvaret för trafikantinformationssystem, anläggningar på plattformar samt planskilda plattformsförbindelser överförs från SJ till Banverket. Banverket sk svara för försvarsfrågor inom järnvägsområdet. Ansvaret för stationer, terminal för järnvägsändamål, tågfärjor, utbildning och arkiv- och museiverksamhet bör, regeringens uppfattning, utredas vidare. Regeringen anser att trafikintressente ansvara för järnvägsfordonen och att rullande materiel därför inte skall betrak gemensam funktion. För att stärka konkurrensen vid upphandling av trafik och fö säkerställa angelägna investeringar i järnvägsfordon bör det dock övervägas om skall ta ett större ansvar genom t.ex. ekonomiska garantier för investeringar i järnvägsfordon. 4.1.2 Motionsförslag Förslag om att avreglera järnvägstrafiken och slopa SJ:s trafikeringsföreträde fem motioner. Enligt motion 1997/98:T202 (m) bör en total avreglering genomföras så att järnvägstrafiken kan utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli en mer attrak effektiv trafikform. Det betyder att konkurrens skall råda mellan olika järnväg och spåren tillhandahållas på ett objektivt och konkurrensneutralt sätt. I moti vidare att mindre järnvägsföretag som startat godstrafik är ett resultat av att entreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven. företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att i konkurrens utöka och bredda sina verksamheter. Motionärerna framhåller vidare att fördelni trafikeringsrätter mellan konkurrerande operatörer bör ske utifrån ett anbudssy I motionerna 1997/98:T28 och 1997/98:T214 (båda fp) framhåller Folkpartiet liberalerna att en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken medför stora fördel konkurrens gynnar kunderna och på sikt sektorns modernisering och attraktionskr Erfarenheterna av trafikhuvudmännens upphandling av trafik i konkurrens visar a kostnaderna kunnat sänkas avsevärt till nytta för såväl skattebetalarna som res Nya operatörer har också kunnat etablera sig och ett stelt monopolsystem har er med flexibilitet och modernare företagsformer. Denna utveckling bör i högre gra tillämpas även på järnvägssektorn. Järnvägstrafiken bör därför avregleras omgåe I motionerna 1997/98:T30 och 1997/98:T213 (båda kd) betonas att järnvägen defin är ett trafikslag som hör hemma i dagens och morgondagens transportsamhälle. I det dock uppenbart att järnvägen inte fyller den funktion den har möjlighet til underutnyttjat transportslag som borde ha stor potential för tillväxt. Av bland miljöskäl skulle en sådan utveckling vara mycket bra. Det förutsätter dock att interna konkurrensen inom järnvägstrafiken ökar. Riksdagen bör därför besluta o fullständig avreglering av järnvägstrafiken för såväl gods- som persontrafik Förslag om utredningsinsatser för att främja en ökad mångfald inom järnvägsområ redovisas i motion 1997/98:T41 (mp). Enligt motionärerna har andra trafikföreta bara uppträtt med dieseldriven trafik på länsjärnvägar, på Inlandsbanan och på kapillära nätet. Det förefaller vara svårt för nya trafikföretag att etablera e järnvägstrafik. Med tanke på att SJ tidigare var ett statligt monopol kan det, motionärerna, finnas kvar konkurrenshinder som bör tas bort. Mot denna bakgrund föreslås att förutsättningarna för att uppnå en ökad konkurrens inom järnvägstr utreds närmare. 4.1.3 Utskottets ställningstagande Järnvägstrafikens reglering Utskottet anser att det är väsentligt att järnvägen ges förutsättningar att roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt transportmedel. I samband föregående trafikpolitiska beslutet år 1988 gjordes betydelsefulla förändringar järnvägsområdet. Ansvaret för infrastrukturen fördes över till det nybildade B SJ skulle utvecklas till ett modernt och kundorienterat företag, bl.a. genom effektiviseringar, kraftfulla investeringar, en mer aktiv marknadsföring, bättr ekonomisk styrning och ökad transportkvalitet. Det är utskottets mening att d har medverkat till att SJ utvecklats till ett av de mest effektiva järnvägsföre Europa, kanske det effektivaste av alla. Utskottet konstaterar att järnvägstransportsystemet kan karaktäriseras som ett storskaligt, kapacitetsstarkt och tekniskt komplicerat system som används för m olika slags transporter. Förutsättningarna att i Sverige bedriva lönsam interre persontrafik på järnväg är starkt begränsade, främst med anledning av den låga befolkningstätheten och de relativt långa avstånden mellan tätorterna. Det finn risk för att en järnvägsmarknad med alltför många operatörer kan försämra järnv ekonomi och därmed dess konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Utskotte anser därför, liksom också regeringen, att SJ bör få behålla sin särställning interregional persontrafik. Utskottet delar vidare regeringens uppfattning att om järnvägstransporterna ska utvecklas och spela en betydelsefull roll i Sveriges framtida transportsystem k ökat samarbete med övriga trafikslag och en ökad kundorientering. Tågtrafikledn föreslås få möjlighet att kunna ge företräde till tåglägen för trafik som uppha av staten som av trafik- huvudmän framför kommersiell trafik. Vid de samhällsekonomiska bedömningarna av vad som är ett effektivt spårutnyttjande förutsätter utskottet att det beaktas att den interregionala kollektivtrafiken drivas och vidareutvecklas på marknadsmässiga villkor. I likhet med regeringen anser utskottet också att en helt fri konkurrens på godstrafikområdet kan leda till att järnvägens fördelar äventyras och att trafi därmed skulle försämras. För att bibehålla järnvägens konkurrenskraft och stordriftsfördelar bör därför, som hittills på ett avgränsat bannät, den etable godstrafiken få företräde vid banfördelningen. Utskottet delar regeringens uppfattning att väl fungerande järnvägstransporter är viktiga för det svenska näringslivet. Utskottet har därmed inga erinringar m förslaget att de svenska reglerna anpassas så att samtliga företag som har sitt EES-området och som uppfyller kraven enligt järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) ha möjlighet att få trafikeringsrätt för godstrafik som utnyttjar de europeiska järnvägskorridorerna. Beträffande järnvägstrafikens reglering och trafikeringsrättens utformning vill vidare framhålla vikten av att de reformåtgärder som vidtas inom järnvägsområde upp och utvärderas. Riksdagen har mot denna bakgrund i december 1995 givit regeringen till känna att konsekvenserna av de nya riktlinjerna för järnvägstra bildandet av Tågtrafikledningen bör redovisas för riksdagen (prop. 1995/96:92, 1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). I sitt av riksdagen godkända betänkande förut utskottet att regeringen i samband med den trafikpolitiska propositionen skulle första redovisning av konsekvenserna av det nya regelsystemet. Av den nu förel propositionen framgår att regeringen anser att det har gått för kort tid för at vara möjligt att utvärdera Tågtrafikledningens nya roll. Utskottet förutsätter regeringen, inom ramen för den fortsatta uppföljningen av transportpolitiken, återkommer till riksdagen med en närmare redogörelse för utvecklingen inom järnvägsområdet. Utskottet tillstyrker därmed regeringens förslag om principerna för trafikering järnvägstrafik och avstyrker samtliga motionsförslag som begär en total avregle järnvägstrafiken. Det gäller motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkandena 8 och 12, 1997/98:T30 (kd) yrkande 11, 1997/98:T202 (m) yrkandena 11 och 13, 1997/98:T213 (kd) yrkande 17 och 1997/98:T214 (fp) yrkandena 13 och 15. Beträffande motion 1997/98:T41 (mp) yrkande 3, som efterlyser en utredning av konkurrensförutsättningarna för elfordonstrafik, vill utskottet hänvisa till de som Rikstrafiken, enligt propositionen, kommer att utföra om tillgången på rull materiel. I avvaktan på resultatet av detta utredningsarbete avstyrker utskotte 1997/98:T41 (mp) i nu behandlad del. Gemensamma funktioner För att bedriva järnvägstrafik krävs, utöver själva tågdriften, tillgång till e funktioner, som i dag huvudsakligen finns inom SJ. I likhet med regeringen anse utskottet det väsentligt att dessa gemensamma funktioner kan utnyttjas på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Utskottet anser det därför att ansvaret för vissa frågor förs över från SJ till Banverket. Utskottet förut inom ramen för den ändrade ansvarsfördelningen för försvarsfrågor inom järnvägsområdet, skapas en ändamålsenlig hantering av beredskapsfrågorna i enli med de riktlinjer som statsmakterna angett för verksamhetsområdet. Utskottet ti därmed regeringens förslag att ansvaret för vissa gemensamma funktioner förs öv SJ till Banverket. Utskottet ser också positivt på att frågor om ansvaret för v gemensamma frågor kommer att övervägas ytterligare i syfte att skapa en effekti väl fungerande transportmarknad. 4.2 Organisationsfrågor 4.2.1 Regeringens bedömningar och förslag Regeringen anser att SJ även fortsättningsvis bör drivas affärsmässigt på företagsekonomiska grunder. SJ bör därför ha frihet att utnyttja marknadens möj men även ta de ekonomiska riskerna. För att kunna vara framgångsrik på en konkurrensutsatt marknad anges att SJ bör ha en långsiktigt hållbar finansiell För att skapa en stabil ekonomisk situation för SJ aviseras att statens ekonomi på SJ kommer att analyseras närmare inför budgetpropositionen för år 1999. Regeringen framhåller vidare att SJ:s kärnverksamhet är att bedriva järnvägstra samband med att den fasta Öresundsförbindelsen öppnas ökar möjligheten för SJ a bedriva konkurrenskraftig internationell järnvägstrafik, t.ex. trafik i egen re europeiska järnvägskorridorerna. Regeringen anser att det är viktigt att SJ tar dessa möjligheter. Enligt propositionen bör därför SJ:s koncernstrategi för kärnverksamheten utvidgas till att även omfatta vissa internationella marknader sålunda, som stöd för kärnverksamheten, kunna agera aktivt i form av allianser andra järnvägsföretag, skapa nya verksamheter och bedriva järnvägstrafik i andr huvudsakligen i Sveriges närhet. Enligt propositionen skall det vara uppenbart internationella verksamheten stöder kärnverksamheten och uppfyller de ekonomisk krav som ställs på denna. Vidare skall riskerna i den internationella verksamhe begränsade. 4.2.2 Motionsförslag I motionerna 1997/98:T45 och 1997/98:T202 (båda m) föreslås att SJ bolagiseras verksamheten renodlas till att omfatta kärnverksamheten person- och godstrafik järnväg. Staten bör vidare ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag gäller avkastning, redovisning, rapportering m.m. SJ skall förberedas på en fra internationalisering av verksamheten och för att möta ett ökat konkurrenstryck. motion 1997/98:T202 (m) bör Banverkets konkurrensutsatta verksamhet bolagiseras I motion 1997/98:T28 (fp) avstyrks regeringens förslag om att SJ skall ges utvi möjligheter att kunna agera på vissa internationella marknader. Enligt motionär krävs att tågtrafiken i landet avregleras innan SJ ges ökade internationella affärsmöjligheter. I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att Banverket har ett stort och strategis för järnvägens utveckling. För att verket ska kunna fylla denna funktion är det nödvändigt att Banverket genomgår samma positiva förändringsprocess som skett i Vägverket på senare år. Banverkets produktionsverksamhet bör därför successivt ut från verket och snarast möjligt läggas under annan huvudman. På sikt kan en privatisering bli aktuell. Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att en fr utredare bör tillsättas för att se över möjligheterna att särskilja och på sikt Banverkets produktionsverksamhet. Enligt motion 1997/98:T523 (c) om utvecklingen av järnvägstrafiken i sydöstra S bör utvecklingen på godstrafikområdet påskyndas. Det kan enligt motionärerna sk genom att möjligheterna att bilda ett eller flera regionala järnvägsbaserade godstrafikbolag aktualiseras i samverkan mellan myndigheter, berörda kommuner s regionens näringsliv. 4.2.3 Utskottets ställningstagande SJ:s organisationsform Utskottet vill, med anledning av motionsförslagen om en bolagisering av SJ, fra att SJ, genom 1988 års trafikpolitiska beslut, har fått en rad unika beslutsbe Inom ramen för affärsverksformen har SJ fått ett klart ekonomiskt ansvar och betydande grad av handlingsfrihet i såväl ekonomiska som organisatoriska frågor hinder av gällande organisationsform har en positiv utveckling av järnvägstrafi kunnat ske samtidigt som betydande strukturförändringar gjorts inom SJ. Utskott inte berett att föreslå att riksdagen av regeringen begär förslag om en bolagi SJ. Av utskottets ställningstagande följer att motionerna 1997/98:T45 (m) yrkande 1 1997/98:T202 (m) yrkande 12 avstyrks. SJ:s internationella affärsmöjligheter Utskottet konstaterar att SJ är ett av de effektivaste järnvägsföretagen i Euro effektivitetsmåttet för transportarbete per anställd är SJ mer än dubbelt så ef genomsnittet av Europas nationella järnvägar. SJ deltar också aktivt i det inte samarbetet på järnvägsområdet. Enligt utskottets mening bör SJ:s möjligheter at erbjuda effektiva och konkurrenskraftiga transporter på en mer öppen europeisk transportmarknad tas till vara. En ökad internationell orientering av SJ bör vi positivt kunna påverka den fortsatta utvecklingen av järnvägsförbindelserna mel Sverige och kontinenten. Utskottet tillstyrker därför regeringens förslag att S möjligheter att agera på vissa internationella marknader utvidgas. Av utskottet ställningstagande följer att motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 15 avstyrks. Regionala godstrafikbolag Utskottet anser att regionala godstrafikbolag kan vara en intressant organisa för att utveckla järnvägens godstrafik. Riksdagens beslut år 1995 om trafikeringsrättens utformning har givit ökade möjligheter för nya operatör bedriva matartrafik (prop. 1995/96:92, bet. 1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). V kan erinras om att Godstransportdelegationen en-ligt propositionen kommer att f uppdrag att bl.a. underlätta en ökad samverkan inom transportområdet och främja samverkan mellan stat och näringsliv. Logistik och samverkande transportlösning också pekats ut av regeringen som ett prioriterat forskningsområde. Med hänvisn vad som nu anförts avstyrker utskottet motion 1997/98:T523 (c) i nu behandlad d Banverkets produktionsverksamhet Riksdagen har tidigare framhållit att de delar av Banverkets verksamhet som har produktionsansvar skall konkurrensutsättas och organiseras på ett sätt som gara konkurrensneutralitet. För att kunna möta nya krav och förutsättningar har Banv från år 1998 fått en ny organisation där verkets olika roller separerats. Banve industridivison är redan en separat ekonomisk enhet med eget bokslut, en enhet bedriver sin verksamhet i bolagsliknande former. Av propositionen framgår att regeringen anser att Banverkets olika roller inom järnvägssektorn bör renodlas ytterligare för att säkerställa en oberoende myndighetsutövning gentemot olika banhållare och operatörer samt en effektiv förvaltning och produktion. Utskottet anser att regeringens riktlinjer för att förtydliga Banverkets olika tillsammans med den omorganisation som nyligen skett inom Banverket är väl ägna att främja en effektiv och ändamålsenlig utveckling inom järnvägsområdet. Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98:T202 (m) yrk och 1997/98:T213 (kd) yrkande 18. 4.3 Järnvägssektorns kostnadsansvar och finansiering 4.3.1 Gällande ordning Det statliga bannätet som sköts av Banverket är uppdelat i stombanor och länsjä Drift och underhåll av statens spåranläggningar bekostas av Banverket. Invester stombanor finansieras genom det nationella anslaget för investeringar samt drif underhåll av statliga järnvägar medan investeringar i länsjärnvägar finansieras anslaget till regionala infrastrukturanläggningar. Det s.k. kapillära bannätet, spår och växlar längst ut i bannätet, bekostas av banägarna. År 1996 uppgick nyinvesteringarna till ca 7,4 miljarder kronor och drift- och vidmakthållandeåt till ca 3,2 miljarder kronor. Sedan år 1988 betalar företag, som driver trafik på statliga järnvägar som Banv sköter, avgifter för att de utnyttjar infrastrukturen. Avgifterna är uppdelade en rörlig del samt en trafikledningsavgift. De rörliga avgifterna skall avspegl samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafiken och är uppdelade i spåravgift, driftsavgift, dieselavgift och rangeravgift. De fasta avgifterna ut årlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Avgiften beräknas för va trafik på liknande sätt som fordonsskatten för tunga vägfordon. Trafikledningsa som infördes år 1996, avser att täcka kostnader för trafikledning och banfördel statens spåranläggningar. För år 1997 beräknas att de samlade ban-avgifterna up till ca 1 056 miljoner kronor, varav SJ svarade för drygt 90 %. 4.3.2 Regeringens bedömningar och förslag Regeringen anser att det nuvarande banavgiftssystemet inte på ett ändamålsenlig medverkar till att uppfylla de transportpolitiska målen. Ett nytt avgiftssystem utnyttjandet av statens spåranläggningar med undantag för det kapillära nätet b enligt propositionen, införas fr.o.m. den 1 januari 1999. Banavgifterna bör, en regeringen, enbart vara rörliga och beräknas utifrån järnvägstrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader som inte är internaliserade på annat sätt, genom energi och koldioxidskatt på bränsle. De kostnader som skall internaliser utgörs bl.a. av slitage och drift av infrastrukturen och rangeranläggningar sam samhällets kostnader för olyckor, utsläpp, buller och vibrationer. Med denna ut anges att det nya systemet innebär en kraftig sänkning av avgifterna i förhålla dagens banavgiftsnivåer. I propositionen anförs vidare att järnvägstrafiken är befriad från bränsleskatt bränslen än bensin och att detta förhållande missgynnar de bränslen som är mind skadliga för miljön, eftersom dessa i allmänhet är dyrare att producera än andr bränslen. Järnvägsfordon har, jämfört med vägfordon, en mycket lång livslängd o är därför, enligt regeringen, viktigt att det finns ekonomiska incitament att s anpassa motorer m.m. för att möjliggöra användning av miljövänliga bränslen och bränslekvaliteter. I dag använder endast cirka 10 % av den dieseldrivna godstra miljömässigt bästa bränslekvaliteten. I den dieseldrivna persontrafiken är mots siffra 85 %. Regeringen anser att bränsle inom järnvägssektorn bör beskattas på samma sätt s gäller för vägtrafik, dvs. med en bränsleskatt bestående av koldioxid- och ener med olika bränslen inordnade i ett miljöklassningssystem. Införandet av en ener koldioxidskatt på bränsle skulle innebära en ökad grad av internalisering av de effekterna inom järnvägssektorn vad gäller dieseldriven järnvägstrafik och dett enligt regeringen beaktas vid utformningen av det nya banavgiftssystemet. Enligt regeringens mening innebär det nya banavgiftssystemet och införandet av och koldioxidskatt en fullständig internalisering av de samhällsekonomiska marginalkostnader som kan beräknas med tillräcklig precision. Jämfört med dagen banavgifter innebär de nya banavgifterna och energi- och koldioxidskatten en år sänkning av kostnaderna för godstrafiken med ca 335 miljoner kronor. Motsvarand siffra för persontrafiken är ca 355 miljoner kronor. Regeringen utgår från att av dessa kostnader kommer resenärerna till godo i form av lägre priser samt att matarbolag som Statens järnvägar har transportavtal med inte drabbas av de omfördelningseffekter som regeringens förslag till avgifts- och skatteförändrin upphov till. Enligt propositionen skall Banverket kunna finansiera kostnader för banhållning vissa intäkter från banavgifterna. I syfte att förbättra bl.a. tågtrafikens pun effektiviteten i banhållningen anser regeringen att det skall vara möjligt för att ingå ekonomiskt styrande avtal med tågoperatörerna och, inom vissa ramar, g möjlighet att besluta om banavgiften. De nya banavgifterna beräknas uppgå till miljoner kronor per år. 4.2.2 Motionsförslag Energi- och koldioxidskatt I ett flertal motioner avstyrks regeringens förslag om att energi- och koldioxi införas på bränsle som används för järnvägsändamål. I motion 1997/98:T45 (m) anför motionärerna att någon dieselbeskattning av järnvägstrafiken inte bör införas eftersom detta skulle öka kostnaden för godst på spår som inte är elektrifierade. En sådan kostnadsökning skulle bl.a. drabba angelägen trafik på det kapillära bannätet i glesbygd. I motion 1997/98:T32 (c) motsätter sig motionärerna en dieselbeskattning av järnvägstrafiken. Ett sådant förslag anges leda till att shortlinebolagens, små och Inlandsbanans godstrafik får försämrade villkor, vilket kan resultera i en överflyttning av godstrafik till lastbilar. Frågan bör, enligt motionärernas me hänvisas till Trafikbeskattningsutredningen på samma sätt som frågan om den öka dieselskatten för lastbilar. I motion 1997/98:T28 (fp) framhålls att en dieselbeskattning av järnvägstrafike slå hårt mot andra aktörer än SJ. Inte minst trafiken på Inlandsbanan skulle ko hotas. Risken är dessutom stor att konkurrensförhållandet mellan lastbil och tå förändras till förmån för lastbilarna. Folkpartiet avvisar därför förslaget om och koldioxidskatt skall tas ut på bränsle som används för järnvägsändamål. Om regeringens förslag vinner bifall i riksdagen framhålls i motionen att alla transportföretag på järnväg bör kompenseras för effekterna av skatten. I motion 1997/98:T39 (v) anförs att en dieselbeskattning av järnvägstrafik inte leda till investeringar i miljöeffektiva motorer i den omfattning som man skull önska, utan i stället till att bussar väljs på längre sträckor. Även godstrafik skulle, enligt motionärerna, troligen ersättas av andra fordon. Bränsle som anv järnvägsändamål bör därför även i fortsättningen vara skattebefriat. I motion 1997/98:T40 (mp) påtalas att ett problem med dieselbeskattningen av järnvägstrafik är att någon motsvarande internalisering av externa effekter int genomförs för konkurrerande trafikslag. Detta är, enligt motionärerna, särskilt eftersom den dieseldrivna järnvägstrafiken har störst betydelse i områden som h regionalpolitiska problem. Det är vidare enligt motionärerna oklart i vilken må minskade banavgifter kan kompensera den ökade kostnaden. Enligt motionen vore d mycket olyckligt om vissa järnvägar slogs ut av en ambition att alltför tidigt, detta sker för andra trafikslag, genomföra en full internalisering av externa k Miljöpartiet avvisar därför regeringens förslag att nu införa full energi- och koldioxidskatt för dieseldriven järnvägstrafik. För att förbättra miljön bör i inriktningen vara att så snart som möjligt elektrifiera järnvägar där detta är Först när regeringen lämnar konkreta förslag till full internalisering av exter för alla trafikslag är det naturligt att regeringen återkommer med förslag om a ske även för den dieseldrivna järnvägstrafiken. I motion 1997/98:T41 (mp) anför motionärerna att beräkningar för t.ex. delar av länstrafiken i Småland, som i dag körs med BK-tåg, visar att kostnaden, trots s banavgifter, skulle öka med 15-20 % vid en diesebeskattning. En beskattning sku enligt motionärerna, också hota Inlandsbanan trots riksdagens beslut om en fort satsning på denna trafik. Det vore, enligt motionärerna, rimligt att frågan om av dieselskatten för järnvägstrafik analyseras vidare av Trafikbeskattningsutre I motion 1997/98:T30 (kd) motsätter sig Kristdemokraterna förslaget att införa dieselbeskattning av järnvägstrafiken. Enligt motionärerna har frågan hur en dieselbeskattning skulle inverka på olika aktörer, som t.ex. shortlineföretag, analyserats tillräckligt. Vidare framhålls att en kraftigt ökad avgift, som inf omställningsbidrag för miljövänligare teknik och bränslen, kan leda till oönska effekter. Banavgifter Grundläggande invändningar mot regeringens förslag till nya principer för banav redovisas i två motioner. I motion 1997/98:T45 (m) framhålls att risken är uppenbar att investeringarna feldimensioneras när kostnaden för att utnyttja infrastrukturen är noll. För at målet att varje trafikslag skall betala sina kostnader bör därför banavgifterna oförändrade. I motion 1997/98:T30 (kd) motsätter sig motionärerna förslaget om sänkta banavg De sänkta banavgifterna gäller, enligt motionärerna, inte spår som administrera någon annan huvudman än staten, t.ex. Inlandsbanan och Roslagsbanan. I motion 1997/98:T39 (v) anges att regeringens förslag till sänkta banavgifter förefaller gälla dem som utnyttjar statens spåranläggningar. Exempelvis kommer Inlandsbanan, som är en livlina för många kommuner i inlandet, att få någon avl av sina bankostnader. Dessutom framhålls att de matarbolag som har transportavt SJ inte bör drabbas av de omfördelningseffekter som regeringens förslag till av skatteförändringar ger upphov till. Motionärerna anger att järnvägen bör främja vem som använder eller driver den. Därför bör rimligtvis alla aktörer inom järn omfattas av det nya banavgiftssystemet. I motion 1997/98:T41 (mp) framhålls att konsekvenserna av de nu föreslagna avgi och skattesystemen för järnvägen behöver klargöras, främst vad gäller Inlandsba shortlinebolagen. Det är också viktigt att klargöra om förslagen leder till öka järnvägstransporter i hela landet och på alla typer av banor från det kapillära stambanorna. Motionärerna efterlyser vidare ett klarläggande av hur de matarbol har avtal med SJ skall kunna undvika att drabbas av negativa omfördelningseffek I motion 1997/98:T40 (mp) framhålls att järnvägen i dag missgynnas kraftigt i förhållande till andra trafikslag. Miljöpartiet anser dock att sänkta banavgift principiellt är fel väg att gå. Målet för transportpolitiken bör inte vara att skall bli billigare. Eftersom transporter i grunden alltid är miljöbelastande o naturresurskrävande, är det tvärtom viktigt att transporter successivt blir dyr med andra, mindre miljöbelastande, aktiviteter i samhället. Mot denna bakgrund och för sig inte orimligt att järnvägen betalar vissa banavgifter om det behövs internalisera järnvägens samhällsekonomiska marginalkostnader. I dagens läge fö någon mån upprätthålla rättvisa mellan trafikslagen accepterar dock motionärern regeringens förslag till sänkta banavgifter. Enligt motionen bör dock på lång s banavgifter ånyo kunna aktualiseras som ett sätt att internalisera järnvägens e kostnader. Konsekvenserna för sjöfarten av sänkta banavgifter påtalas i två motioner. I motion 1997/98:T28 (fp) anges att Folkpartiet liberalerna är positivt, till r förslag att sänka banavgifterna. Det kommer förhoppningsvis att leda till att t framstår som ett än attraktivare alternativ för gods- och persontransporter. De viktigt att avgiftssänkningen kommer resenärerna till del. Regeringen bör därfö följa utvecklingen av priserna vid SJ för att kontrollera att prissänkningen ve kommer kunderna till del. Vidare framhålls att de sänkta banavgifterna inte får att godstransporter, som sker bäst till sjöss, förs över till järnväg. Det kan eller andra farliga produkter. Enligt motionen bör regeringen även följa denna utveckling noga. I motion 1997/98:T36 (fp) framhålls att den inrikes sjöfarten påförts flera hun miljoner kronor i ökade farledsavgifter, bara under år 1998. Med regeringens fö reducera banavgifterna avlastas sjöfartens största konkurrent SJ flera hundra m kronor i banavgifter. Därmed ökar skillnaderna högst avsevärt mellan sjö och jä vad gäller kostnaderna för infrastrukturen. Regeringens förslag, som är tänkt a miljön genom mindre trafik på vägarna, kan i stället lika gärna resultera i min längs våra kuster. Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att rättvisa vill gälla inom transportområdet. 4.3.3 Utskottets ställningstagande Energi- och koldioxidskatt Regeringens bedömning att en energi- och koldioxidskatt bör införas för bränsle används för järnvägsändamål har behandlats av skatteutskottet (1997/98:SkU2y). Skatteutskottet har i sitt yttrande anfört följande: Enligt skatteutskottets mening skulle en beskattning av det bränsle som används dieseldrivna järnvägstrafiken ha miljöfördelar. De dieselbränslen som används i vägtrafiken uppfyller stränga miljökrav och dessa krav har utformats med särski inriktning på att bränslet skall ha mindre miljöeffekter vid användning i motor Eftersom de högre miljökraven ger ett något dyrare bränsle är det nödvändigt me skatterabatt som sänker priset på det miljövänligare bränslet. På områden där d finns någon skatterabatt utgör i stället de sämsta bränslena det billigaste alt Frånvaron av en rabatt för de miljövänliga bränslena inom järnvägsområdet gör d att man ofta väljer - eller av konkurrensskäl tvingas välja - ett sämre bränsle detta är billigare. Miljöskäl talar således för att man bör försöka tillskapa e det miljövänligaste bränslet även inom järnvägsområdet. Som regeringen framhåll utgör dieselbeskattningen härvid en möjlig lösning. Ett problem med en beskattning av den dieseldrivna järnvägstrafiken är den kostnadsökning som en sådan beskattning ger upphov till. Endast 5 % av järnvägstrafiken är dieseldriven och det rör sig om små och regionalpolitiskt v järnvägar. Som motionärerna ger exempel på berörs Inlandsbanan, Haparandabanan, Blekinge kustbana, många järnvägar i Småland, Roslagsbanan m.fl. mindre järnväg Regeringens förslag om sänkta banavgifter innebär i och för sig en kraftig kostnadsminskning för järnvägstrafiken i stort och sänkningen medför att järnvä trafikslag får en ökad konkurrenskraft. Samtidigt kan förslaget om dieselbeskat leda till försämringar för de små järnvägarna. Även om dieselbeskattningen skal beaktas när de nya banavgifterna fastställs för dessa järnvägar är det osäkert banavgifterna ger utrymme för en full kompensation för den ökade belastning som beskattning innebär. Utan en sådan kompensation får de mindre järnvägarna inte sin del i den konkurrensförbättring som regeringens förslag innebär för järnväg En sådan snedvridning skulle enligt utskottets mening vara olycklig och bör und Enligt utskottets mening finns det också anledning att beakta konkurrensen från vägtrafiken. För att inte riskera en oönskad konkurrenssnedvridning bör frågan dieselbeskattning för både väg- och järnvägstrafik behandlas i ett sammanhang. Eftersom frågan om en höjning av dieselskatten för närvarande behandlas av Trafikbeskattningsutredningen bör även frågan om en eventuell dieselbeskattning järnvägen tas upp i det sammanhanget. Mot den angivna bakgrunden bedömer skatteutskottet att frågan om dieselbeskattn järnvägstrafiken bör beredas ytterligare innan ett beslut om energi- och koldio kan bli aktuellt. En sådan beredning kan ske inom ramen för det utredningsarbet bedrivs av Trafikbeskattningsutredningen. Skatteutskottet föreslår att riksdage mening ger regeringen det anförda till känna. Trafikutskottet delar skatteutskottets uppfattning att en beskattning av det br används av den dieseldrivna järnvägstrafiken kan ha miljöfördelar. Nuvarande skattebefrielse för järnvägens dieselförbrukning innebär att inga ekonomiska in finns för att använda miljövänliga eller förnyelsebara bränslen. Såsom framhåll skatteutskottet och i de aktuella motionerna bör dock frågan om dieselskatt äve trafikutskottets bedömning beredas ytterligare. En sådan beredning kan, som skatteutskottet anger, lämpligen ske inom ramen för det utredningsarbete som be Trafikbeskattningsutredningen. Därmed kan olika avgifter och skatter inom transportområdet behandlas samtidigt. Utskottet förutsätter vidare att det vid fortsatta beredningen av skatteregler inom järnvägsområdet beaktas vilka konsek som förändrade bestämmelser kan få för olika järnvägsföretags möjligheter att u en konkurrenskraftig järnvägstrafik på olika bandelar i landet. Enligt propositionen beräknas de statsfinansiella intäkterna från energi- och koldioxidskatten uppgå till 80 miljoner kronor per år. Enligt utskottets mening ankomma på regeringen att i budgetpropositionen för år 1999 redovisa hur detta skall kunna kompenseras. Vad utskottet nu anfört om energi- och koldioxidskatt för järnvägstrafik bör av riksdagen ges regeringen till känna. Med hänvisning till det anförda avstyrker motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkandena 13 och 14, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna 1997/98:T32 (c), 1997/98:T39 (v) yrkande 6, 1997/98: T40 (mp) yrkande 26, 1997/98:T41 (mp) yrkande 1 och yrkande 2 i denna del samt 1997/98:T45 (m) yrkan 18. Syftet med dem kommer dock att tillgodoses. Banavgifter Utskottet anser att ekonomiska styrmedel kan vara verkningsfulla i arbetet med uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Kostnadseffektiva lösningar kan samtidigt som en angelägen teknikutveckling stimuleras. Enligt utskottets menin också utgångspunkten vid beräkningen av banavgifterna vara att de skall motsvar samhällsekonomiska marginalkostnader som tågtrafiken ger upphov till. Utskottet godtar därför regeringens förslag till grundläggande principer för hur banavgif beräknas. Det innebär att banavgifterna reduceras med cirka två tredjedelar til 275 miljoner kronor. Utskottet förutsätter att regeringen vid avgiftsberäkninge vad utskottet tidigare anfört om att frågan om energi- och koldioxidskatt för b används för järnvägsändamål bör beredas ytterligare av Trafikbeskattningsutredn Utskottet vill vidare påtala att det ökade intresset för att uppnå ett långsikt transportsystem har inneburit att såväl transportföretag som transportkunder ef mer miljöanpassade transporter. Detta kommer att innebära att användningen av miljövänligare fordon på de oelektrifierade banorna kommer att öka. Utskottet förutsätter vidare att sänkningen av ban-avgifterna kommer resenärerna till god att godstransporterna på järnväg kan dra nytta av järnvägens kostnadsavlastning Riksdagen har tidigare under riksmötet behandlat förutsättningarna för tågtrafi Inlandsbanan (prop. 1997/98:1, bet. 1997/98:TU1, rskr. 1997/98: 104). Beslutet bl.a. att staten skall lämna ett årligt stöd till banhållningen på 50 miljoner Enligt det avtal som staten tidigare träffat med Inlandsbanan AB (IBAB) får bol tillgodogöra sig banavgifter på Inlandsbanan. De banavgifter som tas ut får doc överstiga dem som gäller för statens spåranläggningar. Det betyder att de nya banavgifterna även påverkar de ekonomiska förutsättningarna för IBAB eftersom intäkterna för IBAB kan komma att minska med drygt 5 miljoner kronor. Regeringe kommer i budgetpropositionen för år 1999 att behandla ersättningen till IBAB. U förutsätter att IBAB därvid kompenseras för den nu aktuella omläggningen av sys för banavgifter. Beträffande de farhågor som väckts i motionerna 1997/98:T28 och 1997/98: T36 (b fp) om att sänkta banavgifter kan medverka till en oönskad överflyttning av god sjöfart till järnväg vill utskottet klargöra att enligt de transportpolitiska p sedan länge fastlagts i stor politisk enighet skall konsumenterna ha så stor va möjligt att själva ordna sina transporter. Utskottet vill vidare hänvisa till d som kommer att göras av kostnadsansvarets utformning samt till att Godstransportdelegationen kommer att få i uppgift att analysera hur nationella internationella spelregler bör utformas för att främja samhällsekonomisk effekt Utskottet har tidigare understrukit betydelsen av att de reformåtgärder som vid järnvägsområdet följs upp och utvärderas. Med hänsyn till den betydelse som kostnadsansvarets utformning har för en effektiv transportmarknad förutsätter u att denna uppföljning även innefattar banavgifternas utformning och hur olika järnvägsföretag och deras utvecklingsmöjligheter på skilda banor påverkas. Med hänvisning till det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag om pr för ett nytt banavgiftssystem. Utskottet har ingen erinran mot att vissa kostna banhållning får finansieras med intäkter från banavgifter. Utskottet avstyrker bakgrund motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 19, 1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i d del, 1997/98:T36 yrkande 2, 1997/98:T39 (v) yrkande 5, 1997/98:T40 (mp) yrkande 1997/98:T41 (mp) yrkande 2 i denna del och 1997/98:T45 (m) yrkande 19. Syftet m motionsyrkandena förutsätts dock komma att tillgodoses. 4.4 Det kapillära bannätet 4.4.1 Beskrivning Med det kapillära bannätet avses spår och växlar längst ut i bannätet, som inte av Banverket och som används främst för godstrafik. Dessa spåranläggningar utgö t.ex. av spår till och inom industriområden och gods-terminaler och ägs bl.a. a kommuner och industriföretag. SJ förvaltar i dag en stor del av det kapillära b även andra operatörer än SJ är beroende av. I dag bär spårägarna hela drift- oc underhållskostnaden för det kapillära bannätet. Den totala omfattningen av det bannätet är ca 2 300 kilometer, varav SJ äger drygt 700 kilometer. Antalet spå det kapillära nätet är ca 8 300 stycken, varav SJ äger ca 4 200 stycken. Järnvägstrafiken på det kapillära bannätet är av mycket varierad omfattning. Vi trafikeras av flera tåg om dagen medan andra endast trafikeras av något enstaka under en vecka. Banstandarden varierar också mycket mellan olika bansträckor. D finns avsnitt som är i förhållandevis gott skick samtidigt som det finns många som är mycket nedslitna och i stort behov av upprustning. 4.4.2 Regeringens förslag För att främja utvecklingen av godstrafiken samt säkra en konkurrensneutral til järnvägsnätet bör staten, enligt regeringens uppfattning, ta ett större ansvar kapillära bannätet. Staten föreslås därför genom Banverket ta över ansvaret för viktigaste delarna av det kapillära nätet. Det kapillära bannätet kan i viss ut sägas vara en del av operatörernas produktionsanläggningar. Regeringen anser dä operatörerna i högre grad än på det övriga järnvägsnätet bör erlägga brukaravgi täcker kostnaderna för drift och underhåll av den aktuella infrastrukturen. Tra utövarna bör betala avgifter som i genomsnitt motsvarar 30 % av drift- och underhållskostnaderna för det kapillära bannätet. Enligt propositionen bör Banv rätt att besluta om vilka avgifter som trafikutövarna skall erlägga för att anv verket förvaltade kapillära bannätet. De ökade årliga kostnaderna för Banverket drift- och underhåll av det överförda kapillära bannätet beräknas till totalt c miljoner kronor, varav trafikoperatörerna beräknas betala ca 35 miljoner kronor brukaravgifter. Det innebär enligt regeringen en kostnadsavlastning för järnväg 90 miljoner kronor. 4.4.3 Utskottets ställningstagande Järnvägen gör sig bättre gällande på långa än på korta avstånd. En transport om dock ofta andra spår än dem som ingår i statens spåranläggningar. Utskottet ser positivt på regeringens förslag att Banverket skall ta över ansvaret för viktig det kapillära bannät i form av anslutande spår till terminaler, hamnar och indu SJ i dag förvaltar. Därmed främjas godstrafikens utveckling samt säkras en mer konkurrensneutral tillgång till järnvägsnätet. Utskottet har inga erinringar mot regeringens förslag att trafikutövarna skall avgifter som motsvarar 30 % av drift- och underhållskostnaderna. Utskottet dela regeringens uppfattning att det kapillära bannätets behov av investeringsmedel hanteras inom ramen för den regionala infrastrukturplaneringen. Av propositione framgår också att regeringen i den kommande infrastrukturplaneringen avser att analysera i vilken grad och i vilken form staten kan komma att bidra till inves det kapillära bannätet. Enligt utskottets mening får det förutsättas att Banver och underhållsverksamhet på det kapillära bannätet sker i rationella och kostnadsbesparande former, anpassade till den aktuella trafikens krav. 4.5 Botniabanan 4.5.1 Bakgrund I riksdagens beslut den 20 mars 1997 angående propositionen Infrastrukturinrikt framtida transporter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) sl fast att ytterligare resurser utöver beslutad planeringsram behövs för att unde närmaste tioårsperioden kunna färdigställa Botniabanan mellan Nyland och Umeå. Vidare framgår att en utgångspunkt för utbyggnaden av Botniabanan skall vara at regionala och lokala parter deltar i finansieringen av sträckan Nyland-Örnsköld Umeå. Den 16 januari 1997 beslöt regeringen att uppdra åt en förhandlingsman att bere frågor angående utbyggnaden av Botniabanan. Efter det att regeringen redovisat förslag till avsiktsförklaring angående Botniabanan i 1997 års vårproposition ( 1996/97:150, bet. 1996/97:FiU20, rskr. 1996/97:284) ingick förhandlingsmannen d 27 november 1997 ett huvudavtal om byggande av Botniabanan med Kramfors kommun, Örnsköldsviks kommun, Nordmalings kommun, Umeå kommun, Västernorrlands läns landsting samt Västerbottens läns landsting. För att avta träda i kraft krävs att det godkänns av regeringen samt av berörda kommunfullmä och landstingsfullmäktige. I avtalet delas genomförandet av Botniabanan upp i en del om järnvägsutbyggnad en del om resecentrum. Exklusive finansieringskostnader beräknas kostnaden för järnvägsutbyggnaden på sträckan Nyland-Örnsköldsvik-Umeå till 8 200 miljoner kronor, inklusive plattformsspår och plattformar samt ett anslutningsspår med överlämningsbangård mellan huvudspåret och MoDo:s skogsindustri i Husum. Banverket skall ansvara för att utarbeta och fastställa nödvändiga järnvägsutre och järnvägsplaner. Alla kostnader som är förknippade med utredning, upphandli byggande av järnvägen föreslås finansieras med lån, som ett av staten och kommu gemensamt ägt aktiebolag skall ansvara för. Av kommunernas utredningskostnader järnvägen får högst 8 miljoner kronor belasta projektet. Lånet skall börja åter de olika etapperna öppnas för trafik. Järnvägsutbyggnaden delas in i följande tre etapper: Etapp 1, Örnsköldsvik-Husum, kostnadsberäknas till 1 300 miljoner kronor och sk vara färdigställd senast i juni år 2002. Etapp 2, Nyland-Örnsköldsvik, kostnadsberäknas till 4 200 miljoner kronor och s vara färdigställd i december år 2005. Etapp 3, Husum-Umeå, kostnadsberäknas till 2 700 miljoner kronor och skall vara färdigställd i december år 2005. Bygget av nya resecentrum kostnadsberäknas till ca 600 miljoner kronor och före finansieras av respektive kommun. Kommunerna och landstingen förbinder sig dessutom, genom sina trafikhuvudmän, att under 15 år efter Botniabanans färdigställande bedriva regional persontrafik till en årlig bruttotrafikkostnad miljoner kronor. Eftersom Botniabanans exakta sträckning och slutliga utformning till stora dela okänd, finns det osäkerheter i de kostnadsbedömningar som ligger till grund för Om det visar sig att kostnaden för järnvägen överstiger 8 200 miljoner kronor i den 1 januari 1997, skall parterna komma överens om hur den ökade kostnaden ska hanteras innan bygget påbörjas. I avtalet anges vidare att staten och kommunern överens om att, så snart avtalet trätt i kraft, bilda ett gemensamt aktiebolag Botniabanan AB, vars uppgifter skall vara att ansvara för att järnvägen finansi byggs och hyrs ut tills lånen är återbetalda. Av aktierna i bolaget, som skall aktiekapital på minst 1 och högst 4 miljoner kronor, skall staten äga 91 % och kommunerna 9 %. Staten skall förbinda sig att utfärda kapitaltäckningsgarantie gentemot Botniabanan AB samt att garantera bolagets förpliktelser gentemot lång rättighetsinnehavare och fordringsägare med avseende på kostnaden för finansier byggande av Botniabanan. När en etapp av järnvägen färdigställts och godkänts av Banverket, skall den hy Banverket och införlivas i stomjärnvägsnätet. Hyran skall täcka kostnaderna för och amorteringar på upptagna lån samt Botniabanan AB:s verksamhet. När lånen är betalda, vilket i avtalet anges till år 2045, förbinder sig Banverket att köpa 1 miljon kronor. Den årliga kostnaden för räntor och amorteringar är bl.a. ber den framtida ränteutvecklingen och lånens återbetalningstid. Vid antagande om a banan i sin helhet öppnas för trafik år 2006, att återbetalningstiden på lånen att den nominella räntan är 6,2 %, blir den årliga kostnaden för räntor och amo ca 405 miljoner kronor. Om återbetalningstiden på lånen i stället är 25 år, bli kostnaden för räntor och amorteringar ca 525 miljoner kronor per år. 4.5.2 Regeringens förslag Regeringen anger i proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och vä det avtal som ingåtts mellan statens förhandlingsman samt berörda kommuner och landsting är förenligt med de villkor rörande bl.a. regionalt ansvarstagande so och riksdag tidigare beslutat om för ett eventuellt genomförande av Botniabanan förutsättning av de övriga berörda parternas godkännande, har regeringen därför att erinra mot avtalets innehåll i denna del eller mot att staten och kommunern ett gemensamt bolag med ansvar att finansiera, bygga och hyra ut Botniabanan i med de principer som framgår av avtalet. I enlighet med avtalet föreslår regeringen att kostnader förknippade med finans planering, projektering, upphandling och byggande av Botniabanan, exklusive resecentrum, skall finansieras med lån som exklusive finansiella kostnader mots total kostnad uppgående till högst 8 200 miljoner kronor, i prisnivå den 1 janu Vidare anges att staten och berörda kommuner bör bilda ett aktiebolag, Botniaba AB, med ansvar att finansiera, projektera, upphandla, bygga och hyra ut Botniab Vad gäller lånefinansieringen anser regeringen att återbetalningstiden från den då banan öppnas för trafik bör begränsas till ca 25 år och att de årliga kostna räntor och amorteringar skall finansieras på statsbudgeten, utgiftsområde 22 Kommunikationer. Regeringen har därefter i 1998 års ekonomiska vårproposition (prop. 1997/98:150 föreslagit att regeringen bemyndigas att för den första utbyggnadsetappen mella Örnsköldsvik och Husum och för planeringsarbete för ytterligare etapper av Botniabanan, låta Riksgäldskontoret utställa kapitaltäckningsgarantier till sky Botniabanan AB:s egna kapital och att garantera bolagets förpliktelser gentemot långivare, rättighetsinnehavare och fordringsägare, inom en ram som exklusive mervärdesskatt uppgår till 1 495 miljoner kronor i prisnivå 1 januari 1997, var miljoner kronor avser finansiella kostnader. Medel för att täcka statens kostn hyra av Botniabanan och andra betalningar som följer av garanterade lån och kapitaltäckningsgarantin skall inrymmas i statsbudgeten fr.o.m. år 2004. 4.5.3 Motionsförslag I motion 1997/98:T516 (s) framhålls att Botniabanan är en oerhört viktig invest som kompletterar det nationella stomnätet. En förutsättning för att projektet e få positiva effekter är enligt motionären att järnvägssträckningen genom Sundsv centrum åtgärdas. Annars kommer järn-vägsutbyggnaden att förvärra trafikstörnin vid plankorsningarna mellan väg och järnväg i Sundsvalls centrum. I motion 1997/98:A33 (fp) anges att Botniabanan tillsammans med Ådalsbanan blir viktig länk i det växande europeiska järnvägssystemet och därför är ett angeläg projekt. Tågurspåringen i Kälarne i Jämtland sommaren 1997 har tydliggjort hur järnvägsnätet mot övre Norrland är och visar på Botniabanans betydelse för regi För att Botniabanan skall kunna byggas krävs dock enligt motionärerna att andra intressenter än staten tar ett större ansvar för finansieringen. Enligt motion 1997/98:T544 (mp) framstår Botniabanan som ett av de viktigaste regionalpolitiska projekten i modern tid. Flera analyser har gjorts om Botniaba samhällsekonomiska lönsamhet som enligt motionärernas mening visar att projekte ett av de mest lönsamma större trafikprojekten som för närvarande är aktuella. därför nu viktigt att medel snarast tillskjuts så att Botniabanan kan börja byg före sekelskiftet. Riksdagen bör också klargöra att intentionerna skall vara at utbyggnaden norrut till Luleå och Haparanda. I motion 1997/98:A457 (mp) föreslås att Ostkustbanan byggs ända upp till Hapara Projektering och arbete bör snarast påbörjas längs hela bansträckningen. Projek bedöms som ett oerhört viktigt inslag för att förbättra kommunikationerna och konkurrenskraften för Norrland som helhet. 4.5.4 Utskottets ställningstagande Botniabanans genomförande Utskottet anser att väl fungerande järnvägskommunikationer i Norrland är en vik förutsättning för att näringslivet i norra Sverige skall kunna vara konkurrensk på den internationella marknaden. Genom utbyggnaden av Botniabanan längs Norrla relativt sett tätt befolkade kust ökar möjligheterna till en effektiv trafikför mellan orterna längs mellersta Norrlandskusten. Enligt utskottets mening är det nationellt intresse att säkerställa en viktig länk i det nationella järnvägsnät Norrland. Utskottet anser därför att Botniabanan har stor betydelse för Norrlan och är ett viktigt trafikpolitiskt projekt som bör genomföras. Av utskottets ställningstagande följer att syftet med motion 1997/98:T544 (mp) Botniabanan snarast byggs tillgodoses. Beträffande motion 1997/98:T516 (s) föru utskottet att behovet av åtgärder för järnvägen genom Sundsvalls centrum kommer övervägas inom ramen för den fortsatta lokala och regionala planeringsprocessen Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund regeringens förslag i proposition 1997 den del som avser Botniabanans genomförande. Av utskottets ställningstagande fö att motionerna 1997/98:T516 (s) och 1997/98:T544 (mp) yrkande 1 avstyrks. Syfte motionsyrkandena tillgodoses. Botniabanans finansiering Beträffande Botniabanans finansiering har finansutskottet i sitt yttrande (yttr 1997/98:FiU4y) klargjort budgetlagens bestämmelser om finansiering av infrastrukturinvesteringar. Av yttrandet framgår att lagen (1996:1059) om stats inte omfattar statliga bolag. Några formella hinder föreligger således inte enl budgetlagen för att i detta fall medge att ett statligt aktiebolag, Botniabanan uppta lån för att finansiera första etappen mellan Örnsköldsvik och Husum. Rege bör således enligt finansutskottet kunna bemyndigas att låta Riksgäldskontoret kapitaltäckningsgarantier till skydd för Botniabanans eget kapital och garanter förpliktelser gentemot långivare, rättighetsinnehavare och fordringsägare inom om 1 495 miljoner kronor. Vad gäller motion 1997/98:A33 (fp) konstaterar finansutskottet att i och med bi av det av staten och berörda kommuner ägda bolaget tar regionen ansvar för en v definierad del av projektkostnaden. Detta anser finansutskottet vara värdefullt föreslår att trafikutskottet avstyrker det aktuella motionsyrkandet. Finansutskottet anför vidare i sitt yttrande. Finansutskottet har tidigare uttalat att statliga investeringar i infrastruktur såsom, broar, järnvägar och liknande normalt bör finansieras med anslag över statsbudgeten. En sådan finansieringsform ger riksdagen bäst möjlighet till inf och överblick. När det gäller det aktuella beslutet om Botniabanan anser dock att riksdagen genom ställningstagande till garantierna har inflytande över det investeringsbeslutet. Det ligger i sakens natur att infrastrukturinvesteringar av dessa slag - trots vara samhällsekonomiskt lönsamma - sällan tillför ägaren monetära inkomster som användas för att betala räntor och amorteringar på lån som eventuellt tagits u finansiera anläggningen. Om en sådan anläggning direkt lånefinansieras kommer d anslagsmedel att under lång tid behöva avdelas för att betala räntor och amort Om lånefinansiering tillämpas i större utsträckning kommer efter hand anslagen högre grad att bli låsta för att betala redan gjorda investeringar, och framtid möjlighet att besluta om nya, angelägna investeringar minskar inom de givna ram syfte att slå vakt om riksdagens inflytande och handlingsfrihet anser därför finansutskottet att även i fortsättningen statliga infrastrukturinvesteringar i skall finansieras med anslag i takt med att anläggningen utförs. Finansutskottet kan emellertid konstatera att under senare år ett antal större infrastrukturprojekt i Sverige har lånefinansierats. Detta gäller både när de själv som har utfört investeringen och när samverkan skett med andra intressen Särskilda omständigheter i de olika fallen har fått motivera undantag från grundprincipen om anslagsfinansiering. Budgetlagen innehåller också en möjlighe riksdagen att besluta om undantag. Utskottet noterar vidare att nya former för finansiering av infrastrukturinvest börjat tillämpas i andra europeiska länder. I sammanhanget noterar utskottet at Statskontoret fått i uppdrag att analysera innebörden av olika finansieringsfor infrastrukturinvesteringar. Anslagen för investeringar och drift av vägar och järnvägar är i och för sig a storlek. Icke desto mindre innebär de beslut om lånefinansieringen som fattats framtida anslagsutrymme intecknats. Finansutskottet anser därför att riksdagen full överblick över de framtida anslagskonsekvenserna. Mot denna bakgrund anser utskottet att det är angeläget att riksdagen får en redovisning av i vilken uts anslagsramarna är intecknade för att betala framtida räntor och amorteringar på arrenden och hyror, bidrag samt underhåll för investeringar som beslutats av så riksdag, regering som ansvarig myndighet. Det återstående fria utrymmet för nya åtaganden bör komma fram som en restpost. Även ställda garantier bör redovisas bedömas. Finansutskottet föreslår därför att trafikutskottet hos regeringen beg sådan redovisning skall ingå i höstens budgetproposition. Trafikutskottet delar finansutskottets bedömning. Trafikutskottet har därför in erinringar mot regeringens förslag i proposition 1997/98:62 vad gäller Botniaba finansiering. Med den valda finansieringslösningen kan enligt utskottets mening byggtiden minimeras och projektet färdigställas i en helhet, vilket har stor b järnvägstrafiken. Det innebär också att kostnaderna för att genomföra detta samhällsekonomiskt angelägna projekt kan nedbringas. Genom finansieringslösning uppnås vidare ett lokalt och regionalt ansvarstagande i enlighet med tidigare riksdagsbeslut om ett genomförande av Botniabanan. Beträffande motion 1997/98:A33 (fp) konstaterar utskottet, i likhet med finansu att genom den valda finansieringslösningen tar regionen ett ansvar för en väl d del av projektkostnaden. Utskottet ser det också som positivt att kommunerna oc landstingen förbundit sig att under 15 år efter projektets färdigställande bedr persontrafik och därmed medverkat till att klargöra vilka ekonomiska förutsättn som finns för trafikeringen av Botniabanan. Utskottet konstaterar att den valda finansieringslösningen innebär att belastni statsbudgeten uppträder först vid en senare tidpunkt än när investeringen genom Liknande finansieringslösningar har som finansutskottet framhåller under senare tillämpats för en rad investeringar och anläggningar inom väg- och järnvägsområ landet. Det gäller exempelvis vägbroar, omsättnings- och anläggningstillgångar Vägverket och Banverket, utbyggnader av vägar och järnvägar och för Banverkets och kontaktledningar. Totalt beräknas att statens skuld för dessa olika infrast ändamål vid årsskiftet 1997/98 uppgick till drygt 13 miljarder kronor. Denna sk kommer att växa avsevärt under de kommande åren. Trafikutskottet delar finansutskottets uppfattning att det är angeläget att rik redovisning av i vilken utsträckning anslagsramarna är intecknade. Utskottet an regeringen bör lämna en sådan redovisning i budgetpropositionen för år 1999. De av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottet tillstyrker mot bakgrund av det anförda regeringens förslag i proposi 1997/98:62 i den del som avser Botniabanans finansiering. Av utskottets ställningstagande följer att motion 1997/98:A33 (fp) yrkande 5 avstyrks. Norr-Botniabanan När det gäller de motionsförslag som väckts om en fortsatt utbyggnad av Botniab längs Norrlandskusten till Luleå och Haparanda, Norr-Botniabanan, vill utskotte framhålla att Sverige har ett centralt läge i Barentsregionen som omfattar de n delarna av Norge, Sverige, Finland och Ryssland. Här finns enligt många bedömni goda förutsättningar för en dynamisk utveckling. Den sammanlagda befolkningen uppgår till 5 miljoner människor och området är rikt på naturresurser. För att näringslivets behov av ökade godsflöden mellan Skandinavien och nya exportmarkn på Nordkalotten är det därför angeläget med effektiva gränsöverskridande transportmöjligheter. För järnvägen innebär detta krav på god banstandard för l och tyngre tåg med högre axellaster. I Banverkets förslag till stomnätsplan för 1998-2007 ingår inte en utbyggnad av Norr-Botniabanan. Banverket ser det dock s angeläget att i samband med att en vision för det framtida svenska järnvägsnäte utarbetas studera olika järnvägsutbyggnader. Utskottet är inte berett att nu ta något initiativ med anledning av de motioner behandlar en förlängning av Botniabanan. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T544 yrkande 2 och 1997/98:A457 yrkande 9 (båda mp). 4.6 Övrigt 4.6.1 Motionsförslag Förslag om sänkta biljettpriser inom järnvägstrafiken redovisas i två motioner. I motion 1997/98:T505 (c) framhålls att från samhällsekonomisk synpunkt är tåge bästa alternativet. Tågbiljetterna är dock för dyra. Motionären förordar att samhällsekonomiska aspekter vägs in så att biljettpriserna sänks radikalt. Stat därför kompensera SJ samt privata och regionala tågföretag genom t.ex. minskade banavgifter för de vinster som samhället gör när människor väljer tåget framför vägtransporter. I motion 1997/98:T220 (mp) erinras om den lågprissatsning som Luftfartsverket genomförde tillsammans med inrikesflyget sommaren 1997. Luftfartsverket sänkte avgifter som tas ut av inrikesbolagen, och flygbolagen gjorde i sin tur en mots sänkning av biljettpriset. Motionärerna föreslår att Banverket ges i uppdrag at en liknande överenskommelse kan träffas med SJ utan att Banverkets anslag övers Motionärerna understryker vidare vikten av att järnvägens infrastruktur kommer nytta och betonar att det är av största vikt att se över statsmakternas krav på förutsättningar skapas för en prispolitik som underlättar låg- och medelinkomst tågresor. I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att 1990-talets stora ökning av anslagen fö infrastrukturinvesteringar innebär att investeringstakten i det svenska järnväg högre än på mycket länge. Vårt lands ekonomiska läge medger dock inte att framt satsningar genomförs i samma takt. Motionärerna efterlyser därför tydliga lönsamhetskalkyler inför varje tänkt investering. Enligt motion 1997/98:T214 (fp) har satsningarna på snabbtåget X 2000 med en maximal hastighet om 200 km/tim gett goda effekter och gjort tåget till ett konkurrenskraftigt alternativ till flyg, bil och buss. Ett ytterligare steg, so öka tågets konkurrenskraft, särskilt gentemot flyget, vore att satsa på så kall höghastighetståg med en maximal hastighet om 350 km/tim. Banverkets miljöarbete behandlas i motion 1997/98:T220 (mp). Enligt motionen är mot bakgrund av händelserna kring tunnelbygget genom Hallandsåsen mycket viktig Banverket ser över miljöfrågorna. Banverket föreslås därför göra en grundlig öv sin kemikalieanvändning och redovisa strategier för att avveckla användningen a farliga kemikalier så snabbt som möjligt och ersätta dem med miljö- och hälsovä alternativ. Detta bör självklart gälla kemikalieanvändning såväl inom den egna produktionen som när Banverket anlitar entreprenör. Motionärerna begär vidare a regeringen tills vidare stoppar tunnelbygget vid Hallandsåsen tills man kan gar bygget kan ske på ett ekologiskt riktigt sätt. 4.6.2 Utskottets ställningstagande Beträffande önskemål om sänkta biljettpriser vill utskottet klargöra att järnvä konkurrenskraft till stor del sammanhänger med investeringsutvecklingen samt hu avgifter, skatter och olika regler utformas inom transportområdet. Genom de bet satsningar som skett och pågår för att rusta upp och modernisera järnvägens infrastruktur förbättras järnvägens konkurrensförutsättningar. Regeringens förs kraftigt sänkta banavgifter ger också SJ ökade möjligheter att erbjuda konkurrenskraftiga biljettpriser. Avregleringen av den långväga busstrafiken in vidare att priskonkurrensen på transportområdet förstärks. Utskottet konstatera att statens olika insatser för att främja en effektiv och väl fungerande transp torde komma resenärerna till godo i form av sänkta biljettpriser. Utskottet vil framhålla att det bör ankomma på SJ och andra trafikföretag att själva faststäl biljettpriser. Detta har setts som en förutsättning för att trafikföretag som S ansvara för sin ekonomi. Utskottet anser att denna rollfördelning bör bestå. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T220 yrkandena 16 och 27 samt 1997/98:T505 (båda mp). Syftet med motionsyrkandena förutsätts dock komma att tillgodoses. När det gäller önskemålet i motion 1997/98:T202 (m) om krav på lönsamhetskalkyl inför investeringar i järnvägsnätet vill utskottet hänvisa till att regeringen transportpolitiska propositionen bedömer att kopplingen mellan infrastruktur oc bör stärkas så att det vid beslut om investeringar i trafikens infrastruktur kl vilka ekonomiska förutsättningar som finns för trafikering av anläggningarna. E propositionen kan detta ske genom en trafikeringskalkyl som visar om den prognostiserade trafiken på den aktuella anläggningen kan bära sina kostnader. inte är fallet skall det innan investeringsbeslutet fattas vara klarlagt hur de trafiken skall finansieras. Utskottet konstaterar att med det av regeringen redovisade framtida planeringsk tillgodoses syftet med det aktuella motionsyrkandet. Därför bör riksdagen enlig utskottets mening inte vidta någon åtgärd med anledning av motion 1997/98:T202 yrkande 15 varför det avstyrks. Beträffande höghastighetståg konstaterar utskottet att i Banverkets förslag til stomnätsplan för perioden 1998-2007 ingår inga satsningar för hastigheter över km/tim. Banverket anger dock att man kommer att ha beredskap för att utreda och planera åtgärder för högre hastigheter om trafikoperatörerna presenterar planer fordon för hastigheter över 200 km/tim. Vidare kan nämnas att SJ i rapporten Tå samverkan har angett att i sin vision för framtida trafiksystem ingår en utveck höghastighetståg för hastigheter upp till 350 km/tim. Med hänvisning till vad som anförts avstyrker utskottet motion 1997/98: T214 (f yrkande 14. När det gäller Banverkets miljöarbete konstaterar utskottet att tunnelbygget ge Hallandsåsen har stoppats. Om arbetet eventuellt återupptas förutsätts en miljö hållbar lösning. Utskottet vill vidare klargöra att Banverket har ett övergripa för att järnvägssektorn klarar miljökraven i lagar och förordningar samt även i medverkar till att de övergripande miljömålen uppnås. Vidare kan nämnas att Ban har antagit en miljöpolicy som tydliggör att miljöarbetet skall bedrivas system på ett sådant sätt att Banverket följer principerna i miljöledningssystemet ISO Utskottet förutsätter att de frågor som tas upp i motion 1997/98:T220 (mp) yrka 13 och 14 kommer att beaktas. Därför bör riksdagen enligt utskottets mening int någon åtgärd med anledning av de aktuella motionsyrkandena.
5 Luftfart 5.1 Luftfartens förutsättningar och statens ansvar 5.1.1 Propositionen Regeringen konstaterar att inrikesresandet efter en nedgång under 1990-talets f åter har börjat öka. Utrikesresandet har ökat under hela 1990-talet. År 1996 gj totalt ca 18 miljoner resor varav 6 miljoner var inrikesresor. Flygfrakten har kraftigt och svarar för ca 10 % av det samlade godsvärdet i utrikeshandeln. Flygplatskapaciteten är god utom i Stockholmsområdet. Statens ansvar inom luftfarten bör enligt regeringens mening vara att skapa förutsättningar för aktörerna att utveckla attraktiva transportalternativ. Med situationen i Stockholmsområdet är det härvid en central uppgift för regeringen Luftfartsverket att se till att Arlanda byggs ut och att Stockholmsområdet får tillfredsställande kapacitet. I fråga om förutsättningarna för internationell luftfart hänvisar regeringen ti beslut med anledning av proposition 1996/97:126 om skandinavisk luftfartspoliti förlängning av SAS-samarbetet (bet. 1996/97: TU9, rskr. 1996/97:232). Där beton att de skandinaviska resurserna måste samordnas i syfte att få goda förbindelse länder med en restriktiv luftfartspolitik. Den skandinaviska luftfartspolitiken grundas på en liberal syn. Bl.a. genom att ingå s.k. open skies-avtal med andra eller multilaterala avtal skall Sverige verka för en liberalisering av den int luftfarten. I övrigt vill regeringen påverka utvecklingen inom ramen för luftfa internationella organisationer, främst ICAO, ECAC, EG, Eurocontrol och JAA. ICA bedriver ett omfattande arbete för att göra luftfarten mer miljövänlig. Bl.a. h klassificerat nya flygplanstyper med hänsyn till buller och utsläpp. Man har vi antagit en resolution om utfasning av äldre bullrande flygplanstyper och rekomm medlemsstaterna att förbjuda trafik med vissa flygplan. Regeringens uppfattning att organisationen arbetar trögt. Därför försöker regeringen påverka utveckling via europeiska initiativ, bl.a. inom ECAC men också inom EU:s organ. 5.1.2 Motionsförslag I detta avsnitt behandlar utskottet motionsförslag rörande Bromma flygplats. I motioner krävs att Bromma skall läggas ned medan innebörden av övriga yrkanden att Bromma flygplats skall behållas. I motion 1996/97:T201 (m) förordas att Bromma behålls som flygplats för Stockholmsregionen. På kort tid har Bromma flygplats utvecklats till en av land största. De korta avstånden från Bromma till Stockholm City gör att Bromma är e mycket bra alternativ till Arlanda för tjänste- och affärsresor. De bolag som m och tystgående flygplan utnyttjar Bromma har också bidragit till att öka konkur Att lägga ner flygplatsen vore enligt motionärernas uppfattning kapitalförstöri stora mått och ett avbräck för näringslivet (yrkande 23). Samma argument för at Bromma flygplats redovisas som stöd för yrkande 21 i motion 1997/98:T202 (m). O i motionerna 1996/97:T701 (m), 1996/97:702 (m), 1997/98:T226 (m), yrkande 7, 1997/98:T702 (m), 1997/98:T703 (m) och 1997/98:T705 (m) förordas en fortsatt satsning på Bromma flygplats. I motion 1996/97:A434 (v) krävs att regeringen medverkar till en nedläggning av Bromma flygplats senast år 1998. Motionärerna hävdar att flyget är det trafiksl per passagerare förbrukar mest energi och förorenar miljön mest. De anser vidar flygplatser av miljö- och säkerhetsskäl inte skall ligga i bostadsområden. På B flygplats bör ett ekologiskt bostadsområde skapas med plats för 4 000 bostäder 12). Också i motion 1996/97:T708 (c) framställs krav på en avveckling av Bromma flygplats. Avvecklingen bör vara genomförd senast under år 1998. Det är enligt motionärernas mening oacceptabelt att ha en flygplats mitt inne i en storstad. Tiotusentals människor skall inte behöva bli allvarligt störda varje dag för at hand affärsresenärernas intressen skall tillgodoses, anser motionärerna. För en avveckling talar det faktum att Arlanda skall få en tredje rullbana och att res Arlanda med tillkomsten av den nya snabbjärnvägen kommer att ta endast 18 minut Enligt vad som framhålls i motion 1996/97:T50 (kd) bör regeringen få i uppdrag avveckla Bromma flygplats så snart Arlanda flygplats har tillräcklig kapacitet, senast år 2001. På grund av buller och avgasstörningar samt med hänsyn till säk kan Bromma flygplats inte accepteras. Om det behövs ytterligare en flygplats i Stockholmsregionen bör den av regionalpolitiska skäl placeras söder om Stockhol (yrkande 5). 5.1.3 Utskottets ställningstagande Bromma flygplats har funnits i ca 60 år. Flygplatsen har under lång tid varit f debatt. Vissa har krävt att flygplatsen, främst av miljöskäl, skall läggas ned har hävdat att flygplatsen med sin närhet till Stockholms centrala delar utgör del i det svenska flygplatssystemet och därför bör behållas. Verksamheten vid Bromma flygplats grundas på ett nyttjanderättsavtal som år 199 ingicks mellan regeringen och Stockholms stad. Avtalet innebär att staden upplå marken vid Bromma flygplats åt staten t.o.m. år 2011. Efter valet år 1994 begär nya majoriteten i Stockholm att regeringen skulle utse en delegation för förhan rörande en förtida avveckling av flygplatsen. Målet för kommunens del var att B skulle läggas ned senast vid utgången av år 1996. År 1995 tillkallade regeringe utredare med uppdrag att analysera möjligheterna till nedläggning. I mars 1996 redovisade utredaren resultatet av sin analys i betänkandet Förutsättningar för avveckling av Bromma flygplats (Ds 1996:12). Enligt utredaren borde inriktninge att Bromma skulle avvecklas när Arlandas tredje bana stod klar, enligt planerna I februari 1997 uppdrog regeringen åt en särskild utredningsman att - i nära ko Luftfartsverket och andra statliga organ samt med Stockholms stad, regionen och berörda - ytterligare analysera en förtida avveckling i förhållande till fortsa gällande markupplåtelseavtal. Uppdraget redovisades i betänkandet Vissa analyse förtida avveckling av Bromma flygplats (Ds 1997:43). Utredaren fann bl.a. att linjetrafiken kunde och borde flyttas till Arlanda vid tredje banans tillkomst. betonade utredaren att Arlanda även fortsättningsvis måste kunna utvecklas som ny flygplats borde finnas tillgänglig vid tiden då Bromma enligt gällande avtal stängas år 2011. I oktober 1997 fick en utredare regeringens uppdrag att utreda lämna förslag till finansiering av kostnader förknippade med en avveckling av B när Arlandas tredje bana stod klar. Utredaren kom till resultatet att Stockholm borde betala ca 700 miljoner kronor till Luftfartsverket om Bromma stängdes i b år 2002. Till detta skulle komma vissa ytterligare ersättningar. Han kunde kons det framräknade beloppet låg långt från de beräkningar parterna, dvs. Luftfarts och kommunen, hade redovisat. Frågan om en förtida avveckling av Bromma flygplats är nära förknippad med beho av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen på längre sikt. Luftfartsverket har regeringens uppdrag att utreda sistnämnda fråga. Uppdraget skall redovisas unde I en delredovisning av uppdraget i mars 1998 har Luftfartsverket konstaterat at kommande trafikutvecklingen snarare kommer att vara starkare än vad hittills upprättade prognoser antyder. Mot denna bakgrund konstaterar Luftfartsverket at utöver den tredje banan på Arlanda - ny rullbanekapacitet i regionen måste till senast år 2010 om efterfrågan skall kunna tillgodoses. Härvid ser verket två mö lösningar. En av dessa är en fjärde rullbana på Arlanda. Detta alternativ bidra regional obalans. En ny flygplats i regionen ser verket som ett attraktivt alte Verket avser att studera möjliga lägen för en sådan flygplats. Däremot avvisas Nyköping, Västerås och andra lokaliseringar 10 mil eller mer från Stockholm. Verksamheten vid Bromma flygplats grundas - utöver på nämnda nyttjanderättsavta på Koncessionsnämndens beslut den 13 juli 1979. Beslutet ger Luftfartsverket mö att driva Bromma flygplats som trafikflygplats för främst inrikes linjefart och allmänflyg. Till tillståndet har kopplats 11 särskilda villkor. Tre av villkore ljudemissioner, har efter överklagande ändrats av regeringen. Ett ärende rörand av villkoren - bl.a. avseende förbud mot jettrafik - bereds för närvarande i Miljödepartementet. Enligt utskottets mening måste ett ställningstagande till frågan om fortsatt ve vid Bromma flygplats bygga på bl.a. två förutsättningar. För det första måste S som landets huvudstad tillförsäkras goda flygförbindelser. För det andra måste flygplats kunna fylla sin funktion som nav i det svenska flygsystemet. Vidare a utskottet i likhet med regeringen att en fortsatt positiv marknadsutveckling in luftfarten förutsätter att en tredje rullbana på Arlanda tillkommer inom en sna och att en tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholmsregionen på sikt säkerstä nämnts utreder Luftfartsverket för närvarande frågan om behovet av flygplatskap regionen på sikt. Utredningen beräknas vara klar i december 1998. Enligt utskot mening bör resultatet av denna utredning avvaktas innan ställning tas till en e förtida avveckling av Bromma flygplats. En avveckling dessförinnan skulle, som utskottet ser det, innebära stor risk för att regionen står utan tillräcklig in att möta framtida efterfrågan. Detta skulle inte bara kunna hindra en önskvärd utveckling i regionen utan också äventyra Arlandas centrala funktion som nav i svensk flygplatssystemet. Utskottet är med hänvisning till det anförda inte berett att för närvarande ta vare sig en förtida avveckling av Bromma eller en i tiden icke närmare angiven drift av flygplatsen. Följaktligen avstyrks motionerna 1996/97:T50 (kd) yrkande 1996/97:T201 (m) yrkande 23, 1996/97: T701 (m), 1996/97:T702 (m), 1996/97:T708 (c), 1996/97:A434 (v) yrkande 12, 1997/98:T202 (m) yrkande 21, 1997/98:T226 yrkande 7, 1997/98:T702 (m), 1997/98:T703 (m) och 1997/98:T705 (m). 5.2 Ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser 5.2.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår att riksdagen skall godkänna vad som i propositionen förord principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser (punkt 19). F innebär att staten tar ett större ansvar för kommunala flygplatser. Ett nytt st införas år 1999. Stödet skall ersätta dels nuvarande driftbidrag till flygplats dels resultatutjämningen mellan statliga och kommunala flygplatser. Stödet bör 1999 uppgå till 115 miljoner kronor varav 105 miljoner kronor finansieras genom nytt anslag på statsbudgeten och återstående 10 miljoner kronor av Luftfartsver sektorsmyndighet. Enligt regeringens uppfattning måste luftfartens infrastruktur betraktas som et sammanhållet system av flygplatser med inbördes beroende. En flygplats förutsä annan. Därmed har staten ett övergripande ansvar för såväl statliga som kommuna flygplatser. Ansvaret gäller i princip hela landet. Men, säger regeringen, stöd omfattning måste bero av flygplatsens regionalpolitiska betydelse. I det nya system som föreslås skall rörelseintäkter vara den primära finansieri Stödet måste vara så utformat att det ger incitament för en effektiv drift. Där ett stöd som är direkt kopplat till verksamhetsunderskott. I stödsystemet skall enligt förslaget ingå flygplatser som har icke säsongsbund reguljär passagerartrafik. Härutöver bör flygplatser som har en sådan reguljär passagerartrafik som är av särskild betydelse för de transportpolitiska målen i regeringen bör sistnämnda bestämning sammanfalla med EU:s mål 6-område. Stödets storlek bestäms dels utifrån en given totalram, för år 1999 angiven til miljoner kronor, dels med ledning av ett antal fördelningskriterier enligt följ
Kostnadsdrivande faktorer typ av flygtrafikledning krav på brand- och räddningstjänst klimatförhållanden Den regionalpolitiska faktorn avståndet till Arlanda, Landvetter eller Sturup Intäktspåverkande faktorer fördelning på inrikes respektive utrikes fart frakt- och postvolymer Avtrappningsfaktorer intäktspåverkande faktorer produktivitetsfaktor om 2 % per år av det totala stödbehovet. Stödet upphör vi trafikvolym som beror på trafikblandningen vid respektive flygplats, men som i fall motsvarar ca 300 000 passagerare. En begränsad del av stödet bör även kunna tilldelas projekt för utveckling och effektivisering av verksamheten vid de kommunala flygplatserna. Med införandet av det nya stödet bortfaller bidragen till kommunala flygplatse skogslänen och också de resultatutjämningsbidrag som under en följd av år utgåt fem kommunala flygplatser. Däremot skall även i fortsättningen investeringsmede kunna utgå till kommunala flygplatser inom ramen för den regionala infrastrukturplaneringen. Också stöd till trafikering av vissa linjer skall kun genom Rikstrafikens upphandling. Regeringen erinrar i sammanhanget om att det för närvarande pågår arbete inom E med att ta fram ett direktiv om flygplatsavgifter. Direktivet, som avses innehå om vissa grundprinciper vid fastställande av trafikavgifter, kan komma att påve avgiftssättningen vid de svenska kommunala flygplatserna. Det förefaller som om förslaget tillåter viss korssubventionering mellan statliga och flertalet kommu flygplatser. Men risk finns för att direktivet kan sätta gränser för en fortsat korssubventionering efter ikraftträdandet år 2002. Administrationen av det nya stödet skall enligt förslaget omhänderhas av Luftfartsverket. Avsikten är att stödet utvärderas efter fem år. 5.2.2 Motionsförslag De motionsyrkanden som utskottet behandlar i detta avsnitt är dels sådana som d rör det av regeringen framlagda förslaget till nytt stödsystem, dels yrkanden s de olika former för stöd som i dag utgår till kommunala flygplatser och dels sl sådana yrkanden som tar sikte på särskilt utpekade flygplatser. Motionsyrkanden som avser förslaget till nytt stödsystem I motion 1997/98:T30 (kd) uttalas tillfredsställelse över att regeringen tar et för de kommunala flygplatserna genom att anvisa sammanlagt 115 miljoner kronor år 1999. När det gäller den exakta nivån och den närmare utformningen av stödet sig Kristdemokraterna avvakta förslagen i budgetpropositionen (yrkande 12). I motion 1997/98:T40 (mp) avstyrks regeringens förslag rörande principerna för statligt stöd till kommunala flygplatser. Motionärerna säger sig acceptera nuva stöd till vissa flygplatser i skogslänen. Också Gotland bör komma i fråga för s eftersom där saknas alternativa järnvägsförbindelser. I den mån andra flygplats behöver stöd bör detta utgå i form av ett resultatutjämningsbidrag från Luftfar dock utan någon motsvarande nedsättning av kraven på inleveranser till statsver Bidrag till kommunala flygplatser bör, om de skall utgå, helt bekostas inom sek Regeringens subventionsförslag är särskilt utmanande i ett läge där flyget lång betalar för sina egna miljökostnader, hävdar motionärerna (yrkande 30). I motion 1997/98:T25 (m) noteras att 10 miljoner kronor av de 115 miljoner kron regeringen anser bör utgå i stöd till kommunala flygplatser år 1999 skall finan Luftfartsverket inom ramen för verkets sek-torsansvar. Därmed ökar enligt motio mening risken för att Luftfartsverket måste prioritera ner andra viktiga åtagan t.ex. den statliga flygplatsen Ängelholm-Helsingborg finns ett stort investerin Den stora tillströmningen av passagerare har nämligen lett till att stationsutr dag är otillräckliga. Luftfartsverket bör analysera den uppkomna situationen oc vidta nödvändiga åtgärder. Motionsyrkanden rörande det nuvarande stödsystemet I motion 1997/98:T217 (s) uttalas att ett väl utbyggt inrikesflyg är en viktig för att hela landet skall kunna bebos och utvecklas. Avregleringen av inrikesfl lett till högre priser och sämre turtäthet på de flesta håll i Norrlands inland kommuner har tvingats gå in med bidrag för att trafiken skall kunna hållas i gå är på sikt en oacceptabel ordning. Staten bör ta huvudansvaret för de kommunala flygplatserna på samma sätt som för övriga flygplatser (yrkande 7). Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T231 (c) är driftbidraget till kommunal flygplatser i skogslänen helt avgörande för fortsatt verksamhet. I avvaktan på ställningstagande till Kommunikationskommitténs förslag bör bidraget återställa 1994/95 års nivå, dvs. 30,2 miljoner kronor. Luftfartsverket bör inom ramen för regionalpolitiska ansvar bidra med mellanskillnaden, dvs. 15 miljoner kronor, u motsvarande nedsättning av inleveranserna till staten (yrkande 13). I samma mot förordas ett system för statlig upphandling av regionalpolitiskt viktiga flygtr Sådan upphandling bör finansieras med en avgift på övriga inrikes flygresor (yr 14). Motionsyrkanden med anknytning till särskilt utpekad flygplats I motion 1997/98:T701 (m) begärs förslag till åtgärder som säkerställer konkurrensneutraliteten mellan olika flygplatser i landet. De 19 statliga flygp Luftfartsverket driver ingår i ett resultatutjämningssystem, vilket innebär att lönsamma flygplatser får sina underskott täckta av det överskott som uppstår fr de stora flygplatserna. Ytterligare fem flygplatser har fått särskilda resultatutjämningsbidrag. Kommunala flygplatser i skogslänen har fått ett specialdestinerat statligt stöd. Många kommunala flygplatser har fått en kombin stöd, såväl statligt som kommunalt. Örebro-Bofors flygplats har som en av få kommunala flygplatser lyckats uppnå balans mellan intäkter och kostnader och dr numera utan något stöd. Emellertid står flygplatsen inför stora investeringar d kommande åren. Enligt motionären måste stödet till landets flygplatser ses över det blir konkurrensneutralt. Flygplatserna bör drivas på lika villkor och kunna konkurrera på egna meriter. De ekonomiska förutsättningarna för Örebro-Bofors flygplats tas upp också i mot 1997/98:T704 (s). Motionärerna finner att Kommunikationskommittén har uppmärksammat obalansen mellan statliga och kommunala flygplatser och föreslagi förlusttäckningsbidrag om 75 % av underskottet. Förslaget har emellertid fått e olycklig utformning eftersom det inte ger tillräckliga incitament till god hush Därför efterlyser motionärerna ett förslag som innebär rättvisa bidrag till dri investeringar vid regionala flygfält. Dessutom bör Sverige verka för en ändring regelverket så att flygplatser utanför EU:s målområden men av ekonomisk betydel sådana områden kan komma i åtnjutande av EU:s strukturfondsmedel. En sådan flygplats är Örebro-Bofors (yrkande 1). I motion 1997/98:T706 (c) uttalas att Hultsfred-Vimmerby flygplats är jämförbar flygplatserna i skogslänen men till skillnad från dessa inte får något statligt Hultsfred-Vimmerbyregionen är enligt motionären ett område som väl uppfyller de kriterier som ligger till grund för stöd (yrkande 1). Beträffande anslaget till i skogslänen bör detta räknas upp till 1994/95 års nivå, dvs. till 30,2 miljone (yrkande 2). Motionären pekar på ytterligare en möjlighet, nämligen att upphand regionalpolitiskt viktig flygtrafik. Försök bör inledas med Hultsfred-Vimmerby som pilotprojekt (yrkande 3). 5.2.3 Utskottets ställningstagande Som regeringen anför i propositionen har frågan om statens ansvar för de kommun flygplatserna diskuterats under lång tid och lett till ett antal mer eller mind provisoriska lösningar. Vissa flygplatser, Borlänge, Kramfors, Kristianstad, Tr och Växjö, har erhållit s.k. resultatutjämningsbidrag från Luftfartsverket. Här driftbidrag utgått till flygplatserna i skogslänen. Utskottet anser det glädja kan ges en mer övergripande lösning som bygger på att luftfartens infrastruktur ett sammanhängande system med ett inbördes beroende flygplatserna emellan. Det svenska flyglinjenätets konstruktion där en flygplats utgör nav medför att de s överskotten i systemet samlas till Arlanda. Men Arlandas resultat beror självfa stor del på den trafik som genereras vid övriga flygplatser, såväl statliga som kommunala. Ett förslag till system för statligt stöd till kommunala flygplatser lanserades Kommunikationskommittén i dess betänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:3 Förslaget innebar att staten genom bidrag skulle täcka ca 75 % av det samlade driftsunderskottet vid flygplatser med linjetrafik, säsongstrafik eller betydan Det förslag som regeringen nu lägger fram har, som utskottet ser det, den förd det skapar större incitament till en effektiv drift. En annan väsentlig fördel regeringens förslag innebär att ett tak årligen kan läggas fast för statens eko engagemang. Utskottet har inte heller i övrigt någon erinran mot vad som i propositionen föreslås beträffande stödets utformning och stödets omfattning fö 1999. Med det anförda föreslår utskottet att riksdagen godkänner vad regeringen om principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser. Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T30 (kd) är det bra att staten nu tar e ansvar för driften av de kommunala flygplatserna. Men motionärerna säger sig av förslagen i budgetpropositionen när det gäller stödnivån och stödsystemets närm utformning (yrkande 12). Utskottet anser för sin del att regeringen på ett tillfredsställande sätt har redovisat stödets tänkta konstruktion. När det gäll för år 1999 utgår utskottet från att regeringen i budgetpropositionen kommer at fram förslag till medelsanvisning i enlighet med vad som redovisas i den nu beh propositionen. I motion 1997/98:T25 (m) noteras att Luftfartsverket enligt regeringens förslag egenskap av sektorsmyndighet skall bidra med 10 miljoner kronor till det stöd o 115 miljoner kronor som föreslås för år 1999. Enligt motionären kan det härigen finnas risk för att Luftfartsverket tvingas avstå från angelägna investeringar flygplatssystemet. Motionären pekar i sammanhanget på att det finns stora investeringsbehov vid flygplatsen Ängelholm/Helsingborg. Utskottet kan med anle av motionärens farhågor konstatera att det belopp Luftfartsverket avses bidra m en mycket liten del av verkets totala investeringar. Enligt den investeringspla riksdagen har godkänt (prop. 1997/98:1, bet. 1997/98:TU1, rskr. 1997/98:104) pl sålunda investeringar för år 1999 om sammanlagt 1,7 miljarder kronor. Vidare ka konstateras att beloppet inte är högre än vad Luftfartsverket sammanlagt har ut resultatutjämningsbidrag till fem kommunala flygplatser för vart och ett av åre och 1998. Med beaktande av den grundläggande synen på flygplatserna som ett sammanhängande system hade den rent principiellt riktiga lösningen möjligen var ålägga Luftfartsverket att ensamt svara för stödet till de kommunala flygplatse som utförligt redovisas i propositionen är verkets möjligheter att finansiera s närvarande begränsade. Regeringen finner vid en samlad bedömning att Luftfartsv bör bidra med 10 miljoner kronor. Utskottet delar denna uppfattning. I motion 1997/98:T40 (mp) avstyrks regeringens förslag. Motionärerna anser att nuvarande bidraget till flygplatser i skogslänen kan accepteras. Också Gotland komma i fråga för statligt stöd, eftersom där saknas alternativa järnvägsförbin Skulle andra flygplatser behöva stöd bör detta utgå som resultatutjämningsbidra Luftfartsverket utan någon nedsättning av kravet på inleveranser till staten (y Utskottet har i det föregående uttryckt tillfredsställelse över att staten nu t övergripande ansvar för det svenska inrikesnätet. Som utskottet ser det innebär föreslagna stödsystemet ett erkännande av principen om att flygplatserna, oavse huvudmannaskap, ingår i ett sammanhängande system. Det är därmed rimligt att i princip alla flygplatser kommer i åtnjutande av det överskott som samlas i syst I motion 1997/98:T217 (s) anförs att staten bör ta huvudansvaret för de kommuna flygplatserna i likhet med det ansvar man tar för övriga flygplatser (yrkande 7 1997/98:T321 (c) föreslås att det hittillsvarande driftbidraget till kommunala i skogslänen återställs till den ursprungliga nivån, dvs. 30,2 miljoner kronor 13). Samma krav framförs i motion 1997/98:T706 (c). Med det av regeringen föres och av utskottet tillstyrkta förslaget till nytt bidragssystem torde syftet med yrkanden vara tillgodosett. I motionerna 1997/98:T701 (m) och 1997/98:T704 (s) nämns Örebro-Bofors flygplat som exempel på kommunala flygplatser som hittills inte kommit i åtnjutande av v resultatutjämningsbidrag eller annat statligt stöd. Motionärerna efterlyser ett säkerställer konkurrensneutralitet mellan olika flygplatser respektive innebär rättvisa i fråga om rätten till bidrag. I motion 1997/98:T706 (c) anförs att Hu Vimmerby flygplats i mänga hänseenden är jämförbar med flygplatserna i skogslän men ändå inte fått något statligt stöd. Utskottet konstaterar att båda de nu ak flygplatserna kommer att få statligt stöd enligt det nya systemet för bidrag ti kommunala flygplatser. Enligt beräkningar som regeringen har presenterat och so bygger på de förutsättningar som gällde år 1996 skulle Örebro-Bofors år 1999 få storleksordningen 0,6 miljoner kronor medan bidraget till Hultsfred-Vimmerby fl samma år skulle uppgå till ca 2,2 miljoner kronor. Motionärernas önskemål får d anses vara tillgodosedda. Utskottet anser sammanfattningsvis att riksdagen bör godkänna vad regeringen i propositionen föreslår rörande principerna för ett nytt statligt stöd till komm flygplatser. Härav följer att utskottet avstyrker motionerna 1997/98:T25 (s), 1997/98:T30 (kd) yrkande 12, 1997/98:T40 (mp) yrkande 30, 1997/98:T217 (s) yrka 7, 1997/98:T321 (c) yrkande 13, 1997/98: T701 (m), 1997/98:T704 (s) yrkande 1 o 1997/98:T706 (c) yrkandena 1 och 2. Syftet med flera av motionerna blir dock tillgodosett. Enligt vad som anförs i motion 1997/98:T231 (c) bör ett system för statlig upph av regionalpolitiskt viktiga flygtrafiktjänster införas. Sådan upphandling bör med en avgift på övriga inrikesresor. Ett liknande förslag framförs i motion 1997/98:T706 (c). Enligt detta bör försök med upphandling inledas med Hultsfred Vimmerby flygplats som pilotprojekt. Utskottet vill med anledning av dessa yrka erinra om att staten sedan några år upphandlar flygtrafiken mellan Östersund oc vilket sammanhänger med sjukvårdens organisation i regionen. Av propositionens avsnitt 8.3.2 framgår att den föreslagna nya myndigheten för rikstrafikfrågor - Rikstrafiken - skall kunna upphandla transportpolitiskt motiverad interregional persontrafik i de fall där det inte finns förutsättningar för kommersiell drift införandet av ett nytt system för stöd till kommunala flygplatser kommer det så finnas möjligheter till statlig upphandling av flygtrafik. Med hänvisning härti motionerna 1997/98:T231 (c) yrkande 14 och 1997/98:T706 (c) yrkande 3. 5.3 Luftfartens kostnadsansvar och finansiering 5.3.1 Propositionen Regeringen anser att en fullständig internalisering av samhällsekonomiska marginalkostnader bör eftersträvas. Ännu ej internaliserade kostnader är främst trängselkostnader och buller samt utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. De samhällsekonomiska marginalkostnader som motsvaras av kostnader vid flygplatser bör internaliseras genom Luftfartsverkets landningsavgifter. Regeringen avvisar tanken på en prissättning som varierar mellan flygplatser. E regeringen finns det inte heller skäl att införa tidsanpassad taxa på Arlanda. Flygbränsle har länge varit befriat från skatt. EG:s mineraloljedirektiv innehå uttryckligt förbud mot sådan beskattning. Direktivet är för närvarande föremål översyn. 5.3.2 Motionsförslag Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T40 (mp) är flyget i förhållande till u trafikarbete det mest energikrävande och nedsmutsande av alla transportslag. Mo bakgrunden är det olyckligt att flyget sannolikt är det trafikmedel som minst a betalar för sina externa miljökostnader. Som regeringen anger är nämligen flyge följd av internationella överenskommelser befriat från såväl energiskatt som koldioxidskatt. I avvaktan på en ändring av dessa internationella avtal måste S enligt motionärerna pröva möjligheterna att på andra sätt än genom skatt på fly låta flyget betala för sina miljökostnader. En sådan internalisering bör kunna start- och landningsavgifterna. Landningsavgifterna bör kunna utformas så att d internaliserar kostnaden för utsläpp under hela resvägen över svenskt territori från en svensk flygplats. Regeringen bör snarast återkomma med förslag till såd landningsavgifter (yrkande 29). 5.3.3 Utskottets ställningstagande Utskottet kan med anledning av motion 1997/98:T40 (mp) konstatera att Sverige, ramen för vad som varit möjligt med hänsyn till internationella restriktioner, ett ambitiöst arbete på att minska luftfartens miljöpåverkan. År 1994 different landningsavgifterna med hänsyn till buller. Systemet vidareutvecklades år 1996. 1998 infördes avgiftsdifferentiering med hänsyn till kväve och kolväten. System gäller såväl inrikes som utrikes luftfart, har införts vid nio flygplatser. Änn internaliserade externa effekter avser svavel och koldioxid. Utsläppen av svave förhållandevis måttliga. Enligt vad utskottet har inhämtat anser regeringen att för sig är möjligt att internalisera kostnader för koldioxidutsläpp i landnings Men med hänsyn till att utsläppen av koldioxid sker längs hela flygplanets färd första hand någon form av beskattning komma i fråga. Eftersom koldioxidutsläppe ett globalt problem borde problemet i första hand lösas inom ramen för ICAO. Utskottet, som instämmer i denna bedömning, vill dessutom hänvisa till att rege propositionen, avsnitt 10.6 om långsiktig strategi för EU-arbetet och annat internationellt arbete, redovisar sin avsikt att i första hand verka för global överenskommelser om skärpta miljökrav och i andra hand bedriva samma arbete ino bl.a. EU. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion 1997/98:T40 (mp) yrka 29. 5.4 Långsiktig strategi för EU-arbetet och annat internationellt arbete 5.4.1 Propositionen Regeringen anser att Sverige bör verka för globala överenskommelser om skärpta miljökrav. I andra hand bör samma arbete bedrivas inom bl.a. EU. Vidare bör Sve fortsätta arbetet inom EU, JAA och Eurocontrol för större säkerhet och bättre k 5.4.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T28 (fp) anförs att avregleringen av det svenska inrikesflyget en rad fördelar. Flyget har blivit tillgängligt för en bred allmänhet, priserna servicenivån har höjts och antalet operatörer har ökat. Nu bör regeringen gå vi verka för en fortsatt avreglering även internationellt. Den svenska regeringen pådrivande inom EU för att flygdirektiven skall tillämpas fullt ut samt förnyas moderniseras med sikte på en avreglering utan skyddande nationella lagar och re Därtill bör den svenska regeringen inom EU driva på för att uppnå gemensamma re för miljö, säkerhet, ekonomiska garantier samt fri etablerings- och landningsrä bör regeringen verka för tillkomsten av ett gemensamt europeiskt flygtrafikledningssystem. Med ett sådant system skulle flyget få en mer neutral konkurrenssituation gentemot landsvägstrafiken (yrkande 16 delvis). Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T202 (m) krävs åtgärder för att främja konkurrensen inom luftfarten. Bl.a. behöver systemet med fördelning av s.k. slo ses över. Marknadsprissättning av sådana tider skulle enligt motionärerna ge ök prissegmentering och ett bättre flygplatsutnyttjande. Vidare bör åtgärder mot konkurrensbegränsande boknings- och bonussystem övervägas. Båda dessa frågor bö drivas inom ramen för EU-samarbetet (yrkande 20 delvis). Två motionsyrkanden rör flygsäkerhetsfrågor. I motion 1996/97:T201 (m) anförs att flyget under senare tid har drabbats av en olyckor. Till följd härav har EU presenterat en gemensam strategi för flygsäker SAFA. Denna omfattar dock i stort sett endast flygledningsfrågor. Motionärerna att i en gemensam säkerhetsstrategi också bör ingå frågor om bl.a. utbildning, flygplatssäkerhet och teknisk säkerhet. Vidare bör EU vara pådrivande för en ök internationell harmonisering av säkerhetskrav (yrkande 24). I motion 1997/98:T2 återfinns ett förslag av samma innebörd (yrkande 22). 5.4.3 Utskottets ställningstagande I motion 1997/98:T28 (fp) föreslås åtgärder för stärkt konkurrens inom luftfart Motionärerna menar att regeringen bör vara pådrivande inom EU när det t.ex. gäl luftfartens avreglering. Utskottet vill i detta sammanhang hänvisa till riksdag våren 1997 med anledning av proposition 1996/97:126 om skandinavisk luftfartspo och förlängning av SAS-samarbetet (bet. 1996/97:TU9, rskr. 1996/97:232). I samb därmed antogs nya luftfartspolitiska riktlinjer. Enligt dessa skall de skandina resurserna samordnas för att bästa möjliga flygtrafikförbindelser med omvärlden uppnås. I riktlinjerna framhålls bl.a. att den skandinaviska luftfartspolitiken grundas på en liberal grundsyn, där konsument- och konkurrenshänsyn tas till va skandinaviska länderna skall i sitt förhandlingsarbete sträva mot att etablera luftfartsmarknader med så många länder som möjligt, antingen genom mycket liber avtal, s.k. open skies-avtal, eller genom multilaterala avtal. Där s.k. open sk kan uppnås bör största möjliga ömsesidiga liberalisering eftersträvas mellan avtalsparterna. När det gäller luftfartens miljöproblem, en fråga som också akt motionen, konstaterar utskottet att regeringen avser att inom EU, ECAC, Eurocon och ICAO verka för ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel för att u miljöförbättringar. I de fall inte globala överenskommelser är möjliga, skall S arbeta för bredast möjliga internationella lösningar. Luftfartens säkerhet samt kapacitetsproblem är andra frågor som tas upp i motionen. Här vill utskottet hä det arbete som bedrivs inom JAA (Joint Aviation Authorities) och inom Eurocontr och som kan resultera i tillkomsten av gemensamma europeiska säkerhets- och flygtrafiklednings-myndigheter. Utskottet finner sammanfattningsvis att de förs motionärerna för fram i allt väsentligt tillgodoses genom den strategi för EU-a annat internationellt arbete som regeringen redovisar. Något tillkännagivande f riksdagens sida är därmed inte erforderligt, varför motion 1997/98:T28 (fp) yrk avstyrks i denna del. I motion 1997/98:T202 (m) föreslås vissa konkurrensfrämjande åtgärder. Sålunda systemet för fördelning av s.k. slot-tider (tider för start och landning) ses ö Motionärerna förordar någon form av marknadsprissättning. Enligt vad utskottet inhämtat arbetar EG-kommissionen med denna fråga. Men problemet är komplicerat. Något väl fungerande fördelningssystem som ersättning för det som finns i da som innebär att de stora flygbolagen innehar de bästa slot-tiderna - har ännu i konstruerats. Enligt vad utskottet erfarit anser regeringen att marknadsprissät skulle innebära någon förändring i sak eftersom de stora flygbolagen har möjlig betala mer än de små. Regeringen skulle gärna se ett system där också de små bo kom i åtnjutande av attraktiva slot-tider. Vad gäller ett annat konkurrensbegränsningsproblem som tas upp i motionen, nämligen flygbolagens bokningssystem, har utskottet inhämtat att EG-kommissionen har tagit fram ett f till ett gemensamt bokningssystem. Utskottet kan konstatera att arbete pågår in med de frågor som motionärerna har aktualiserat. Inom JAA (Joint Aviation Authorities) pågår ett arbete som kan resultera i en gemensam europeisk flygsäkerhetsmyndighet. Med hänvisning till det anförda föreslår utskottet att avslår motionerna 1996/97:T201 (m) yrkande 24 och 1997/98:T202 (m) yrkande 20 i denna del och yrkande 22. 5.5 Vissa frågor om avreglering och konkurrens 5.5.1 Motionsförslag I motion 1997/98:T213 (kd) önskas ett tillkännagivande rörande flygmarknadens avreglering (yrkande 24). Sverige var det land i Europa som först avreglerade d inrikes flygmarknaden. Därmed har flygsektorn tvingats höja sin produktivitet o sin konkurrenskraft, vilket utgör en tillgång när nu avregleringen tagit fart i globalt. Motionärerna hävdar att avregleringen kunnat genomföras utan negativa regionala konsekvenser (yrkande 24). En mindre positiv bedömning av avregleringens effekter redovisas i motion 1997/98:T214 (fp). Visserligen har avregleringen ökat flygets attraktionskraft. troligt att nedgången i resandet varit större och priserna högre om SAS hade ha monopol på inrikesmarknaden. Men dessvärre har inte konkurrensen fungerat tillr väl. SAS har fortfarande en alltför dominerande ställning på många sträckor i s inrikes- som utrikestrafiken. Detta har lett till att biljettpriserna är orimli konkurrensutsatta sträckor. Det vore därför bra om något lågprisbolag liknande Express etablerade sig i Sverige och därmed satte press på priserna (yrkande 19 I motion 1997/98:T28 (fp) erinras om att SAS av historiska skäl har en mycket s ställning. Detta har lett till en koncentration av trafiken och till att flera ledningsfunktioner har flyttat till Kastrup. Detta är inte till fördel för traf menar motionärerna. En ökad konkurrens skulle leda till bättre kundanpassning o placering av s.k. knutpunkter som tar större hänsyn till resenärernas preferens Regeringen bör enligt motionärerna verka för att interkontinentala linjer utgår svenska flygplatser och att internationell flygtrafik utvecklas på flera håll i (yrkande 16 delvis). Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) krävs åtgärder för att främj konkurrensen inom luftfarten. Beträffande ägarstrukturen inom luftfarten anser motionärerna att staten inte bör vara delägare i ett flygföretag. I konsekvens SAS Sverige AB privatiseras. Vid en försäljning av bolaget bör staten sträva ef SAS blir ett börsnoterat nordiskt företag med en bred nordisk ägarkrets. Målet att SAS blir ett konkurrenskraftigt privat bolag med bas i Norden. Också delar Luftfartsverket bör privatiseras. Detta gäller verkets holdingbolag samt detta dotterbolag Swedavia AB, LFV Airport Center AB och LFV Handling AB. En sådan åtgärd ter sig än mer naturlig i ett skede då verkets verksamhet renodlas och inspektionsverksamheten kan komma att skiljas ut från verket. Vidare talar möjligheterna att mobilisera nödvändigt riskkapital för att också Arlanda och L privatiseras (yrkande 20 delvis). 5.5.2 Utskottets ställningstagande Motion 1997/98:T213 (kd) rörande avreglering av flygmarknaden bör inte föranled någon riksdagens åtgärd. Yrkande 24 i nämnda motion avstyrks således. I motionerna 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T214 (fp) anges SAS dominerande ställ vara en orsak till att konkurrensen inom flyget inte har fungerat tillräckligt på icke konkurrensutsatta sträckor är orimligt höga, anser motionärerna, som gä att något lågprisbolag etablerar sig på marknaden. Utskottet är medvetet om att flygpriserna på vissa inrikes linjer är höga. Emellertid är efter 1992 års avre inrikes flygmarknaden öppen för fri konkurrens. Det står alltså vilket företag fritt att etablera sig på den svenska marknaden. Vad gäller konkurrensen inom utrikesflyget anser utskottet att Sverige har visat hög ambitionsnivå när det g åstadkomma liberala luftfartsmarknader. Detta framgår inte minst av de luftfartspolitiska riktlinjer som riksdagen antog våren 1997 (prop. 1996/97:126 1996/97:TU9, rskr. 1996/97:232). Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T2 (fp) yrkande 16 i denna del och 1997/98: T214 (fp) yrkande 19. Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) bör åtgärder vidtas för att och utveckla konkurrensen inom luftfarten. Som ett led i detta arbete bör SAS S AB privatiseras. Frågan om statens ägarengagemang i SAS Sverige AB behandlades senast av riksdagen våren 1997. Riksdagen bemyndigade då regeringen att besluta en minskning av statens ägarandel i bolaget inom ramarna för en gemensam skandinavisk politik för ägarengagemang i SAS (prop. 1996/97:126, bet. 1996/97: rskr. 1996/97:232). Bemyndigandet begränsades till förändringar innebärande en minskning av statens röstetal till 35 %. Motivet var att detta röstetal krävdes staten skulle kunna förhindra beslut som kräver kvalificerad majoritet, bl.a. ä bolagsordningsbestämmelser om verksamhetsföremål. Vidare angavs att denna nivå också låg i linje med de allmänna riktlinjer för statens ägande i delägda aktie riksdagen godkänt. Utskottet anser att riksdagen bör stå fast vid 1997 års besl avstyrker motion 1997/98:T202 (m) yrkande 20 i denna del. I motion 1997/98:T202 (m) föreslås avyttring av LFV Holding AB:s dotterbolag LF Handling AB, LFV Airport Center AB och Swedavia AB. Utskottet behandlade denna fråga senast hösten 1997 (bet. 1997/98:TU1). En motion i ämnet avstyrktes med hänvisning bl.a. till att holdingbolagets verksamhet ger ett positivt bidrag ti koncernens resultat. Något skäl till omprövning av denna ståndpunkt finns inte. Följaktligen avstyrks motion 1997/98:T202 (m) yrkande 20 i denna del. Utskotte sammanhanget erinra om att det - enligt vad som redovisats i budgetpropositione 1998 (utgiftsområde 22, s. 52) - pågår förhandlingar om en förändring av den de ramp- och expeditionsverksamheten som bedrivs inom LFV Handling AB. Avsikten är att verksamheten skall utvecklas genom nordiskt ägarsamarbete.
6 Sjöfart 6.1 Sjöfartens infrastruktur 6.1.1 Propositionen Sjöfartens infrastruktur består av farleder, hamnar och den service som krävs f farlederna skall kunna utnyttjas. Enligt regeringen bör Sjöfartsverket även fortsättningsvis svara för att sjöfarten året runt har tillgång till farleder m framkomlighet och hög säkerhet på alla hamnar av betydelse. Ca 50 kommunalt ägda hamnar bedriver kommersiell hamnverksamhet. Tillgängligheten till landtransportsystemen påverkar hamnarnas konkurrensförutsättningar. Regeringen konstaterar att den hittillsvarande planeringsprocessen gjort det svårt att samordna planeringen mellan trafikslage tillfredsställande sätt. Därför bör Sjöfartsverket delta i den nationella och r planeringen. I propositionen erinras om att EG-kommissionen har givit ut en grönbok om hamna maritim infrastruktur. Enligt kommissionen finns behov av en gemensam politik. bör enligt regeringen principen om att användaren skall betala tillämpas. Reger följer noga utvecklingen inom EU. 6.1.2 Motionsförslag Farled i Dalälven I två motioner aktualiseras frågan om anläggande av en farled längs Dalälven me Östersjön och Siljan. I den ena motionen, 1997/98:T612 (v), erinras om att EU stöder miljövänliga transportleder och projekt som innebär att transporter läggs över från landväg I Frankrike byggs nya kanaler österut, anför motionären. I Tyskland ökar intres sjötransporter i takt med att trängseln på vägarna ökar. I Storbritannien byggs från Newcastle upon Tyne västerut in i landet. I Sverige finns bara två inre va av betydelse, Vänern och Mälaren. Enligt motionären måste Sverige, för att kunn kommunicera med omvärlden, bygga upp flera likartade transportsystem. Därigenom skulle mer gods kunna fraktas miljövänligt och utan fördyrande omlastningar (yr 5). Ett viktigt motiv för ett utvidgat system för inre sjöfart och kustsjöfart miljö- och energimässiga fördelar. Exempelvis skulle på en kanal längs Dalälven gå fartyg av s.k. Europastandard med en längd av 135 meter, en bredd av 16 mete med ett tonnage på mellan 3 000 och 4 000 ton. Ett fartyg av sistnämnda storlek motsvarande lasten i 130 långtradare eller 200 järnvägsvagnar. Fartyget har ett effektbehov av 2 700 hk. Det samlade effektkravet för motsvarande antal lastbil järnvägsvagnar är 45 000 hk respektive 30 000 hk. Riksdagen bör göra ett tillkännagivande rörande de i motionen redovisade fördelarna (yrkande 6). Dessu bör riksdagen ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om de möjlighe sysselsättning, både under byggnadstiden och senare, som en utbyggd inre sjöfar (yrkande 7). I den andra motionen, 1997/98:T44 (c), hävdas att Dalälven har ett rikare vatte Rhen som är den viktigaste inre farleden på kontinenten. Motionären erinrar om Sjöfartsverket på regeringens uppdrag utreder frågan. Verket har i en förstudie på om åretruntsjöfart kan bedrivas på älven utan negativ inverkan på elkraftsproduktionen, om vattenföringen medger kontinuerlig sjöfart och om godsunderlaget är tillräckligt. En första rapport visar att dessa förutsättning Emellertid krävs fördjupade miljöstudier och en kostnads/intäktsanalys. Motionä hemställer att dessa utredningar skall genomföras (yrkande 3). Vänersjöfarten Motion 1997/98:T38 (s) behandlar Vänersjöfarten. Denna sjöfart är av stor regionalpolitisk betydelse, hävdar motionärerna. I dag transporteras ca 3 miljo gods i form av bl.a. skogsprodukter, massa, malm, spannmål och olja. Om Vänersjöfarten skall kunna utvecklas bör Trollhätte kanal breddas så att den hå samma dimensioner som slussarna på kontinenten. En sådan breddning skulle möjliggöra direktförbindelser utan fördyrande omlastningar. Sjöfartsverket har förstudie för att klarlägga tekniska och ekonomiska förutsättningar för en utby som medger passage av fartyg i Europakanalklass II. Härutöver behövs en samhällsekonomisk analys, där miljö- och energivinster räknas in. En nationell hamnpolitik Sverige behöver en samlad nationell hamnpolitik. Det hävdas i motion 1997/98:T6 (s). En ökad samordning av transporterna till och från våra hamnar skulle ge så som effektivitetsvinster. I många andra EU-länder har staten tagit ett samlat g hamnväsendet, framhåller motionärerna. Stuverimonopolet I motion 1997/98:T28 (fp) krävs att Sverige säger upp ILO-konventionen rörande stuveriverksamhet och därefter snarast avvecklar stuverimonopolet (yrkande 17). i motion 1997/98:T30 (kd) begärs att stuverimonopolet avvecklas i syfte att öka sjöfartens konkurrenskraft och undanröja hinder för ökad effektivitet (yrkande Utbyggnad av hamnen i Hargshamn I motion 1997/98:T20 (s) anförs att det tunga utnyttjandet av Stockholms hamnar kritiserats under lång tid, inte minst med hänvisning till säkerhetsriskerna. F fått förnyad aktualitet i samband med den nyligen inträffade incidenten med en gasollastad tankbil. Motionärerna pekar på möjligheten att utnyttja hamnen i Ha för godstrafik. En av de största fördelarna med Hargshamn är att där finns en j Hamnen skulle bl.a. kunna användas för transporter av flygbränsle till Arlanda också för att försörja norra Stockholmsområdet. Genom flyttning av viss godstra Stockholm till Hargshamn uppnås sammanfattningsvis tre fördelar. Trafik kan fly från väg till järnväg. Stockholms innerstad kan avlastas tung trafik. Genom att farledssträckan är kort minskar belastningen på skärgårdsmiljön. Motionärerna ö att riksdagen ger regeringen till känna dels vad som i motionen anförs om Hargs (yrkande 1), dels om vikten av att åtgärder vidtas för att underlätta för sjöfa kombination med ökat utnyttjande av järnvägstrafik (yrkande 2). Också i motion 1997/98:T31 (c) föreslås åtgärder för en utbyggnad av hamnen i Hargshamn, vilke enligt motionären skulle ha stor betydelse för Uppsala län men också gagna Stoc stad, hamn och skärgård (yrkande 4). 6.2.3 Utskottets ställningstagande Med anledning av de två motionerna om anläggande av en farled i Dalälven mellan Östersjön och Siljan har utskottet inhämtat följande. Genom skrivelse den 3 mar har regeringen (Kommunikationsdepartementet) givit Sjöfartsverket i uppdrag att fram underlag. Sjöfartsverket har i december 1997 redovisat uppdraget i ett bet benämnt Dala kanal - Förstudie om möjligheterna att etablera en farled mellan S och Östersjön. Den genomförda studien visar enligt Sjöfartsverket att det är te möjligt att bygga en farled för fartyg i storleksordningen 5 000-7 000 ton. För manövrering av de ca 20 slussarna kommer att krävas manövercentraler. Vidare kr personal för underhåll och annan farledsservice. I förstudien görs inte några f uppskatta en farleds betydelse för val av transportalternativ och inte heller v besparingar som kan uppstå för den enskilda transportköparen. Beroende på bl.a. alternativa sträckningar indikerar studien att investeringskostnaden kommer att intervallet 11-13 miljarder kronor. Härtill kommer inte närmare undersökta kost för drift och underhåll samt för att hålla farleden öppen för vintersjöfart. Sjöfartsverket konstaterar att ett kanalprojekt av denna storleksordning inte k inom verkets investeringsramar. Om investeringen och underhållet finansierades verkets ordinarie avgifter skulle den övriga sjöfartens intressen allvarligt sk Tilläggas kan att frågan om en farled mellan Siljan och Östersjön har visst sam ett ärende som nyligen behandlats i riksdagen. Sålunda har riksdagen i beslut d 1998 medgivit att vissa områden i Sala, Heby, Sandvikens och Avesta kommuner avsätts till Färnebofjärdens nationalpark (prop. 1997/98:91, bet. 1997/98:JoU28 1997/98:210). Området omfattar en del av Nedre Dalälven, bl.a. Färnebofjärden, omgivande landområden. Sjöfartsverket har i sin förstudie tagit hänsyn till att Färnebofjärden är känslig från naturskyddssynpunkt och skisserat en dragning av kanalen söder om Gysinge vid Mattön. Sjöfartsverkets förstudie övervägs för närvarande inom Regeringskansliet. Utskottet anser att regeringens ställningstagande till Sjöfartsverkets förstudi avvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks motionerna 1997/98:T612 (v) yrkandena och 1997/98:T44 (c) yrkande 3. I motion 1997/98:T38 (s) föreslås att slussarna i Trollhätte kanal skall ges sa dimensioner som slussarna på kontinenten. Som framgår av motionen har Sjöfartsv den 20 maj 1997 redovisat en förstudie, rubricerad Sluss 2000 - nya slussar i T kanal. Sammanfattningsvis konstaterar Sjöfartsverket att det inte framkommit nå tekniska eller geotekniska uppgifter som skulle omöjliggöra en utbyggnad av Tro kanal för passage av fartyg med måtten 135x16,5x5,4 meter (Europakanalklass II) tekniska kostnadsberäkningen antyder en totalkostnad i storleksordningen 1,5 mi kronor, varav 250 miljoner kronor för en sluss i Brinkebergskulle, 270 miljoner för en sluss i Ström och 1 miljard kronor för två slussar i Trollhättan. En kanalutbyggnad kan enligt verket förväntas innebära stor miljöpåverkan. Det ber området är ekologiskt mycket känsligt och dessutom en betydande turistattraktio Utskottet anser att ärendets vidare beredning bör avvaktas. Följaktligen avstyr 1997/98:T38 (s). I motionerna 1997/98:T20 (s) och 1997/98:T31 (c) aktualiseras frågan om en utb av Hargshamns hamn. En sådan utbyggnad skulle enligt motionärerna ha stor bety för Uppsala län men också innebära en önskvärd avlastning av godstrafiken på Stockholm. Motionärerna pekar på möjligheten att utnyttja Hargshamn för transpo flygbränsle till Arlanda. Frågan om utnyttjandet av hamnar norr och söder om Stockholm togs upp i samband med en interpellationsdebatt i riksdagen den 17 april 1998. I sitt svar på Barb Anderssons (s) interpellation 1997/98:212 anförde statsrådet bl.a. att de inter sjötransporterna i vårt närområde förändras i takt med att ekonomierna i stater östra sidan av Östersjön utvecklas. EU:s medlemsstater bygger mot denna bakgrun det s.k. transeuropeiska transportnätverket - TEN. Stockholms hamn och andra närliggande hamnar ingår i den s.k. Nordiska triangeln som sammanlänkar Skandinavien med övriga Europa. Statsrådet erinrade om att det enligt de princi riksdagen lagt fast för den regionala trafikplaneringen ankommer på regionens o parter att fastställa inriktning och samordning mellan trafikslagen. Som kommunikationsministern antydde i sitt svar är det således i första hand en frå Östhammars kommun - där Hargshamn ligger - och regionen att ta ställning till e eventuell utbyggnad av hamnen där. I sammanhanget vill utskottet erinra om att regeringen i ett yttrande den 2 april 1998 över EG-kommissionens grönbok om ham och sjötransportens infrastruktur framhållit att marknadskrafterna bör avgöra h hamnar som skall finnas och var de skall ligga. Motionerna 1997/98:T20 (s) och 1997/98:T31 (c) yrkande 4 bör mot den angivna bakgrunden inte föranleda någon å från riksdagens sida, varför de avstyrks. En samlad nationell hamnpolitik efterlyses i motion 1997/98:T622 (s). Med anled härav vill utskottet erinra om att EG-kommissionen i december 1997 lagt fram en grönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur. Här uttalas att hamnarna ä vital betydelse för EU, när det gäller såväl handel som transporter. Gemenskape hamnsektor hanterar mer än 90 % av unionens handel med tredje land och ungefär av trafiken inom EU. Dessutom är hamnarna viktiga centrum för regional, ekonomi och social utveckling och fungerar som knutpunkter mellan sjöbaserade och landbaserade transporter. I grönboken pekar kommissionen på ett antal tänkbara åtgärder som kan vidtas för att hamnarna bättre skall fylla sin viktiga funktio anser kommissionen att hamnarna skall integreras fullständigt i det transeurope transportnätet TEN-T. Vidare uttalas att de transeuropeiska transportnäten till intilliggande länder bör utvidgas, vilket kommer att kräva avsevärda investerin hamnar och annan infrastruktur. Hamnarna bör utgöra knutpunkter i den intermod transportkedjan. Detta kräver goda anslutningar till TEN-T men också standardis av lastenheter, integration av datasystem etc. Regeringen har den 2 april 1998 yttrat sig över grönboken. Den säger sig i allt dela kommissionens synpunkter. Enligt regeringen har utvecklingen av hamnarna f offentliga förvaltningsorgan till kommersiella, konkurrensutsatta verksamheter förhållandevis långt i Sverige. Konkurrensen från landtransporterna har ökat, v också har ökat konkurrensen mellan hamnarna. Detta kräver att transportpolitike utformas på ett enhetligt sätt för hela transportsektorn. Samtidigt betonar reg marknadskrafterna bör avgöra utvecklingen när det gäller hur många hamnar som s finnas och var de skall ligga. Utskottet delar det synsätt som kommit till uttryck i regeringens yttrande över kommissionens grönbok, nämligen att marknadskrafterna bör avgöra utvecklingen n det gäller antalet hamnar och dessas lokalisering. Liksom hittills bör hamnväse en kommunal angelägenhet. På staten bör ankomma att svara för den infrastruktur form av farleder m.m. som krävs för att hamnarna skall kunna användas på ett ef säkert och miljövänligt sätt. Dessutom har staten ett övergripande ansvar för a sjöfarten integreras med landtransportsystemen. Såsom regeringen anför i propos bör Sjöfartsverket i detta syfte aktivt delta i den nationella och regionala infrastrukturplaneringen, bl.a. genom att föra en dialog med företrädare för ha Som nämns i propositionen kommer även den godstransportdelegation som regeringe tänker inrätta att arbeta för en förbättrad samverkan mellan sjöfarten och ansl landtransportsystem. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T622 (s). I två motioner, 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T30 (kd), krävs att det s.k. stuverimonopolet avvecklas. Utskottet kan konstatera att denna fråga har behand riksdagen vid flera tillfällen. Med anledning av motioner konstaterade arbetmarknadsutskottet hösten 1997 (bet. 1997/98:AU6) att man tidigare avstyrkt yrkanden om avveckling av stuverimonopolet med hänvisning till att saken behand av den svenska ILO-kommittén år 1996. I ILO-konventionen nr 137 om hamnarbete finns regler, vilkas främsta syfte anges vara att åstadkomma sysselsättning, sä hälsa, välfärd och yrkesutbildning för hamnarbetare. Sverige ratificerade konve år 1974. Det har gjorts gällande att konventionen av fackliga organisationer åb som rättslig grund för ett s.k. stuverimonopol i hamnarna. Innebörden av ett så monopol skulle vara att andra yrkeskategorier än hamnarbetare och medlemmar i v arbetstagarorganisationer förvägras att utföra arbetsmoment med anknytning till godshantering. För att konventionen inte skulle fortsätta att gälla hade krävts sagts upp av Sverige senast den 24 juli 1996. Så skedde inte. Sverige kommer dä vara bundet av konventionen i ytterligare tio år. Emellertid kunde ILO-kommitté sin behandling av frågan år 1996 inte finna några bestämmelser som kunde åberop som rättsligt stöd för ett stuverimonopol. Detta besked delgavs arbetsmarknaden 1996. När det gällde den allmänna frågan om monopolets avveckling ville arbetsmarknadsutskottet inte ta ställning på föreliggande material. Det hade en utskottet inte framkommit omständigheter som gav utskottet anledning att uttala den riktning som motionärerna begärde. Därför avstyrktes motionerna. Riksdagen i enlighet med utskottets hemställan. Med hänvisning till att frågan om en avveckling av det s.k. stuverimonopolet ny behandlats av arbetsmarknadsutskottet anser trafikutskottet att riksdagen bör a motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 17 och 1997/98:T30 (kd) yrkande 14. 6.3 Sjöfartens kostnadsansvar och finansiering 6.3.1 Propositionen Fartyg som anlöper svensk hamn får betala, förutom hamnavgifter, avgifter som s täcka kostnaderna för bl.a. farledshållning, lotsning, isbrytning och sjöräddni Sjöfartsverket skall ha full kostnadstäckning för varje utförd tjänst. År 1996 sjöfartsavgifterna till ca 900 miljoner kronor. Hamnarnas intäkter uppgick till miljarder kronor. Den service som hamnar och verk ger har alltså internaliserat konstaterar regeringen. Regeringen anser att handelssjöfarten som hittills skall betala för Sjöfartsver genom sjöfartsavgifter. Systemet innebär visserligen att också sjöfartens fasta finansieras genom sjöfartsavgifter. Detta kan ses som ett avsteg från de övergr principer som regeringen förordar. Men, menar regeringen, detta avsteg kan acce med hänsyn till att de praktiska konsekvenserna av utformningen är begränsade. Vad gäller principen om miljödifferentiering redovisas att sjöfartens miljöpåve av två olika slag, dels påverkan i samband med haverier, dels påverkan genom s. operativa utsläpp. Sjöfarten förorenar luften genom svavel (sjöfarten svarar för 90 % av transportsektorns utsläpp) kväveoxider (sjöfartens andel utgör en tredjedel av transportsektorns utsläpp) koldioxid. Dessutom sker utsläpp till vatten av oljehaltigt länsvatten och fartygsgenererat avfall. Enligt regeringen har det internationella miljöarbetet inte prioriterats tillrä gäller sjöfartens utsläpp av luftföroreningar. Arbetet inom IMO har till stor d inriktat på att motverka utsläpp till vatten, särskilt oljeutsläpp. Emellertid hösten 1997 ett annex om begränsning av luftföroreningar till sjöfartens intern miljökonvention (MARPOL). En högsta halt av svavel i fartygsbränsle har faststä globalt, och för vissa områden, t.ex. Östersjön, har reglerna skärpts ytterliga utsläpp av kväveoxider har reglerats genom att motorerna måste göras effektivar Regeringen betonar att man önskat mer långtgående förslag och åtgärder men välk beslutet som en plattform för det fortsatta internationella arbetet. Vidare redovisas att det finns en överenskommelse mellan Sjöfartsverket, Sverig Redareförening och Sveriges Hamn- och Stuveriförbund om att åtgärder skall vidt att minska sjöfartens luftföroreningar. Regeringen ser positivt på överenskomme som betraktas som banbrytande. Den nyligen införda principen om miljödifferentiering av farledsavgifter bör li anför regeringen. Systemet bör kunna bidra till förbättringar genom att utsläpp svavel- och kväveoxider minskar. Svårare är det att få till stånd en minskning koldioxidutsläppen. EG-reglerna torde nämligen inte medge uttag av en särskild koldioxidskatt. På sikt borde dock externa effekter, främst miljöpåverkan, kunn internaliseras fullt ut, bedömer regeringen. Sjöfartsverket bör få i uppdrag att utvärdera miljödifferentieringen och andra avgiftssystemet. Arbetet med att komma till rätta med oljeutsläppen bör även fortsättningsvis prioriteras. 6.3.2 Motionsförslag Avgiftsfinansiering av sjöfartens infrastruktur I motion 1997/98:T623 (fp) uttalas kritik mot att Kommunikationskommittén under att se transporter ur ett helhetsperspektiv, som en kedja med flera länkar. I e kedja är sjöfarten en viktig och framför allt energieffektiv länk. Enligt kommi förslag skall sjöfarten fortfarande - till skillnad från väg och järnväg - stå infrastrukturkostnader. Därmed kommer konkurrensen att ytterligare snedvridas t sjöfartens nackdel och den europeiska satsningen på närsjöfart som ersättning f "infarktdrabbade" landtransportsystem på kontinenten att motverkas (yrkande 7). I motion 1997/98:T27 (s) uttrycks farhågor för att de svenska sjöfartsavgiftern att leda till att sjöfarten undviker att anlöpa svenska hamnar. Enligt motionär kostnaden för att anlöpa t.ex. Göteborg 295 000 kr, vilket kan jämföras med 138 i en närliggande dansk hamn. Kostnadsskillnaden beror enligt motionärerna på at Danmark inte tar ut några farleds- eller fyravgifter för utnyttjandet av farled Regeringen bör därför föranstalta om en översyn av sjöfartsavgifternas utformni storlek. Också i motion 1997/98:T36 (fp) uttrycks - mot bakgrund av kostnadsskillnaderna mellan Göteborgs hamn och en konkurrerande dansk hamn - farhågor för att Götebo hamn kan förlora sin position som transocean hamn. Sjöfartsverket bör få i uppd utreda hur sjöfartsavgifterna i konkurrensneutraliserande syfte kan harmonisera olika länder (yrkande 4). I motion 1997/98:T30 (kd) begärs också, med hänvisning till bristande konkurrensneutralitet, en översyn av Sjöfartsverkets nya taxekonstruktion (yrka I motion 1997/98:T36 (fp) uttalas att avgiftsfinansieringen av sjöfartens infra och den nyligen införda avgiftsbeläggningen av inrikes sjöfart, sammantaget med faktum att järnvägstrafiken avlastas banavgifter till betydande belopp, kan led kustsjöfartens möjligheter att konkurrera med t.ex. järnvägen allvarligt försäm med den föreslagna sänkningen av järnvägens banavgifter är att gynna miljön. Me kustsjöfarten drabbas kan effekten bli den motsatta. Särskilt hårt kommer förän att drabba trafiken i Vänern och Mälaren. Före år 1996 transporterades all olja Göteborg och orter runt Vänern med fartyg. För närvarande kör SJ tre tåg per ve en sammanlagd kapacitet av ca 120 000 ton per år. Detta är en följd av att stat subventionerar järnvägen. Den sänkning av banavgifterna som föreslås i proposit innebär bara den att SJ Gods subventioneras med 14 kr per ton. Staten får inte förutsättningarna för en sund sjöfart genom en alltför ensidig satsning på järn Sjöfarten bör få mer rättvisa villkor i förhållande till andra trafikslag, t.ex (yrkande 1). Vidare önskar motionärerna ett tillkännagivande rörande de kraftfu insatser som görs för att sjöfarten skall bli ännu mer miljövänlig. Fr.o.m. år sjöfartsavgifterna miljödifferentierade. Också hamnarna erbjuder rabatter för f kör på lågsvavlig olja eller använder katalysatorer. Om bara något eller några kommer sjöfarten att inte bara vara energieffektivast utan också effektivast då utsläppen till luften (yrkande 3). Stöd till rederinäringen I motion 1997/98:T39 (v) erinras om att sjöfartens struktur- och kapitalsituati utredning. I ett första betänkande (SOU 1997:171) har utredningen konstaterat a naturliga och snabbaste sättet att skapa likvärdiga konkurrensvillkor är att än för beskattning och sociala avgifter såsom har skett i t.ex. Nederländerna och Men i direktiven sägs att utredningen inte får lägga fram förslag rörande beska Därför har utredningen i stället föreslagit en höjning av rederistödet. Direkti ändras på denna punkt, anser motionärerna (yrkande 7). Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T40 (mp) bör sjöfartsnäringen få skattekonstruktioner som möjliggör anstånd med skatt på realisationsvinst från försäljning av tonnage tills nytt tonnage har inköpts. Anståndstiden bör vara t (yrkande 31). 6.3.3 Utskottets ställningstagande Avgiftsfinansiering av sjöfartens infrastruktur I motionerna 1997/98:T27 (s), 1997/98:T36 (fp) och 1997/98:T30 (kd) kritiseras Sverige tillämpade principen att alla kostnader för sjöfartens infrastruktur sk genom sjöfartsavgifter. Motionärerna menar att detta innebär ett hot mot svensk hamnars konkurrensförmåga. Som framgår av propositionen tillämpas i Sverige principen att såväl hamninvesteringar som andra sjöfartsinvesteringar skall finansieras genom avgif Hamnavgifterna bestäms med visst undantag av hamnarna själva. Kostnaderna för ö infrastruktur - farleder, sjöräddning, isbrytning, sjöfartsinspektion, sjömätni täcks genom s.k. farledsavgifter som beslutas av regeringen. Avgiftens storlek med hänsyn till tre faktorer, fartygets bruttodräktighet, last och utsläpp av luftföroreningar. Sedan den l januari 1998 är också inrikes sjöfart avgiftsbela Undantag gäller för fartyg som transporterar last mellan hamnar inom Göteborg- Vänerområdet. Sjöfartsverket har i sin treårsplan för perioden 1999-2001 budge intäkterna av farledsavgifter till 850 miljoner kronor. Samma intäkt prognostis vart och ett av åren 1999-2001. För lotsning tas ut avgifter enligt särskilda r avgifter beräknas år 1998 inbringa knappt 150 miljoner kronor. EG-kommissionen konstaterar i en grönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur att finansieringen av hamnar och annan maritim infrastruktur liks prissättningen varierar mycket kraftigt i Europa med hänsyn till både ägarstruk organisation. I sitt yttrande över grönboken, daterat den 2 april 1998, uttalar uppfattningen att sjöfartens infrastruktur bör prissättas på ett sådant sätt at de verkliga kostnaderna för de tjänster de använder. Regeringen välkomnar kommissionens avsikt att närmare undersöka hur finansieringen är ordnad i medlemsstaterna. Men avgörande är att principen om att "användaren betalar" kan upprätthållas. Om denna princip - som i huvudsak fullt ut tillämpas i Sverige - blir det enligt regeringen mindre intressant varifrån finansieringen kommer. Skillnader i kostnader för fartyg som anlöper svensk hamn respektive en närligg utländsk hamn kan bero på att såväl hamnavgifter som sjöfartsavgifter varierar. gäller hamnavgifterna kan skillnaderna sammanhänga med en rad faktorer, t.ex. förekomsten av subventioner men också hur rationellt hamnverksamheten bedrivs. bör i sammanhanget erinra sig att hamnverksamhet är en kommersiell verksamhet d prissättningen bestäms på kommersiella grunder. I fråga om sjöfartsavgifter til Sverige som nämnts principen att avgifterna skall ge full kostnadstäckning för infrastrukturen. I många andra länder skattefinansieras sjöfartens infrastruktu delvis. Å andra sidan kan dessa länder beroende på bl.a. kust- och klimatförhål låga infrastrukturkostnader jämfört med Sverige. Enligt utskottets mening bör Sverige även fortsättningsvis tillämpa principen a brukarna skall bära de verkliga kostnaderna för den hamnservice och den övriga infrastruktur de använder. I övrigt bör resultatet av det arbete som bedrivs in det gäller prissättning av maritim infrastruktur avvaktas. Det är utskottets fö att Sverige inom EU skall vinna gehör för en generell tillämpning av den svensk modellen. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T27 (s), 1997/98:T36 (fp yrkande 4 och 1997/98:T30 (kd) yrkande 13. I motionerna 1997/98:T623 (fp) och 1997/98:T36 (fp) kritiseras principen om ful kostnadstäckning för den maritima infrastrukturen från en annan utgångspunkt, nämligen sjöfartens förmåga att konkurrera med landtransporter. Enligt motionär medför tillämpningen av denna princip en konkurrenssnedvridning till förmån för trafikslag. Utskottet vill med anledning av dessa motioner erinra om att avgiftsbeläggninge inrikes sjöfart fr.o.m. den 1 januari 1998 är en tvingande följd av EU:s regler förbjuder särbehandling. I sammanhanget bör noteras att Sverige i förhandlingar utverka undantag för Vänersjöfarten. Vidare erinrar utskottet om att Vänersjöfa ett särskilt anslag, B 3 Ersättning till viss kanaltrafik m.m., erhåller statli storleksordningen 60 miljoner kronor per år. Som regeringen anför i proposition gränsytorna mellan de olika transportslagen generellt sett små. Vad gäller Väne synes dock ett konkurrensförhållande mellan järnvägen och sjöfarten föreligga. finns enligt utskottets mening skäl att följa utvecklingen med uppmärksamhet. D uppgift får förutsättas ligga inom ramen för Sjöfartsverkets uppdrag att följa svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation och årligen avrapportera utveckli regeringen. Också den i propositionen föreslagna särskilda godstransportdelegat kan ha anledning att följa t.ex. Vänersjöfartens utveckling. Något särskilt tillkännagivande med anledning av nu behandlade motionsyrkanden anser utskottet vara erforderligt. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T623 (fp) yrkand och 1997/98:T36 (fp) yrkande 1. I motion 1997/98:T36 (fp) föreslås ett tillkännagivande rörande miljövänligare (yrkande 3). Utskottet vill med anledning härav erinra om att Sverige den 1 jan har infört ett system med miljödifferentierade farledsavgifter. Systemet innebä fartyg som har installerat kväveoxidreducerande katalysatorer och/eller använde lågsvavligt bränsle åtnjuter särskilda rabatter. Vidare vill utskottet liksom r erinra om att Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamn- och Stuveriförbund enats om att åtgärder skall vidtas för att minska sjöfartens luftföroreningar. Förhoppningsvis kommer dessa åtgärder att leda till väsentlig förbättringar när det gäller sjöfartens miljöproblem. Vad slutligen koldioxidut beträffar redovisar regeringen att det för närvarande synes saknas förutsättnin en särskild koldioxidavgift inom sjöfarten. Som anförs i propositionen bör Sver denna fråga och andra frågor rörande miljöanpassning av sjöfarten arbeta för at och i andra hand regionala överenskommelser uppnås. Utskottet finner sammanfattningsvis att Sverige i internationell jämförelse ligger väl framme på behandlade området. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion 1997/98:T36 yrkande 3. Stöd till den svenska rederinäringen Den svenska sjöfartsnäringens problem aktualiseras i motionerna 1997/98: T39 (v 1997/98:T40 (mp). Utskottet vill med anledning härav erinra om att riksdagen år fattade ett nytt sjöfartspolitiskt beslut (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, r 1996/97:115). Syftet med beslutet var att staten skulle medverka till att skapa konkurrensvillkor för den svenska handelsflottan, dels genom ett aktivt interna engagemang, dels genom ett mer långsiktigt nationellt ansvar. I sistnämnda häns beslutades om ett årligt statligt stöd till sjöfartsnäringen på 400 miljoner kr är avsedda att utgöra ersättning för arbetsgivares kostnader för skatt och soci Den 15 maj 1997 beslöt regeringen att tillsätta en utredning för att närmare ut svenska rederinäringens struktur och kapitalförsörjning samt allmänna företagsv Utredningen har avlämnat ett delbetänkande rörande den svenskflaggade handelsfl konkurrenskraft (SOU 1997:171). Uppdraget skall slutredovisas senast den 15 jun 1998. I delbetänkandet konstateras att den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft har försvagats i jämförelse med handelsflottorna i andra EU-län i Norge. Utredaren beräknar att det kostar mellan 1,8 och 2,7 miljoner kronor m fartyg och år att segla under svensk flagg än att segla samma fartyg under t.ex eller holländsk flagg. Enligt utredaren vore förändringar av beskattning och so avgifter det mest naturliga och det snabbaste sättet att skapa likvärdiga konkurrensvillkor. Eftersom emellertid direktiven inte tillåter förslag till fö skattelagstiftningen föreslår utredaren i stället att rederistödet ökas till 60 kronor för år 1998. Detta innebär en höjning av bidraget från nuvarande 29 000 helårsanställd till 58 000 kr för täckning av kostnaderna för sociala avgifter. En principöverenskommelse har träffats mellan SEKO-Sjöfolk och Sveriges Redareförening i syfte att stärka den svenska sjöfartens konkurrenssituation. G överenskommelsen öppnas möjligheter för svenska rederier att anställa sjöfolk f länder utanför EU för tillfällig anställning enligt särskilda förutsättningar. överenskommelsen skall kunna omsättas i praktiska åtgärder krävs emellertid del förändringar i lagstiftningen, dels att övriga sjöfackliga organisationer ingår överenskommelser. I 1998 års ekonomiska vårproposition (prop. 1997/98:150) föreslås att anslaget Bidrag till sjöfarten för innevarande budgetår ökas med 110 miljoner kronor. Av belopp avses 70 miljoner kronor täcka en temporär extrabelastning av anslaget, sammanhänger med att den s.k. sjömansskatten slopades den 31 december 1997 och med att utbetalningarna numera sker månadsvis. Resterande belopp, 40 miljoner k utgör en höjning fr.o.m. den l juli 1998 av bidraget till kostnader för sociala från 29 000 kr till 45 000 kr per kalenderår och årsarbetskraft. Utskottet har i yttrande till finansutskottet över vårpropositionen tillstyrkt föreslagna höjningen av rederistödet. I övrigt anser utskottet att den nu pågå utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation bör fullföljas i enlig lämnade direktiv och att utredningsresultatet bör avvaktas. Dessförinnan är uts berett att ta ställning till olika förslag till förbättring av den svenska sjö konkurrenssituation. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T39 (v) yrkand och 1997/98:T40 (mp) yrkande 31. 6.4 Långsiktig strategi för EU-arbete och annat internationellt arbete 6.4.1 Propositionen Enligt vad regeringen anför bör Sverige inom EU och i annat internationellt arb för att sjösäkerhet och miljöanpassning prioriteras. Globala överenskommelser b eftersträvas. I avvaktan på sådana bör siktet vara inställt på att uppnå region överenskommelser. Utnyttjandet av ekonomiska styrmedel bör prioriteras inom EU IMO. Vidare bör Sverige arbeta för fortsatt harmonisering av reglerna för näringsstö tillträde till marknaden. Ett viktigt område som bör prioriteras är frågan om flaggstatskontroll. Vissa flaggstater har dålig kvalitet på sina sjöfartsadmini Det bör inom IMO skapas instrument som ställer kvalitetskrav på sjöfartsadministrationerna. Sjöfartsverket bör få i uppdrag att utarbeta underl program för svenskt arbete med sjöfartsfrågor. Däri bör särskilt ingå två frågo ett system med miljödifferentiering kan införas i närområdet, dels hur sjötrans med länder i närområdet kan underlättas och främjas. Statsstödsreglerna får inte skilja sig för mycket länderna emellan. EG-kommissi utfärdat riktlinjer i ämnet. Sverige bör följa upp hur dessa implementeras. Äve cabotageförordningens tillämpning bör följas upp. Riksdagen fattade år 1996 et om långsiktig inriktning av sjöfartspolitiken (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU 1996/97:115). Den svenska handelsflottan måste tillförsäkras rimliga konkurrens 6.4.2 Motionsförslag Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T28 (fp) har sjöfarten potential att bl miljövänlig. Regeringen bör inom EU driva frågan om utnyttjande av nya bränslen katalysatorrening. Sverige bör vidare vara pådrivande när det gäller att skapa förutsättningar för internationellt övervakad konkurrens, ökad standardisering säkerhet och miljö samt kredit- och sjövärdighet (yrkande 18). I motion 1997/98:T45 (m) konstateras att den del av den svenska handelsflottan registrerad under svensk flagg är beroende av statligt stöd. Industristöd ger genomgående negativa effekter. Det skapar ineffektiva organisationer, det snedv konkurrensen och bevarar föråldrad teknik. Därför bör rederistödet successivt a anser motionärerna. Utvecklingen inom EU inger betänkligheter. En praxis håller utvecklas, innebärande att EG-kommissionen medger att vissa stater får rätt att sina egna rederier. Detta är i strid mot EU-fördragets grundregler. Sverige bör likartade konkurrensförhållanden och för att Romfördragets grundregel om förbud industristöd tillämpas även på sjöfarten (yrkande 20). 6.4.3 Utskottets ställningstagande I motion 1997/98:T28 (fp) behandlas frågor som rör sjöfartens miljöfrågor m.m. Utskottet kan med anledning härav konstatera att Sverige har haft en hög ambiti när det gäller att minska sjöfartens miljöpåverkan. Sedan den 1 januari 1998 ti ett system med differentierade farledsavgifter, vilket innebär att fartyg som ä med katalysatorer och/eller drivs med lågsvavligt bränsle premieras i avgiftshä Av propositionen framgår att regeringen avser att uppdra åt Sjöfartsverket att underlag till program för det svenska arbetet med sjöfartsfrågor i vårt närområ program bör bl.a. innefatta förslag till hur liknande avgiftssystem kan införas länder. Det framgår också att Sverige vill ge sjöfartens miljöanpassning högre inom EU än vad som nu är fallet. Bl.a. kommer Sverige att driva frågan om utfor av system för mottagning av fartygsgenererat avfall liknande det som tagits fra Östersjöområdet. Också sjösäkerhetsfrågor, som aktualiseras i motionen, kommer en framträdande plats i det internationella arbetet. Sverige kommer sålunda att pådrivande inom såväl IMO som EU för att förbättra sjösäkerheten. Utskottet fin nu redovisad bakgrund att syftet med motionsyrkandet i allt väsentligt är tillg Något särskilt tillkännagivande med anledning av yrkandet är inte erforderligt. anförda avstyrks motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 18. I Sverige har Sjöfartsverket det övergripande ansvaret för sjösäkerheten. Vad g sjöräddningsinsatser omfattar verkets ansvar våra kuster samt Vänern, Vättern o Mälaren men inte övriga insjöar och inte heller vattendrag, kanaler och hamnar. Eftersom i Sjöfartsverkets övergripande sjösäkerhetsansvar ligger att förebygga sjöolyckor för verket en i princip heltäckande statistik över händelser som för sjöräddningsinsatser och deras orsaker, dock endast inom det område som omfatta verkets sjöräddningsansvar. Polisen ansvarar för sjöräddningsinsatser i andra Härutöver är polisens primära uppgift att undersöka om ett brott blivit begånge samband med en olycka. Skillnaden i ansvarsuppgifter har lett till att det inte någon statistik som omfattar alla sjöolyckor.äHärHHHärutöver HhhhhHHHh Utskotte förutsätter att regeringen överväger frågan om behovet av en mer heltäckande st vad gäller sjöolyckor och deras orsaker. I motion 1997/98:T45 (m) aktualiseras frågan om statliga subventioner till sjöf Motionärerna anser att det svenska rederistödet successivt bör avvecklas och at inom EU bör verka för att EU-fördragets regler om statliga branschstöd tillämpa inom sjöfarten. Utskottet vill med anledning härav erinra om att EG-kommissione nyligen presenterat riktlinjer för statsstöd. I korthet innebär dessa att stats motsvara kostnaderna för inkomstskatt och sociala avgifter. I 1998 års ekonomis proposition (prop. 1997/98:150) föreslås att stödet för år 1998 skall höjas med miljoner kronor. Därmed kommer den svenska staten att kompensera näringen fullt vad inkomstskatten beträffar och med 45 000 kr per år och årsarbetskraft vad gä sociala avgifter. Enligt vad utskottet har inhämtat beräknas de genomsnittliga kostnaderna för sociala avgifter uppgå till ca 80 000 kr. Därmed torde det sven ligga väl inom ramen för vad som medges enligt EG-direktivet. Som anförs i den transportpolitiska propositionen är det för den svenska sjöfartsnäringens konkurrensförmåga viktigt att reglerna om statsstöd inte skil alltför mycket länderna emellan. Mot den bakgrunden instämmer utskottet i reger bedömning att EG-direktivets tillämpning noggrant bör följas upp från svensk si det anförda avstyrks motion 1997/98:T45 (m) yrkande 20. 7 Vägtrafiken 7.1 Vägtransporternas förutsättningar 7.1.1 Propositionen Vägtrafiken är stommen i trafiksystemet, konstaterar regeringen. En väl fungera vägtrafik är viktig såväl för medborgare som för näringslivet. Det dominerande problemet är vägtrafikens negativa miljö- och hälsoeffekter. Det svenska vägnätet, med en sammanlagd längd av drygt 420 000 km., har följand sammansättning: Kategori Km längd Andel av trafikarbetet %
Enskilda vägar 284 000 4
(därav statsbidragsberättigat) (74 000)
Statliga vägar 98 000 70
Kommunala 38 900 25
Summa 420 900
Persontransportarbetet har femfaldigats sedan år 1950, främst genom ökat bilåka Bilinnehavet har ökat från 75 bilar till 410 bilar per 1 000 invånare. Ökningen 2010 beräknas till 30 %, eller ca 1,3 % per år. Godsarbetet har under samma per från ca 15 miljarder tonkilometer till ca 55 miljarder tonkilometer. Regeringen konstaterar att de olika trafikslagen har sina givna egenskaper och roller. Vägtrafiken intar dock en särställning eftersom järnväg, sjöfart och fl beroende av en väl fungerande vägtrafik. Dessutom är vägtrafiken unik vad tillgängligheten beträffar. Regeringens utgångspunkt är att bilen under överskådlig tid kommer att spela en roll i persontransportsystemet. Men utvecklingen får inte gå dithän att bilinne förutsättning för deltagande i samhällslivet. Samtidigt som bilen har sin givna måste det finnas ett tillräckligt utbud av kollektivtrafik. En större andel gån cykeltrafik kan också bidra till bättre miljö och hälsa, anser regeringen. Debatten har enligt regeringens mening alltför mycket kretsat kring att de olik transportslagen utgör konkurrenter. Men forskning visar att konkur-rensytorna ä mycket begränsade. Särskilt på godssidan är det så att olika trafikmedel anpass möta skilda behov. Denna specialisering bör främjas och inte motverkas. Det dominerande problemet gäller miljö och hälsa. De senaste fem åren har drygt människor dödats och 350 000 människor skadats i vägtrafikolyckor. Ca 200 000 personer har bestående besvär av skador. Vidare drabbas varje år ca 700 svenska cancer till följd av luftföroreningar, där bilavgaserna är största källan. Cirk dessa dör en för tidig död. Ca 250 000 människor beräknas vara störda av bu till stor del kommer från vägtrafiken. Vägtrafiken släpper ut klimatgaser och luftföroreningar. Naturresurser förbruka sätt som inte är förenligt med god hushållning och långsiktig hållbarhet. Vägtr andelar av de totala utsläppen beräknas enligt följande sammanställning. Ämne Andel, %
Koldioxid 28
Kväveoxider 40
Kolväten 30
Svaveldioxider 2
7.1.2 Motionsförslag om bilens betydelse m.m. I motion 1997/97:T201 (m) efterlyses en långsiktig bilpolitik. Motionärerna fra bilens nuvarande och framtida stora betydelse för människorna vad gäller möjlig till såväl arbete som fritidsverksamhet. Att belägga bilismen med allt högre ko därför en felaktig politik. Vidare pekar motionärerna på att Sverige har en i till flera andra länder ålderstigen bilpark. Andelen bilar som är 10 år eller ä sålunda 50 % i Sverige, att jämföra med 39 % i Spanien, 31 % i Storbritannien o % i Japan. Slutligen erinrar motionärerna om att svensk bilindustri eller verks anknytning till bilismen sysselsätter fler än 380 000 människor. Bilismen är dä viktig "motor" i välfärdssamhället. I motion 1997/98:T202 (m) sägs att bilen är en avgörande förutsättning för ett fungerande samhälle. Utan bilen skulle många människor ha varken ett fungerande arbetsliv eller socialt liv. Särskilt viktig är bilen för boende i glesbygd, fö och för dem som har ett aktivt fritidsliv. Transporternas betydelse för en bred arbetsmarknad och minskad arbetslöshet är kraftigt underskattad. Vidare hävdas motionen att bilismens miljöpåverkan inte är statisk. I takt med att bilparken moderniseras reduceras miljöpåverkan. En bilsocial utredning bör tillsättas med att belysa bilens betydelse för ett fungerande samhällsliv och konsekvenserna a nuvarande överbeskattning. Utredningen bör också utreda möjligheten till, och e av, att också resor till och från barnomsorg skall vara avdragsgilla vid beskat (yrkande 10). I motion 1997/98:Sk305 (m) konstateras att bilismen i dag är klart överbeskatta är ett skäl till att den av Moderaterna tidigare föreslagna utredningen rörande betydelse i ett fungerande samhälle nu bör komma till stånd (yrkande 4). Krav på en bilsocial utredning framförs också i motion 1997/98:T207 (fp). Motionärerna anför att åtta av tio resor företas med bil. Sverige är för glest att kollektivtrafik skall kunna bli det dominerande färdsättet under överskådli finns, menar motionärerna, goda skäl att genomlysa den sociala situationen för människor i förhållande till deras resande. En sådan genomlysning möjliggör en relevant utformning av de politiska besluten. Exempelvis är opinionen mot bensinskattehöjningarna så stark att en bilsocial utredning krävs för att utrön vetenskapligt pröva alla fakta (yrkande 1). En sådan utredning bör särskilt bea behovet av arbetsresor, barnfamiljers resebehov samt glesbygdens särskilda beho nyttoresor och socialt motiverade resebehov (yrkande 2). I motion 1997/98:T210 (c) föreslås en utredning rörande bilens socio-ekonomiska effekter. Bilen, framhåller motionärerna, är nödvändig för många människor på landsbygden, inte minst för de kvinnor som ofta arbetar utanför hemmet, och fö som bor i glesare områden runt storstäderna (yrkande 1). Få företeelser har så stor betydelse för det moderna samhället som bilen, anför 1997/98:T232 (m). Kollektivtrafiken kan aldrig lösa samtliga transportbehov. Tr år av oavbruten propaganda mot bilen finns i dag drygt 3 600 000 bilar. Den pol och mediala elitens kamp mot privatbilismen saknar helt folkligt stöd. Motionär anser att bilen är en frihetsmaskin som alla borde ha rätt till. Även de med sm inkomster skall kunna färdas vart de vill utan att fråga någon om lov. Riksdage regeringen till känna vad som i motionen anförts rörande en positiv inställning och biltrafik (yrkande 1). Bilens betydelse för boende på landsbygden framhålls också i motion 1997/98:A46 Men bilkostnaderna har ökat, särskilt för de familjer som tvingas ha två bilar. motionärerna är bil- eller transportkostnaderna ett av de viktigaste skälen til människor antingen flyttar från landsbygden eller avstår från att flytta till l Riksdagen bör göra ett uttalande rörande landsbygdens möjligheter till goda kommunikationer (yrkande 12). I motion 1997/98:T28 (fp) önskas ett tillkännagivande rörande bilens roll i sam (yrkande 9). Trots att bilen påverkar miljön negativt är den oumbärlig i dagens Den innebär stor frihet för människor och är ofta det enda realistiska transportalternativet. 7.1.3 Motionsförslag om en cykelstrategi Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T30 (kd) har regeringen i sin propositi förbigått det miljövänligaste och energieffektivaste fordonet på väg, nämligen Cykeltrafiken är visserligen i första hand en primärkommunal fråga, men rimligt borde det ligga i regeringens intresse att fokusera på cykeln och dess möjlighe bidra till ett ekologiskt hållbart transportsystem. På 1950-talet var cyklandet gånger så omfattande som i dag, enligt Kommunikationskommitténs beräkningar. En positiv strategi bör utarbetas för att stimulera fler att cykla i stället för a är detta regeringens ansvar, menar motionärerna (yrkande 17). 7.1.4 Utskottets ställningstagande I en lång rad motioner framhålls bilens betydelse i det moderna samhället. Utan skulle många människor ha varken ett fungerande arbetsliv eller socialt liv, hä motionärerna. Särskilt viktig sägs bilen vara för boende i glesbygd, för barnfa för dem som har ett aktivt fritidsliv. I flera av dessa motioner föreslås att e utredning tillsätts med uppgift att belysa bilens betydelse för ett fungerande och konsekvenserna av nuvarande överbeskattning. Utskottet vill med anledning av dessa motioner erinra om att riksdagen tidigare motionsyrkanden av samma innebörd. Enligt utskottets mening finns det knappast meningar rörande bilens betydelse. I den nu behandlade propositionen konstatera att dagens svenska samhälle förutsätter att hushållen och företagen har tillgån använder bil i stor omfattning. Enligt regeringen bör en realistisk transportpo som utgångspunkt att bilen under överskådlig tid kommer att spela en viktig rol svenska persontransportsystemet. Samtidigt som det är viktigt att bejaka bilens egenskaper och obestridliga roll finns det enligt regeringens uppfattning stark motverka en utveckling mot ett ensidigt bilberoende där allt deltagande i samhä princip förutsätter bil. Utskottet, som instämmer i denna bedömning och som des likhet med regeringen vill peka på vägtrafikens obestridliga effekter på miljö har svårt att se att en socioekonomisk studie av det slag motionärerna begär på mer påtagligt sätt skulle bidra till ökad kunskap och bättre beslutsunderlag. M hänvisning härtill avstyrks motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 9, 1997/98:T201 1997/98:T202 (m) yrkande 10, 1997/98:T207 (fp), 1997/98:T210 (c) yrkande 1, 1997/98:T232 (m) yrkande 1, 1997/98:Sk305 (m) yrkande 4 och 1997/98:A460 (c) yrkande 12. I motion 1997/98:T914 (fp) föreslås en utredning rörande möjligheterna till koo bilägande. Enligt vad utskottet inhämtat bedrivs försöksverksamhet med bilpoole HSB:s regi. Utskottet ser positivt på åtgärder av det slag motionären efterlyse kan bidra till lägre bilkostnader för den enskilde men anser att detta inte är riksdagen att ta ställning till. Följaktligen avstyrks motionen. I motion 1997/98:T30 (kd) efterlyses en cykelstrategi. Syftet skall vara att s att cykla. Med anledning av motionen har utskottet inhämtat att inom Vägverket bildats en arbetsgrupp vars uppdrag är att i samverkan med Kommunförbundet och andra berörda ta fram ett förslag till nationellt cyklingsprogram. Arbetet berä klart under innevarande år. Målet är att öka cykeltrafiken så att cykeln blir e färdmedel till arbetet och för kortare vardagsresor. Utskottet finner Vägverket lovvärt. Ett ökat cyklande i trafiksäkra former kan, menar utskottet, innebära trängselproblemen minskar men framför allt ge positiva effekter på folkhälsan. programarbete som Vägverket nu inlett torde syftet med det nu behandlade motionsyrkandet vara tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida är inte er varför motion 19978:T30 (kd) yrkande 17 avstyrks. 7.2 Ökad användning av väginformatik 7.2.1 Propositionen Regeringen anser att det behövs en grundläggande infrastruktur för användning a väginformatik. Med infrastruktur avses i detta sammanhang dels grundläggande tekniska system, dels information som är en förutsättning för framväxten av utv system. Som exempel på infrastruktur nämns s.k. geodetiska nät, referensstation positionsbestämning, databaser med information om vägsystem, vägtrafik m.m., sy för datafångst, databaser för informationslagring, system för bearbetning av in och system för spridning av information. Kvalitetssäkringen av väginformatikens infrastruktur är viktig, bl.a. med hänsy grundläggande information kommer från olika håll, t.ex. polis, allmänhet, räddningstjänst och väghållare. Ansvaret för insamling av information bör enligt propositionen ligga på offentl organ. Det kan dock tänkas att privata operatörer får anlägga utrustning. Vägve utarbeta en samlad plan för insamling av grundläggande information om tillstånd flöden. Det finns s.k. intelligenta trafiksignaler som medverkar till ett smidigare tra kan också inordnas i ett system för informationsinsamling. Vägverket föreslår i rapport satsning på trafiksignaler med 1,3 miljarder kronor under tio år. Stat kommun skall betala inom ramen för sitt ansvar. Regeringen anser att väghållarna skall verka för ett effektivare utnyttjande av trafiksystemet genom intelligenta system för information, vägledning, prissättn Inriktningsbeslutet ger större möjligheter att finansiera sådana system. Frågan om utveckling av trafiksignaler bör ingå i den översyn av vägtra- fikorganisationen som regeringen avser att genomföra. 7.2.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T213 (kd) begärs åtgärder för att minska bilberoendet i städer stort problem i dag är, enligt motionärerna, bristen på samlad information om u kollektivtrafik. I framtiden bör det vara naturligt att man i dator hemma eller exempelvis järnvägsstationer, busstationer eller postkontor kan få information lämpliga kollektiva trafikalternativ. Det förutsätter samverkan mellan olika op Regeringen bör uppdra åt en kommitté att undersöka förutsättningarna för en kra satsning på ett informationssystem, där de senaste landvinningarna på IT-område utnyttjas fullt ut (yrkande 10). 7.2.3 Utskottets ställningstagande Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T213 (kd) är bristen på samlad informa utbudet av kollektivtrafik ett problem som bidrar till bilberoendet i städerna. kan konstatera att regeringen tillmäter ökad användning av transportinformatik betydelse och avser att verka för att en grundläggande infrastruktur för väginf etableras. I slutbetänkandet från Delegationen för transporttelematik (SOU 1996 som utgör en del av underlaget för regeringens bedömningar, framhålls att den l och regionala kollektivtrafiken spelar en viktig roll för att det övergripande trafikpolitiska målet skall kunna infrias. Om flera människor utnyttjar kollekt transporter kan trafikens negativa miljöpåverkan minska. Transportinformatiken olika sätt bidra till en sådan utveckling, bl.a. genom system för information trafikanterna. I betänkandet visas genom ett exempel från Göteborg hur informat utnyttjas i detta syfte. Den fråga som motionärerna aktualiserar är alltså i hö uppmärksammad. Av propositionen framgår att Vägverket avses få en pådrivande ro när det gäller utvecklingen av väginformatikens infrastruktur. Något initiativ riksdagens sida synes mot den bakgrunden inte erforderligt, varför motion 1997/98:T213 (kd) yrkande 10 avstyrks. 7.3 Långväga linjetrafik med buss 7.3.1 Regeringens förslag Statsmakterna har tidigare uttalat att den långväga busstrafiken på sikt bör sl Med hänsyn härtill, samt till att en slopad skadeprövning enligt SIKA:s beräkni liten effekt på järnvägens konkurrenskraft, föreslår regeringen att skadeprövni linjetrafiken med buss gentemot järnvägstrafiken avskaffas den l januari 1999. föranleder ändring av 2 kap. 16 § i 1998 års yrkestrafiklag. Slopandet av skadeprövningen i denna del kan enligt regeringen orsaka SJ inkomstbortfall på sikt, men på längre sikt beräknas järnvägens konkurrenskraft inte komma att påv sammanhanget hänvisas till att stora delar av upprustningen av järnvägssystemet genomförts och till att snabbtåg införts på många sträckor. I fråga om Västkust finns dock enligt regeringen en betydande risk för att en ökad konkurrens från busstrafiken i kombination med kraftiga förseningar i utbyggnaden av banan kan undergräva tågtrafikens förutsättningar även på längre sikt. Därför bör trafiku Västkustbanan säkerställas genom upphandling av trafik. Regeringen betonar att en slopad skadeprövning för långväga busstrafik bör komb med att busstrafikens marginalkostnader internaliseras. Härvidlag hänvisar rege till sina överväganden rörande vägtrafikens kostnadsansvar. Enligt regeringens bedömning saknas tillräckligt underlag för att avskaffa skadeprövningen gentemot lokal och regional kollektivtrafik på väg. Men detta s regeringen som något stort problem. I dag köper huvudmännen platser för regiona resor på interregionala busslinjer. Detta samarbete bör utökas. Mesta möjliga i bör härvidlag eftersträvas, anser regeringen. 7.3.2 Motionsförslag om avslag på regeringens förslag I motion 1997/98:T30 (kd) säger sig Kristdemokraterna ställa sig bakom principe ett kostnadsansvar som även tar hänsyn till externa effekter. Men motionärerna regeringens föreslagna tillämpningar antingen är otillräckliga eller ogenomtänk att de grundas på omdiskuterade teser. En fråga gäller marginalkostnadsansvaret utformning. Motionärerna delar regeringens syn att rörliga kostnader i princip täckas genom rörliga avgifter. En annan fråga gäller hur man skall beräkna kost och ansvaret för dessa. Här råder stor oenighet, t.ex. rörande utsläppen av kvä från vägtrafiken. Så länge man inte känner till utsläppsvolymerna omöjliggörs e välgrundad bedömning av de externa effekterna. Ett annat exempel gäller kostnad för deformation av vägytan genom lastbilstrafiken. Regeringen måste återkomma t riksdagen med ett heltäckande förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt internaliseringsmodell som kan styra efterfrågan till miljövänliga, energisnåla och effektiva transporter. I avvaktan på ett sådant förslag avstyrk om slopad skadeprövning (yrkande 5 delvis). 7.3.3 Motionsförslag om modifiering av regeringens förslag I motion 1997/98:T24 (s) föreslås jämfört med regeringens förslag sådan förändr lydelse av 2 kap. 16 § förslaget till yrkestrafiklag som innebär att den föresl avregleringen begränsas till att avse långväga busstrafik i förhållande till in järnvägstrafik. Motionärerna vill således med sitt förslag att trafikhuvudmänne järnvägstrafik inom länet skall kunna skyddas mot konkurrens från busstrafik äv fortsättningen. I motion 1997/98:T35 (c) anförs att skadeprövningen gentemot interregional järnvägstrafik bör tas bort. Problemet är enligt motionärerna att regeringens f avser all järnvägstrafik, alltså även den lokala järnvägstrafiken. Det innebär kommersiella busslinjer kan konkurrera med bl.a. trafikhuvudmännens pendeltågst inom ett län. Dessutom kan tillämpningsproblem uppstå genom att bussar får möjl att konkurrera med länstrafikens tåg men inte med dess bussar. På många håll kompletteras länstågen med buss-trafik. Frågan blir då om tillstånd för den kommersiella busstrafiken skall ges vid tider då trafikhuvudmannen kör tåg, men sträckan trafikeras med buss. Dessutom skulle huvudmannen kunna utestänga all konkurrens genom att övergå från järnväg till buss. Slutligen framgår det inte propositionen om någon analys av konsekvenserna för lokal järnvägstrafik har genomförts. Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med ett modifierat f som tar hänsyn till den lokala och regionala järnvägstrafiken (yrkande 11). 7.3.4 Motionsförslag om ytterligare avreglering av kollektivtrafik I motion 1997/98:T6 (m) föreslås att riksdagen avskaffar skadeprövningen för linjetrafiken. En sådan avreglering skulle enligt motionärerna möjliggöra för betalningssvaga grupper som t.ex. studerande och pensionärer att resa oftare oc (yrkande 3). I motion 1997/98:T6 (m) krävs att också den lagstiftning som reglerar trafikhuvudmannaskapet luckras upp för att möjliggöra konkurrens inom länen. De menar motionärerna, av bl.a. transportekonomiska och fördelningspolitiska skäl att all linjetrafik konkurrensutsätts (yrkande 4). I motion 1997/98:T7 (fp) krävs att skadeprövningen gentemot järnvägstrafiken avskaffas. Dagens system är, anför motionärerna, uppenbart orimligt. Exempelvis tvingas en bussresenär från Sundsvall till Stockholm att åka flera mil norrut f på bussen, eftersom regleringen hindrar bussen från att stanna i Sundsvall och större orter längre söderut (yrkande 4). I motion 1997/98:T202 (m) begärs att de regleringar som i dag förhindrar konkur inom kollektivtrafiken och mellan trafikslagen avskaffas. Det gäller t.ex. trafikhuvudmännens länsvisa monopol (yrkande 8) liksom de regler som försvårar befintlig långväga busstrafik och förhindrar nyetablering av sådan trafik (yrka I motion 1997/98:T905 (m) redovisas bl.a. en utredning av SIKA, rubricerad Effe av avregleringen av långväga buss. SIKA har enligt motionen kommit fram till at avreglering skulle öka omsättningen inom busstrafiken med nästan 100 %. Omsättningen för långväga järnvägsresor skulle minska endast marginellt, beroen att de tillkommande bussresenärerna främst skulle komma från biltrafiken. Konsumentnyttan beräknas öka med 700 miljoner kronor. Vidare beräknas den samhällsekonomiska vinsten uppgå till 330 miljoner kronor. Med hänvisning till utredning begär motionärerna att den långväga busstrafiken omgående avregleras. Motion 1997/98:T920 (m) utmynnar också i krav på en avreglering av den långväga busstrafiken. Motionären hänvisar bl.a. till en rapport från Konkurrensverket. enligt denna kan en majoritet av tillkommande bussresenärer väntas komma från biltrafiken. Därmed skulle en utökad busstrafik - i motsats till vad som hävdat miljöförbättringar. En avreglering av busstrafiken är också en fråga om nä anser motionären. Varje trafikslag måste konkurrera på egna meriter, inte genom skyddas av politiska regleringar. I motion 1997/98:N309 (fp) krävs att den långväga busstrafiken avregleras efter ger SJ en skyddad ställning. Avregleringen skulle ge resenärerna större valfrih dessutom medföra lägre priser på de längre resorna (yrkande 2). 7.3.5 Utskottets ställningstagande Som framgår av propositionen har riksdagen och regeringen tidigare uttalat att långväga busstrafiken på sikt bör släppas fri. Som skäl för att avvakta med en förändring har anförts att järnvägstrafiken behöver ytterligare tid på sig för konkurrenskraft, inte minst genom de omfattande spårutbyggnader som pågår. I propositionen redovisas att den praxis som har utvecklats vad gäller tillståndsprövningen av den långväga busstrafiken har inneburit begränsningar i möjligheterna att utveckla den kommersiella trafiken. Regeringen anför att en restriktiv hållning skulle kunna ge utrymme för ökad konkurrens och för en sammantaget bättre trafikförsörjning. Därmed skulle förutsättningarna öka att u de transportpolitiska målen, inte minst tillgänglighetsmålet. Utskottet delar d uppfattning. Emellertid finner utskottet, i likhet med vad som uttalas i motion 1997/98:T24 (s), att ett slopande av skadeprövningen gentemot all järnvägstrafi leda till problem för trafikhuvudmännen. Det finns en uppenbar risk för att kon på de lönsamma sträckorna och tiderna skulle öka trafikhuvudmännens underskott behovet av insatser från kommuner och landsting. Dessutom kan besvärliga gränsdragningsproblem uppstå. Ett sådant problem gäller om den parallella busst som trafikhuvudmännen ofta bedriver också skall vara skyddad. Ett annat problem gäller huruvida tillstånd att bedriva busstrafik skall omprövas om trafikhuvudm ersätter järnvägstrafik med busstrafik. På några håll i landet har trafikhuvudmännen slutit avtal med SJ som åtagit sig upprätthålla viss järnvägstrafik. Trafikhuvudmännens motprestation kan bestå i delfinansiering men också innebära att de integrerar sin egen busstrafik med järnvägstrafiken, t.ex. genom att anpassa tidtabeller och utveckla gemensamma taxesystem. Därmed är det inte enbart SJ:s järnvägstrafik som kan påverkas om n aktörer skulle etablera parallell långväga busstrafik utan också trafikhuvudmän anslutande busstrafik. Utskottet förutsätter att den tillståndsprövande myndigh dessa fall tillämpar skadeprövningsrekvisitet i 2 kap. 16 § yrkestrafiklagen äv gentemot sådan av trafikhuvudmännen bedriven anslutande busstrafik. Sammanfattningsvis finner utskottet att skadeprövningen bör behållas gentemot s järnvägstrafik i länet där trafikhuvudman har trafikeringsrätten. Därmed kan avregleringen begränsas till att enbart avse långväga busstrafik, vilket också varit syftet med regeringens förslag. Den av utskottet förordade modifieringen föranleder en smärre ändring i 2 kap. 16 § i det förslag till lag om ändring i yrkestrafiklag som regeringen förelagt riksdagen. Av utskottets ställningstagan att utskottet inte är berett att förorda att skadeprövningen behålls oförändrad föreslås i motion 1997/98:T30 (kd), eller behålls också gentemot länsöverskrida järnvägstrafik som bedrivs av trafikhuvudman, vilket föreslås i motion 1997/98: Slutligen följer av ställningstagandet att utskottet av hänsyn till trafikhuvu kollektivtrafik inte kan tillstyrka förslag om ytterligare avreglering av kolle Utskottet föreslår således att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T24 (s) avslag på motionerna 1997/98:T6 (m) yrkandena 3 och 4, 1997/98:T7 (fp) yrkande 1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i denna del, 1997/98:T202 (m) yrkandena 8 och 9, 1997/98:T905 (m), 1997/98:T920 (m) och 1997/98:N309 (fp) yrkande 2 antar det i propositionen framlagda förslaget till lag om ändring av yrkestrafiklagen (1998 med den ändringen att 2 kap. 16 § får i bilaga 3 som Utskottets förslag beteckn lydelse. Med utskottets ställningstagande torde syftet med motion 1997/98:T35 ( yrkande 11 vara väl tillgodosett. Något tillkännagivande med anledning av yrkan torde inte erfordras. Yrkandet avstyrks följaktligen. 7.4 Principerna för vägtrafikens kostnadsansvar 7.4.1 Regeringens bedömningar och förslag Enligt regeringens mening bör kostnadsansvaret utformas så att relationen mella och kostnader tydliggörs genom en rättvisande prissättning. Ett första steg bör med en kombination av medel få ner de största avvikelserna från en riktig priss Skattenivåerna i våra grannländer lägger i dag hinder i vägen för att på kort s fullt ut. Regeringen prioriterar åtgärder inom EU för en mer rättvisande prissä transporter. På längre sikt gäller målet om fullständig täckning genom rörliga avgifter. Regeringen föreslår att ett första steg mot en full internalisering av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall var att med olika förändringar i s och avgiftsuttaget minska de största avvikelserna från en samhällsekonomiskt ri prissättning av vägtransporterna (punkt 20). 7.4.2 Utskottets ställningstagande Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen anfört rörande prissättning av vägtransporterna och föreslår att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår principerna för ett förändrat skatte- och avgiftsuttag i syfte att åstadkomma e samhällsekonomiskt riktig prissättning. 7.5 Drivmedelsbeskattningen 7.5.1 Regeringens bedömningar Koldioxidskatt utgår för närvarande med ca 0,37 kr per kg, vilket för bensin mo 0,86 kr per liter och för dieselolja 1 058 kr per kubikmeter. Energiskatt på be närvarande 3,61 kr per liter (miljöklass 2, som har hela marknaden). Energiskatt på dieselolja utgår med 1,614 kr per liter (miljöklass 1, som har 8 marknaden). Den totala punktskattebelastningen uppgår därmed till 4,47 kr per liter för ben 2,67 kr per liter för dieselolja av miljöklass 1. Med hänvisning till pågående utredningsarbete inom Trafikbeskattningsutredninge (TBU) säger sig regeringen inte vara beredd att nu ta ställning till frågan om drivmedelsbeskattningen. Nu gällande skattesatser bör alltså vara oförändrade. gäller beskattning av biodrivmedel meddelar regeringen sin avsikt att inom rame den s.k. pilotprojektsbestämmelsen fortsätta att ge skattenedsättning för vissa drivmedel i enlighet med de riktlinjer som angavs i budgetpropositionen för år 7.5.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T45 (m) hävdas att den svenska lastbilsparken tillhör Europas och att de svenska bränslekostnaderna är högre än i de flesta andra europeiska Åkerinäringen kämpar med svåra överlevnadsproblem. Sänkta skatter är den absolu viktigaste frågan för näringen. Dessutom behöver branschen stabila spelregler. Osäkerhet om framtiden hämmar investeringsviljan. Personbilen svarar för 69 % a persontransporter i Sverige. För många människor är bilen av avgörande betydels att de vardagliga transporterna skall kunna utföras till rimliga kostnader. Av propositionen framgår att Trafikbeskattningsutredningen för närvarande ser över vägtrafikens samlade beskattning. Redan nu bör emellertid bensinskatten sänkas öre per liter, anser motionärerna. Vidare avvisar de alla tankar på en fortsatt av bensinskatten (yrkande 15). I motion 1997/98:T40 (mp) föreslås att koldioxidskatten den l juli 1998 höjs me per kg CO2 (yrkande 32). Den allmänna energiskatten föreslås samma datum höjas belopp motsvarande 1 öre per kWh av bränslets energiinnehåll. Detta betyder en skattehöjning på bensin med ca 40 öre per liter. För dieselolja tillkommer att den s.k. energiskatten som egentligen skall täcka kostnader för vägväsendet, trafikolyckor m.m. är väsentligt lägre (nästan 2 kr per liter) jämfört med mots del för bensin. Denna skatteskillnad bör successivt tas bort. Den 1 juli 1998 b energiskatten på dieselolja höjas med ca 41 öre per liter före moms, varav 12 ö den generella höjningen (yrkandena 33 och 34). I motion 1997/98:T44 (c) erinras om att riksdagen på hemställan av skatteutskot 1997/98:SkU18) avslog en motion om skattebefrielse för etanol och metanol som drivmedel. Skatteutskottets motivering var att frågan skulle komma att behandla transportpolitiska propositionen. Motionären konstaterar nu att regeringen, enl den redovisar i denna proposition, avser att se över tillämpningen av de s.k. pilotprojektsdispenserna i syfte att renodla just försöksverksamheten och få ti noggrann uppföljning och utvärdering av de olika projekten. Hon konstaterar vid regeringen eventuellt kommer att försöka utverka undantag från EG:s s.k. mineraloljedirektiv för att kunna tillämpa lägre skatter för vissa biodrivmedel kan ta lång tid. För att företag skall våga satsa kapital på att bygga etanol- metanolfabriker måste de kunna bedöma villkoren så pass långsiktigt att investe hinner avskrivas innan villkoren eventuellt försämras. Ett alternativ vore att så stora bidrag att produkterna kunde bära beskattning. En annan möjlighet vore staten garanterade skattebefrielse under en period, förslagsvis tio år (yrkande 7.5.3 Utskottets ställningstagande Skatteutskottet har yttrat sig över de förslag i propositionen jämte motioner s skatteutskottets beredningsområde (yttr. 1997/98:SkU2y). Skatteutskottet konsta en arbetsgrupp inom Regeringskansliet för närvarande ser över hela energibeskattningssystemet. Resultatet av översynen beräknas kunna presenteras årsskiftet 1998/99. Vidare konstaterar skatteutskottet att Trafikbeskattningsut genomför en översyn av vägtrafikens samlade beskattning. I likhet med skatteuts delar trafikutskottet regeringens uppfattning att det pågående utredningsarbete avvaktas innan ställning tas till frågor om mer genomgripande förändringar av drivmedelsbeskattningen. Med hänvisning till det anförda föreslår utskottet att avslår motionerna 1997/98:T40 (mp) yrkandena 32-34 och 1997/98:T45 (m) yrkande 15. Vad gäller beskattning av biodrivmedel, vilken fråga aktualiseras i motion 1997 (c), anser trafikutskottet i likhet med skatteutskottet att regeringen genomför målmedveten satsning på alternativa drivmedel i syfte att säkra ett tillräcklig för en inhemsk produktion. Vägverket har i uppdrag att följa uppbyggnaden och v behov föreslå stimulansåtgärder för att upprätthålla uppbyggnadstakten. Mot den bakgrunden torde det saknas anledning för riksdagen att göra något tillkännagiv rörande behovet av åtgärder för att företag skall våga satsa på produktion av biodrivmedel. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T44 (c) yrkande 2. 7.6 Fordonsskatt på personbilar 7.6.1 Regeringens bedömning Fordonsskatt på bensindrivna personbilar utgår för närvarande med ett tjänsteviktsberoende grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt 100-tal lägsta vikten i klassen. Exempelvis har en bensindriven bil med tjänstevikten 1 en fordonsskatt på 1 479 kr per år. Fordonsskatt på dieseldrivna personbilar varierar med tjänstevikt och årsmodell på en äldre bil (årsmodell 1993 eller äldre) med tjänstevikt 1 500 kr är 2 9 dubbelt så hög som för motsvarande bensinbil. Skatten på nyare bil med tjänste 500 kr är 5 659 kr, dvs. knappt fyra gånger skatten för motsvarande bensinbil. Regeringen anser liksom Trafikbeskattningsutredningen att det saknas skäl att t en efter tjänstevikt differentierad fordonsskatt på personbilar. Emellertid sak närvarande tillräckligt underlag för att förändra fordonsskatterna så att de i tar sikte på att bidra till ett säkert och ekologiskt hållbart transportsystem. hänvisning till att det pågår utredningsarbete inom Trafikbeskattningsutredning sig regeringen nu inte vara beredd ta ställning till frågan om fordonsskatt på Det gäller också frågan om en utjämning av beskattningen mellan äldre och nyare dieseldrivna personbilar. Nedsättningen av fordonsskatten i vissa glesbygdskomm bör bibehållas och uppgå till samma belopp som nu gäller. 7.6.2 Motionsförslag Frågan om fordonsskatt på dieseldrivna bilar tas upp i motion 1997/98:T35 (c). bör enligt motionärerna förändras så att större vikt läggs vid bilens miljöegen dag är skatten på äldre bilar lägre än på nyare, vilket från miljösynpunkt är s försvara. Fordonsskatten bör höjas på äldre bilar och sänkas på nyare fordon. V omfördelning av skatten måste dock fördelningspolitiska skäl vägas in (yrkande 7.6.3 Utskottets ställningstagande Skatteutskottet säger sig i sitt yttrande göra samma bedömning som regeringen o anser således att Trafikbeskattningsutredningens arbete bör avvaktas innan stäl till frågan om en eventuell förändring av fordons-skatten på personbilar. Trafi delar denna uppfattning. Utskottet har förståelse för den i motion 1997/98:T35 redovisade uppfattningen att nyare dieselbilar till följd av sina bättre miljöe borde beskattas lägre än äldre bilar. Men med hänsyn till att frågan också har fördelningspolitiska aspekter - äldre bilar ägs ofta av dem som har svårast att höjd beskattning - bör riksdagens ställningstagande också i denna fråga anstå t resultatet av Trafikbeskattningsutredningens arbete föreligger. Med det anförda motion 1997/98:T35 (c) yrkande 14. 7.7 Fordonsskatt på bussar 7.7.1 Regeringens bedömning Fordonsskatt på bussar utgår med som högst 1 545 kr (dieseldrivna bussar med en skattevikt över 3 000 kg). Regeringen anser att systemet bör omarbetas med sikt internalisering år 1999. Det nya systemet, som bör träda i kraft den 1 januari vara analogt med beskattningen av lastbilar. Med det beskattningssystem som för kommer även bussar som går i lokal och regional kollektivtrafik att omfattas av högre skatten. Detta kan enligt regeringen bedömas leda till taxehöjningar elle trafik vilket kan få kollektivtrafikresenärer att välja bilen i stället. För at undvikas bör berörda landsting och kommuner fr.o.m. den 1 januari 1999 kompense fullt ut för skattehöjningen genom återföring via det generella statsbidragssys Regeringen utgår därvid från att landstingen och kommunerna kommer att vidarefö dessa medel till trafikhuvudmännen så att den lokala och regionala kollektivtra förutsättningar inte försämras. Den närmare utformningen av ett nytt system för fordonsskatt på bussar skall bl föremål för utredning inom Regeringskansliet. Regeringen avser att återkomma ti riksdagen i frågan. 7.7.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T30 (kd) säger sig Kristdemokraterna ställa sig bakom principe ett kostnadsansvar som även tar hänsyn till externa effekter. Men motionärerna regeringens föreslagna tillämpningar antingen är otillräckliga eller ogenomtänk grundas på omdiskuterade teser. En fråga gäller marginalkostnadsansvarets utfor Motionärerna delar regeringens syn att rörliga kostnader i princip skall täckas rörliga avgifter. En annan fråga gäller hur man skall beräkna kostnaderna och a för dessa. Här råder stor oenighet, t.ex. rörande utsläppen av kväveoxid från v Så länge man inte känner till utsläppsvolymerna omöjliggörs en välgrundad bedöm av de externa effekterna. Ett annat exempel gäller kostnaderna för deformation vägytan genom lastbilstrafiken. Regeringen måste återkomma till riksdagen med e heltäckande förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt internaliseringsmodell som kan styra efterfrågan till miljövänliga, energisnåla effektiva transporter. I avvaktan på ett sådant förslag avstyrks förslagen bl.a fordonsskatt på bussar (yrkande 5 delvis). I motion 1997/98:T45 (m) avvisas förslaget om en höjning av fordonsskatten på b Motionärerna anser att prövningen av denna fråga bör anstå i avvaktan på result Trafikbeskattningsutredningens arbete (yrkande 16). I motion 1997/98:T42 (s) hemställs att regeringen i ett kommande förslag rörand fordonsskatt på bussar tar hänsyn till den beställningstrafik som genomför grup för hockeylag, fotbollslag, pensionärsgrupper m.fl. Sådana grupper kan med häns kostnader eller avstånd ha svårt att välja andra färdsätt. Införandet av mervär resor ledde till en stark nedgång i beställningstrafiken. Idrottsföreningar hyr minibussar eller köpte in äldre, mindre miljövänliga bussar för att själva klar transporterna. Detta var inte från vare sig miljö- eller trafiksäkerhetssynpunk önskvärd utveckling. Vid en ändring av fordonsskatten på bussar bör risken för negativa följder uppmärksammas, uttalar motionärerna. 7.7.3 Utskottets ställningstagande Utskottet finner att den av regeringen förordade omarbetningen av systemet för fordonsbeskattning av bussar är nära kopplad till förslaget om att skadeprövnin långväga busstrafik gentemot järnvägstrafik skall avvecklas. Genom att den lång busstrafiken därigenom får bättre konkurrensförutsättningar torde verksamheten bära en beskattning som bättre svarar mot kostnaderna för de externa effekter busstrafiken förorsakar. Därmed finns det inte skäl att - såsom befaras i motio 1997/98:T42 (s) - utgå från att en höjning av fordonsskatten kommer att påverka prissättningen på långväga busstrafik negativt. När det emellertid gäller bussa lokal och regional kollektivtrafik finns det, såsom regeringen anför, risk för skattehöjningen kan leda till taxehöjningar eller sämre trafik. I syfte att mot sådan inte önskvärd utveckling avser regeringen att fr.o.m. den l januari 1999 kompensera landsting och kommuner fullt ut för skattehöjningen genom återföring det generella statsbidragssystemet. Utskottet vill markera vikten av att landst kommunerna för medlen vidare till trafikhuvudmännen och att dessa i sin tur kompenserar trafikutövarna för de ökade kostnaderna. En höjning av fordonsskatt bussar får inte leda till att den lokala och regionala kollektivtrafikens förut försämras. Sammanfattningsvis har trafikutskottet - i likhet med skatteutskottet - ingen i mot den planerade skattehöjningen. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98: (kd) yrkande 5 i denna del, 1997/98:T42 (s) och 1997/98:T45 (m) yrkande 16. 7.8 Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken 7.8.1 Motionsförslag I motion 1997/98:T231 (c) uttalas att den höjning av reseavdraget från 13 kr ti som föreslås i budgetpropositionen för år 1998 är en viktig åtgärd för att komp dem som har långt till arbetet. Men detta avdrag kompenserar inte för de många glesbygdsboende lägger ner för resor till och från affärer, annan service, frit m.m. Det bör utredas hur en sådan kompensation kan åstadkommas. I sammanhanget bör man hålla i minnet att bilen för många på landsbygden också är en förutsätt näringsverksamheten. Många har inte råd att ha särskilda företagsbilar. I ställ man ofta bilar med större lastkapacitet. Bränsleförbrukningen för sådana är oft vilket medför höjda bränslekostnader även vid privat bruk. Detta förhållande må beaktas bl.a. i samband med det trafikpolitiska beslutet (yrkande 2). I motion 1997/98:T39 (v) erinras om att Vänsterpartiet tidigare har kritiserat ersättningssystemet för förmånsbilar. Partiet anser att marginalkostnaden för förmånstagaren minst bör motsvara drivmedelskostnaden. Vidare bör förändringen förmånsbeskattningen finansieras "inom systemet". Hela förmånsvärdet skall var avgiftsgrundande när det gäller sociala avgifter. Resor mellan bostad och arbet skall inte heller i framtiden vara avdragsgilla för den som har förmånsbil. Enl motionärerna bör bilförmånerna ses över så att systemet överensstämmer med uppställda miljömål och principer om internalisering av externa kostnader (yrka 7.8.2 Utskottets ställningstagande Skatteutskottet redovisar i sitt yttrande uppfattningen att bilförmånsbeskattni i huvudsak välavvägd utformning. Genom att förmånstagaren numera i princip själ skall stå för drivmedelskostnaderna vid privatkörning har reglerna också fått e miljösynpunkt bättre utformning. Trafikutskottet finner inte skäl till annan be Med anledning av vad som framförs i motion 1997/98:T231 (c) är utskottet inte b att tillstyrka någon ytterligare höjning av reseavdraget eller annan kompensera för dem som har privatbilar med större lastkapacitet. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T39 (v) yrkande 8 och 1997/98:T231 (c) yrkande 2. 7.9 Finansiering av infrastruktur 7.9.1 Propositionen Regeringen konstaterar att investeringar i infrastruktur traditionellt finansie statliga anslag över budgeten. Detta gäller också underhåll av statliga vägar. anslagen till investering och underhåll 12 miljarder kronor. Kommunernas kostna väghållning finansieras mest över den kommunala budgeten. Enskilda vägar underhålls av ägarna. Det finns 1 700 vägföreningar och ca 18 00 vägsamfälligheter. Vissa enskilda vägar får statsbidrag för byggande och drift. vägar skall tillgodose ett behov för fastboende, näringsliv eller det rörliga f Genomfartsvägar eller uppsamlingsvägar för fritidshusområden kan också få stöd. enskilda vägar räknas också färjeleder. Enligt regeringens redovisning uppgick väghållningskostnaderna på det statsbidragsberättigade nätet till 980 miljoner Därav utgjorde statsbidraget 660 miljoner kronor. För år 1998 beräknas statsbid ca 600 miljoner kronor. Regeringen anser att drift, underhåll och investeringar i huvudsak även fortsät skall finansieras med statliga anslag utifrån en samhällsekonomisk grundsyn. De dock inte hindra att alternativa former prövas. Riksdagen har länge godkänt fin med vägavgifter. Men intresset har varit svalt. Hittills har endast ett avgifts projekt genomförts, Rödösundsbron i Jämtland. Av 1998 års ekonomiska vårproposi (prop. 1997/98:150) framgår att i den ram för utgiftsområde 22 som regeringen b för år 1999 ingår medel för inlösen av Rödösundsbron. Detta innebär att Rödösun blir avgiftsfri fr.o.m. år 1999. Härtill kommer Öresundsförbindelsen som är und utförande. En arbetsgrupp inom Regeringskansliet arbetar med att se över finansieringsformerna. 7.9.2 Motionsförslag om alternativa finansieringsmetoder I motion 1997/98:T45 (m) uttalas att försök med s.k. funktionsentreprenad bör i ett antal länder, bl.a. Finland, har investeringar möjliggjorts genom att ett b för finansiering av investeringar på den privata kapitalmarknaden. I ett avtal staten och bolaget fastställs sedan vilka avgifter (s.k. skuggtullar) som state för den trafik som förekommer på vägen i fråga. Regeringen bör pröva förutsättn för att med denna modell påbörja sträckan Borås-Jönköping och ny genomfart geno Sundsvall (yrkande 11). I motion 1997/98:30 (kd) anförs att det i Finland finns intressanta erfarenhete samverkan mellan den privata sektorn och staten när det gäller investeringar i infrastrukturen, en form av funktionsentreprenad. Systemet skulle kunna tillämp i Sverige för att möjliggöra nödvändiga investeringar, t.ex. i ökad trafiksäker annars kanske inte hade blivit realiserade. Regeringen bör få i uppdrag att när utreda och analysera möjligheterna att pröva funktionsentreprenad (yrkande 16). 7.9.3 Motionsförslag om Vägverkets roll som infrastrukturhållare Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T202 (m) är det otillfredsställande att investerings- och underhållsnivån i så hög grad är beroende av det statsfinansi I stället borde trafikmängd, framkomlighet och slitage vara vägledande för inve och underhåll. Ett tydligt ansvar för Vägverket att utveckla och underhålla väg det främst är motiverat av kapacitets-, miljö- och säkerhetsskäl innebär att investeringarna inte blir beroende av mer subjektiva kriterier vilket lätt blir en alltför långtgående politisk inblandning i besluten. Som exempel på myndighe redan verkar under sådana förhållanden nämns Sjöfartsverket och Luftfartsverket Beträffande enskilda vägar förordas en modell där riksdagen fastställer regelve Vägverket tillämpar detta inom sin totala ram. (yrkande 5 delvis). 7.9.4 Motionsförslag om Vägverkets produktionsdivision I motion 1997/98:T202 (m) föreslås att Vägverkets produktionsdivision om-bildas ett statligt aktiebolag som får samma förutsättningar som sina konkurrenter. Dä bolaget privatiseras, vilket innebär att Vägverket konkurrensupphandlar investe och underhåll på den privata marknaden (yrkande 5 delvis). I motion 1997/98:T30 (kd) föreslås riksdagen besluta att Vägverkets produktionsdivision ombildas till ett av staten helägt aktiebolag i syfte att g verksamheten samma förutsättningar som konkurrenterna. Om verksamheten bolagiserats tidigare hade det enligt motionärernas bedömning inom 3-5 år funni effektiv struktur för drift- och underhållsverksamheten. På sikt bör frågan om privatisering av bolaget aktualiseras (yrkande 15). 7.9.5 Motionsförslag om behov av investeringar och underhåll i allmänhet I motion 1997/98:T202 (m) framhålls vikten av att infrastrukturinvesteringarna en jämn och god nivå. Lika viktigt är att vägunderhållet inte eftersätts. Inte godstrafiken har under många år drabbats av eftersatt underhåll och brist på ändamålsenlig infrastruktur. Det är, menar motionärerna, otillfredsställande at investerings- och underhållsnivån i så hög grad är beroende av det statsfinansi I stället borde trafikmängd, framkomlighet och slitage vara vägledande för inve och underhåll (yrkande 5 delvis). Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T40 (mp) är det svenska vägnätet i huvu färdigutbyggt. I fortsättningen bör därför medel uteslutande satsas på miljö- o trafiksäkerhetsåtgärder, på reinvesteringar i de delar av vägnätet som inte är samt på förstärkning av vägar med hård belastning. Anslagen till väginvestering skäras ned med 80 % i förhållande till regeringens förslag. Dock bör regionerna disponera medel ur ett regionalt självplaneringsanslag till mindre trafiksäkerh och miljöförbättrande åtgärder på statliga vägar inom det egna länet. Vägtransp problem måste lösas på annat sätt än att man bygger sig ur dem (yrkande 36). 7.9.6 Motionsförslag om åtgärder på vägnätet i skogslänen m.m. Den bristfälliga bärigheten på många vägar av betydelse för skogsindustrins råvaruförsörjning och för åkerinäringen är ett allvarligt flaskhalsproblem, häv motion 1997/98:T28 (fp). Under tjällossningsperioden uppstår problem med avstän vägar i hela Norrland och ända ner till Dalsland i Götaland. Åtgärder måste vid öka underhållet och höja standarden på de utsatta delarna av vägnätet (yrkande I motion 1997/98:T31 (c) hävdas att landsbygdens vägar är lika viktiga som riks På många håll råder missnöje med hur Vägverket sköter underhållet av landsbygdsvägarna. Som motiv anför Vägverket ofta att trafikintensiteten är för Genom den kategorisering av vägarna som Vägverket tillämpar kan en grusväg aldr konkurrera med en större länsväg när det gäller underhåll och upprustning. Instruktionerna till Vägverket måste ses över. Dessutom behövs en plan som inne länets grusvägar kan beläggas med oljegrus eller asfalt under en femårsperiod ( 3). I motion 1997/98:T45 (m) kommenteras de förslag till regionalpolitiska satsning kommunikationer som redovisas i proposition 1997/98 Regional tillväxt - för arb välfärd. Motionärerna håller med om att det behövs särskilda bärighetssatsninga vägnätet. Insatserna inom området har misskötts av regeringen vilket gör att be dag är mycket stora. Felet är att regeringen inte anvisar någon finansiering (y I motion 1997/98:T45 (m) sägs att det enskilda vägnätet är avgörande för den to framkomligheten i landet. Vägverkets utredningar visar att konsekvenserna blir allvarliga om inte anslagen återställs. Moderaterna förespråkar en modell där r fastställer regelverket och Vägverket tillämpar detta inom sin totala ram. Tidi höjdes fordonsskatten för att finansiera ökade bärighetssatsningar. Trots att s kvarstår anser regeringen att programmet är avklarat. Bärighetssatsningarna mås fullföljas även på det enskilda vägnätet, menar motionärerna (yrkande 12). I motion 1997/98:T217 (s) aktualiseras frågan om drift och underhåll av vägnäte skogslänen. Med tanke på skogsindustrins oerhörda betydelse för landet är det e motionärerna helt oacceptabelt att en så stor del av skogslänens vägnät måste s under långa tider varje år. Som ett första steg bör Kommunikationskommitténs fö om ökade insatser till drift och underhåll genomföras. Målet bör vara att alla vägar skall kunna hållas öppna året om (yrkande 5). I samma motion anförs att s hänsyn skall tas till de tunga transporterna vid fördelning av väganslag, såväl som till investeringar (yrkande 6). I motion 1997/98:T331 (v) anförs att grusvägnätet under statligt ansvar i de tv nordligaste länen utgör 40 % av vägnätet. Men 90 % av detta grusvägnät har så d standard att fortsatta underhållsåtgärder inte är meningsfulla. De dåliga vägar i synnerhet ortsbefolkningen. Härutöver drabbas turistnäringen, skogsindustrin andra nyttotransporter. Medel bör föras över från väginvesteringar till drift o underhåll. Därmed skulle Vägverket kunna ge grusvägarna i de två nordligaste lä rimligt underhåll. Kanske 100-150 miljoner kronor skulle räcka för att åstadkom väsentlig förbättring. Också i motion 1997/98:T335 (mp) krävs åtgärder för en standardhöjning av grusvägnätet i landet, främst i glesbygdskommunerna (yrkande 2). Enligt vad som anförs i motion 1997/98:A457 (mp) satsas för mycket resurser på motorvägar och alltför litet på det finmaskiga vägnätet på landsbygden. Denna felsatsning minskar möjligheterna att bo i glesbygd och ökar kostnaderna för at service till dem som ändå väljer att bo kvar där (yrkande 10). I motion 1997/98:A460 (c) uttalas att de mindre vägarna är betydelsefulla inte de boende utan också för att investeringar i större förbindelser skall få avsed Riksdagen bör göra ett uttalande rörande värdet av tjälsäkring av vägnätet (yrk av upprustning av vägnätet (yrkande 10) och av hårdbeläggning av grusvägar (yrk 11). Efter några års kraftfull satsning på nya vägar krävs ökade insatser för drift underhåll. Detta hävdas i motion 1997/98:N302 (c). Den sämsta väg-standarden fi enligt motionärerna i skogslänen. Därför krävs extra satsningar i dessa län på såsom tjälsäkring och beläggning av grusvägar (yrkande 1). 7.9.7 Motionsförslag om trafikinvesteringar i storstadsområden Trafikproblemen i storstäderna tas upp i motion 1997/98:T232 (m). En orsak till situationen är enligt motionärerna den bilfientliga inställning som har präglat trafikpolitik under flera decennier. I Stockholm har inga större trafiksatsning sedan Essingeleden byggdes för 30 år sedan. Riksdagen bör göra ett uttalande rö behovet av trafikinvesteringar i storstäderna (yrkande 7). 7.9.8 Motionsförslag om bidrag till färjetrafik Enligt vad som redovisas i motion 1997/98:T35 (c) ansåg Kommunikationskommittén att uppdelningen av färjeleder i det statliga vägnätet respektive det kommunala enskilda vägnätet ger upphov till problem. Ett villkor för att en kommunal elle färja skall få statliga bidrag är att den är avsedd för transport av motorfordo Förhållandena bör utredas. Det är viktigt att bidragsreglerna och deras tillämp till en levande skärgård (yrkande 15). 7.9.9 Utskottets ställningstagande Enligt vad som anförs i motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T45 (m) bör regeringen pröva alternativa finansieringsmodeller vad gäller vägbyggnadsprojek motionärerna närmast åsyftar är det alternativ till anslagsfinansiering och lånefinansiering som i Storbritannien går under namnet Public Private Partnersh (PPP). Modellen innebär att den privata sektorn helt eller delvis deltar i utfo finansiering av offentliga investeringar och att privata företag och staten sam delar riskerna med investeringen. Syftet med privatfinansiering av offentliga investeringar genom partnerskap är, förutom att lösa finansieringsfrågan, att u effektiviseringsvinster. En central tanke i modellen är att åstadkomma en effek riskfördelning. Riskerna skall fördelas på de parter som har möjlighet att hant till lägsta möjliga kostnad. I likhet med vad som gäller vid lånefinansiering a fördelarna med modellen jämfört med anslagsfinansiering bl.a. vara att man erhå bättre kostnadsfördelning över tiden och att offentliga medel frigörs för alter användning. PPP-modellen anses härutöver ge effektivitetsvinster, dvs. lägre totalkostnader. Till modellens nackdelar anses höra att upphandlingskostnaderna högre. I Sverige har PPP-modellen hittills prövats endast i ett fall, Arlandaba Statskontoret har efter samråd med Regeringskansliet närmare studerat PPP-model Kontoret föreslår sammanfattningsvis att de erfarenheter som vunnits skall utgö utgångspunkten för utveckling av en PPP-modell anpassad för Sverige. Utskottet finner att det av motionärerna aktualiserade alternativet till anslag har uppmärksammats och även prövats i Sverige. Med hänsyn till att också regeri såsom redovisas i propositionen - är öppen för att alternativa finansieringsfor kunna prövas där så bedöms lämpligt och ändamålsenligt anser utskottet att någo tillkännagivande av den innebörd motionärerna önskar inte är erforderligt. Med hänvisning härtill avstyrks motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 16 och 1997/98: (m) yrkande 11. I motion 1997/98:T202 (m) föreslås förändringar i Vägverkets roll som infrastrukturhållare. Vägverket bör på samma sätt som Luftfartsverket och Sjöfartsverket få frihet att utveckla och underhålla vägnätet utan politisk inb Utskottet vill med anledning av motionen erinra om den rollfördelning som utvec vad gäller vägar och järnvägar. Enligt denna ankommer det på riksdagen och rege att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, att tillse att det fi organisation för att förvalta avsatta resurser och att fastställa finansiella r Vägverket och Banverket utifrån riksdagens inriktningsbeslut och regeringens ri utarbetade nationella planerna fastställs av regeringen. Härutöver har regioner tillförsäkrats ett betydande mått av inflytande över resursanvändningen genom d form av länsbaserad regional investeringsplanering som beslutades av riksdagen (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Utskottet finner att fördelningen av ansvaret för investeringar och underhåll vad gäller vägar och j har en i huvudsak lämplig utformning. Med hänvisning till det anförda avstyrks 1997/98: T202 (m) yrkande 5 i denna del. I motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T202 (m) föreslås bolagisering av Vägverkets produktionsdivision. Utskottet vill med anledning härav erinra om a riksdagen i december 1995 upphävde sitt året innan fattade beslut om bolagiseri produktionsdivisionen (prop. 1995/96:91, bet. 1995/96: TU11, rskr. 1995/96:130) anledning av motioner som behandlades hösten 1997 sade sig utskottet inte vara att ompröva 1995 års beslut. Utskottet vidhåller denna inställning. Följaktlige motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 15 och 1997/98:T202 (m) yrkande 5 i denna d I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att infrastrukturinvesteringar i vägnätet m hållas på en jämn och god nivå. Vägunderhållet får inte eftersättas. Motionärer det inte bra att satsningarna på vägnätet i så hög grad beror på statsfinansern finner för sin del att satsningarna i transportinfrastruktur måste anpassas til statsfinansiella läget. Trots att detta varit besvärligt under en längre tid in inriktningsbeslut riksdagen fattade våren 1997 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97: rskr. 1996/97:174) en kraftfull satsning på utbyggnad och upprustning av vägnät den närmaste tioårsperioden. Utskottet vill också peka på att regeringen - enli redovisar i proposition Regional tillväxt, för arbete och välfärd (prop.1997/98 avser att tidigarelägga åtgärder i de nationella och regionala planerna, så att underhåll kan tas igen samt rekonstruktion av vägnätet liksom satsningar på höj bärighet kan forceras. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T202 (m) yrkande denna del. I motion 1997/98:T40 (mp) hävdas att det svenska vägnätet i huvudsak är färdigb varför investeringarna kan dras ner med 80 %. Medel bör uteslutande satsas på m och trafiksäkerhetshöjande åtgärder samt på åtgärder i det icke asfalterade väg på förstärkning av vägar med hård belastning. Utskottet anser för sin del att e utbyggd transportinfrastruktur är av avgörande betydelse för sysselsättning och Ett investeringsstopp av det slag motionärerna föreslår skulle enligt utskottet bedömning kunna få allvarliga följder för svensk ekonomi. Motion 1997/98:T40 (m yrkande 36 avstyrks följaktligen. I ett stort antal motioner föreslås ökade satsningar på drift och underhåll av skogslänen. Utskottet vill med anledning härav erinra om att riksdagen våren 19 (prop. 1986/87:100 bil. 8 bet. 1986/87:TU19, rskr. 1986/87:235) antog ett tioår för bärighetshöjande åtgärder. År 1993 fattades beslut om utökade åtgärder som omfatta också broar på sekundära och tertiära vägar i län utanför skogslänen sa åtgärder i övrigt för ökad bärighet på för näringslivet viktiga vägar. Riksdage inriktningsbeslut år 1997 innebar i nu behandlat avseende att den utökade satsn skulle fullföljas till år 2003. I den regionalpolitiska propositionen (prop. 19 aviserar regeringen att den tänker tidigarelägga åtgärder i de nationella och r planerna så att eftersatt underhåll kan tas igen samt att rekonstruktionen av v forceras liksom satsningarna på höjd bärighet. En sådan satsning kommer att ha betydelse för Norrlandslänen, konstaterar regeringen. Utskottet är väl medvetet problemen med vägar som är av otillräcklig standard och som måste stängas av un vissa perioder på grund av tjälskador men utgår från att det arbete som nu påbö att åtgärda bristerna kommer att fullföljas. Med det anförda avstyrks motionern 1997/98:T28 (fp) yrkande 20, 1997/98:T31 (c) yrkande 3, 1997/98:T45 (m) yrkande 1997/98:T217 (s) yrkandena 5 och 6, 1997/98:T331 (v), 1997/98:T335 (mp) yrkande 1997/98:A457 (mp) yrkande 10, 1997/98: A460 (c) yrkandena 9-11 och 1997/98:N30 (c) yrkande 1. I motion 1997/98:T45 (m) anförs att bärighetssatsningarna på det enskilda vägnä också måste fullföljas. Utskottet kan konstatera att det tioårsprogram som anto riksdagen våren 1987 också omfattade det enskilda vägnätet. Detta är bakgrunden bärighetshöjande åtgärder på enskilda vägar inte ingår i planeringsramarna för 1998-2007 enligt 1997 års inriktningsbeslut. Utskottet är med hänvisning härtil berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av det nu behandlade motionsyrkandet. Motion 1997/98:T45 (m) yrkande 13 avstyrks följaktligen. Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T232 (m) bör riksdagen göra ett tillkännagivande rörande behovet av trafikinvesteringar i storstäderna. I motsa motionärerna finner utskottet att staten under senare tid påtagit sig ett betyd för finansieringen av flera stora vägbyggnadsprojekt i storstäderna. Som exempe nämnas Södra länken i Stockholm och satsningarna enligt den s.k. Göteborgsöverenskommelsen. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T232 (m) yrkande 7. I motion 1997/98:T35 (c) kritiseras det förhållandet att en enskild färjelinje statsbidrag endast om den är avsedd för transport av motorfordon. Bidragsregler vara så utformade och tillämpas så att de bidrar till en levande skärgård, hävd motionärerna. Bestämmelser i ämnet finns i förordningen (1989:891) om statsbidr enskild väghållning. Av förordningen framgår att färjleder som drivs av enskild anses som enskilda vägar. Bidrag lämnas för enskilda vägar som inte är av obety längd och som tillgodoser ett kommunikationsbehov för de fast boende, näringsli eller det rörliga friluftslivet. Bidrag lämnas också för vägar som är av väsent betydelse som genomfartsvägar eller som uppsamlingsvägar för fritidsbebyggelse. Vidare gäller att bidrag endast lämnas för sådana vägar som är ändamålsenliga m hänsyn till övriga vägar och om kostnaderna är skäliga med hänsyn till nyttan. Vägverket beslutar hur anslagna medel skall fördelas mellan byggande och drift, hur anslagna medel för byggande skall fördelas mellan länen. Frågor om bidrag f byggande prövas av länsstyrelsen. Frågor om driftbidrag prövas av Vägverkets re Enligt vad utskottet har inhämtat tolkar Vägverket statsbidragsbestämmelserna s enskild färjelinje för att kunna få statsbidrag måste kunna transportera motorf Vägverket uppger sig dock i något fall ha gjort avsteg från denna princip. Utsk konstaterar att Vägverket inom ramen för det nuvarande regelverket har kunnat g bidrag även till färjelinje som inte transporterar motorfordon. Mot den bakgrun något uttalande från riksdagens sida med anledning av motionsyrkandet inte vara erforderligt. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T35 (c) yrkande 15. 7.10 Miljöprövning av vägprojekt 7.10.1 Motionsförslag I motion 1997/98:T333 (fp) sägs att det ofta finns konflikter mellan miljöskydd transportintressen i samband med investeringar inom vägsektorn. Sådana konflikt behandlas så tidigt som möjligt i planeringsprocessen. Den som av ekonomiska sk bortser från miljöintressen löper risk att sent i processen drabbas av fördyran förseningar och omdispositioner. I dag sker den formella prövningen av ett vägp miljökonsekvenser mycket sent, nämligen i samband med att den s.k. arbetsplanen fastställs. Först då finns det alltså ett formellt beslut som kan överklagas. E motionärerna bör miljöprövningen indelas i tre faser, en förstudie, en lokaliseringsutredning och en detaljprojektering. Förstudiefasen avslutas med e formellt beslut som klargör om lokaliseringsprojektering erfordras eller inte. Lokaliseringsutredningen syftar till att lägga fast vägens lokalisering och ska avvägningar mellan olika allmänna intressen. Miljökonsekvensbeskrivning ingår s obligatorisk del. Detaljprojekteringen resulterar i en arbetsplan. I denna skal ställning tas till eventuella skyddsåtgärder. I beslut om arbetsplan skall ingå enligt övriga tillämpliga lagar, t.ex. miljöskyddslagen, samt såsom i dag en miljökonsekvensbeskrivning. Vinsten med den föreslagna ordningen är, menar motionärerna, att konflikter behandlas tidigare än i dag. Detta i sin tur kan b effektivare beslutsprocess och minskad risk för felinvesteringar och utdragen b I motion 1997/98:T336 (c) erinras om att det nu har gått fem år sedan kravet på miljökonsekvensbeskrivning infördes i naturresurslagen. En genomgång av Riksrevisionsverket visar enligt motionärerna att förhoppningarna på det nya instrumentet inte har infriats. En grundtanke bakom reformen var att man skulle alternativ i syfte att finna optimala lösningar. Men ofta saknas alternativ, be man uppfattar riksdagens beslut om mål- standard för det nationella stamvägn ett hinder, trots att de funktionella kraven på en väg skulle kunna tillgodoses lägre standard. Den s.k. MKB-processen bör, menar motionärerna, inledas med en förstudie före vägutrednings- och arbetsplaneskedet (yrkande 1). Vidare föreslå fall Vägverket är exploatör, rätten att besluta om vägbyggnader - och därmed granskningen av miljökonsekvensbeskrivningen - förs över till en extern instans Erfarenheten visar nämligen att det kan vara svårt att skilja rollen som exploa granskningsrollen (yrkande 2). Miljökonsekvensbeskrivningar bör genomföras i samtliga föreslagna planeringsskeden (yrkande 3). Motionärerna vill också att allmänhetens medverkan i samtliga tre planeringsskeden säkerställs genom tydlig regler (yrkande 4). Slutligen föreslås att Boverket, Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet får i uppdrag att utfärda generella föreskrifter om hur M processen skall genomföras och vad MKB-dokumentet skall innehålla (yrkande 5). I motion 1997/98:T338 (mp) tas Södra länken och Västerleden som exempel på de s kostnader som drabbar samhället genom att bl.a. miljökonsekvenser inte beaktas tillräckligt tidigt i planeringen. Enligt motionärerna måste riksdag och regeri större krav på Vägverket i detta hänseende. Verkets miljökonsekvensbeskrivninga måste göras tidigare och noggrannare (yrkande 1). Vidare krävs åtgärder som syf att politiker tidigare i processen tar ställning till Vägverkets projekt (yrkan 7.10.2 Utskottets ställningstagande Utskottet vill med anledning av nu behandlade motionsyrkanden erinra om att regeringen framlagt förslag om en miljöbalk och följdändringar i anslutande lag bl.a. väglagen (prop. 1997/98:45). Den föreslagna lagstiftningen innebär bl.a. på miljökonsekvensbeskrivningar i samband med vägbyggnadsprojekt skärps. I kort gäller att väglagen och miljöbalken tillämpas parallellt. Vid prövning av ärend väglagen skall sålunda ett antal bestämmelser i miljöbalken tillämpas. Utskotte att syftet med de nu behandlade motionsyrkandena i allt väsentligt tillgodoses den nya lagstiftningen, bl.a. vad gäller frågan om ett tidigare beaktande av et miljökonsekvenser och kraven på samråd med länsstyrelser, kommuner, ideella föreningar och berörd allmänhet. Tilläggas kan att i miljöbalken intagits bestä som innebär att regeringen skall pröva tillåtligheten av motorvägar, motortrafi samt vägar med minst fyra körfält och en sträckning av minst 10 km. Med det anf avstyrks motionerna 1997/98:T333 (fp), 1997/98:T336 (c) och 1997/98:T338 (mp). 8 Infrastrukturåtgärder 8.1 Ny investeringsplan för järnvägar 8.1.1 Motionsförslag I motion 1997/98:T40 (mp) hemställs att riksdagen begär förslag till nytt riksd om en ram för investeringar i stomjärnvägar för perioden 1998-2007 till ett sam belopp av 78 miljarder kronor (yrkande 27). I särskild tabell i motionen anges prioritetsordning dels de påbörjade projekt som enligt motionärerna bör fullföl planperioden, dels de nya projekt som bör igångssättas och fullföljas under per samt dels, slutligen, projekt som bör falla utanför planperioden. Av motionen f att den ökade satsningen på järnvägsinvesteringar skall finansieras bl.a. genom nedskärning i storleksordningen 80 % av ramen för väginvesteringar.
8.1.2 Utskottets ställningstagande Utskottet vill med anledning av yrkandet erinra om att riksdagen genom sitt inriktningsbeslut våren 1997 har fastställt hur de för nationell planering avsa resurserna skall fördelas på åtgärder inom väg- respektive järnvägssektorn. Ett det nu behandlade motionsyrkandet skulle innebära inte bara en kraftig omfördel resurserna på bekostnad av en angelägen upprustning av vägnätet utan också en a störning i den tidskrävande och komplexa planeringsprocess som fastställdes gen riksdagens inriktningsbeslut våren 1997 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rs 1996/97: 174) och som därefter fullföljts genom bl.a. Banverkets och Vägverkets planeringsarbete inom sina respektive sektorer. Utskottet anser att inriktningsplaneringen för perioden 1998-2007 skall fullföljas i enlighet med riksdagsbeslutet. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T40 (mp) yrkan 8.2 Särskilda infrastrukturprojekt Under detta avsnitt behandlar utskottet ett antal motionsyrkanden som aktualise behovet av främst investerings- eller underhållsåtgärder i särskilda projekt el utpekade delar av landet. Yrkandena har sammanställts under rubrikerna 8.2.1 Vä 8.2.2 Järnvägar och 8.2.3 Sjö- och luftfart samt flera trafikslag. Utskottet vill inledningsvis erinra om innebörden av riksdagens beslut år 1997 anledning av regeringens proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för fra transporter och en rad motionsyrkanden (bet. 1996/97: TU7, rskr. 1996/97:174). Beslutet innebär utbyggnad, upprustning och vidmakthållande av vägar och järnv under tioårsperioden 1998-2007 för totalt 190 miljarder kronor. Av dessa medel 98,5 miljarder kronor satsas på nyinvesteringar och förbättringar av befintlig infrastruktur och 83 miljarder kronor på underhållsåtgärder. Resterande medel, miljarder kronor, avses finansiera åtgärder som minskar vägtrafikens miljöpåver ökar trafiksäkerheten. På grundval av riksdagsbeslutet har Banverket och Vägver upprättat planer inom sina respektive ansvarsområden. Efter beredning skall pla fastställas av regeringen. Banverket har i enlighet med regeringens direktiv upprättat en plan för byggand stomjärnvägar för perioden 1998-2007. Planen har remissbehandlats och därefter överlämnats till regeringen för fastställelse. Det i planen redovisade beloppet nyinvesteringar, 37,8 miljarder kronor, utgör summan av dels det belopp som rik godkände i samband med ovan nämnda inriktningsbeslut, 36 miljarder kronor, dels anslagsbehållning om ca 1,8 miljarder kronor. Planen specificerar medelsfördeln stråk för stråk för vart och ett av åren 1998-2002. För perioden 2003-2007 ange totalbelopp för de olika stråken. Vägverket har på motsvarande sätt upprättat, remissbehandlat och till regeringe överlämnat en nationell plan för vägtransportsystemet för perioden 1998-2007. P omfattar, förutom en gemensam del, tre separata handlingsplaner, däribland en n väghållningsplan. Denna upptar dels investeringsåtgärder till ett sammanlagt be 30,5 miljarder kronor, dels drift- och underhållsåtgärder för totalt 56 miljard Beloppen är i överensstämmelse med riksdagens inriktningsbeslut. I bilaga 2 til nationella planen specificeras de investeringsprojekt som enligt planen skall g under olika delar av den tioåriga planeringsperioden. Bilagan upptar också proj inte skall påbörjas under planperioden. I samband med beslutet om trafikpolitikens inriktning godkände riksdagen en ny av länsbaserad regional investeringsplanering för samtliga trafikslag. Innebörd riksdagsbeslutet i denna del är i korthet att de regionala väghållningsplanerna LTA-planerna ersatts av trafikslagövergripande länsplaner som avser nyinvesteri och förbättringsåtgärder i regional infrastruktur. Beredningen av planerna sker huvudsak i beredningsgrupper på länsnivå där länsstyrelsen samordnar och förank åtgärder. Länsplanerna bereds också på länsövergripande nivå i s.k. regionberedningsgrupper med deltagande av samtliga trafikverk och berörda länsstyrelser. På förslag av trafikverken fördelar regeringen de långsiktiga planeringsramarna på regioner. Regionberedningsgrupperna kommer överens om hur medlen skall fördelas mellan länen. Om en beredningsgrupp inte kommer överens beslutar regeringen. Riksdagen har i sitt inriktningsbeslut godkänt att sammanl miljarder kronor skall användas för regionala investeringsåtgärder under planeringsperioden 1998-2007. Enligt den tillämpade ordningen skall såväl de nationella som de regionala plan revideras vart fjärde år. Nästa planeringsomgång kommer därmed att avse periode 2002-2011. Förslag till nytt inriktningsbeslut kommer att föreläggas riksdagen 2000. Den decentralisering som kännetecknat den offentliga förvaltningen under senare slagit igenom också på transportområdet. Enligt gällande rollfördelning är sålu riksdagens och regeringens uppgift framför allt att ange övergripande mål och r för planering, fastställa finansiella ramar samt svara för att det skapas en ef organisation för att förvalta avsatta resurser. Detta hindrar inte att statsmak anledning att göra mer detaljerade ställningstaganden när det gäller investerin t.ex. är av väsentlig betydelse för det nationella trafiksystemets effektivitet kräver särskilda finansieringslösningar. Detta tog sig i 1997 års inriktningsbe i att regeringen och riksdagen pekade ut sammanlagt fem projekt som inom ramen planeringsramen borde prioriteras särskilt, nämligen Citytunneln i Malmö, ökad spårkapacitet i Stockholm, Botniabanan, Nordlänken och E 6 norr om Uddevalla. Riksdagen kan också peka ut särskilt angelägna åtgärder när det gäller medelsanvändningen. Bl.a. har riksdagen beslutat att den tioåriga s.k. bärighet som påbörjades år 1987 skall fullföljas och utökas till år 2003. Beslutet inneb utökade satsningar på att återta eftersatt underhåll på vägnätet, rekonstruktio samt tjälsäkringsåtgärder. I proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arb välfärd redovisar regeringen att nämnda åtgärder kommer att uppta en stor del a utrymmet för de första åren i länsplanerna. På vissa håll är dock inte de länsv tillräckliga för att kunna inrymma gjorda prioriteringar. Därför avser regering tidigarelägga åtgärder i de nationella och regionala planerna, så att eftersatt kan tas igen samt rekonstruktion av vägnätet liksom satsningar på höjd bärighet forceras. I samma proposition pekar regeringen ut vissa infrastrukturprojekt so regeringens bedömning bör genomföras eller tidigareläggas. Det gäller E 4:s str vid Sundsvall, tidigareläggning av snabbtågsanpassningen av sträckan Stockholm- Östersund, byggande av Botniabanan mellan Nyland och Örnsköldsvik, utbyggnad av Luleå-Kallax flygplats och en ny trafikflygplats i Pajala kommun. Utskottet konstaterar vidare att en stor del av de aktuella motionsförslagen gä och regionala trafikfrågor. Med det planeringssystem som riksdagen fastställt h beslut förts ned till regional nivå. Samtidigt har den regionala planeringsrame förstärkts. Det betyder att länsstyrelserna, och i förekommande fall regionstyr den instans som i många fall har att bedöma de förslag som motionärerna fört fr Enligt utskottets mening vittnar de motionsyrkanden som behandlas i detta avsni en stark vilja att bygga ut och rusta upp landets infrastruktur. Utskottet dela den grundläggande bedömning som ligger bakom de skilda yrkandena, nämligen att fortsatt utveckling av infrastrukturen är en nödvändig förutsättning för att vä landets olika delar skall tryggas, för att näringslivets konkurrenskraft skall för att miljön skall värnas. Inom ramen för de nyligen fastställda planerna kom med många av yrkandena att kunna tillgodoses. Men självfallet måste insatserna kommunikationsområdet vägas mot andra angelägna behov. Därmed är det oundviklig att vissa angelägna åtgärder får skjutas på framtiden. Med hänvisning härtill, vad som ovan uttalats om rollfördelningen i planeringssystemet, avstyrker utsko samtliga i avsnitten 8.2.1-8.2.3 upptagna motionsyrkanden. 8.2.1 Vägar Sydsverige
T326 (m)
Utrikeshandeln omfattar ca 100 miljoner ton per år. Därav går ca 9 miljoner ton Trelleborg. Öresundsbron och öppningen mot östra Europa talar för en ökning. Dä krävs goda väganslutningar. Utbyggnad av E 6, sträckan Vellinge-Trelleborg, til motorväg bör få högsta prioritet.
T208 (m) - yrkande 2 Blekinge är i stort behov av väginvesteringar, bl.a. avseende E 22, riksväg 30, 29 och tvärleden Olof-ström-Halmstad.
T344 (s)
För närvarande saknas en förbindelse av god standard mellan Blekinge och västku En sådan är av stor betydelse för näringslivet i Blekinge, södra Småland, norra och södra Halland. En satsning på tvärleden är lönsam, nettonuvärdekvoten har beräknats till +1,2. För att tvärleden skall kunna prövas på lika villkor med a bör den ges riksvägsstatus.
T221 (c) - yrkande 3 Samtliga delar av den s.k. Dackeleden mellan Linköping och Malmö, via Vimmerby, Hultsfred, Målilla, Virserum, Växjö och Hässleholm, bör åsättas samma vägnummer
T302 (c)
Medel bör avsättas så att hela väg 23 mellan Växjö och Hässleholm får riksvägsstandard.
T340 (c, s) - yrkande 2 Väg 127 mellan Målilla och Värnamo är en viktig del av förbindelsen mellan ostk (Oskarshamn och Gotland) och västkusten (Uddevalla). Vägen kräver upprustning o nya sträckningar inom Vetlanda kommun. Medel bör ställas till förfogande.
Syd- och Mellansverige
T214 (fp) - yrkande 6 Fem vägprojekt bör prioriteras, nämligen E 4 (motorväg hela sträckan), E 6 (mot genom hela Bohuslän), E 20 eller riksväg 40 (motorväg hela sträckan Götebor Stockholm), E 22 (förbättring och utbyggnad) samt riksväg 73 mellan Stockholm o Nynäshamn (standardförbättring).
Sydvästra Sverige
T305 (fp)
Såväl av trafiksäkerhetsskäl som med hänsyn till tra- fikutvecklingen bör E 6 n Uddevalla byggas om till motorväg under planperioden 1998-2007. Finansieringen klaras genom omprioriteringar inom den givna ramen.
T320 (mp) - yrkande 1 Vägverket fortsätter att planera för om- och utbyggnad av E 6 från Sunningesund och norrut till Svinesund. Vägen skall bli 18,5 m bred, trots att ursprungsuppd specificerade 13 m. Inklusive Sunningesundsleden be-räknas kostnaden i dag till miljarder kronor, att jämföra med en ursprunglig ram om 2 miljarder kronor. Den nuvarande planeringen bäddar för ytterligare miljöförstöring, bl.a. genom att j konkurrensförmåga begränsas. Vägverkets arbetsplan bör därför omprövas.
T324 (m)
Tidigare planer på utbyggnad av E 6 till motorväg mellan Uddevalla och Svinesun övergivits. Nu planerar Vägverket för s.k. fyrfältsväg om 18,5 m bredd från Håb norrut. Detta är dock en förbättring jämfört med 1997 års riksdagsbeslut om en metersväg. Av trafiksäkerhetsskäl bör E 6 bli motorväg hela sträckan från Uddev Norge.
T334 (fp)
E 6 ingår i den s.k. nordiska triangeln som i sin tur är en del i EU:s transeur nätverk (TEN), vilket skall prioriteras av medlemsländerna. Västsverige missgyn samhällsekonomiska kalkylerna på grund av de topografiska förhållandena. Detta drabbat E 6 med många allvarliga olyckor som följd. Olyckorna norr om Uddevalla kostar samhället 180 miljoner kronor per år. E 6 bör därför byggas ut snabbar planerat genom omfördelning av medel.
T203 (c) - yrkande 1 Vägverket bör fördela resurser så att Sjuhäradsbygdens vägstandard förbättras. också ett stort behov att förbättra och belägga grusvägarna.
T215 (fp) - yrkande 4 Trafikflöde och trafiksäkerhet kräver en utbyggnad av riksväg 45, i vart fall p Vänersborg-Göteborg. Integration av bl.a. sjukvården i det nya storlänet föruts standardhöjning av riksväg 44 mellan Vänersborg och Uddevalla.
T215 (fp) - yrkande 5 I hittillsvarande Skaraborgs län finns ett stort antal broar. Flera är i akut b upprustning och vissa behöver ersättas. Vidare finns i det nya länet ett stort grusvägar. Dessa problem bör beaktas när Vägverket fördelar medel.
T215 (fp) - yrkande 7 Med tillkomsten av det nya länet i Västsverige ökar be-hovet av ett upprustat o utbyggt vägnät över de tidigare länsgränserna.
T339 (c) I Skaraborgs län finns drygt 4 000 km allmänna vägar. Därav är drygt 600 km gru med dålig bärighet. Delar av grusvägnätet är avstängt för tung trafik några mån varje år. Detta är ett stort hinder för jordbruket, industrin och turismen. En av medel för upprustning och hårdbeläggning av det finmaskiga läns-vägnätet är nödvändigt.
T330 (s)
I Vägverkets plan för 1994-2003 finns 1 200 miljoner kronor för upprustning av 45, varav en stor del för sträckan Vänersborg-Mellerud. I den nya planen saknas för riksväg 45 genom Dalsland. Dalsland ingår i såväl det nationella stödområde EU:s strukturfondsområden. Ett svagt väg- och järnvägsnät försämrar utvecklingsmöjligheterna. Vägstandarden måste därför förbättras.
T303 (fp) Medel bör omfördelas så att ombyggnaden av riksväg 44 mellan Vänersborg och Uddevalla kan tidigareläggas och vara klar senast år 2000.
Bo528 (fp) - yrkande 3 Tvärförbindelserna genom Halland, väg 25 mellan Halmstad och Kalmar, väg 26 mel Halmstad och Jönköping och väg 41 mellan Varberg och Borås, spelar en viktig ro den inomregionala utvecklingen. Därför, men också av trafiksäkerhetsskäl, är de angeläget att dessa vägar förbättras.
Väst- och Mellansverige
T214 (fp) - yrkande 8 Hela sträckan Stockholm-Göteborg bör vara motorväg. En samhällsekonomisk utredning bör klargöra den bästa lösningen, utbyggnad av E 20 mellan Göteborg o Örebro eller utbyggnad av riksväg 40 mellan Göteborg och Jönköping.
T29 (fp, m, c)
Riksväg 45 mellan Göteborg och Karlstad är starkt belastad. I Vägverkets plan a byggstart för sträckan Lärje-Älvängen först till år 2005. Riksdagen bör uppdra regeringen att anvisa medel för en snabbare utbyggnad av sträckan Göteborg-Karl
Sydöstra Sverige
T221 (c) - yrkande 1 I Kalmar län finns 3 986 km enskild väg. Andelen enskild väg är hög i jämförels andra län. Vid fördelningen av medel bör hänsyn tas till detta faktum.
T221 (c) - yrkande 2 Samtliga vägar och broar i Kalmar län måste rustas för att klara EU:s bärighets Dessutom krävs att riksvägar och länsvägar med fler än 1 500 fordon per dygn ha bredd av minst 7 m. Angelägna projekt inom länet är bl.a. E 22 söder om Kalmar, 35 från Gamleby mot länsgränsen, riksväg 25 från Kalmar mot Halmstad och riksvä 34, delen Ålem-Mörlunda.
T309 (m) Medel bör omfördelas från drift och underhåll till inve- steringar, för att å flaskhalsar på smala riksvägar i södra Sverige, särskilt Kalmar län. E 22 och r 34 och 35 behöver snara standardförbättringar.
T337 (s)
E 22 från Kalmar till Malmö är den viktigaste vägen för ca 750 000 människor oc 000 förvärvsarbetande. Längs sträckan finns ca 6 500 företag. En god standard ä villkoret för att sydöstra Sverige skall kunna utvecklas i balans med övriga la Regionens mål är att E 22 skall ha motorvägsstandard under planperiodens första
T351 (c)
Längs E 22 mellan Norrköping och Malmö bor ca 1 miljon människor. För näringslivet i kustregionen skall utvecklas måste E 22 upprustas och byggas ut integreras i ett framtida nationellt och internationellt transportsystem. Vägen stor betydelse för turismen i Kalmar län.
Mellansverige utom Stockholmsregionen
T313 (s)
Väg 51 mellan Örebro och Norrköping/Linköping håller undermålig standard. Med hänsyn till olycksfrekvensen och betydelsen för förbindelserna mellan Oslo och Östersjöområdet bör vägen byggas ut till minst 9 m bredd på hela sträckan. Det övervägas att låta vägen utgöra en förlängning av E 22 från Kalmar.
T314 (s)
Väg 249 går mellan Lindesberg och Arboga. Den har stor regional och interregion betydelse. Med persontrafik på Mälardalsbanan och Sörmlandsbanan tillkommer mat trafik med buss. Flera sträckor har en bredd på endast 6,5 meter. Geometri och är dålig. Därför krävs en snar om- och tillbyggnad.
T316 (fp)
E 22 går rakt genom Söderköping. Genomfarten är trång med trafikstockningar som följd. Dessutom uppstår svåra luftföroreningar. En förbifart utanför Söderköpin byggas med det snaraste.
T325 (c, m, fp)
Värmland har ett stort behov av resurser för investeringar samt drift och under vägnätet. Angelägna projekt är E 18, ny sträckning Hån-Töcksfors, utbyggnad vid Karlstad samt sträckan Slottsbron-Norsälven, riksväg 61 samt vägarna 45, 62 och Härutöver krävs upprustning och beläggning av grusvägar.
T332 (s)
E 22 mellan Norrköping och Malmö är en del av det nationella stamvägnätet. Söderköping är en flaskhals. En förbifart kombinerad en med högbro över Göta ka skulle lösa problemen. Riksväg 50 är en del av Bergslagsdiagonalen som förbinder Bergslagen, Dalarna o Mälardalen med E 4 i Östergötland. Framkomligheten är dålig, särskilt vid Mo-ta Vadstena. Där behövs förbifarter.
T341 (s)
I förslaget till nationell vägtransportplan anges att sträckan Enköping-Sagån p byggas ut till motorväg med byggstart under perioden 2005-2007. Sträckan är en flaskhals. Objektet bör därför tidigareläggas.
T21 (s) - yrkande 1
E 4:an är en viktig kommunikationsled för Gävleborgs län och betyder också myck näringslivet i hela Norrland. Flaskhalsarna på sträcka Uppsala-Mehedeby ökar miljöbelastningen, minskar trafiksäkerheten och förlänger transporttiderna. Str ges motorvägsstandard. Arbetet bör påbörjas år 1998.
T31 (c) - yrkande 1
E 4:ans dragning genom Uppsala län har diskuterats länge. Bristen på enighet på länsplanet får inte medföra att nybyggnaden skjuts framåt i tiden. Genomfarten Uppsala och den fortsatta dragningen norrut är ett stort flaskhalsproblem.
Stockholmsregionen
T304 (kd) - yrkande 1 Av de 29,5 miljarder kronor för regional transportinfrastruktur som går till re för perioden 1998-2007 får Stockholmsregionen endast 3 miljarder kronor. I Storstockholm bor en femtedel av landets befolkning. Härtill finns stora ackumu behov. Därför bör regio-nen får en större andel av de regionala medlen.
T321 (m)
De statliga väganslagen till Stockholmsregionen bör bättre svara mot dels skatt avgifter som bilisterna levererar till staten, dels de faktiska behoven av utby underhåll av vägnätet.
T345 (s)
I Stockholms län finns en femtedel av landets befolkning. Ändå går bara en tion anslaget för länstrafikanläggningar till Stockholms län. Vägsystemet behöver en omfattande upprustning. Därför bör väganslagen till länet ökas.
A456 (fp) - yrkande 6 Stockholms läns andel av anslag för investeringar samt drift och underhåll av v under perioden 1985-1994 legat på knappt 10 %, trots att länet har 20 % av land befolkning. Andelen bör vara rimlig.
T327 (m)
Genom den nya koncessionen blir Gotlandstrafiken ett föregångssystem från miljö säkerhetssynpunkt. Det är då rimligt att också vägsträckorna Nynäshamn-Västerha och Ösmo-Södertälje får en motsvarande standardförbättring. Utbyggnaden av vägn på Södertörn bör prioriteras.
T343 (s)
Väg 73 förbinder Stockholm med Nynäshamn. Sträckan mellan Nynäshamn och Fors - 22 km - är smal, krokig och olycksdrabbad. En storhamn i Nynäshamn skulle bli e starkt alternativ till Stockholm. Detta förutsätter att utbyggnaden av väg 73 f
T348 (v)
Den signalreglerade korsningen Klarastrandsleden-Pampaslänken orsakar köer, luftföroreningar, buller och ekonomiska förluster. Vägverket bör omprioritera b medel så att korsningen snarast kan byggas om.
T304 (kd) - yrkande 2 Tranebergsbron är i akut behov av renovering och utbyggnad. Kostnaden beräknas 520 miljoner kronor. Riksdagen bör uttala att arbetet bör komma i gång under 19
T317 (mp) - yrkande 1 Tranebergsbron är en säkerhetsrisk. Ändå tänker regeringen skjuta upp ombyggnat till år 2005. Riksdagen bör uttala att bron måste byggas om snarast.
T317 (mp) - yrkande 2 Riksdagen bör uttala att den ursprungliga reparationsplanen med start år 1998 m fullföljas.
Nedre Norrland
T205 (c) - yrkande 2 Den olycksdrabbade sträckan Enånger-Hudiksvall bör byggas om i direkt anslutnin att sträckan Söderhamn-Enånger blir färdig.
T308 (mp) - yrkande 1 Vägverket bör ompröva planerna på en ny sträckning av riksväg 60 genom Ludvika. 17,5 km väg beräknas kosta 500 miljoner kronor. Den tänkta dragningen orsakar s miljöskador i känsliga områden.
T308 (mp) - yrkande 2 Riksdagen bör ge regeringen till känna att Vägverkets miljökonsekvensbeskrivnin projektet är behäftad med stora brister.
T308 (mp) - yrkande 3 Riksdagen bör uttala att nya större vägar skall byggas som genomfarter helt uta tätorterna.
T310 (s) - yrkande 1 Bergslagsdiagonalen går mellan Ödeshög, Ludvika, Bor-länge, Falun och Söderhamn från E 4 i Östergötland till E 4 i Hälsingland. Sträckan Ödeshög-Borlänge tillh stamvägnätet. Riksdagen bör uttala att också delen Borlänge-Falun skall tillför stamvägnätet.
T310 (s) - yrkande 2 På sikt bör sträckan Falun-Söderhamn tillföras stamvägnätet. Av Vägverket prior projekt, Alvastra-Motala, Medevi-Brattebro backe, Fornaboda-Guldsmedshyttan och omläggning vid Ludvika, bör i allt väsentligt komma till utförande före år 2002
T310 (s) - yrkande 3 Nämnda projekt ingående i Bergslagsdiagonalen bör prioriteras i kommande förhandlingar med EU.
T310 (s) - yrkande 4 Riksdagen bör ge till känna att nämnda planeringsprojekt skall ha tidsmässig fö
T311 (m)
"Dödens väg", dvs. sträckan Gävle-Axmartavlan på E 4, har krävt 25 dödsoffer på år. Ommålningen år 1997 till trefilig väg med omväxlande omkörningssträckor, ha givit önskat resultat. Sträckan bör byggas om till fyrfilig väg med mitträcke. ca 100 miljoner kronor, bör finansieras genom omfördelning.
T312 (s) - yrkande 1 Västernorrland har det i särklass sämsta vägnätet. Standarden på vägnätet har a betydelse för skogsindustrin. Särskilda åtgärder krävs.
T312 (s) - yrkande 2 Större hänsyn till den tunga trafiken bör tas vid fördelning av väganslag.
T312 (s) - yrkande 3
En större del av väganslagen bör användas för drift och underhåll.
A454 (mp) - yrkande 3 Den ensidiga satsningen på E 4 i Västernorrland bör upphöra. I stället bör stat länsvägar och andra mindre vägar.
A454 (mp) - yrkande 4 Riksdagen bör besluta att någon bro för E 4 över Sundsvallsfjärden inte skall b
T307 (m)
De geologiska förhållandena i Jämtland och Västernorrland gör byggande och unde av vägar 25 % dyrare. Större delen av året är tillåten totalvikt 43 ton i ställ Vägverket fördelar medel utan större hänsyn till rådande standard och markförhållanden. Detta bör ändras, om nödvändigt genom politisk styrning.
T318 (c)
Av planeringsramen för Jämtlands län om 1 001 miljoner kronor skall 600 miljone kronor avsättas för rekonstruktion och tjälsäkring. Men det finns akut behov av för ytterligare 1 550 miljoner kronor. Regeringen bör återkomma med förslag på insatser.
T346 (s)
I Jämtlands län har upp till 40 % av vägnätet varit avstängt på grund av tjällo Länet har en planeringsram på 1 001 miljoner kronor. Därav har 600 miljoner kro avsatts för rekonstruktion och tjälsäkring. Men det finns ett akut behov av ins ytterligare 1 550 miljoner kronor. Näringslivets möjligheter att utvecklas föru fungerande vägnät. En kraftfull extrainsats skulle förbättra förutsättningarna arbetslösheten.
8.2.2 Järnvägar Sydsverige
T521 (s) - yrkande 1
För att säkra möjligheterna till en positiv utveckling av godstågstrafiken till och kollektivtrafiken i Skåne bör infrastrukturfrågorna i Sydvästskåne prövas i samlat perspektiv. Det innebär bl.a. att markreservationer bör göras för framti nödvändiga utbyggnader av tillkommande godsspår.
T521 (s) - yrkande 2
Planeringen av ett yttre godsspår i sydvästra Skåne bör omgående påbörjas.
T526 (kd) - yrkande 1
Järnvägssträckan Ystad-Tomelilla-Simrishamn bör sna-rast moderniseras och elektrifieras.
T526 (kd) - yrkande 2
Järnvägssträckan Simrishamn-Gärsnäs-Kristianstad bör åter tas i bruk.
T542 (c)
En utredning bör tillsättas för att från nationell och internationell synpunkt järnvägsnätet i Skåne bör utvecklas. I studien bör bl.a. ingå om en etablering Riksbangård Syd i Skåne kan undvikas.
T902 (s)
Det är angeläget att Öresundsförbindelserna får goda järnvägsanslutningar. Cit för persontrafiken är ett första steg. Ett yttre godsspår, för att klara kapaci miljöproblemen för den tunga godstrafiken, bör bli följande utbyggnadssteg.
Sydöstra Sverige
T43 (s) Blekinge kustbana bör elektrifieras samtidigt som Öre-sundsbron öppnas för tågt
T507 (c)
Sydöstra Sverige är en del av Östersjöregionen. En utredning bör tillsättas för möjliggöra en ny järnvägsförbindelse mellan Kalmar och Karlskrona.
T523 (c) - yrkande 1
Ett sammanhängande järnvägsbaserat trafiksystem behövs i relationen Lin (Oskarshamn)-Kalmar-Karlskrona-Kristianstad-Hässleholm för att möta den kommande utvecklingen i Östersjöområdet.
T523 (c) - yrkande 2
Satsningen på att förbättra järnvägarna i sydöstra Sverige bör fortsätta på lin Linköping-Kalmar och Hässleholm-Karlskrona. Särskild vikt bör fästas vid den kommande utvecklingen av godstrafiken. Ytterligare investeringar behövs därför för att förstärka bärigheten, öka hastigheten, förbättra ekonomin, höja säkerhe öka trafikkapaciteten.
T523 (c) - yrkande 4
Järnvägslinjerna Hässleholm-Karlskrona och Linköping- Kalmar bör elektrifieras.
T523 (c) - yrkande 5
Kommunikationssystemet i sydöstra Sverige har ett nationellt intresse. Därför b prövas att inordna järnvägarna Hässleholm-Karlskrona-Kalmar-Linköping i stambanenätet.
T533 (v)
En ny järnväg bör byggas mellan Kalmar och Karlskrona. Lämpligt är att den plan motorvägen Kalmar-Karlskrona begränsas till 11-metersväg och genomförs samtidig med järnvägsutbyggnaden.
Kust-till-kust-banan
T208 (m) - yrkande 3
Banan har stora möjligheter att klara betydande godsmängder för hamnarna i Blek och kan därmed utgöra ett intressant komplement till järnvägsstråken över Skåne upprustning av banan bör därför ske till 160 km/tim på hela sträckan från Göteb Kalmar/ Karlskrona.
T225 (s) - yrkande 2
Bansträckan Karlskrona-Emmaboda har en medelhastighet på 75 km/tim och stora bärighetsproblem vilket gör det omöjligt att utveckla modern järnvägstrafik. Ba därför omedelbart rustas upp genom spårbyte och byte av kontaktledningar.
Götalandsbanan
T203 (c) - yrkande 3
Götalandsbanan har en rad fördelar inte minst för Sjuhäradsbygden. Riksdagen bö därför uttala att banan skall förverkligas och att den tidigareläggs i jämförel investeringsplaner som Banverket för närvarande arbetar efter.
T508 (m)
Arbetet med projekteringar och bedömningar har nu kommit så långt att det är hö att tillsätta en statlig utredningsman och samordnare för att inte planeringsar försenas.
T511 (m)
Projektet är så viktigt att regeringen nu bör påskynda det fortsatta utrednings planeringsarbetet genom att snarast tillsätta en statlig utredningsman.
T539 (s)
I likhet med vad som gjorts med andra stora infrastrukturprojekt bör en särskil utredningsperson tillsättas för att samordna insatserna mellan Banverket, SJ oc berörda regionala och kommunala intressenterna.
T543 (kd)
Banans samhällsekonomiska lönsamhet är bland de högsta som någonsin presenterat bland framtida järnvägsprojekt i Sverige. Projektet bör därför snarast införas aktuella investeringsplanen.
Europabanan
T510 (c)
Staten bör i samverkan med berörda intressenter förutsättningslöst utreda effek betydelsen av Europabanan för nationalekonomin, regionutvecklingen, miljön och trafiksäkerheten.
T513 (s)
Staten och kommunerna bör gemensamt studera förutsättningarna för Europabanan. Projektet är så viktigt att kommunerna förutom kompetens, befintligt utrednings och personal även erbjudit sig att ställa ekonomiska medel till utredningens fö
T520 (m)
Europabanan är så viktig att regeringen bör påskynda det fortsatta utrednings- planeringsarbetet genom att snarast tillsätta en statlig utredningsman.
T524 (m)
Europabanan är så viktig att regeringen bör påskynda det fortsatta utrednings- planeringsarbetet genom att snarast tillsätta en statlig utredningsman.
T525 (m)
Europabanan och en järnvägstunnel Helsingborg-Hel-singör bör finnas med bland d infrastrukturprojekt som ingår i underlaget för nästa planeringsperiod, 2002-20
Västkustbanan
Bo528 (fp) - yrkande 2
Utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan bör påskyndas.
Älvsborgsbanan
T519 (s) - yrkande 1
Bandelen Varberg-Borås-Herrljunga bör rustas upp för att möjliggöra en väl fungerande snabbtågstrafik och en utbyggd godstrafik.
Nobelbanan
T509 (c, v)
Nobelbanan, som innebär att en ny järnvägssträcka anläggs mellan Örebro, Karlsk och Kristinehamn, är ett av Sveriges mest lönsamma järnvägsprojekt. Projektet b därför ingå i Banverkets planering.
Södra stambanan m.m.
T229 (m)
I Östergötland finns i dag tre angelägna järnvägsprojekt som bör genomföras. De en ny sträckning av järnvägen Norrköping-Gistad, en ny sträckning Sya-Gripenbe samt dubbelspår Motala-Hallsberg. På regering och riksdag ankommer det att göra sådana prio-riteringar att de största trafikbehoven får ett nödvändigt genomsla konkreta trafikpolitiken. Sveriges trafik-system måste därför bedömas och utvec med landets samlade intressen som utgångspunkt där begränsade resurser används sätt som ger största möjliga ut-byte för vårt lands utveckling. Vidare efterlys tiva jämförande bedömningar av olika trafikprojekts nytta och ekonomi.
T512 (s)
Södra stambanan genom Östergötland är en viktig huvudtransportled. Bandelarna Norrköping-Gistad och Sya-Gripenberg bör därför utredas färdigt och byggas unde planperioden.
Norge/Vänerbanan
T215 (fp) - yrkande 2
För att ta tillvara fördelarna med Öresundsbron krävs att de fortsatta kommunikationerna upp till sydöstra Norge med Osloområdet får en modern standa Utbyggnaden av Norge-Väner-länken får därför inte efter tio års diskussion och planering senareläggas. Vänerlänken utgör också en allt viktigare pulsåder för godstrafiken i nord-sydlig riktning mellan Mellansverige/Bergslagen och Västkus hamnar.
Godsstråket genom Bergslagen
T515 (s)
Järnvägen mellan Hallsberg och Mjölby är en del av det mycket betydelsefulla godsstråket genom Bergslagen. Utbyggnaden av dubbelspår på sträckan bör därför genomföras i ett sammanhang. Sträckan Degerön-Mjölby bör åtminstone fullföljas under planeringsperiodens första skede.
T527 (c)
En utbyggnad av godsstråket genom Bergslagen på sträckan Hallsberg-Mjölby bör g hög prioritet i Banverkets kommande stomnätsplan.
Mälardalen
T541 (s)
Genom en ny- och ombyggnad av järnvägen mellan Västerås och Eskilstuna kan Svealandsbanan och Mälarbanan knytas ihop på ett mer effektivt sätt.
Ostkustbanan
T205 (c) - yrkande 1
Det är mycket angeläget att snabbtågssatsningen på Ostkustbanan inte försenas. få full effekt av den kommande Botniabanan måste hela sträckan ges hög priorite Banverkets fortsatta planering. Det innebär bl.a. att dubbelspåret till Gävle m prioriteras.
T21 (s) - yrkande 2
Utbyggnaden av dubbelspår mellan Uppsala och Gävle på sträckan Bomansberget- Älvkarleby bör genomföras omgående.
Atlantbanan
T514 (c)
Med en utbyggnad av Atlantbanan kan restiden Stockholm-Östersund förkortas till över fyra timmar. Därmed kan tågets konkurrenskraft jämfört med andra färdsätt avsevärt förbättras. En förutsättning för att förverkliga denna vision är att b upp till snabbtågsstandard.
T530 (kd)
Kommuner, landsting och länsstyrelser längs banan har förklarat sig beredda att ekonomiskt för att påskynda en satsning på banan. Atlantbanan skulle också få s betydelse för regionalpolitiken och för hela landets utveckling. Det är därför att Atlantbanan prioriteras i den fortsatta planeringen av trafikens infrastruk
Västerdalsbanan
T529 (kd,c,fp,v,mp)
Västerdalsbanan från Borlänge till Malung bör rustas upp och förlängas till Säl
Inlandsbanan
A430 (mp) - yrkande 6 (delv) . Genom en rejäl upprustning av Inlandsbanan kan banan utvecklas till att bli en förbindelse mellan såväl norra och södra Norge som för de svenska inlandskommunerna.
Haparandabanan
T506 (m)
I stället för att den nuvarande bansträckningen rustas upp bör en ny elektrifie byggas mellan Karlsborg och Haparanda.
T540 (s)
För att skapa rationella järnvägsförbindelser mellan Norge, Sverige, Finland oc Ryssland behövs en ny kustnära järnvägsförbindelse mellan Haparanda och Kalix. Härutöver krävs en höjning av bärigheten samt en elektrifiering av hela sträcka Haparanda-Boden.
Trafikfrågor
T230 (fp) - yrkande 4
Satsningen på Botniabanan och införandet av X 2000 längs Ostkustbanan sker på bekostnad av allt färre och sämre tåg längs Norra stambanan i inlandet. SJ:s ut av tågtrafiken i de tätbefolkade delarna av landet bör inte ske till priset av tågtrafik i delar av landet där alternativa transportsätt saknas.
T230 (fp) - yrkande 5
Snabbtågsförbindelsen på den s.k. Atlantbanan, Östersund-Ånge-Ljusdal-Bollnäs- Gävle-Uppsala-Arlanda-Stockholm, måste fullföljas enligt tidigare planer.
T519 (s) - yrkande 2
En snabbtågsförbindelse bör införas på relationen Halmstad-Varberg-Borås- Herrljunga-Stockholm.
T523 (c) - yrkande 3
Med Kustpilen finns i dag en daglig direkt tågförbindelse från sydöstra Sverige Linköping och Nyköping till Stockholm. I planeringshorisonten för de närmaste å denna trafik utökas.
A457 (mp) - yrkande 7
En utredning bör tillsättas för att klarlägga möjligheterna att utveckla region snabbtågstrafik utanför landets huvudorter.
Fö216 (mp) - yrkande 13
För Ångermanlands och Medelpads utveckling behövs mer stöd till järnvägsförbind för att uppnå en ökad tillgänglighet.
8.2.3 Sjö- och luftfart samt flera trafikslag Sydsverige
T204 (m) - yrkande 1 Skåne har ett strategiskt läge som Sveriges port mot Europa. Men pågående investeringar, Öresundsbron, Citytunneln, Hallandsåsen m.fl., har inte analyser räckligt och inte följt den övergripande planeringen. Därmed har lika motiverad felaktigt lagts åt sidan. Ett exempel är det yttre godsspåret samt utbyggnaden vägar, t.ex. E 4, E 6 och E 22. Dessutom måste förbindelserna mellan Österlen o Malmö/Lundregionen förbättras liksom stråket Bornholm-Själland via Ystad. Riksdagen bör ge regeringen till känna vad som anförts om den skånska infrastru betydelse. Samordningen mellan flygplatserna Kastrup, Sturup, Kristianstad och Ängelholm ä viktig fråga liksom behovet av hamnar och järnvägsförbindelserna till dessa ham
T204 (m) - yrkande 2 Den nationella planeringen måste kompletteras med en analys av de särskilda kra trafiken i Skåne ställer. Kommunikationsdepartementet bör inför nästa plane- ringsperiod initiera ett brett samarbete mellan departement, trafikverk, region kommuner och näringsliv för att lösa problemet med godstransporterna i Skåne. Infrastrukturplaneringen måste bedrivas i samverkan med andra länder. Kommuners näringslivets erfarenheter bör bättre tas till vara.
Sydvästra Sverige
T206 (s) Det finns tre projekt av särskild betydelse för att stärka den regionala balans delen av Västra Götaland, nämligen Västra stambanan, E 20 och Inlandvägen, dvs. 48/64 mellan Mullsjö och Gullspång.
T209 (kd)
Ett viktigt motiv för bildandet av Västra Götalands län är att utveckla bättre kommunikationer i Västsverige. Det är ett riksintresse att det nya storlänets u blir positiv inför ställningstagande till liknande reformer. Regeringen bör där extra satsningar för länets kommunikativa funktioner. Förbättringar krävs bl.a. om den tunga godstrafiken på väg E 20, riksväg 44 mellan Götene och Uddevalla s riksväg 49 mellan Skövde och Skara. Beträffande järnvägsförbindelserna krävs bl alla snabbtåg mellan Stockholm och Göteborg stannar i Skövde.
T219 (s)
Det krävs ytterligare satsningar på infrastrukturen i Västsverige. Det gäller b där standarden måste förbättras, och järnvägen, där andelen godstrafik måste ök
Sydöstra Sverige
T208 (m) - yrkande 1 Blekinges läge och goda hamnar öppnar möjligheter för effektiva system för tran till och från Östersjöstaterna. Dessa möjligheter bör beaktas vid infrastrukturplaneringen.
Mellansverige utom Stockholmsregionen
T227 (s)
Det behövs en förbättring av vägarna i Värmlands län, bl.a. E 18 och riksvägarn 62, 63 och 64. Flertalet riksvägar i länet är som "timglas", några mil bra väg några mil smal och krokig. Vad gäller järnväg måste utbyggnaden av ett nytt enk mellan Vretstorp och Hasselfors snarast inlemmas i planeringsunderlaget. Tillko av Gardemoen accentuerar behovet av goda kommunikationer i Värmland.
T228 (s)
Sörmländskt näringsliv är under snabb strukturförändring. Goda kommunikationer förutsättning för den framtida utvecklingen. Utöver de satsningar som görs kräv bansträckning mellan Eskilstuna och Västerås. Härutöver krävs en snar satsning s.k. Nyköpingslänken, som är en förutsättning för genomförandet av Europakorrid mellan Stockholm och Skåne mot Danmark. En utbyggd kapacitet av Oxelösunds hamn skulle ytterligare öka möjligheterna att utveckla de nord-sydliga förbindelsern Dessutom krävs fler tågstopp i Flen och möjligheter till tågstopp i Vingåker. D återstående delen av E 20 mellan Järsta och Härad kommer att ligga inklämd mel motorvägssträckor, vilket kan få ödesdigra konsekvenser. Slutligen behövs en sa på riksväg 55, vilket skulle förbättra möjligheterna att från västra Sörmland n Storstockholm via E 20 och E 18. Nämnda projekt bör igångsättas under planperio
T617 (s) Mälarsjöfarten har utvecklats starkt och hanterar för närvarande ca 4 miljoner per år. Särskilt stark har utvecklingen varit i Västerås med starkt inslag av s verkstadsprodukter. Via Köpings hamn importeras stora mängder skogsråvara från Ryssland och Baltikum. Sammantaget är Mälarsjöfarten en viktig transportlänk fö regionen. Slussen i Södertälje från 1920-talet har för små dimensioner. En ny s minst 180x25 meter bör anläggas. Dessutom bör man utreda möjligheterna att utny Strömsholms kanal för sjöfart till Dalarna.
Stockholmsregionen
A456 (fp) - yrkande 7 Av miljöskäl bör tillkommande färjetrafik i Stockholmsområdet lokaliseras till Nynäshamn eller Kapellskär. Standarden på riksväg 73 mellan Stockholm och Nynäshamn måste förbättras. Även järnvägen mellan Västerhaninge och Nynäshamn behöver rustas upp. Restider och turtäthet måste förbättras.
Övre Norrland
T222 (s)
Riksdagen bör ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om kommunikationerna i Norrbottens län. Flygförbindelserna på Nordkalotten måste förbättras. Öst-västliga förbindelser saknas nästan helt. Staten måste ta sitt för en väl fungerande järnvägstrafik, såväl inom Norrbotten som mellan länderna Barentsregionen. Kollektivtrafiken i inlandskommunerna måste förbättras. I dag människor på många orter ha bil för sina transporter. Också turismen kräver god kommunikationer.
Hemställan
Utskottet hemställer Transportpolitikens mål och inriktning 1. beträffande transportpolitikens mål och inriktning att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkterna 2-7 och med avsl motionerna 1996/97:T95 yrkandena 6-7, 1997/98:T26, 1997/98:T28 yrkandena 1-7, 1997/98:T30 yrkandena 1-4, 1997/98: T35 yrkandena 1-6, 1997/98:T37, 1997/98:T39 yrkandena 1-3, 1997/98:T40 yrkandena 1-17, 19-20, 24 och 35, 1997/98:T45 yrkandena 1-2, 4-6 och 10, 1997/98:T202 yrkandena 1, 3-4, 1997/98:T213 yrkanden 1-2, 4 och 6, 1997/98:T214 yrkandena 1-4, 1997/98:T216 yrkandena 4 och 12-13, 1997/98:T217 yrkandena 1-2 och 8, 1997/98:T220 yrkandena 3-5, 1997/98:T231 yrkande 3, 1997/98: T518 yrkande 1 samt 1997/98:T921 dels godkänner vad regeringen föreslår om det övergripande transportpolitiska m de transportpolitiska delmålen, dels godkänner vad regeringen föreslår om transportpolitiska principer, dels godkänner vad regeringen föreslår om principerna för val av styrmedel, dels godkänner vad regeringen föreslår om principerna för trafikens kostnadsans dels godkänner vad regeringen föreslår om rollfördelningen i transportpolitiken dels godkänner vad regeringen föreslår om riktlinjerna för uppföljning av de transportpolitiska målen, res. 1 (m, fp, kd) res. 2 (c) res. 3 (v) res. 4 (mp) Europeiska unionen och internationellt samarbete på transportområdet 2. beträffande åtgärder för en mer harmoniserad och rättvisande prissättning på transporter att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 8 i denna del samt med avslag på motionerna 1997/98:T30 yrkande 6, 1997/98: T45 yrkande 8 och 1997/98:T214 yrkande 5 godkänner vad regeringen föreslår om inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet i denna del, 3. beträffande åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan från fordon och transportsystem att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 8 i denna del samt med avslag på motion 1997/98:T39 yrkandena 9-11 godkänner vad regeringen föreslår om inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet i denna del, res. 5 (v) 4. beträffande utveckling av nord-sydliga transportkorridorer att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 8 i denna del samt med avslag på motionerna 1997/98:T40 yrkande 28, 1997/98:T45 yrkande 9, 1997/98:T21 yrkande 5, 1997/98:T223 och 1997/98:T225 yrkande 1 godkänner vad regeringen föreslår om inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet i denna del, res. 6 (mp) 5. beträffande inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 8 i denna del godkän regeringen härom föreslår i de delar som inte omfattas av utskottets hemställan mom. 2-4 ovan, 6. beträffande majoritetsbeslut om miljöstyrande skatter och avgifter att riksdagen avslår motion 1997/98:T40 yrkande 18, res. 7 (mp) 7. beträffande kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska regionen att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 yrkande 7, res. 8 (c, v) 8. beträffande kombitrafik över landsgränserna att riksdagen avslår motion 1997/98:T34, 9. beträffande statliga subventioner inom transportnäringen att riksdagen avslår motion 1997/98:T903, Vissa trafikslagsövergripande frågor 10. beträffande godstransportfrågor att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T30 yrkande 9, 1997/98:T35 yrkande 8, 1997/98:T214 yrkande 16 och 1997/98:T320 yrkande 2, res. 9 (c) res. 10 (fp) res. 11 (mp) 11. beträffande rikstrafiken att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 9 och med avslag på motionerna 1997/98:T22, 1997/98:T23, 1997/98:T28 yrkande 10, 1997/98:T30 yrkand 10, 1997/98:T35 yrkandena 9-10, 1997/98:T40 yrkande 21 och 1997/98:T45 yrkanden 3 och 14 godkänner vad regeringen föreslår om principerna för att tillskapa en myndighetsfunktion för rikstrafikfrågor, res. 12 (m, fp, kd) res. 13 (c) res. 14 (mp) 12. beträffande ansvar för lokal och regional kollektivtrafik att riksdagen avslår motion 1997/98:T919, res. 15 (m) 13. beträffande samåkning att riksdagen avslår motion 1997/98:T406, 14. beträffande kollektivtrafikens anpassning att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T210 yrkande 3, 1997/98: T214 yrkande 1 1997/98:T917, 15. beträffande färdtjänsten att riksdagen avslår motionerna 1997/98:So403 yrkande 8, 1997/98: So443 yrkande och 1997/98:So444 yrkande 23, res. 16 (fp) res. 17 (v) 16. beträffande jämställdhetsråd att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T39 yrkande 4, 1997/98:T40 yrkande 22 o 1997/98:T210 yrkande 2, res. 18 (v, mp) 17. beträffande barnperspektiv att riksdagen avslår motion 1997/98:T40 yrkande 23, 18. beträffande IT-utvecklingen att riksdagen avslår motion 1997/98:T28 yrkande 11, res. 19 (fp) 19. beträffande informationssystem för kollektivtrafiken att riksdagen avslår motion 1997/98:T213 yrkande 28, 20. beträffande systemdemonstrationer av miljöanpassade transporter m.m. att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 10 godkänner vad reg föreslår om ökad medelstilldelning för systemdemonstrationer av miljöanpassade transporter m.m., 21. beträffande forskning om metanoldrivna bränsleceller att riksdagen avslår motion 1997/98:T44 yrkande 1, 22. beträffande känsligheten för ekonomiska styrmedel att riksdagen avslår motion 1997/98:T45 yrkande 7, res. 20 (m) 23. beträffande lönsamheten av olika infrastrukturprojekt att riksdagen avslår motion 1997/98:T30 yrkande 7, 24. beträffande förarlöst bansystem i Uppsala att riksdagen avslår motion 1997/98:T31 yrkande 2, 25. beträffande pump för biobränsle att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 yrkande 12, res. 21 (c, mp) 26. beträffande ett effektivare resande att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 yrkande 13, res. 22 (c, mp) 27. beträffande regional planeringsram att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 11 och med avslag på 1997/98:T33 godkänner vad regeringen föreslår om användning av anvisade medel i planeringsramen för regionala infrastrukturåtgärder, 28. beträffande övriga planeringsfrågor att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T30 yrkande 8 och 1997/98: T215 yrkande
Järnväg 29. beträffande järnvägstrafikens reglering att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 16 och med avslag på motionerna 1997/98:T28 yrkandena 8 och 12, 1997/98:T30 yrkande 11, 1997/98:T202 yrkandena 11 och 13, 1997/98:T213 yrkande 17 och 1997/98:T214 yrkandena 13 och godkänner vad regeringen föreslår om principerna för trafikeringsrätt för järnvägstrafik, res. 23 (m, fp, kd) 30. beträffande elfordonstrafik att riksdagen avslår motion 1997/98:T41 yrkande 3 res. 24 (mp) 31. beträffande gemensamma funktioner att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 12 godkänner vad reg föreslår om att överföra ansvaret för vissa gemensamma funktioner från SJ till Banverket, 32. beträffande SJ:s organisationsform att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T45 yrkande 17 och 1997/98:T202 yrkande res. 25 (m, fp, kd) 33. beträffande SJ:s internationella affärsmöjligheter att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 15 och med avslag på 1997/98:T28 yrkande 15 godkänner vad regeringen föreslår om Statens järnvägars möjligheter att agera på vissa internationella marknader, res. 26 (fp) 34. beträffande regionala godstrafikbolag att riksdagen avslår motion 1997/98:T523 yrkande 6, 35. beträffande Banverkets produktionsverksamhet att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T202 yrkande 14 och 1997/98:T213 yrkand 18, res. 27 (m, fp, kd) 36. beträffande energi- och koldioxidskatt att riksdagen med anledning av motionerna 1997/98:T28 yrkandena 13-14, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del, 1997/98:T32, 1997/98: T39 yrkande 6, 1997/98 yrkande 26, 1997/98:T41 yrkande 1 samt yrkande 2 i denna del och 1997/98:T45 yrkande 18 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört res. 28 (fp, kd) 37. beträffande banavgifter att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkterna 17-18 samt med a på motionerna 1997/98:T28 yrkande 19, 1997/98: T30 yrkande 5 i denna del, 1997/98:T36 yrkande 2, 1997/98:T39 yrkande 5, 1997/98:T40 yrkande 25, 1997/98:T yrkande 2 i denna del och 1997/98:T45 yrkande 19, dels godkänner vad regeringen föreslår om principerna för ett nytt banavgif dels godkänner vad regeringen föreslår om finansieringen av vissa kostnader fö banhållning med vissa intäkter från banavgifterna, res. 29 (m) res. 30 (fp) res. 31 (mp) res. 32 (kd) 38. beträffande det kapillära bannätet att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkterna 13-14 dels godkänner vad regeringen föreslår om att överföra förvaltningen av vissa d det kapillära bannätet från SJ till Banverket, dels godkänner vad regeringen föreslår om principerna för avgiftssystem för att det av Banverket förvaltade kapillära bannätet, 39. beträffande Botniabanans genomförande att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:62 punkt 5 i denna del och me på motionerna 1997/98:T516 och 1997/98:T544 yrkande 1 godkänner vad regeringen anför om Botniabanans genomförande, res. 33 (m) 40. beträffande Botniabanans finansiering att riksdagen med anledning av proposition 1997/98:62 punkt 5 i denna del och m avslag på motion 1997/98:A33 yrkande 5 dels godkänner vad regeringen föreslår om Botniabanans finansiering, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, res. 34 (m) 41. beträffande Norr-Botniabanan att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T544 yrkande 2 och 1997/98: A457 yrkand res. 35 (v, mp) 42. beträffande biljettpriser att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T220 yrkandena 16 och 27 samt 1997/98:T res. 36 (v, mp) 43. beträffande trafikeringskalkyl att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 15, res. 37 (m) 44. beträffande höghastighetståg att riksdagen avslår motion 1997/98:T214 yrkande 14, res. 38 (fp) 45. beträffande Banverkets miljöarbete att riksdagen avslår motion 1997/98:T220 yrkandena 13-14, Luftfart 46. beträffande Bromma flygplats att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T50 yrkande 5, 1996/97: T201 yrkande 23 1996/97:T701, 1996/97:T702, 1996/97:T708, 1996/97:A434 yrkande 12, 1997/98:T202 yrkande 21, 1997/98:T226 yrkande 7, 1997/98:T702, 1997/98:T703 och 1997/98:T705 res. 39 (m, fp) res. 40 (v, mp) 47. beträffande ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 19 samt med avslag på motionerna 1997/98:T25, 1997/98:T30 yrkande 12, 1997/98:T40 yrkande 30, 1997/98:T217 yrkande 7, 1997/98:T231 yrkande 13, 1997/98:T701, 1997/98:T704 yrkande 1 och 1997/98:T706 yrkandena 1-2 godkänner vad regeringen föreslår om principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser, res. 41 (v, mp) 48. beträffande statlig upphandling av regionalpolitiskt viktiga flygtrafiktjänster att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T231 yrkande 14 och 1997/98:T706 yrkand res. 42 (c) 49. beträffande luftfartens kostnadsansvar och finansiering att riksdagen avslår motion 1997/98:T40 yrkande 29, res. 43 (v, mp) 50. beträffande åtgärder för stärkt konkurrens inom luftfarten att riksdagen avslår motion 1997/98:T28 yrkande 16 i denna del, res. 44 (fp) 51. beträffande vissa konkurrensfrämjande åtgärder att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T201 yrkande 24 och 1997/98:T202 yrkand i denna del och yrkande 22, res. 45 (m) 52. beträffande avreglering av flygmarknaden att riksdagen avslår motion 1997/98:T213 yrkande 24, 53. beträffande SAS dominerande ställning att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T28 yrkande 16 i denna del och 1997/98: yrkande 19, res. 46 (m, fp, kd) 54. beträffande statens ägarengagemang i SAS Sverige AB att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 20 i denna del, res. 47 (m, fp, kd) 55. beträffande avyttring av LFV Holding AB:s dotterbolag att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 20 i denna del, res. 48 (m, fp, kd)
Sjöfart 56. beträffande farled i Dalälven att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T44 yrkande 3 och 1997/98: T612 yrkande 5-7, res. 49 (v) 57. beträffande Trollhätte kanal att riksdagen avslår motion 1997/98:T38, 58. beträffande Hargshamns hamn att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T20 och 1997/98:T31 yrkande 4, 59. beträffande nationell hamnpolitik att riksdagen avslår motion 1997/98:T622, 60. beträffande stuverimonopolet att riksdagen avslår motion 1997/98:T28 yrkande 17 och 1997/98:T30 yrkande 14, res. 50 (m, fp, kd) 61. beträffande svenska hamnars konkurrensförmåga att riksdagen avslår motion 1997/98:T27, 1997/98:T30 yrkande 13 och 1997/98:T36 yrkande 4, 62. beträffande sjöfartens förmåga att konkurrera med landtransporter att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T36 yrkande 1 och 1997/98: T623 yrkande 63. beträffande miljövänligare sjöfart att riksdagen avslår motion 1997/98:T36 yrkande 3, 64. beträffande stöd till den svenska rederinäringen att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T39 yrkande 7 och 1997/98: T40 yrkande res. 51 (v) 65. beträffande sjöfartens miljöfrågor m.m. att riksdagen avslår motion 1997/98:T28 yrkande 18, res. 52 (m, c, fp, kd) 66. beträffande statliga subventioner till sjöfarten att riksdagen avslår 1997/98:T45 yrkande 20, res. 53 (m, fp, kd) Vägtrafiken 67. beträffande bilens betydelse att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T28 yrkande 9, 1997/98: T201, 1997/98:T yrkande 10, 1997/98:T207, 1997/98:T210 yrkande 1, 1997/98:T232 yrkande 1, 1997/98:Sk305 yrkande 4 och 1997/98:A460 yrkande 12, res. 54 (m, fp, kd) 68. beträffande kooperativt bilägande att riksdagen avslår motion 1997/98:T914, 69. beträffande cykelstrategi att riksdagen avslår motion 1997/98:T30 yrkande 17, res. 55 (m, mp, kd) 70. beträffande ökad användning av väginformatik att riksdagen avslår motion 1997/98:T213 yrkande 10, res. 56 (kd) 71. beträffande långväga linjetrafik med buss att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T24 samt med avslag på motionerna 1997/98:T6 yrkandena 3-4, 1997/98:T7 yrkande 4, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna d 1997/98:T35 yrkande 11, 1997/98:T202 yrkandena 8-9, 1997/98:T905, 1997/98:T920 och 1997/98:N309 yrkande 2 antar det i propositionen framlagda förslaget till l ändring av yrkestrafiklagen (1998:000) med den ändringen att 2 kap. 16 § erhåll bilaga 3 såsom Utskottets förslag betecknade lydelse, res. 57 (m, fp) 72. beträffande principerna för vägtrafikens kostnadsansvar att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 20 godkänner vad reg föreslår om principerna för ett förändrat skatte- och avgiftsuttag i syfte att en samhällsekonomiskt riktig prissättning av vägtransporterna, 73. beträffande drivmedelsbeskattningen att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T40 yrkandena 32-34 och 1997/98:T45 yrkande 15, res. 58 (m) res. 59 (mp) 74. beträffande beskattning av biodrivmedel att riksdagen avslår motion 1997/98:T44 yrkande 2, 75. beträffande fordonsskatt på personbilar att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 yrkande 14, res. 60 (c) 76. beträffande fordonsskatt på bussar att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del, 1997/98:T42 1997/98:T45 yrkande 16, res. 61 (m) 77. beträffande övriga frågor om beskattning av vägtrafiken att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T39 yrkande 8 och 1997/98: T231 yrkande res. 62 (c) res. 63 (v) 78. beträffande alternativa finansieringsmodeller att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T30 yrkande 16 och 1997/98: T45 yrkande res. 64 (m, fp, kd) 79. beträffande Vägverkets roll som infrastrukturhållare att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 5 i denna del, res. 65 (m) 80. beträffande Vägverkets produktionsdivision att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T30 yrkande 15 och 1997/98: T202 yrkand denna del, res. 66 (m, fp, kd) 81. beträffande infrastrukturinvesteringar i vägnätet att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T40 yrkande 36 och 1997/98:T202 yrkand denna del, res. 67 (m) res. 68 (mp) 82. beträffande drift och underhåll av vägnätet i skogslänen att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T28 yrkande 20, 1997/98: T31 yrkande 3 1997/98:T45 yrkande 12, 1997/98:T217 yrkandena 5-6, 1997/98:T331, 1997/98:T335 yrkande 2, 1997/98:A457 yrkande 10, 1997/98:A460 yrkandena 9-11 och 1997/98:N302 yrkande 1, res. 69 (m, fp, kd) res. 70 (c) 83. beträffande bärighetssatsningarna på det enskilda vägnätet att riksdagen avslår motion 1997/98:T45 yrkande 13, res. 71 (m) 84. beträffande trafikinvesteringar i storstäderna att riksdagen avslår motion 1997/98:T232 yrkande 7, res. 72 (m) 85. beträffande enskild färjelinje att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 yrkande 15, res. 73 (c, v, mp) 86. beträffande miljöprövning av vägprojekt att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T333, 1997/98:T336 och 1997/98:T338, res. 74 (c, v, mp) Infrastrukturåtgärder 87. beträffande ny investeringsplan för järnvägar att riksdagen avslår motion 1997/98:T40 yrkande 27 res. 75 (mp) 88. beträffande särskilda infrastrukturprojekt att riksdagen avslår de i bilaga 1 upptagna motionsyrkandena.
Stockholm den 14 maj 1998 På trafikutskottets vägnar Monica Öhman I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Håkan Strömberg (s), Jarl Lander (s) Erik Granström (s), Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder (s), Sivert Carlsson (c), Stenberg (s), Birgitta Wistrand (m), Monica Green (s), Karl-Erik Persson (v), L Sandlin (s), Lars Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (mp), Christina Axelsson (s Torsten Gavelin (fp) och Mats Odell (kd).
Reservationer
1. Transportpolitikens mål och inriktning (mom. 1) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anför: Moderaternas, Folkpartiets och Kristdemokraternas ledamöter i Kommunikationskommittén framlade i slutbetänkandet (SOU 1997:35) en gemensam reservation. De förslag om trafikpolitikens mål och inriktning som redovisas ne bygger på de yrkanden som framlagts i m-, fp- och kd-motioner, vilka i sin tur del har haft reservationen i Kommunikationskommittén som utgångspunkt. Allmänt Transporter och kommunikation är precis som energi nödvändiga ingredienser i al ekonomisk aktivitet. Den positiva välfärdsutveckling, som vi haft i vårt land u senaste århundradet är i stor utsträckning direkt förknippad med ökad handel oc därmed ökade transporter. För ett litet land som Sverige är möjligheten till fr över gränserna av speciell betydelse för den ekonomiska utvecklingen. Såväl Kommunikationskommittén som regeringen har kraftigt underskattat näringslivets transportbehov. Sysselsättningseffekter och ekonomiska tillväxtfaktorer av transportsystemets funktion saknas. Även för enskilda människors välfärd är goda kommunikationer betydelsefulla. Möjligheter till rörlighet är en grundförutsättning för ett fungerande vardagsl god livskvalitet. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en bred arbetsmarknad. De funktionshindrades tillgång till transportsystemet måste också vara ett viktigt Strategi Vi anser att transportpolitiken måste inriktas på att: skapa ett kundorienterat snabbt och effektivt transportsystem som ger en klar konkurrensfördel för svenskt näringsliv och svensk sysselsättning, miljöanpassa transportslagen stegvis och målmedvetet i takt med den allt snabba teknikutvecklingen. Höjda reala skatter på diesel, bensin och el avvisas som me bättre miljö. Satellitövervakade bilavgifter i städerna avvisas också, lösa människors berättigade efterfrågan på arbets- och rekreationstransporter t kostnader, varje transportslag skall behandlas likvärdigt i förhållande till sina kostnade intäkter. Hänsyn måste tas till att varje transportslag skall ha likvärdiga vil förhållande till den internationella konkurrensen på transportområdet.
Medel För att klara de transportpolitiska målen krävs fortsatt avreglering och full konkurrensutsättning inom samtliga trafikslag. Därmed tillgodoses kundernas efterfrågan i stället för de centrala planerna. Ökad satsning bör göras på elek trafiksystem för effektivare trafikledning, bättre miljö och säkerhet och ett b kapacitetsutnyttjande. En ökad marknadsstyrning via skatter och avgifter som re till utnyttjandet av infrastrukturen är angelägen. Trängselavgifter, som tillgo ställda integritetskrav, kan användas för att finansiera tidigareläggningar av att avhjälpa trängsel och skapa fungerande trafiksystem. Investeringar och drift och underhåll av infrastrukturen bör styras dit transpo finns eller kan förväntas uppstå. Hänsyn måste tas till stråktänkandet vad avse godsflödet. Vi anser att det är angeläget att regeringen i större utsträckning försöker finna alternativa finansieringsformer för infrastrukturinvesteringarna form är att privata konsortier bygger och efter färdigställandet driver de aktu anläggningarna. En annan möjlighet är att finansiera vissa vägbyggen, såsom motorvägar, med avgifter. Det bör utredas hur Banverket och Vägverket kan ombildas till affärsverk. Därme skulle de få samma organisationsform som Sjöfartsverket och Luftfartsverket. De statliga verksamheter som redan i dag är konkurrensutsatta eller kan konkurrens skulle enligt vår uppfattning lika bra eller bättre fungera som privat drivna f Miljömålen Den mest centrala miljöfrågan är att komma till rätta med växthusgaserna och dä relaterade problem. För att vända utvecklingen måste alla länder, också Sverige ansvar för att hejda utsläppen av koldioxid. Det handlar om minskning av fossil såväl i energiproduktionen som i transportsektorn. Vi anser att miljömålen väl uppnås genom en stegvis och fortsatt målmedveten miljöanpassning av respektive transportslag i internationellt samarbete. Sverige kan i viss utsträckning gå f agera föredöme men det får inte leda till väsentliga förluster av konkurrenskra näringslivet. Vi delar den uppfattning som framförs i motion 1997/98:T37 (fp) a viktigt att uppmärksamma bullerfrågorna. Regeringen förutsätts överväga de fråg tas upp i motionen. Bilavgifter Vi anser att förslaget om differentierade bilavgifter är en ny ensidig pålaga p 50 % av transporterna sker i dag i tätorter med mer än 25 000 invånare. Vi är i beredda att ställa oss bakom en politik som ser biltrafiken som en finansiering nya satsningar av otydlig miljökaraktär inom vitt skilda samhällssektorer. De s med de minsta marginalerna, oftast barnfamiljer och pensionärer, är de som förs överge bilen eftersom de inte längre har råd. Trafiksäkerhet Vi delar grundidén bakom nollvisionen. En strategi för trafiksäkerhet måste omf de delar som påverkar trafiken. Skattesystemet motverkar emellertid trafiksäkerhetsarbetet eftersom den viktbaserade skatten på fordon leder till a tyngre kaross eller extra säkerhetsutrustning beskattas hårdare. Kampen mot fyl alla trafikslag bör prioriteras som ett led i nollvisionen. Samhällsekonomiska analyser Vi delar inte den övertro på samhällsekonomiska analyser och kalkyler som propositionen ger uttryck för. Sådana kalkyler måste vara tydliga, rättvisande accepterade för att fullt ut kunna användas som beslutsunderlag. Så är inte fal Vid beräkning av de samhällsekonomiska kostnader som transportslagen, genom ska och avgifter, skall bära tas ofta ingen hänsyn till transportslagens samhällsek nyttor. Transporter för arbetsresor, brandbekämpning, olycksfall och bredare arbetsmarknad skapar sådana nyttor. Vid beräkning av de samhällsekonomiska kostnaderna måste beaktas att många skatte- och avgiftshöjningar ökar näringsli transportkostnader, försämrar Sveriges konkurrenskraft och därmed hotar våra möjligheter att skapa resurser för olika angelägna områden, såsom miljön. Förslaget att helt överge 1988 års trafikbeslut och frångå principen att varje skall betala sina kostnader kommer att leda till en politisering av investering infrastrukturen och minska marknadsstyrningen. Vi vill också framhålla betydels att uppföljningen av trafikinvesteringarna förbättras. För att detta skall vara måste de transportpolitiska målen göras tydligt mätbara. Ställningstagande Av det anförda följer att vi anser att riksdagen bör avslå regeringens förslag inriktning av transportpolitiken. Motionerna 1997/98:T45 (m) yrkandena 1, 2, 4- 10, 1997/98:T202 (m) yrkandena 1, 3 och 4, 1997/98:T28 (fp) yrkandena 1-7, T214 yrkandena 1-4, T30 (kd) yrkandena 1-4 samt 1997/98:T213 (kd) yrkandena 1-4 och bör bifallas. Syftet med motion 1997/98:T37 (fp) blir tillgodosett. Övriga moti avstyrks i nu behandlade delar. I enlighet med det anförda anser vi att utskottets hemställan under 1 bort ha f lydelse: 1. beträffande transportpolitikens mål och inriktning att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkandena 1-7, 1997/98:T30 yrkandena 1-4, 1997/98:T45 yrkandena 1-2, 4-6, 10, 1997/98:T202 yrkandena 1, 3- 1997/98:T213 yrkandena 1-2, 4, 6, och 1997/98:T214 yrkandena 1-4, med anledning motion 1997/98: T37 samt med avslag på proposition 1997/98:56 punkterna 2-7 oc motionerna 1996/97:T95 yrkandena 6-7, 1997/98:T26, 1997/98:T35 yrkandena 1-6, 1997/98:T39 yrkandena 1-3, 1997/98:T40 yrkandena 1-17, 19-20, 24 och 35, 1997/98:T216 yrkandena 4 och 12-13, 1997/98:T217 yrkandena 1-2 och 8, 1997/98:T220 yrkandena 3-5, 1997/98:T231 yrkande 3, 1997/98:T518 yrkande 1 samt 1997/98:T921 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts, 2. Transportpolitikens mål och inriktning (mom. 1) Sivert Carlsson (c) anför: Centerpartiet anser att goda kommunikationer är en förutsättning för att hela S skall kunna utvecklas. Transportpolitiken måste syfta till att minska de avståndsnackdelar som de ytvida regionerna har. Ett väl utbyggt väg- och järnvä och en utbyggnad av kollektivtrafiken ökar möjligheterna för ett decentralisera samhälle. Ett kretsloppsanpassat samhälle förutsätter ett ekologiskt hållbart transportsystem. Förslagen i propositionen utelämnar stora och viktiga ställningstaganden. Ambitionen att riksdagen skall kunna ta ett fullödigt transportpolitiskt beslut kan inte infrias. När det gäller det övergripande målet anser Centerpartiet att det tydligare bör att transportsektorns miljöpåverkan måste anpassas till de gränser som sätts av människans hälsa och naturen tål. Detta mål bör således inrymma inte bara långs hållbarhet utan även miljövänlighet i en vidare bemärkelse så att transportsekt ansvar att nedbringa de negativa effekter som uppstår. Det bör även tydligare f regionalpolitiska hänsyn skall prägla transportpolitiken. Riksdagen bör besluta övergripande målet för transportpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna oc näringslivet i alla delar av landet en god, miljövänlig och säker transportförs är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar. Även när det gäller formuleringen av delmålet för en god miljö anser Centerpart regeringen intagit en alltför passiv hållning. Riksdagen bör i stället för reg förslag fastställa det mål som Kommunikationskommittén förordat. Delmålet bör l som följer: "Transportsystemet skall bidra till en god livsmiljö och anpassas e människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturresurser skall främjas denna formulering anges att transportsektorn har ett vidare ansvar innebärande sektorn inte endast skall nedbringa de negativa effekter som uppstår inom sekto även tillsammans med andra svara för att minska den negativa miljöpåverkan som uppstår även inom andra sektorer. Centerpartiet känner betydande osäkerhet över de bedömningar som regeringen gör avseende målet för klimatpåverkande utsläpp. Regeringen anser att utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige år 2010 bör ha stabiliserats på 1990 års n förefaller som om regeringen övergivit de mål som riksdagen beslutat om. Regeringens ambition att driva en offensiv miljöpolitik inom EU välkomnas av Centerpartiet. Detta reducerar dock inte behovet av att ha ambitiösa nationella Koldioxidproblematiken är global till sin natur. Av den anledningen är det av s att nedbringa användningen av fossila bränslen. Centerpartiet anser att det bö en nollvision för fossila bränslen. Det bör därför läggas fast en plan för hur bränslen successivt skall fasas ut och ersättas med förnybara bränslen. I likhet med Kommunikationskommittén anser Centerpartiet att det bör sättas upp om låginblandning av motoralkoholer i bensin senast från år 2002. En sådan låginblandning bör i första hand genomföras genom frivilliga åtgärder inom drivmedelsbranschen, med sikte på att inblandningsdelen skall motsvara ca 5 %. Regeringen bör snarast inleda förhandlingar med branschen för att möjliggöra at mål uppnås. Även när det gäller det regionala målet frångår regeringen Kommunikationskommit förslag på en väsentlig punkt. Regeringen föreslår att transportsystemet skall nackdelar av långa transportavstånd" medan kommittén föreslog att transportpoli skall "kompensera nackdelar av långa avstånd mellan landets olika delar". Anled till att regeringen valt en mer defensiv formulering tycks vara att man inte ti regionala balansmålet någon större vikt. Detta framgår också av avsaknaden av k etappmål. För såväl enskilda som näringslivet är det viktigt att transportsystemet är utf det är praktiskt möjligt att resa mellan orter i Sverige över dagen, även på lå Enligt Centerpartiets mening bör riksdagen besluta att det regionalpolitiska de skall lyda: "Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling geno utjämna skillnader i möjligheter för olika delar av landet att utvecklas, dels nackdelar av långa transportavstånd." Centerpartiet delar regeringens uppfattning att utformningen av trafikens kostn är en mycket viktig transportpolitisk fråga. Principen bör vara att skatter och utformas så att transporternas inverkan på andra trafikanter vägs in på ett rik transportbesluten. En samhällsekonomisk marginalkostnadsprissättning är ett grundläggande styrmedel i transportpolitiken. Regeringen har påbörjat ett arbete för att skapa ett regelverk för införande av vägavgiftssystem. Det skall ankomma på berörda kommuner och regioner att avgöra avgiftssystemen skall införas. Centerpartiet anser att vid arbetet med att ta f regelverk bör konflikten mellan nationellt ställda miljömål och det kommunala genomförandet analyseras. Av det anförda följer att riksdagen bör bifalla motionerna 1997/98:T35 (c) yrka 6, 1997/98:T231 (c) yrkande 3 och 1997/98:T518 (c) yrkande 1. Övriga motioner b avslås. Syftet med flera av dem blir dock tillgodosett. I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 1 bort ha lydelse: 1. beträffande transportpolitikens mål och inriktning att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T35 yrkandena 1-6, 1997/98:T23 yrkande 3 och 1997/98:T518 yrkande 1, med anledning av proposition 1997/98:56 punkterna 2-7 samt med avslag på motionerna 1996/97:T95 yrkandena 6-7, 1997/98:T26, 1997/98:T28 yrkandena 1-7, 1997/98:T30 yrkandena 1-4, 1997/98:T37, 1997/98:T39 yrkandena 1-3, 1997/98:T40 yrkandena 1-17, 19-20, 24 och 35, 1997/98:T45 yrkandena 1-2, 4-6 och 10, 1997/98:T202 yrkandena 1 och 3-4, 1997/98:T213 yrkandena 1-2, 4 och 6, 1997/98:T214 yrkandena 1-4, 1997/98:T216 yrkandena 4 och 12-13, 1997/98:T217 yrkandena 1-2 och 8, 1997/98:T220 yrkandena 3-5, samt 1997/98: T921 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anför
3. Transportpolitikens mål och inriktning (mom. 1) Karl-Erik Persson (v) anför: Vänsterpartiet anser att en framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfyl mål. Den skall successivt miljöanpassa kommunikationerna samt stärka näringsliv förutsättningar på effektivast möjliga sätt och där- igenom öka sysselsättnin Framtidens beslut måste också inriktas på nollvisionen, dvs. inga dödsfall i tr Dessutom måste energianvändningen per capita minska, regionala obalanser motver och tillgängligheten i kollektivtrafiken öka, med särskilda insatser för handik Trafikens negativa påverkan på människors hälsa måste minska. Grunden i Vänsterpartiets strategi är både att minska transportbehovet och att transporter skall ske med förnyelsebara, långsiktigt hållbara energislag. Det i privatbilismen måste minska och fossila bränslen successivt ersättas med olika av biobränslen. Det innebär också att det kollektiva åkandet måste stå för en s av resandet och att godstransporter måste ske effektivare. I propositionen föreslås ett antal delmål för transportpolitiken. Det finns tyv konflikter mellan dessa mål. Om de olika målen inte är förenliga måste man stäl frågan vilket som skall uppfyllas i första hand? Det är därvid nödvändigt att miljömålet skiljer sig från de andra målen. Naturlagarna kan inte ändras med riksdagsbeslut. Har det uppstått en viss koncentration av luftföroreningar kan riksdagen besluta att göra detta ogjort. Slutsatsen måste därför vara att miljö komma i första hand. Vänsterpartiet anser att man bör ställa krav på att miljökonskvensbeskrivningar måste göras för varje preciserad metod för att följ andra delmålen. Detta för att de miljöpolitiska målen inte skall motverkas. Regeringens förslag till formulering av delmålet för en god miljö är bra. Det s Kommunikationskommittén skrev om att transportsystemet skall anpassas till vad människans hälsa och naturen tål bör dock läggas till regeringens förslag. Delm därför lyda: "Transportsystemets utformning och funktion skall uppfylla krav på och hälsosam livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa, miljö och natur Natur- och kulturmiljö skall skyddas mot skador. En god hushållning med mark, v energi och andra naturresurser skall främjas." Vänsterpartiet vill framhålla att konkurrensen inom kommunikationssektorn inte drivas för långt. När så sker kommer det att gå dåligt för statliga företag som Telia, vilka har ansvar för att erbjuda service till samma priser i hela landet medtävlarna tar de bästa och mest lönsamma bitarna. Detta leder till att de sta företagen tvingas säga upp personal, skära ner på servicen eller ta betalt av glesbygdsborna. Från regeringens sida har man tydligen glömt bort varför de sta företagen en gång kom till. Det var för att bygga landet så att medborgarna sku leva ett bra liv oavsett var man bodde och för att företagen skulle kunna växa. aldrig meningen att infrastrukturen, som samhället byggde för skattebetalarnas skulle drivas som kommersiella företag. När det gäller samhällsplaneringen bör vid byggande av en ny bilväg vägas in at motsvarande eller mindre viktiga vägar tas bort någon annanstans samt att om miljöklassade områden tas i anspråk nya områden med samma kvaliteter skapas. Det finns en rad brister i samordning och sammanvägning av olika intressen när infrastrukturprojekt planeras. Helhetsperspektivet saknas ofta. Det finns därfö ett statligt organ som har överblick över kommunikationssektorn i Sverige. Det också att få en mer samlad bild ur ett internationellt perspektiv. Östersjöregi exempel där gemensamma satsningar kan vara intressanta. Vänsterpartiet anser dä att frågan om ett nationellt infrastrukturverk bör utredas. Verket skall ha det övergripande ansvaret för större projekt av nationell och internationell karakt samordna de olika kommunikationsslagen inklusive IT. Av det anförda följer att riksdagen bör avslå regeringens förslag till mål och av transportpolitiken. Motionerna 1997/98:T39 (v) yrkandena 1-3, 1997/98:T216 ( yrkandena 4, 12 och 13 samt 1996/97:T95 (v) yrkandena 6 och 7 bör bifallas. Övr motioner avstyrks. Syftet med flera av dem blir dock tillgodosett. I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 1 bort ha lydelse: 1. beträffande transportpolitikens mål och inriktning att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T95 yrkandena 6-7, 1997/98:T39 yrkandena 1-3, 1997/98:T216 yrkandena 4 och 12-13 samt med avslag på propositio 1997/98:56 punkterna 2-7 och motionerna 1997/98:T26, 1997/98:T28 yrkandena 1-7, 1997/98:T30 yrkandena 1-4, 1997/98:T35 yrkandena 1-6, 1997/98:T37, 1997/98:T40 yrkandena 1-17, 19-20, 24 och 35, 1997/98:T45 yrkandena 1-2, 4-6 och 10, 1997/98:T202 yrkandena 1 och 3-4, 1997/98:T213 yrkandena 1-2, 4 och 6, 1997/98:T214 yrkandena 1-4, 1997/98:T217 yrkandena 1-2 och 8, 1997/98:T220 yrkandena 3-5, 1997/98:T231 yrkande 3, 1997/98:T518 yrkande 1 samt 1997/98:T921 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
4. Transportpolitikens mål och inriktning (mom. 1) Elisa Abascal Reyes (mp) anför: Miljöpartiet de gröna instämmer i huvudsak i regeringens förslag till övergripa för transportpoltiken samt i målen för ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik och en positiv regional utveckling. Däremot till miljömål, inklusive etappmål för åren 2005-2010, helt otillräckligt. Det transportpolitiska delmålet för miljö Regeringens förslag till formulering av delmålet för miljö skiljer sig från Kommunikationskommitténs förslag, bl.a. på så sätt att man tagit bort formuleri "anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål". Därmed har regeringen ig en del av ett mödosamt utredningsarbete och dessutom bortsett från att huvuddel remissinstanserna ställt sig bakom kommitténs förslag. Miljöpartiet avstyrker regeringens förslag till transportpolitiskt delmål för miljön och föreslår i st kombination av regeringens och kommitténs förslag enligt följande: "Transportsy skall anpassas efter vad människans hälsa och naturen långsiktigt tål och därme till en god och hälsosam livsmiljö för alla. Kulturmiljön skall skyddas mot ska god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Klimatpåverkande gaser Klimatpåverkande gaser åstadkommer den s.k. växthuseffekten. Transporter bidrar utsträckning till de totala utsläppen av koldioxid. Ungefär en tredjedel av koldioxidutsläppen kommer från våra transporter. Av de övriga klimatpåverkande gaserna är det främst metan och dikväveoxid som är av intresse vid bedömning av transporternas bidrag till utsläppen. Propositionen innehåller inget förslag till vare sig etappmål eller långsiktigt transportsektorns koldioxidutsläpp. I stället gör regeringen den bedömningen at slå till reträtt när det gäller trafiksektorns del i klimatpolitiken. Miljöpartiet anser, i likhet med Kommunikationskommittén, att riksdagen bör fas ett långsiktigt mål för trafikens koldioxidutsläpp. Detta mål bör vara nedbrut sektorerna vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart. Vi ansluter oss till kommittén nivån och tidpunkten för detta mål och motiveringen till detta. I fråga om nivå olika sektorerna ansluter vi oss till MaTs-samarbetets förslag. Detta innebär a Miljöpartiet föreslår att det långsiktiga målet för trafikens koldioxidutsläpp reduktion med 60 % till år 2050 jämfört med år 1990. Det långsiktiga målet för utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid bör vara att utsläppen skall minska i utsträckning som koldioxid. Miljöpartiet föreslår vidare att riksdagen beslutar om tre etappmål för trafike koldioxidutsläpp, ett för vartdera av åren 2005, 2010 och 2020. Dessa etappmål från att det kommer att finnas trögheter när det gäller att introducera åtgärde minskar trafikens koldioxidutsläpp och att trögheterna är mindre inom vägtrafik jämfört med inom andra trafikslag. De av Miljöpartiet föreslagna etappmålen åte tabell 1 i motion 1997/98:T40 (mp). Etappmålen för trafikens utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid bör vara likalydande med etappmålen för koldioxid. Kväveoxider Utsläppen av kväveoxider bidrar till försurning av mark och vatten, övergödning och sjöar samt bildning av marknära ozon, ett ämne som är starkt giftigt och ge på växtlighet och även inverkar menligt på människors hälsa. Trafiken svarar fö % av de svenska utsläppen av kväveoxider. I propositionen påstås att vägtrafikens kväveoxidutsläpp minskat med 30 % f 1980 till år 1995, dvs. att vägtrafiken skulle ha klarat sin del av kväveoxidmå är en eftergift till påverkansgrupper inom vägtrafiksektorn som, genom att hänv en icke jämförbar undersökning, försökt bevisa just detta. Vägtrafikens utsläpp kväveoxider har minskat, men utvecklingen uppfyller inte ens med beräkningarna trafikverkens miljörapport riksdagens mål för de totala utsläppen. Miljöpartiet föreslår att riksdagen fastställer att det långsiktiga målet för t kväveoxidutsläpp skall vara en reduktion med 80 % till år 2020 jämfört med år 1 Det skall vara nedbrutet på sektorerna vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart. Vi oss till Kommunikationskommitténs bedömning av nivån och tidpunkten för detta m och motiveringen för detta. I fråga om nivån för de olika sektorerna ansluter v MaTs-samarbetets förslag. Vidare bör riksdagen besluta om två etappmål för traf kväveutsläpp, ett för vartdera av åren 2005 och 2010. Miljöpartiets förslag t minskningar av kväveoxider redovisas i tabell 2 i motion 1997/98:T40 (mp). Svaveldioxid Försurningen av mark och vatten orsakas, förutom av naturliga processer och oli åtgärder inom jord- och skogsbruk, till stor del av nedfall av försurande svave kväveföreningar. Miljöpartiet ställer sig bakom Kommunikationskommitténs förslag till svaveldiox Det innebär att riksdagen bör fastställa att det långsiktiga målet för trafiken svaveldioxidutsläpp bör vara en reduktion med 85 % till år 2020 jämfört med år Målet skall vara nedbrutet på sektorerna vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart i enligt MaTs-samarbetets förslag. Vidare bör riksdagen besluta om två etappmål f trafikens svaveldioxidutsläpp, ett för vartdera av åren 2005 och 2010. Miljöpar förslag till utgiftsminskningar av svaveldioxid redovisas i tabell 3 i motion 1 (mp). Flyktiga organiska ämnen (VOC) Miljöpartiet föreslår, i likhet med Kommunikationskommittén, att det långsiktig för trafikens utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) skall vara en reduktion % till år 2020 jämfört med år 1995. Målet skall vara nedbrutet på sektorerna vä flyg, järnväg och sjöfart i huvudsak enligt MaTs-samarbetets förslag. Riksdagen också besluta om två etappmål för trafikens utsläpp av flyktiga organiska ämnen ett för vartdera av åren 2005 och 2010. Miljöpartiets förslag redovisas i tabel 1997/98:T40 (mp). Luftföroreningar, buller, kretsloppsanpassning och energi Inom ramen för MaTs-samarbetet har ett mycket omfattande arbete lagts ned på at utveckla såväl långsiktiga mål som etappmål för luftkvalitet i tätorter, mål so hälsorelaterade. Miljöpartiet anser att dessa mål skall uppfyllas. Regeringen b återkomma till riksdagen med förslag till hälsorelaterade mål för luftkvalitet utifrån MaTs-samarbetets förslag. I dag utsätts ca 2 miljoner svenskar för bullernivåer som överstiger de värden Världshälsoorganisationen angett som hygieniska gränsvärden. I regeringens infrastrukturproposition (prop. 1996/97:53) presenterades ett antal riktvärden bullernivåer för olika bullerkällor. Miljöpartiet anser att gränsvärden för bulleremissioner från olika bullerkällor i samhället skall fastställas. Dessa g skall sättas så lågt att miljö- och hälsoskador kan undvikas. En lämplig form f gränsvärden är att uttrycka dem som miljökvalitetsnormer av den typ som föreslå proposition om miljöbalk som nu ligger på riksdagens bord. Miljöpartiet vill starkt betona att en kretsloppssyn på infrastruktur också mås markanvändningen. Detta innebär ett synsätt som betraktar en väg eller järnväg tillfälligt utnyttjande av ett naturområde i ett långsiktigt perspektiv. Infrastrukturanläggningarna har helt enkelt naturen till låns. Det är enligt Miljöpartiet viktigt att riksdagen ställer upp mål för energiförb inom olika sektorer eftersom energi är en knapp resurs som det är viktigt att h med. Etappmålet för år 2010 bör vara att transportsektorns energiförbrukning mi med 10 % i förhållande till år 1995. Strategi för att nå miljömålen För att klara de transportpolitiska målen krävs en betydligt mer aktiv strategi regeringen föreslår. Det krävs politiska åtgärder för att begränsa ökningen av trafikarbetet. Den främsta åtgärden är höjda energi- och miljöskatter genom internalisering av externa effekter samt skatteväxling. Vidare är det nödvändig över transporter till energisnåla och miljövänliga trafikslag, i första hand jä lokal spårtrafik, i andra hand övrig lokal kollektivtrafik. Detta blir resultat Miljöpartiets förslag om en mer aktiv användning av ekonomiska styrmedel som än konkurrensförhållandena till järnvägens fördel, dels av Miljöpartiets förslag o kraftig utbyggnad av järnvägens infrastruktur. En snabbare energieffektivisering till följd av kraftfullare ekonomiska styrmed leda till en effektivisering av fordonsparken med kanske 5 % jämfört med vad so fallet med regeringens politik. Kraftfullare ekonomiska styrmedel bör också led påskyndad introduktion av biobränslen. Mot bakgrund av hur energiskt regeringen på många ställen i propositionen pläde användning av ekonomiska styrmedel är det tragiskt att den i praktiken inte för några förändringar alls av de nuvarande helt otillräckliga skatterna och avgift trafikområdet. Sverige bör, i väntan på internationella avtal, ligga före utlan gäller användning av ekonomiska styrmedel i transportpolitiken. Med hänsyn till syftet med energiskatten bör den utgå som en enhetlig skatt per oberoende av energislag och användare. Preliminärt bör den, enligt Miljöpartiet med 1 öre/kWh varje år så att den når nivån 20 öre/kWh år 2010. Energiskatten f energislag och användningsområden får successivt konvergera mot denna skatteniv Nivån på koldioxid- skatten föreslås preliminärt höjas med 10 öre per kg fram till år 2010. Det innebär exempelvis att koldioxidskatten detta år blir ca bensin. Miljöpartiet välkomnar att regeringen påbörjat ett arbete för att skapa det reg krävs för införande av särskilda vägavgiftssystem i tätorterna. Det är angeläge arbetet bedrivs skyndsamt och att regeringen snarast återkommer med lagförslag förslag om hur den tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem kan stödjas. V instämmer i att berörda kommuner och regioner skall ta slutlig ställning till o avgiftssystemen skall införas. Återkoppling, kostnadsuppföljning m.m. Miljöpartiet uppfattar den transportpolitiska beslutsprocessen som problematisk sidan är det på ett sätt positivt att riksdagen delegerat beslutanderätt till r olika myndigheter, affärsverk och bolag. Å andra sidan urholkas medborgarnas förtroende när de i någon fråga protesterar och politikerna svarar att vi hålle vi kan inget göra. Miljöpartiet anser att en utredare bör tillsättas som skall trafikpolitiska besluten ur ett demokratiskt perspektiv. Enligt Miljöpartiets uppfattning bör Vägverkets sektorsansvar för klimatfrågorn från Vägverket till Naturvårdsverket, som har en väl utvecklad kompetens för de frågor. Det är vidare angeläget att Vägverket åtgärdar bullerproblemen snabbare utvecklar betydligt mer offensiva strategier för att minska bilismens negativa på miljön.
Ställningstagande Av det anförda följer att Miljöpartiet anser att riksdagen bör avslå regeringen till mål och inriktning av transportpolitiken. Motionerna 1997/98:T40 (mp) yrka 1-17, 19-20, 24 och 35 samt 1997/98:T220 (mp) yrkandena 3-5 bör bifallas av riksdagen. Övriga motioner avstyrks. Syftet med flera av dem blir dock tillgodo
I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 1 bort ha lydelse: 1. beträffande transportpolitikens mål och inriktning att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T40 yrkandena 1-17, 19-20, 24 och 1997/98:T220 yrkandena 3-5 samt med avslag på proposition 1997/98:56 punkte 2-7 och motionerna 1996/97: T95 yrkandena 6-7, 1997/98:T26, 1997/98:T28 yrkandena 1-7, 1997/98:T30 yrkandena 1-4, 1997/98:T35 yrkandena 1-6, 1997/98: T37, 1997/98:T39 yrkandena 1-3, 1997/98:T45 yrkandena 1-2, 4-6 och 10, 1997/98:T202 yrkandena 1 och 3-4, 1997/98:T213 yrkan-dena 1-2, 4 och 6, 1997/98:T214 yrkandena 1-4, 1997/98:T216 yrkandena 4 och 12-13, 1997/98:T217 yrkandena 1-2 och 8, 1997/98: T231 yrkande 3, 1997/98:T518 yrkande 1 samt 1997/98:T921 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
5. Åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan från fordon och transportsystem (mom. 3) Karl-Erik Persson (v) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 54 börjar med "I motion 1997/ (v)" och på s. 55 slutar med "avstyrker motionsyrkandena" bort ha följande lyde I motion 1997/98:T39 (v) betonas vikten av att Sverige driver frågor om bl.a. gränsvärden för utsläpp från bilar, bilars bränsleförbrukning och tillgång till bränslen och att Sverige inte ställer lägre miljökrav än dem som förs fram i EU (yrkandena 9 och 10). Regeringen måste också driva frågan om mer miljörelaterad åtgärder eller skatter vad gäller flyget (yrkande 11). Utskottet kan konstatera regeringen har lyft fram miljöfrågorna som ett prioriterat område. Men i likhet motionärerna anser utskottet att regeringen inte tillräckligt aktivt drivit frå gränsvärden för utsläpp från bilar, bilars bränsleförbrukning och tillgång till drivmedel. Som redovisas i motionen var ett förslag, innefattande flera krav på och bilavgaser, nyligen uppe i EG-parlamentet. Parlamentet vill införa obligato gränsvärden för utsläpp redan år 2000, följt av ett andra steg fem år senare. M även införa krav på bränslesnålare bilmotorer i nya bilar. Vidare efterlyser ma för att göra alternativa bränslen som vätgas, metanol och solkällor kommersiell intressanta. Minst 10 % av kollektivtrafik och godstransporter i städerna bör d förnyelsebara energikällor. Parlamentet vill även höja miljökraven på den blyfr bensinen och göra dem obligatoriska. Beklagligtvis är inte parlamentet och mini överens i dessa viktiga frågor. Sverige bör, enligt utskottets mening, delta oc påverka dessa frågor i rätt riktning. Det är viktigt att Sverige inte har lägre som framförs i EU. Liksom motionärerna anser utskottet också att regeringen ino skall vara pådrivande även vad gäller utvecklingen av mer miljörelaterade åtgär skatter på luftfartsområdet. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motio 1997/98:T39 (v) tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen som sin mening ge re till känna dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse: 3. beträffande åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan från fo transportsystem att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T39 yrkandena 9-11 och med anledni proposition 1997/98:56 punkt 8 i denna del som sin mening ger regeringen till k vad utskottet anfört,
6. Utveckling av nord-sydliga transportkorridorer (mom. 4) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 55 börjar med "I motionerna 1997/98:T40 (mp)" och slutar med "transportkorridorer och avstyrker nu behandla motionsyrkanden" bort ha följande lydelse: I motionerna 1997/98:T40 (mp), 1997/98:T45 (m), 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T223 (s) och 1997/98:T225 (s) framförs med varierande formuleringar uppfattningen at regeringen alltför mycket betonar de nord-sydliga korridorerna och för litet be goda kommunikationer med Östeuropa. Utskottet delar den uppfattning som uttryck den förstnämnda motionen, nämligen att de höga avgifterna i det tyska järnvägss i dag utgör ett betydande hinder för en utbyggd järnvägstrafik till södra Europ motionärerna anför är det därför viktigt att tillskapa korridorer också genom ö Europa. Värdet av sådana korridorer kommer att öka ju mer handeln med Polen och andra f.d. öststater byggs ut. Med utskottets ställningstagande torde syftet me behandlade motionsyrkanden i väsentlig del vara tillgodosett. Något tillkännagi med anledning av dessa synes inte erforderligt. Vad utskottet nu anfört, vilket att motion 1997/98:T40 (mp) tillstyrks i berörd del och motionerna 1997/98:T45 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T223 (s) och 1997/98:T225 (s) avstyrks i berörda del riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse: 4. beträffande utveckling av nord-sydliga transportkorridorer att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 28, med anledning av proposition 1997/98:56 punkt 8 i denna del samt med avslag på motionerna 1997/98:T45 yrkande 9, 1997/98:T213 yrkande 5, 1997/98:T223 och 1997/98:T225 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Majoritetsbeslut om miljöstyrande skatter och avgifter (mom. 6) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 55 börjar med "Enligt vad" oc med "yrkande 18" bort ha följande lydelse: Enligt vad som hävdas i motion 1997/98:T40 (mp) kan det inte accepteras att regeringen, som skäl för att avstå från att föreslå höjda miljöstyrande skatter avgifter, hänvisar till internationella konventioner och konkurrensproblem. I l motionärerna välkomnar utskottet regeringens avsikt att driva frågan om aktiv användning av ekonomiska styrmedel i internationella organ. Erfarenheten visar emellertid att det kan ta lång tid att uppnå resultat på grund av regeringars näringslivsintressenas motstånd. Ett sätt att snabba upp processen är, som före motionen, att ministerrådet inför majoritetsbeslut om miljöstyrande skatter och Som skatteutskottet redovisar i sitt yttrande har Sverige, tillsammans med fler stater, visat en relativt stor öppenhet när det gäller att diskutera en övergån kvalificerad majoritet, men Sverige har ansett att undantag bör göras för vissa som ligger nära nationalstatens kärna, bl.a. skatter. Emellertid är den nödvänd omställningen till ett långsiktigt hållbart samhälle i hög grad avhängig av att transportsektorn miljöanpassas. Därför bör den svenska regeringen ompröva sin avvaktande hållning när det gäller övergången till majoritetsbeslut inom minist Sverige bör således, enligt utskottets mening, verka för att beslut inom minist miljöstyrande skatter och avgifter kan fattas med kvalificerad majoritet. Vad nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T40 (mp) tillstyrks i berörd del riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse: 6. beträffande majoritetsbeslut om miljöstyrande skatter och avgifter att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 18 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 8. Kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska regionen (mom. 7) Sivert Carlsson (c) och Karl-Erik Persson (v) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 55 börjar med "I motion 1997/ (c)" och på s. 56 slutar med "yrkande 7" bort ha följande lydelse: I motion 1997/98:T35 (c) efterlyses ett program inom EU för utveckling av kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska regionen (yrkande 7). Utsk delar motionärernas uppfattning att regeringens ambitioner rörande utveckling a sydliga transportkorridorer och ett ökat Östersjösamarbete är lovvärda. Men, so motionärerna anför, har Sveriges och Finlands medlemskap i EU ökat betydelsen a särskild EU-politik för de nordliga regionerna, för norra Europa och för Arktik Dessutom har medlemskapet ökat betydelsen av en östlig dimension i europeisk po eftersom EU nu delar en lång landgräns med Ryssland. I Östersjöregionen, Barentsregionen och i den arktiska regionen har regionalt s utvecklats. De glest befolkade områdena och de långa transportsträckorna innebä särskilda problem. En förutsättning för att dessa områden skall få ökade möjlig delta i den europeiska integrationen är att kommunikationssystemen förbättras o integreras. De transeuropeiska nätverk som passerar EU:s yttre gränser bör knyt samman. Vidare finns behov av att utveckla och modernisera järnvägsnätet och an detta till västeuropeisk standard. EU bör medverka till finansieringen av den j som fattas mellan Lapplands län i Finland och Murmansk. Järnvägarna mellan Uleå och Murmansk, S:t Petersburgs järnväg och Botniabanan är viktiga för Barentsreg utveckling. Atlantbanan mellan Trondheim och Sundsvall bör integreras i det transeuropeiska nätverket. EU-medel bör göras tillgängliga för Nord-Botniabanan Atlantbanan. Sammanfattningsvis anser utskottet att regeringen mer aktivt bör d frågan om den nordliga dimensionen inom EU:s transportpolitik. Regeringen bör a för ett gemensamt program inom EU för utveckling inom de nu behandlade områdena Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T35 (c) tillstyrks del - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse: 7. beträffande kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska regionen att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T35 yrkande 7 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. Godstransportfrågor (mom. 10) Sivert Carlsson (c) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med "Utskottet föru på s. 59 slutar med "yrkande 2" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att ett särskilt stöd för kombinerade godstransporter är intres Godstransportdelegationen bör därför få till uppgift att analysera behovet och lämpligheten av att ett stöd införs för kombinerade transporter. Utskottet anse hanteringen av omlastning av enhetslaster är alltför omständlig samt att SJ int tillräckligt lyhört för de problem och krav som kunderna och utövarna har. Ett lösa detta problem är att transportutövarna, inklusive järnvägsföretagen, forts själva svarar för kombitrafikens utveckling. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:T35 (c) yrkande 8 ti bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställningstagande föl motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 9, 1997/98: T214 (fp) yrkande 16 och 1997/98:T320 (mp) yrkande 2 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse: 10. beträffande godstransportfrågor att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T35 yrkande 8 och med avslag på motionerna 1997/98:T30 yrkande 9, 1997/98:T214 yrkande 16 och 1997/98:T320 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 10. Godstransportfrågor (mom. 10) Torsten Gavelin (fp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med "Utskottet föru på s. 59 slutar med "yrkande 2" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att SJ:s försök under andra halvåret 1996 med kombinerade trans genom särskilda lastbilståg, s.k. rullande landsväg, bör vidareutvecklas och marknadsanpassas. Transportformen bör även utvecklas till att omfatta transport personbilar genom införande av s.k. biltåg. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:T214 (fp) yrkande 16 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottet avstyrker mot 1997/98:T30 (kd) yrkande 9, 1997/98:T35 (c) yrkande 8 och 1997/98:T320 (mp) yrkande 2. dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse: 10. beträffande godstransportfrågor att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T214 yrkande 16 och med avslag på motionerna 1997/98:T30 yrkande 9, 1997/98:T35 yrkande 8, och 1997/98:T320 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 11. Godstransportfrågor (mom. 10) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med "Utskottet föru på s. 59 slutar med "yrkande 2" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att SJ:s försök under år 1996 med kombinerade transporter genom särskilda lastbilståg, s.k. rullande landsväg, mellan Strömstad och Trelleborg vidareutvecklas. Nya och specialkonstruerade terminaler samt på- och avkörningsramper bör vidare prövas. Utgångspunkten bör, enligt utskottets menin att tunga godstransporter i första hand bör ske på järnväg och till sjöss och a goda förutsättningar för en kustpendel utmed den bohuslänska kusten. En kombina av lastbilståg och kustpendel skulle, enligt utskottets mening, kunna bespara befolkningen i området de långsiktigt svåra miljö- och kultureffekter som en ut vägtrafik innebär. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:T320 (mp) yrkande 2 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning följer att motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 9, 1997/98:T35 (c) yrkande 8 och 1997/98:T214 (fp) yrkande 16 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse: 10. beträffande godstransportfrågor att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T320 yrkande 2 och med avslag på motionerna 1997/98:T30 yrkande 9, 1997/98:T35 yrkande 8 och 1997/98:T214 yrkand 16 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 12. Rikstrafiken (mom. 11) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 62 börjar med "Utskottet anse långväga" och slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att den långväga kollektivtrafiken, så långt det är möjligt, bö kommersiellt och bedömer därför att en ny myndighet inte bör tillskapas. Rikstr tilltänkta uppgifter bör i stället tills vidare ligga kvar inom Vägverket och B som har ett sektorsansvar. Trafikupphandling bör som i dag klaras genom vanlig offentlig upphandling av övergripande myndigheter eller förhandlingsorgan. Enli utskottets mening bör staten där det är nödvändigt upphandla trafik. Stödet för åstadkomma en viss trafik bör vidare bestämmas av trafikvolymen och inte av den infrastruktur som är nödvändig för trafiken. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T45 (m) yrkandena 3 och 14 tillstyrks, bör av riks ges regeringen till känna. Av utskottets ställningstagande följer att regeringe samt motionerna 1997/98:T22 (s), 1997/98:T23 (s), yrkande 10, 1997/98:T35 (c) yrkandena 9 och 10 och 1997/98:T40 (mp) yrkande 21 avstyrks. dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse: 11. beträffande rikstrafiken att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkande 10, 1997/98:T30 yr 10 samt 1997/98:T45 yrkandena 3 och 14 avslår proposition 1997/98:56 punkt 9 om principerna för att tillskapa en myndighetsfunktion för rikstrafikfrågor samt m 1997/98: T22, 1997/98:T23, 1997/98:T35 yrkandena 9-10 samt 1997/98:T40 yrkande 21 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 13. Rikstrafiken (mom. 11) Sivert Carlsson (c) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 62 börjar med "Utskottet kons och slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse: Utskottet anser dock att ett nationellt basnät bör läggas fast för den interreg kollektivtrafiken där Rikstrafiken ges ett samordningsansvar. Riks-trafiken bör ett samordningsansvar för all trafik i syfte att åstadkomma ett sammanhängande trafiksystem som underlättar resenärernas byte mellan färdmedel och trafikslag. utskottets mening bör dessa frågor tillsammans med SJ:s funktion och ställning analyseras närmare. I sammanhanget vill utskottet betona behovet av den analys regeringen avser initiera i syfte att säkerställa tillgång till och investering järnvägsfordon. Utskottet anser vidare att den nuvarande ordningen där länshuvudmännen tilldelas ca 200 miljoner kronor per år i statsbidrag bör bestå inräknas i Rikstrafikens medelsram för trafikupphandling. Utskottet förutsätter frågor som aktualiseras i motionerna om biljettpriser inom inrikesflyget kommer beaktas. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:T35 (c) yrkandena 9 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning följer att regeringens förslag om principerna för att tillskapa en myndighetsfu rikstrafikfrågor delvis tillgodoses medan motionerna 1997/98:T22 (s), 1997/98:T 1997/98:T28 (fp) yrkande 10, 1997/98:T30 (kd) yrkande 10, 1997/98:T40 (mp) yrka 21 och 1997/98: T45 (m) yrkandena 3 och 14 avstyrks. Syftet med motionerna 1997/98:T22 (s) och 1997/98:T23 (s) torde dock komma att tillgodoses. dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse: 11. beträffande rikstrafiken att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T35 yrkandena 9-10, med anledn proposition 1997/98:56 punkt 9 om principerna för att tillskapa en myndighetsfu för rikstrafikfrågor och med avslag på motionerna 1997/98:T22, 1997/98:T23, 1997/98:T28 yrkande 10, 1997/98:T30 yrkande 10, 1997/98:T40 yrkande 21 samt 1997/98: T45 yrkandena 3 och 14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 14. Rikstrafiken (mom. 11) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 62 börjar med "Utskottet kons och slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse: Enligt utskottets mening är det dock olämpligt att i förväg lägga fast en kostn upphandling av interregional kollektivtrafik. Upphandlingsnivån bör i stället b varje år i samband med budgetprocessen och stå i proportion till behov och statsfinansiellt utrymme. Enligt utskottet är det vidare angeläget att Rikstraf verkar för att göra strategiska analyser av framtida behov och lägger fram förs kollektivtrafikresandet kan öka. Utskottet vill vidare betona att vid trafikupp bör förutom regionalpolitiska motiv även miljöpolitiska hänsyn tas. Utskottet f slutligen att de frågor som aktualiseras i två motioner om biljettpriser inom i kommer att beaktas inom ramen för Rikstrafikens verksamhet. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:T40 (mp) yrkande 21 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning följer att regeringens förslag om principerna för att tillskapa en myndighetsfu rikstrafikfrågor delvis tillgodoses medan motionerna 1997/98:T22 (s), 1997/98:T 1997/98:T28 (fp) yrkande 10, 1997/98:T30 (kd) yrkande 10, 1997/98:T35 (c) yrkan 9 och 10 samt 1997/98:T45 (m) yrkandena 3 och 14 avstyrks. Syftet med motionern 1997/98:T22 (s) och 1997/98:T23 (s) torde dock komma att tillgodoses. dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse: 11. beträffande rikstrafiken att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 21, med anledning av proposition 1997/98:56 punkt 9 om principerna för att tillskapa en myndighetsfu för rikstrafikfrågor, och med avslag på motionerna 1997/98:T22, 1997/98:T23, 1997/98:T28 yrkande 10, 1997/98:T30 yrkande 10, 1997/98:T35 yrkandena 9-10 samt 1997/98: T45 yrkandena 3 och 14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 15. Ansvar för lokal och regional kollektivtrafik (mom. 12) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 62 börjar med "Utskottet anse lokala" och slutar på s. 63 med "motion 1997/98:T919 (m)" bort ha följande lyde Utskottet anser att den lokala och regionala kollektivtrafiken har stor betydel möjligheterna att uppfylla de transportpolitiska målen. Den bidrar till ökad vä regional utveckling och jämlikhet genom att ge människor möjlighet att nå arbet skolor och olika typer av service. Den bidrar även till bättre miljö och hälsa, ökad trafiksäkerhet. Kollektivtrafiken är därför en viktig komponent i arbetet utforma ett långsiktigt hållbart transportsystem. Enligt utskottets mening behövs dock ingen särskild lagstiftning som re- gle i varje län skall finnas en huvudman som svarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Trafikhuvudmännens länsvisa monopol förhin nyetablering av trafik. Utskottet vill vidare peka på att det finns en rad andr i samhället som människor behöver men där inte någon offentlig instans bestämme tillgången. De kommuner som vill ha en gemensam huvudman för sin länstrafik kan själva gå samman och bilda kommunalförbund för detta ändamål. Utskottet anser därför att lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv perso upphävas. Det bör ankomma på regeringen att återkomma till riksdagen med försla nödvändiga författningsändringar. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T919 (m) tillstyrk av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse: 12. beträffande ansvar för lokal och regional kollektivtrafik att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T919 som sin mening ger regeringen känna vad utskottet anfört, 16. Färdtjänsten (mom. 15) Torsten Gavelin (fp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 66 börjar med "Med hänvisning slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse: Utskottet anser det lämpligt att riksdagen i samband med att nya transportpolit riktlinjer läggs fast tydligare än regeringen klargör att villkoren för färdtjä överensstämma med dem inom kollektivtrafiken. Det innebär att färdtjänsten bör samma huvudman som kollektivtrafiken. Färdtjänsttaxorna bör vidare göras mer likartade. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:So443 (fp) yrkande 7 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning följer att motionerna 1997/98:So403 (m) yrkande 8 och 1997/98:So444 (v) yrkande avstyrks. Syftet med motionsyrkandena förutsätts dock komma att tillgodoses. dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse: 15. beträffande färdtjänsten att riksdagen med bifall till motion 1997/98:So443 yrkande 7 och med avslag på motionerna 1997/98:So403 yrkande 8 och 1997/98:So444 yrkande 23 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 17. Färdtjänsten (mom. 15) Karl-Erik Persson (v) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 66 börjar med "Med hänvisning slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse: Utskottet anser det lämpligt att riksdagen i samband med att nya transportpolit riktlinjer läggs fast tydligare än regeringen klargör att villkoren för färdtjä överensstämmer med dem inom kollektivtrafiken. Det innebär att färdtjänstresenä bör garanteras en bestämd servicenivå vad gäller tidspassning, säkerhet, tillgä och tillgång till lämpliga färdtjänstfordon. För alla färdtjänstresor oavsett a vidare gälla att endast kollektivtrafiktaxa skall kunna tas ut av resenärerna. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:So444 (v) yrkande 23 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning följer att syftet med motionerna 1997/98:So403 (m) yrkande 8, 1997/98:So443 (fp yrkande 7 torde tillgodoses i väsentlig del. Dessa motionsyrkanden avstyrks föl dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse: 15. beträffande färdtjänsten att riksdagen med bifall till motion 1997/98:So444 yrkande 23 och med avslag på motionerna 1997/98:So403 yrkande 8 och 1997/98: So443 yrkande 7 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 18. Jämställdhetsråd (mom. 16) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 68 börjar med "Utskottet ser" med "yrkande 2" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att dagens transportsystem är allt annat än jämställt. Det bör klargöras att ett jämställdhetsråd skall inrättas och att tydliga riktlinjer oc utarbetas för rådets verksamhet. Regeringen bör vidare reglera andra myndighete skyldighet att vidtala rådet och även precisera hur rådet skall delta i besluts Det finns annars en överhängande risk att Jämställdhetsrådet blir ett verknings organ. Regeringen bör återkomma i dessa frågor snarast till riksdagen. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna 1997/98:T39 (v) yrkande 1997/98:T40 (mp) yrkande 22 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till kä utskottets ställningstagande följer att syftet med motion 1997/98:T210 (c) yrka tillgodoses, varför yrkandet avstyrks. Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse: 16. beträffande jämställdhetsråd att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T39 yrkande 4 och 1997/98:T40 yrkande 22 samt med avslag på motion 1997/98:T210 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 19. IT-utvecklingen (mom. 18) Torsten Gavelin (fp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 70 börjar med "Enligt utskott slutar med "motionsyrkandet avstyrks" bort ha följande lydelse: Enligt utskottets mening är dock regeringens riktlinjer alltför vaga för att fr snabb utveckling av användningen av IT och transportinformatik. Som framhålls i motion 1997/98:T28 (fp) är informationsteknik framtidens kommunikationssystem. Utskottet anser därför att IT och transportinformatik bör uppmuntras och utveck kraftfullt. Det bör ankomma på regeringen att för riksdagen snarast redovisa et handlingsprogram i detta syfte. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att utskottet tillstyrker motion 1997 (fp) i nu behandlad del - bör av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 18 bort ha följande lydelse: 18. beträffande IT-utvecklingen att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T28 yrkande 11 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 20. Känsligheten för ekonomiska styrmedel (mom. 22) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 74 börjar med "Enligt vad" o med "yrkande 7" bort ha följande lydelse: Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T45 (m) bör forskningen - utöver vad regeringen anser - inriktas på modeller som visar känsligheten för ekonomiska styrmedel såsom priser, skatter och avgifter. Utskottet noterar i likhet med mo att de av regeringen angivna prioriteringarna i hög grad berör målet att uppnå långsiktigt hållbart transportsystem. Härvid finns skäl att uppmärksamma de met som tillämpas för att bedöma vad som är långsiktigt hållbart. Tillväxt bidrar i till utvecklingen av ny teknik som är både resurssnål och miljövänlig. I det sammanhanget är det viktigt att - såsom motionärerna framhåller - forskningen grad inriktas på att klarlägga hur t.ex. val av transportalternativ påverkas av prissättningen. Detta bör vara ett prioriterat forskningsområde. Vad utskottet vilket innebär att motion 1997/98:T45 (m) tillstyrks i berörd del - bör riksdag mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 22 bort ha följande lydelse: 22. beträffande känsligheten för ekonomiska styrmedel att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T45 yrkande 7 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 21. Pump för biobränsle (mom. 25) Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 75 börjar med "I motion 1997/ (c)" och slutar med "denna del" bort ha följande lydelse: I motion 1997/98:T35 (c) föreslås skyldighet för oljebolagen att vid varje tank tillhandahålla minst en pump för biobränsle. Utskottet delar motionärernas uppf att övergången till förnybara drivmedel bör påskyndas som ett led i strävandena uppnå ett långsiktigt hållbart samhälle. Som motionärerna redovisar har utfasni blyhaltig bensin varit framgångsrik, bl.a. som en följd av kraven på oljebolage tillhandahålla pumpar för blyfri bensin. Denna erfarenhet bör tas till vara när introduktionen av biobränslen. Oljebolagen bör således åläggas skyldighet att s att det finns minst en pump per tankställe för biobränsle. Vad utskottet nu anf innebär att motion 1997/98:T35 (c) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen som mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande lydelse: 25. beträffande pump för biobränsle att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T35 yrkande 12 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 22. Ett effektivare resande (mom. 26) Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 76 börjar med "Utskottet anse slutar med "yrkande 13" bort ha följande lydelse: Utskottet finner Vägverkets initiativ vara lovvärt och mana till efterföljd. So motionärerna föreslår bör regeringen utarbeta ett förslag till en motsvarande r för alla myndigheter, verk och statliga företag. Härvid bör de erfarenheter Väg vunnit tas till vara. Ett effektivare resande inom hela den statliga sektorn to stora såväl ekonomiska som miljömässiga vinster. Vad utskottet nu anfört - vilk innebär att motion 1997/98: T35 (c) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen s mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 26 bort ha följande lydelse: 26. beträffande ett effektivare resande att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T35 yrkande 13 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 23. Järnvägstrafikens reglering (mom. 29) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med "Utskottet kons och slutar på s. 81 med "yrkandena 13 och 15" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att en avreglering av järnvägstrafiken skulle ge järnvägen bätt utvecklingsmöjligheter. Med hänsyn till den viktiga roll som järnvägen har att framtidens transportförsörjning anser utskottet att det vore fel att inte ta va fördelar som en fri konkurrens ger. Utskottet anser därför att trafiken bör avr hela järnvägsnätet och att banupplåtelse bör ske enligt ett anbudssystem. Reger skyndsamt återkomma till riksdagen med förslag som skapar fri konkurrens och en öppen marknad för järnvägens person- och godstrafik. Med utskottets ställningst anpassas även de svenska reglerna till bestämmelserna om fri trafikeringsrätt f godstrafik på de europeiska järnvägskorridorerna. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkand och 12, 1997/98:T30 (kd) yrkande 11, 1997/98:T202 (m) yrkandena 11 och 13, 1997/98:T213 (kd) yrkande 17 och 1997/98:T214 (fp) yrkandena 13 och 15 tillstyr bör av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 29 bort ha följande lydelse: 29. beträffande järnvägstrafikens reglering att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkandena 8 och 12, 1997/9 yrkande 11, 1997/98:T202 yrkandena 11 och 13, 1997/98:T213 yrkande 17, 1997/98:T214 yrkandena 13 och 15 samt med avslag på proposition 1997/98:56 punk 16 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 24. Elfordonstrafik (mom. 30) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 81 börjar med "Beträffande mo slutar med "behandlad del" bort ha följande lydelse: Utskottet kan konstatera att andra trafikföretag än SJ hittills bara har uppträ järnvägsmarknaden för dieseldriven trafik på länsjärnvägar, Inlandsbanan och de kapillära nätet. Det förefaller vara svårt för nya trafikföretag att etablera e järnvägstrafik. Med tanke på att SJ tidigare var ett statligt monopol kan det e utskottet finnas kvar konkurrenshinder som bör tas bort. Mot denna bakgrund bör förutsättningarna för att uppnå en ökad konkurrens inom järnvägstrafiken utreda närmare. Det bör ankomma på regeringen att skyndsamt utreda frågan och återkom till riksdagen med förslag till åtgärder. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T41 (mp) tillstyrks behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse: 30. beträffande elfordonstrafik att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T41 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 25. SJ:s organisationsform (mom. 32) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 83 börjar med "Utskottet vill med "yrkande 12 avstyrks" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att SJ bör bolagiseras och verksamheten renodlas till att omfat kärnverksamheten person- och godstrafik på järnväg. En uppdelning av SJ i ett r bolag för godstransporter, ett för fjärrtågen och ett för den regionala trafike övervägas. Staten bör även ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag gäller avkastning, redovisning, rapportering m.m. Därmed kan SJ förberedas på e framtida internationalisering av verksamheten och framgångsrikt möta ett ökat konkurrenstryck. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T45 yrkande 17 1997/98:T202 (båda m) yrkande 12 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen ti dels att utskottets hemställan under 32 bort ha följande lydelse: 32. beträffande SJ:s organisationsform att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T45 yrkande 17 och 1997/98:T20 yrkande 12 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
26. SJ:s internationella affärsmöjligheter (mom. 33) Torsten Gavelin (fp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 83 börjar med "Utskottet kons och på s. 84 slutar med "yrkande 15 avstyrks" bort ha följande lydelse: Utskottet anser det riktigt att svenska järnvägsföretag ges internationella affärsmöjligheter på en alltmer öppen europeisk järnvägsmarknad. En nödvändig förutsättning för vidgade affärsmöjligheter är dock att järnvägstrafiken helt a inom landet. Först därmed kan SJ framgångsrikt möta ett ökat internationellt konkurrenstryck och uppträda med trovärdighet som ett effektivt och rationellt affärsmässigt järnvägsföretag. Utskottet avstyrker mot denna bakgrund regeringe förslag om att nu vidga SJ:s internationella affärsmöjligheter. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 15 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 33 bort ha följande lydelse: 33. beträffande SJ:s internationella affärsmöjligheter att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T28 yrkande 15 och med avslag på proposition 1997/98:56 punkt 15 som sin mening ger regeringen till känna vad ut anfört, 27. Banverkets produktionsverksamhet (mom. 35) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 84 börjar med "Riksdagen har" slutar med "yrkande 18" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att Banverket har ett stort ansvar för järnvägens utveckling. F verket skall kunna fylla denna funktion är det nödvändigt att det genomgår samm positiva förändringsprocess som skett inom Vägverket på senare år. Banverkets produktionsverksamhet bör därför successivt skiljas ut från verket och snarast läggas under annan huvudman. På sikt kan en privatisering bli aktuell. Enligt u mening bör mot denna bakgrund en fristående utredare tillsättas för att se över möjligheterna att särskilja och på sikt privatisera Banverkets produktionsverks Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T202 (m) yrkand och 1997/98:T213 (kd) yrkande 18 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen t dels att utskottets hemställan under 35 bort ha följande lydelse: 35. beträffande Banverkets produktionsverksamhet att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T202 yrkande 14 och 1997/98:T2 yrkande 18 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 28. Energi- och koldioxidskatt (mom. 36) Torsten Gavelin (fp) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 89 börjar med "Trafik-utskott och slutar på s. 90 med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att riksdagen redan nu bör avvisa förslaget om energi- och koldioxidskatt på bränsle som används för järnvägsändamål. Det skulle slå hårt få andra aktörer än SJ som kör tåg. Inte minst trafiken på Inlandsbanan skulle Även SJ drabbas av denna pålaga på de sträckor där det inte finns eldrift. Risk att konkurrensförhållandet mellan lastbil och tåg tippar över till förmån för l Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 13 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning följer att motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 14, 1997/98:T32 (c) yrkandena 1 1997/98:T39 (v) yrkande 6, 1997/98: T40 (mp) yrkande 26, 1997/98:T41 (mp) yrkandena 1 och 2 i denna del samt 1997/98:T45 (m) yrkande 18 avstyrks. Syftet motionsyrkandena förutsätts dock komma att tillgodoses. dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse: 36. beträffande energi- och koldioxidskatt att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T28 yrkande 13 samt med avslag på motionerna 1997/98:T28 yrkande 14, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del, 1997/98:T 1997/98:T39 yrkande 6, 1997/98:T40 yrkande 26, 1997/98:T41 yrkande 1 och yrkand i denna del samt 1997/98:T45 yrkande 18 som sin mening ger regeringen till känn utskottet anfört, 29. Banavgifter (mom. 37) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 90 börjar med "Utskottet anse slutar på s. 91 med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse: Enligt utskottets mening är risken uppenbar att investeringar feldimensioneras kostnaden för att utnyttja infrastrukturen är nära noll. För att uppnå målet at trafikslag skall betala sina kostnader bör därför banavgifterna bibehållas. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T45 (m) yrkande 19 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning följer att motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 19, 1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i del, 1997/98:T36 (fp) yrkande 2, 1997/98: T39 (v) yrkande 5, 1997/98:T40 (mp) yrkande 25 och 1997/98:T41 (mp) yrkande 2 i denna del avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse: 37. beträffande banavgifter att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T45 yrkande 19 och med avslag på proposition 1997/98:56 punkterna 17-18 samt motionerna 1997/98:T28 yrkande 19, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del, 1997/98:T36 yrkande 2, 1997/98:T39 yrkande 5 1997/98: T40 yrkande 25 och 1997/98:T41 yrkande 2 i denna del som sin mening ge regeringen till känna vad utskottet anfört, 30. Banavgifter (mom. 37) Torsten Gavelin (fp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 91 börjar med "Beträffande de slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att förslaget om sänkta banavgifter kan komma att snedvrida konkurrensytan mellan sjöfarten och järnvägen. Regeringen bör därför noga följa utvecklingen så att inte de sänkta banavgifterna leder till att godstransporter bäst till sjöss, förs över till järnväg. Det kan gälla t.ex. olja eller andra f Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkand och 1997/98:T36 (fp) yrkande 2 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till utskottets ställningstagande följer att motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i del, 1997/98:T39 (v) yrkande 5, 1997/98:T40 (mp) yrkande 25, 1997/98:T41 (mp) yrkande 2 i denna del och 1997/98:T45 (m) yrkande 19 avstyrks. dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse: 37. beträffande banavgifter att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkande 19 och 1997/98:T36 yrkande 2 samt med anledning av proposition 1997/98: 56 punkterna 17-18 och med avslag på motionerna 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del, 1997/98:T39 yrkande 5, 1997/98:T40 yrkande 25, 1997/98:T41 yrkande 2 i denna del samt 1997/98:T45 yrka 19 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 31. Banavgifter (mom. 37) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 90 börjar med "Utskottet anse slutar på s. 91 med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att järnvägen i dag missgynnas kraftigt i förhållande till andr Miljöpartiet anser dock att sänkta banavgifter principiellt är fel väg att gå. transportpolitiken bör inte vara att alla transporter skall bli billigare. Efte transporter i grunden alltid är miljöbelastande och naturresurskrävande, är det viktigt att transporter successivt blir dyrare jämfört med andra, mindre miljös aktiviteter i samhället. Mot denna bakgrund är det i och för sig inte orimligt järnvägen betalar vissa banavgifter om det behövs för att internalisera järnväg samhällsekonomiska marginalkostnader. I dagens läge för att i någon mån upprätt rättvisa mellan trafikslagen accepterar dock utskottet regeringens förslag till banavgifter. Enligt utskottet bör dock på lång sikt, och när ekonomiska styrmed används i större utsträckning, vissa banavgifter ånyo kunna aktualiseras som et internalisera järnvägens externa kostnader. Utskottet anser vidare att konsekve det föreslagna avgiftssystemet behöver klargöras främst vad gäller Inlandsbanan shortlinebolagen. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T40 (mp) yrkand och 1997/98:T41 (mp) yrkande 2 i denna del tillstyrks, bör av riksdagen ges reg till känna. Av utskottets ställningstagande följer att motionerna 1997/98:T28 ( yrkande 19, 1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i denna del, 1997/98:T36 (fp) yrkande 2, 1997/98:T39 (v) yrkande 5 och 1997/98: T45 (m) yrkande 19 avstyrks. dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse: 37. beträffande banavgifter att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T40 yrkande 25 och 1997/98:T41 yrkande 2 i denna del, med anledning av proposition 1997/98:56 punkterna 17-18 med avslag på motionerna 1997/98:T28 yrkande 19, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna 1997/98:T36 yrkande 2, 1997/98:T39 yrkande 5 och 1997/98:T45 yrkande 19 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 32. Banavgifter (mom. 37) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 90 börjar med "Utskottet anse s. 91 slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att regeringens förslag om sänkta banavgifter i första hand kom slå mot den kustnära sjöfarten eftersom den i många stycken konkurrerar om samm gods, t.ex. frakter av olja och oljeprodukter. Det är ingalunda självklart att eller näringsliv vinner på en omfördelning av gods från sjöfart till tåg, speci det beror på politiska beslut som snedvrider konkurrensen. Ytterligare oklarhet regeringsförslaget om sänkta banavgifter gäller de spår som administreras av nå annan huvudman än staten, t.ex. Inlandsbanan och Roslagsbanan. Regeringen bör d enligt utskottets mening återkomma till riksdagen med ett heltäckande förslag s bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt internaliseringsmodell i syfte skapa en prissättning av transporttjänster för både personer och gods som styr marknadens efterfrågan till miljövänliga, energisnåla och effektiva transporter avvaktan på ett sådant samlat förslag avstyrks regeringens förslag om sänkta banavgifter. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T30 (kd) yrkande 5 del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställ följer att motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 19, 1997/98:T36 (fp) yrkande 2, 1997/98:T39 (v) yrkande 5, 1997/98:T40 (mp) yrkande 25, 1997/98:T41 (mp) yrkand i denna del och 1997/98:T45 (m) yrkande 19 avstyrks. Syftet med motion 1997/98: (m) yrkande 19 torde dock tillgodoses. dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse: 37. beträffande banavgifter att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del samt med på proposition 1997/96:56 punkterna 17-18 och motionerna 1997/98:T28 yrkande 1 1997/98:T36 yrkande 2, 1997/98:T39 yrkande 5, 1997/98:T40 yrkande 25, 1997/98:T yrkande 2 i denna del och 1997/98:T45 yrkande 19 som sin mening ger regeringen känna vad utskottet anfört,
33. Botniabanans genomförande (mom. 39) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 95 börjar med "Utskottet anse s. 96 slutar med "motionsyrkandena tillgodoses" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att fortsatta kraftfulla investeringar är nödvändiga för att ge i Sverige en rimlig konkurrenssituation jämfört med våra viktigaste konkurrentl Det är av stor betydelse att investeringarna styrs av lönsamhetskriterier och d efterfrågan. Regeringens beslutsunderlag till riksdagen visar inte att Botniaba sådan samhällsekonomisk lönsamhet som gör att projektet bör prioriteras och lyf fram i särskild ordning. Projektet bör i stället bedömas inom ramen för den ord investeringsplaneringen och därmed värderas gentemot andra aktuella projekt. Ut är därför inte nu berett att tillstyrka regeringens förslag i proposition 1997 del som avser Botniabanans genomförande. Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskotte ställningstagande följer att motionerna 1997/98:T516 (s) och 1997/98:T544 (mp) yrkande 1 avstyrks. dels att utskottets hemställan under 39 bort ha följande lydelse: 39. beträffande Botniabanans genomförande att riksdagen avslår proposition 1997/98:62 punkt 5 i denna del och motionerna 1997/98:T516 och 1997/98:T544 yrkande 1, 34. Botniabanans finansiering (mom. 40) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 96 börjar med "Beträffande Botniabanans" och på s. 98 slutar med "yrkande 5 avstyrks" bort ha följande lyd Utskottet delar den bedömning som redovisas i den avvikande meningen i finansutskottets yttrande om Botniabanan (1997/98:FiU4y). Utskottet anser såled anslagsfinansiering av infrastrukturella investeringar ger riksdagen bättre öve större inflytande än lånefinansiering. Utskottet anser vidare att en lånefinans sker via ett statligt bolag väsentligt inskränker riksdagens möjligheter att ut finansmakt och strider mot de intentioner som kommer till uttryck i budgetlagen Utskottet avstyrker därför den valda finansieringslösningen. Regeringen bör i s budgetarbete inför hösten beakta detta och lägga fram förslag härom i förslaget statsbudget för år 1999. Enligt utskottets mening bör regeringen ge en samlad bild över de olika ekonomi åtaganden som påverkar trafikens infrastruktur genom lån och hur dessa kommer a belasta framtida anslag. Utskottet förutsätter att regeringen kommer att lämna redovisning i budgetpropositionen för år 1999. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:A33 (fp) yrkande 5 t bör av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 40 bort ha följande lydelse: 40. beträffande Botniabanans finansiering att riksdagen med bifall till motion 1997/98:A33 yrkande 5 och med avslag på proposition 1997/98:62 punkt 5 i denna del om Botniabanans finansiering som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 35. Norr-Botniabanan (mom. 41) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 98 börjar med "När det" och s "yrkande 9 (båda mp)" bort ha följande lydelse: Enligt utskottets mening bör klargöras att intentionerna skall vara att fortsät utbyggnaden av Botniabanan norrut till Luleå och Haparanda. Enligt utskottets m är detta ett oerhört viktigt inslag för att förbättra kommunikationerna och konkurrenskraften för Norrland som helhet. Det bör ankomma på regeringen att in ramen för den fortsatta planeringsprocessen för trafikens infrastruktur ange ri som tryggar att Norr-Botniabanan kan förverkligas snarast. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T544 yrkande 2 1997/98:A457 (båda mp) yrkande 9 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen ti känna. dels att utskottets hemställan under 41 bort ha följande lydelse: 41. beträffande Norr-Botniabanan att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T544 yrkande 2 och 1997/98:A45 yrkande 9 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
36. Biljettpriser (mom. 42) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 99 börjar med "Beträffande ön och på s. 100 slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att Banverket bör ges i uppdrag att pröva om en överenskommelse sänkta biljettpriser kan träffas med SJ utan att Banverkets anslag överskrids. vill vidare framhålla vikten av att järnvägens infrastruktur kommer till nytta. bakgrund är det av stor vikt att se över statsmakternas krav på SJ så att förut skapas för en prispolitik som underlättar låg- och medelinkomsttagares tågresor ankomma på regeringen att skyndsamt för riksdagen redovisa hur statsmakternas riktlinjer för SJ bör utformas i syfte att genom sänkta biljettpriser främja en järnvägstrafik. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T220 (mp) yrkandena och 27 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets yt att motion 1997/98:T505 (c) avstyrks. dels att utskottets hemställan under 42 bort ha följande lydelse: 42. beträffande biljettpriser att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkandena 16 och 27 samt med på motion 1997/98:T505 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet a 37. Trafikeringskalkyl (mom. 43) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 100 börjar med "När det" och "det avstyrks" bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar att 1990-talets stora ökning av anslagen för infrastrukturinvesteringar innebär att investeringstakten i det svenska järnväg högre än på mycket länge. Utskottet efterlyser därför tydliga lönsamhetskalkyle varje tänkt investering. Det bör ankomma på regeringen att inför den fortsatta planeringen av trafikens infrastruktur ange planeringsdirektiv som tryggar att trafikeringskalkyler upprättas och beaktas. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T202 (m) yrkande 15 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 43 bort ha följande lydelse: 43. beträffande trafikeringskalkyl att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 15 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
38. Höghastighetståg (mom. 44) Torsten Gavelin (fp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 100 börjar med "Beträffande höghastighetståg" och slutar med "yrkande 14" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att järnvägstrafiken har stora utvecklingsmöjligheter. Genom en järnvägsmarknad, förnyelse av vagnparken och införande av effektiva tågsystem k järnvägssektorn vitaliseras och utvecklas. Därmed skapas utrymme för både ökad lönsamhet för trafikföretagen, sänkta priser för kunderna och större marknadsan järnvägen. Satsningarna på snabbtåget X 2000 med en maximal hastighet om 200 km/tim visar också att tåget kunnat utvecklas till ett mer konkurrenskraftigt a till flyg, bil och buss. Ett ytterligare steg, som skulle kunna öka tågets konk särskilt gentemot flyget, vore enligt utskottets mening att satsa på s.k. högha med en maximal hastighet om 350 km/tim. Det bör ankomma på regeringen att för riksdagen redovisa förutsättningarna för en förnyelse av järnvägstrafiken genom introduktion av höghastighetståg. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T214 (fp) yrkande 1 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 44 bort ha följande lydelse: 44. beträffande höghastighetståg att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T214 yrkande 14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
39. Bromma flygplats (mom. 46) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m) och Torsten Gavelin (f anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 103 börjar med "Enligt utskot på s. 104 slutar med "och 1997/98:T705 (m)" bort ha följande lydelse: Bromma flygplats har på kort tid utvecklats till en av landets fyra största fly korta avstånden från Bromma till Stockholms centrala delar gör att Bromma är et mycket bra alternativ till Arlanda för tjänste- och affärsresor. De bolag som m och tystgående flygplan utnyttjar Bromma har också bidragit till att öka konkur Att lägga ner flygplatsen vore enligt utskottets mening olyckligt, inte minst m bakgrund av att tillgängliga prognoser pekar på ett starkt ökat behov av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen. Utskottet anser således att Bromma fly bör behållas. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna 1996/97:T2 yrkande 23, 1996/97:T701 (m), 1996/97:T702 (m), 1997/98:T202 (m) yrkande 21, 1997/98:T226 (m) yrkande 7, 1997/98:T702 (m), 1997/98:T703 (m) och 1997/98:T705 (m) tillstyrks i denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av ställningstagandet följer att utskottet avstyrker motionerna 1996/97:T50 (kd), 1996/97:T708 (c) och 1996/97:A434 (v) i motsvarande del.
dels att utskottets hemställan under 46 bort ha följande lydelse: 46. beträffande Bromma flygplats att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T201 yrkande 23, 1996/97:T701, 1996/97:T702, 1997/98:T202 yrkande 21, 1997/98: T226 yrkande 7, 1997/98:T702, 1997/98:T703 och 1997/98:T705 samt med avslag på motionerna 1996/97:T50 yrkande 5, 1996/97: T708 och 1996/97:A434 yrkande 12 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 40. Bromma flygplats (mom. 46) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 103 börjar med "Enligt utskot på s. 104 slutar med "och 1997/98:T705 (m)" bort ha följande lydelse: Utskottet kan konstatera att frågan om Bromma flygplats har diskuterats under l Redan år 1994 begärde Stockholms kommun att regeringen skulle tillsätta en förhandlingsdelegation i syfte att lägga ner flygplatsen. Nedläggningen har eme olika skäl kommit att skjutas upp. Enligt utskottets mening är det nu hög tid a får en snar lösning. I likhet med vad som framhålls i motioner i ämnet anser ut det oacceptabelt att en flygplats skall ligga mitt inne i en storstad, med de s säkerhetsrisker en sådan lokalisering innebär. För en snar avveckling talar det Arlanda snart kan väntas få en tredje rullbana och att resan till Arlanda med t av Arlandabanan kommer att ta mindre än 20 minuter. Vad utskottet nu anfört, vi innebär att syftet med motionerna 1996/97:T50 (kd), 1996/97:T708 (c) och 1996/97:A434 (v) tillgodoses i berörd del, bör riksdagen som sin mening ge rege till känna. Av detta ställningstagande följer att utskottet avstyrker motionern 1996/97:T201 (m), 1996/97:T701 (m), 1996/97:T702 (m), 1997/98:T202 (m), 1997/98:T226 (m), 1997/98: T702 (m), 1997/98:T703 (m) och 1997/98:T705 (m) i motsvarande del. dels att utskottets hemställan under 46 bort ha följande lydelse: 46. beträffande Bromma flygplats att riksdagen med anledning av motionerna 1996/97:T50 yrkande 5, 1996/97:T708 o 1996/97:A434 yrkande 12 samt med avslag på motionerna 1996/97:T201 yrkande 23, 1996/97:T701, 1996/97:T702, 1997/98:T202, yrkande 21, 1997/98:T226 yrkande 7, 1997/98:T702, 1997/98: T703 och 1997/98:T705 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 41. Ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser (mom. 47) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 107 börjar med "Som regeringe s. 109 slutar med "vara tillgodosett" bort ha följande lydelse: Utskottet anser för sin del att statens stöd till kommunala flygplatser enbart regionalpolitiskt motiverad. Med denna utgångspunkt kan utskottet acceptera det som för närvarande utgår till kommunala flygplatser i skogslänen. Utskottet kan tänka sig att stöd utgår till Visby flygplats, eftersom Gotland saknar järnvägsförbindelser med övriga delar av Sverige. Eventuellt ytterligare stöd t kommunala flygplatser bör endast utgå i form av resultatutjämningsbidrag och ut Luftfartsverket medges någon motsvarande nedsättning av inleveranserna till sta Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98T40 (mp) tillstyrks i del, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Av utskottets ställningstagande följer att utskottet avstyrker regeringens förslag och motion 1997/98:T25 (m), 1997/98:T30 (kd), 1997/98:T217 (s), 1997/98:T231 (c), 1997/98:T701 (m), 1997/98:T704 (s) och 1997/98:T706 (c) i berörda delar. dels att utskottets hemställan under 47 bort ha följande lydelse: 47. beträffande ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 30 samt med avslag på proposition 1997/98:56 punkt 19 och motionerna 1997/98: T25, 1997/98:T30 yrkand 12, 1997/98:T217 yrkande 7, 1997/98: T231 yrkande 13, 1997/98:T701, 1997/98:T70 yrkande 1 och 1997/98:T706 yrkandena 1-2 som sin mening ger regeringen till kän vad utskottet anfört, 42. Statlig upphandling av regionalpolitiskt viktiga flygtrafiktjänster (mom. 4 Sivert Carlsson (c) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 109 börjar med "Enligt vad" o 110 slutar med "yrkande 3" bort ha följande lydelse: I motionerna 1997/98:T321 (c) och 1997/98:T706 (c) förordas ett system med stat upphandling av regionalpolitiskt viktiga flygtrafiktjänster. Utskottet vill med av dessa förslag erinra om att staten sedan några år upphandlar flygtrafiken me Östersund och Umeå, vilket sammanhänger med sjukvårdens organisationen i region Enligt utskottets mening bör erfarenheterna från denna upphandling läggas till en på mer generella regionalpolitiska motiv uppbyggd statlig upphandling av fly Som anförs i de nu behandlade motionerna är de transportpolitiska förutsättning vissa håll likvärdiga med dem som föreligger i skogslänen. Utskottet anser att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag om hur ett sådant upphandlingssystem skall vara utformat. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär motionerna 1997/98:T231 (c) och 1997/98:T706 (c) tillstyrks i berörda delar, bö riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 48 bort ha följande lydelse: 48. beträffande statlig upphandling av regionalpolitiskt viktiga flygtrafiktjän att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T231 yrkande 14 och 1997/98:T706 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 43. Luftfartens kostnadsansvar och finansiering (mom. 49) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 110 börjar med "Utskottet k s. 111 slutar med "yrkande 29" bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar i likhet med vad som anförs i motion 1997/98:T40 (mp) att förhållande till utfört trafikarbete är det mest energikrävande och nedsmutsand transportslag. Mot den bakgrunden är det olyckligt att flyget troligen är det t som minst av alla har internaliserat sina externa miljökostnader. Flyget är til internationella avtal befriat från såväl energiskatt som koldioxidskatt. I avva ändring av dessa avtal bör Sverige enligt utskottets mening pröva alternativa möjligheter. Ett alternativ som bör prövas är att internalisera externa kostnad landningsavgifterna. Härvid bör kostnaderna för utsläpp under hela resvägen öve svenskt territorium beaktas. Utskottet anser att regeringen bör återkomma med f till riksdagen hur ett sådant avgiftssystem närmare bör vara utformat. Vad utsk anfört bör riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 (mp) i berörd del som s mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 49 bort ha följande lydelse: 49. beträffande luftfartens kostnadsansvar och finansiering att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 29 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 44. Åtgärder för stärkt konkurrens inom luftfarten (mom. 50) Torsten Gavelin (fp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 112 börjar med "I motion 1997 (fp)" och slutar med "denna del" bort ha följande lydelse: I likhet med vad som anförs i motion 1997/98:T28 (fp) anser utskottet att avreg av inrikesflyget har inneburit fördelar. Tillgängligheten har förbättrats, serv höjts och antalet operatörer har ökat. Det är angeläget att dessa erfarenheter arbetet på en fortsatt avreglering av den internationella luftfarten. Regeringe utskottets mening vara pådrivande inom EU för att flygdirektiven skall tillämpa samt förnyas och moderniseras med sikte på avreglering utan skyddande lagar och regler. Regeringen bör inom EU också driva frågor om gemensamma regler för milj säkerhet, ekonomiska garantier samt fri etablerings- och landningsrätt. Regerin dessutom verka för ett gemensamt europeiskt flygtrafikledningssystem. Vad utsko anfört bör riksdagen med bifall till motion 1997/98:T28 (fp) i berörd del som s mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 50 bort ha följande lydelse: 50. beträffande åtgärder för stärkt konkurrens inom luftfarten att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T28 yrkande 16 i denna del som sin ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 45. Vissa konkurrensfrämjande åtgärder (mom. 51) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 112 börjar med "I motion 1997 (m)" och på s. 113 slutar med "yrkande 22" bort ha följande lydelse: Som anförs i motion 1997/98:T202 (m) krävs enligt utskottets mening kraftfulla åtgärder för att främja konkurrensen inom flyget. En sådan åtgärd gäller system fördelning av s.k. slot-tider. Detta system bör ses över. Ett alternativ till n ordning kan vara att införa någon form av marknadsprissättning vilket skulle ku resultera i ökad prissegmentering och ett bättre flygplatsutnyttjande. Åtgärder vidtas mot flygbolagens konkurrensbegränsande boknings- och bonussystem. Båda dessa frågor bör regeringen driva inom ramen för EU-samarbetet. Som anförs i motionerna 1996/97:T201 (m) och 1997/98:T202 (m) har flyget under senare tid drabbats av en rad olyckor. Detta har lett till att EU har presenter gemensam strategi för flygsäkerhet. Denna omfattar dock i stort sett bara flygledningsfrågor. Enligt utskottets uppfattning bör också ingå frågor om bl.a utbildning, flygplatssäkerhet och teknisk säkerhet. EU bör också vara pådrivand ökad internationell harmonisering av säkerhetskrav. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T201 (m) och 1997/98:T202 (m) i b delar som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 51 bort ha följande lydelse: 51. beträffande vissa konkurrensfrämjande åtgärder att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T201 yrkande 24 och 1997/98:T yrkande 20 i denna del och yrkande 22 som sin mening ger regeringen till känna utskottet anfört, 46. SAS dominerande ställning (mom. 53) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 114 börjar med "I motionerna" slutar med "yrkande 16 i denna del" bort ha följande lydelse: Som anförs i motionerna 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T214 (fp) har avregleringe inrikesflyget ökat flygets attraktionskraft och haft en prispressande effekt. M konkurrensen har, som en följd av SAS alltför dominerande ställning, inte fung tillräckligt väl. På många sträckor, såväl inom inrikesflyget som på internatio har frånvaron av konkurrens lett till orimligt höga priser. Utskottet anser att konkurrensen skulle främjas av att något lågprisföretag kunde etablera sig på d svenska marknaden. Regeringen bör vidta åtgärder för att stimulera en sådan öka konkurrens. Dessutom bör regeringen verka för att fler interkontinentala linjer svenska flygplatser. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen med bifall till moti 1997/98:T28 (fp) och 1997/987:T214 (fp) som sin mening ge regeringen till känna dels att utskottets hemställan under 53 bort ha följande lydelse: 53. beträffande SAS dominerande ställning att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkande 16 i denna del och 1997/98:T214 yrkande 19 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet 47. Statens ägarengagemang i SAS Sverige AB (mom. 54) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 114 börjar med "Enligt vad" med "yrkande 20 i denna del" bort ha följande lydelse: I likhet med vad som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) anser utskottet att åt bör vidtas för att ytterligare främja konkurrensen inom luftfarten. Som ett led arbete bör SAS Sverige AB privatiseras. Regeringen bör begära ett nytt bemyndig av riksdagen, som innebär att statens ägarengagemang i SAS Sverige AB avvecklas en försäljning av bolaget bör staten sträva efter att SAS blir ett börsnoterat företag med bred ägarkrets. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen med bifall ti 1997/98:T202 (m) i nu behandlad del som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 54 bort ha följande lydelse: 54. beträffande statens ägarengagemang i SAS Sverige AB att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 20 i denna del som si mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
48. Avyttring av LFV Holding AB:s dotterbolag (mom. 55) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 114 börjar med "I motion" o 115 slutar med "nordiskt ägarsamarbete" bort ha följande lydelse: Som redovisas i motion 1997/98:T202 (m) pågår ett arbete med att renodla Luftfartsverkets verksamhet och att därvid bl.a. avskilja rent kommersiella upp från verkets ansvarsområde. I konsekvens härmed bör enligt utskottets mening ve holdingbolag avvecklas samt detta företags dotterbolag Swedavia AB, LFV Airport Center AB samt LFV Handling AB avyttras. Utskottet anser i likhet med motionäre att också en privatisering av Arlanda och Landvetter bör övervägas. En sådan åt torde förbättra möjligheterna att mobilisera nödvändigt riskkapital. Vad utskot anfört bör riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 (m) i nu behandlad d sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 55 bort ha följande lydelse: 55. beträffande avyttring av LFV Holding AB:s dotterbolag att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 20 i denna del som si mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 49. Farled i Dalälven (mom. 56) Karl-Erik Persson (v) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 118 börjar med "Utskottet ans regeringens" och slutar med "yrkande 3" bort ha följande lydelse: Utskottet anser i likhet med motionärerna att Sverige som ett led i strävandena stånd mer energieffektiva och miljövänliga kommunikationssystem bör satsa mer p utbyggnad av den inre sjöfarten. Enligt utskottets uppfattning har Sjöfartsverk redovisade förstudie visat att det är fullt möjligt att bygga en farled mellan Östersjön. Dock måste projektets miljömässiga och ekonomiska förutsättningar klarläggas närmare. Regeringen bör föranstalta om sådana kompletterande utredni Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T612 (v) och 1997/98:T44 (c) tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen som sin mening ge re till känna. dels att utskottets hemställan under 56 bort ha följande lydelse: 56. beträffande farled i Dalälven att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T44 yrkande 3 och 1997/98:T612 yrkandena 5-7 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 50. Stuverimonopolet (mom. 60) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 119 börjar med "I två" och på slutar med "yrkande 14" bort ha följande lydelse: I två motioner, 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T30 (kd), krävs att det s.k. stuverimonopolet avvecklas. Utskottet kan konstatera att denna fråga har behand riksdagen vid flera tillfällen. Enligt utskottets mening är det av yttersta vik sjöfartsnäring och för svenska hamnars förmåga att konkurrera med utländska ham att lastning och lossning i hamnarna kan utföras så kostnadseffektivt som möjli blir möjligt först när verksamheten öppnas för fri konkurrens. Med hänsyn till konventionen nr 137 om hamnarbete åberopats som stöd för ett bibehållande av stuverimonopolet bör Sverige så snart det är möjligt frånträda konventionen. Va utskottet nu har anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T30 (kd) tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 60 bort ha följande lydelse: 60. beträffande stuverimonopolet att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkande 17 och 1997/98:T30 yrkande 14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 51. Stöd till den svenska rederinäringen (mom. 64) Karl-Erik Persson (v) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 125 börjar med "Utskottet har 126 slutar med "yrkande 31" bort ha följande lydelse: Utskottet anser i likhet med den statliga utredningsmannen att förändringar i skattelagstiftningen vore det mest naturliga och det snabbaste sättet att skapa konkurrensförutsättningar inom sjöfartsnäringen. Som före-slås i motion 1997/98 (v) bör regeringen genom tilläggsdirektiv möjlig-göra för utredaren att också l förslag till nya skatteregler. I övrigt anser utskottet att resultatet av utred avvaktas innan ställning tas till olika konkreta förslag om hur sjöfartsnäringe tillförsäkras rimliga konkurrensförutsättningar. Vad utskottet nu anfört, vilke att motion 1997/98:T39 (v) tillstyrks i berörd del och motion 1997/98:T40 (mp) i berörd del, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 64 bort ha följande lydelse: 64. beträffande stöd till den svenska rederinäringen att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T39 yrkande 7 och med avslag på mo 1997/98:T40 yrkande 31 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet a 52. Sjöfartens miljöfrågor m.m. (mom. 65) Tom Heyman (m), Sivert Carlsson (c), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 127 börjar med "I motion 1997 (fp)" och slutar med "yrkande 18" bort ha följande lydelse: I motion 1997/98:T28 (fp) aktualiseras frågor som rör sjöfartens miljöfrågor m. likhet med motionärerna anser utskottet att sjöfartens förutsättningar att bli miljövänlig bör tas till vara, såväl nationellt som internationellt. I det sena bör regeringen inom EU driva frågor om fartygens luftföroreningar samt om utnyt av nya bränslen och katalysatorrening. Sverige bör vara pådrivande också när de förutsättningarna för internationellt övervakad konkurrens, ökad standardiseri säkerhet och miljö samt kredit- och sjövärdighet. Vad utskottet nu anfört, vilk att motion 1997/98:T28 (fp) tillstyrks i berörd del, bör riksdagen som sin meni regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 65 bort ha följande lydelse: 65. beträffande sjöfartens miljöfrågor m.m. att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T28 yrkande 18 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 53. Statliga subventioner till sjöfarten (mom. 66) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 127 börjar med "I motion 1997 (m) och på s. 128 slutar med "yrkande 20" bort ha följande lydelse: I motion 1997/98:T45 (m) krävs åtgärder mot statliga subventioner till sjöfarte Motionärerna anser att det svenska rederistödet successivt bör avvecklas och at inom EU bör verka för att EG-fördragets regler om statliga branschstöd tillämpa inom sjöfarten. Utskottet delar motionärernas uppfattning att näringsstöd ger n effekter i form av bl.a. ineffektiva organisationer, snedvriden konkurrens och bibehållande av föråldrad teknik. Mot den bakgrunden ger utvecklingen inom EU anledning till oro. EG-kommissionen har nyligen presenterat riktlinjer för stat Dessa innebär i korthet att statligt stöd högst får motsvara kostnaderna för in och sociala avgifter. Detta är ett steg i rätt riktning. Men utskottet anser at kraft bör verka för att Romfördragets förbud mot industristöd tillämpas fullt u inom sjöfarten. Vad utskottet anfört i denna fråga - vilket innebär att motion 1997/98:T45 (m) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin mening ge reger till känna. dels att utskottets hemställan under 66 bort ha följande lydelse: 66. beträffande statliga subventioner till sjöfarten att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T45 yrkande 20 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 54. Bilens betydelse (mom. 67) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 131 börjar med "Utskottet vil slutar med "yrkande 12" bort ha följande lydelse: Utskottet delar den uppfattning om bilens betydelse som kommer till uttryck i n behandlade motioner. Som där framhålls skulle många människor utan bilen ha var ett fungerande arbetsliv eller socialt liv. Särskilt viktig är bilen för männis glesbygd, för barnfamiljer och för dem som har ett aktivt fritidsliv. I takt me bilparken moderniseras minskar också bilens miljöpåverkan. Utskottet anser i li med motionärerna att en utredning bör tillsättas med uppgift att belysa bilens och också utreda frågan om avdrag vid beskattningen för resor till och från bar Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T28 (fp), 1997/ (m), 1997/98:T202 (m), 1997/98:T207 (fp), 1997/98:T232 (m) och 1997/98: Sk305 ( tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till k Övriga motionsyrkanden avstyrks. dels att utskottets hemställan under 67 bort ha följande lydelse: 67. beträffande bilens betydelse att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkande 9, 1997/98:T201, 1997/98:T202 yrkande 10, 1997/98:T207, 1997/98: T232 yrkande 1 och 1997/98:Sk30 yrkande 4 samt med avslag på motionerna 1997/98:T210 yrkande 1 och 1997/98:A460 yrkande 12 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 55. Cykelstrategi (mom. 69) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Elisa Abascal Reyes ( och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 132 börjar med "I motion 1997 (kd)" och slutar med "yrkande 17 avstyrks" bort ha följande lydelse: I motion 1997/98:T30 (kd) efterlyses en cykelstrategi. I likhet med motionärern utskottet det vara en brist att regeringen i propositionen har förbigått det me miljövänliga och energieffektiva fordonet på väg - cykeln. Cykeltrafiken är vis första hand en primärkommunal fråga men rimligen borde det ligga i regeringens intresse att uppmärksamma cykelns möjligheter att bidra till förverkligandet av ekologiskt hållbart transportsystem. Kommunikationskommittén konstaterade att cyklandet på 1950-talet var omkring fem gånger vanligare än i dag. Som motionär anför torde konkurrensen mellan bil och cykel vara mycket stor på korta avstånd på landsbygden som i stan. Mot den bakgrunden anser utskottet att regeringen bö utveckla en positiv strategi för att stimulera fler att cykla i stället för att utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T30 (kd) tillstyrks i b bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 69 bort ha följande lydelse 69. beträffande cykelstrategi att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T30 yrkande 17 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 56. Ökad användning av väginformatik (mom. 70) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 133 börjar med "Enligt vad" o med "yrkande 10 avstyrks" bort ha följande lydelse: Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T213 (kd) är bristen på samlad informat utbudet av kollektivtrafik ett problem som bidrar till bilberoendet i städerna. motionärerna anför bör det i framtiden vara naturligt att man i sin dator hemma exempelvis järnvägsstationer, busstationer eller postkontor kan få information lämpliga kollektivtrafikalternativ. Detta förutsätter samarbete mellan alla kollektivtrafikaktörer i Sverige. En verksamhet av det nu förordade slaget kan få genomslag på rent företagsekonomiska grunder. Enligt utskottets mening bör regeringen tillsätta en kommitté med uppdrag att klarlägga förutsättningarna fö kraftfull satsning på ett informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige, d senaste landvinningarna på IT-området utnyttjas fullt ut. Vad utskottet nu anfö innebär att motion 1997/98:T213 (kd) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen so mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 70 bort ha följande lydelse: 70. beträffande ökad användning av väginformatik att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T213 yrkande 10 som sin mening ge regeringen till känna vad utskottet anfört, 57. Långväga linjetrafik med buss (mom. 71) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m) och Torsten Gavelin (f anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 136 börjar med "I proposition s. 137 slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse: Utskottet anser för sin del att tiden nu är mogen för en total avreglering av kollektivtrafiken. Detta innebär att skadeprövningen bör avvecklas också gentem trafikhuvudmännens busstrafik. I avvaktan på ett förslag från regeringen av den innebörd är utskottet emellertid berett att acceptera regeringens förslag om at skadeprövningen av linjetrafiken med buss gentemot järnvägstrafiken avskaffas d januari 1999. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T 1997/98:T7 (fp), 1997/98:T202 (m), 1997/98:T905 (m), 1997/98:T920 (m) och 1997/98:N309 (fp) tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Ställningstagandet innebär att utskottet avstyrker motio 1997/98:T30 (kd) om avslag på regeringens förslag samt motionerna 1997/98:T24 ( och 1997/98: T35 (c), vari hävdas att regeringens förslag till avreglering är a långtgående. dels att utskottets hemställan under 71 bort ha följande lydelse: 71. beträffande långväga linjetrafik med buss att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 1 och motionerna 199 yrkandena 3-4, 1997/98:T7 yrkande 4, 1997/98: T202 yrkandena 8-9, 1997/98:T905, 1997/98:T920 och 1997/98: N309 yrkande 2 samt med avslag på motionerna 1997/98:T24, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del och 1997/98:T35 yrkande 11 dels antar regeringens förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:000 dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 58. Drivmedelsbeskattningen (mom. 73) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 139 börjar med "Skatte-utskot och slutar med "yrkande 15" bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar att vägtrafikens samlade beskattning är föremål för övers Trafikbeskattningsutredningen. Enligt utskottets mening bör resultatet av övers inväntas innan ställning tas till större förändringar i drivmedelsbeskattningen har, som anförs i motion 1997/98:T45 (m), Sverige en av Europas äldsta bilpark de svenska bränslekostnaderna är högre än i de flesta andra europeiska länder. Personbilen svarar för 69 % av alla persontransporter i Sverige. För många männ bilen av avgörande betydelse för att de vardagliga transporterna skall kunna ut rimliga kostnader. Därför bör enligt utskottets mening bensinskatten redan nu s med 25 öre per liter. Av utskottets ställningstagande följer att utskottet avst yrkandet om en höjning av bensinskatten i motion 1997/98:T40 (mp). Utskottet är inte är berett att tillstyrka någon höjning av koldioxidskatten eller skatten p vilket föreslås i samma motion. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att mo 1997/98:T45 (m) tillstyrks och att motion 1997/98:T40 (mp) avstyrks i berörda d bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 73 bort ha följande lydelse: 73. beträffande drivmedelsbeskattningen att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T45 yrkande 15 samt med avslag på 1997/98:T40 yrkandena 32-34 som sin mening ger regeringen till känna vad utskot anfört,
59. Drivmedelsbeskattningen (mom. 73) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 139 börjar med "Skatte-utskot och slutar med "yrkande 15" bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar att vägtrafikens samlade beskattning är föremål för övers Trafikbeskattningsutredningen. Redan nu bör emellertid enligt utskottets mening ändringar i drivmedelsbeskattningen genomföras. Som föreslås i motion 1997/98:T (mp) bör koldioxidskatten den 1 juli 1998 höjas med 10 öre per kg. Den allmänn energiskatten bör samma datum höjas med belopp motsvarande 1 öre per kWh av bränslets energiinnehåll. Detta betyder en skattehöjning på bensin med 40 öre p Energi-skatten på dieselolja bör vid samma tidpunkt höjas med 41 öre per liter moms. Av utskottets ställningstagande följer att yrkandet i motion 1997/98:T45 en sänkning av bensinskatten avstyrks. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär motion 1997/98:T40 (mp) tillstyrks och att motion 1997/98:T45 (m) avstyrks i be delar - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 73 bort ha följande lydelse: 73. beträffande drivmedelsbeskattningen att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkandena 32-34 samt med avsla motion 1997/98:T45 yrkande 15 som sin mening ger regeringen till känna vad utsk anfört, 60. Fordonsskatt på personbilar (mom. 75) Sivert Carlsson (c) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 140 börjar med "Skatte-utskot och slutar med "yrkande 14" bort ha följande lydelse: Utskottet har förståelse för den i motion 1997/98:T35 (c) redovisade uppfattnin nyare dieselbilar med hänsyn till sina bättre miljöegenskaper borde beskattas l äldre bilar. Detta missförhållande bör enligt utskottets mening kunna rättas ti innan Trafikbeskattningsutredningens arbete är slutfört. Vad utskottet nu anför innebär att motion 1997/98:T35 (c) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen som mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 75 bort ha följande lydelse: 75. beträffande fordonsskatt på personbilar att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T35 yrkande 14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
61. Fordonsskatt på bussar (mom. 76) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 141 börjar med "Utskottet fin s. 142 slutar med "yrkande 16" bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar att regeringen avser att ta ställning till frågan om en e förändring av energiskatten på dieselolja först när resultatet av Trafikbeskattningsutredningens arbete är slutfört. För att det inte skall uppst om den samlade beskattning som kommer att läggas på busstrafiken bör, enligt utskottets uppfattning, också ställningstagandet till frågan om en förändrad fordonsbeskattning av bussar anstå till dess utredningen har lagt fram sitt för Genom utskottets ställningstagande tillgodoses syftet med motion 1997/98:T42 (s farhågor uttrycks för att en höjd fordonsskatt på bussar kommer att drabba idrottsföreningar, pensionärsgrupper m.fl. i form av taxehöjningar. Något skäl tillkännagivande med anledning av denna motion finns därmed inte. Vad utskottet anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T45 (m) til berörda delar och att motion 1997/98:T42 (s) avstyrks - bör riksdagen som sin m ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 76 bort ha följande lydelse: 76. beträffande fordonsskatt på bussar att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del och 1997 yrkande 16 samt med avslag på motion 1997/98:T42 som sin mening ger regeringen känna vad utskottet anfört, 62. Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken (mom. 77) Sivert Carlsson (c) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 142 börjar med "Skatte-utskot redovisar" och på s. 143 slutar med "yrkande 2" bort ha följande lydelse: I motion 1997/98:T231 (c) aktualiseras de särskilda problem som drabbar boende näringsidkare i glesbygden. Utskottet delar den uppfattning som där redovisas, att kostnader som uppstår på grund av långa avstånd och avsaknad av valfrihet m kompenseras. Detta kan inte enbart åstadkommas genom en höjning av reseavdrage Hur kompensationen närmare skall utformas bör klarläggas genom en utredning. En möjlighet som utskottet ser framför sig är en form av skatteavdrag som, med utgångspunkt i en definierad basservice, differentieras med hänsyn till boende tillgång till alternativa resemöjligheter. De som med rimliga avstånd kan ta de basservice bör inte medges avdrag. Även andra former för kompensation bör överv av den nu förordade utredningen såsom ett system med ett differentierat avdrag särskild kompensation beroende på avstånd och tillgång till basservice. Vad gäl förslaget i motion 1997/98:T39 (v) delar trafikutskottet skatteutskottets bedöm förmånsbeskattningssystemet i huvudsak har en lämplig utformning. Vad utskottet anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T231 (c) tillstyrks i berörd del och 1997/98:T39 (v) avstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin mening ge regerin känna. dels att utskottets hemställan under 77 bort ha följande lydelse: 77. beträffande övriga frågor om beskattning av vägtrafiken att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T231 yrkande 2 och med avslag på m 1997/98:T39 yrkande 8 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet an 63. Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken (mom. 77) Karl-Erik Persson (v) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 142 börjar med "Skatte-utskot redovisar" och på s. 143 slutar med "yrkande 2" bort ha följande lydelse: I likhet med vad som uttalas i motion 1997/98:T39 (v) anser utskottet att ersättningssystemet för förmånsbilar inte är väl utformat. Enligt utskottets me marginalkostnaden per mil för förmånstagaren minst motsvara drivmedelskostnaden mil. Vidare anser utskottet att förändringen av förmånsbeskattningen skall fina inom systemet, att hela förmånsvärdet skall var avgiftsgrundande när det gäller avgifter samt att resor mellan bostad och arbetsplats inte heller i framtiden s avdragsgilla för den som har förmånsbil. Som anförs i motionen bör bilförmånssy ses över för att bättre stämma överens med de miljömål och de internaliseringsp som läggs fast i transportpolitiken. Med anledning av vad som framförs i motion 1997/98:T231 (c) är utskottet inte berett att tillstyrka någon ytterligare höj reseavdraget eller annan kompenserande åtgärd för privatbilar med större lastka Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T39 (v) tillstyrks del och motion 1997/98: T231 (c) avstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 77 bort ha följande lydelse: 77. beträffande övriga frågor om beskattning av vägtrafiken att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T39 yrkande 8 och med avslag på mo 1997/98:T231 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet a 64. Alternativa finansieringsmodeller (mom. 78) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 147 börjar med "Utskottet fin slutar med "yrkande 11" bort ha följande lydelse: Utskottet finner i likhet med vad som anförs i motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T45 (m) att den s.k. PPP-modellen jämfört med traditionell anslagsfinan och konventionell lånefinansiering har så stora fördelar, bl.a. i form av högre och lägre kostnader, att den borde användas även i Sverige. På grundval av de erfarenheter som vunnits - och som bl.a. sammanfattas i Statskontorets studie - regeringen pröva möjligheterna att tillämpa PPP-modellen i samband med större vägbyggnadsprojekt. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T45 (m) tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 78 bort ha följande lydelse: 78. beträffande alternativa finansieringsmodeller att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T30 yrkande 16 och 1997/98:T45 yrkande 11 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 65. Vägverkets roll som infrastrukturhållare (mom. 79) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 147 börjar med "I motion 1997 (m) föreslås" och på s. 148 slutar med "motion 1997/98:T202 (m) yrkande 5 i den del" bort ha följande lydelse: I motion 1997/98:T202 (m) aktualiseras frågan om Vägverkets roll som infrastrukturhållare. Som anförs i motionen bör en ökad marknadsstyrning via sk och avgifter relaterade till nyttjandet av infrastrukturen göra det möjligt att tydligt resultat- och ledningsansvar för Vägverket. Ett tydligt ansvar för Vägv utveckla och underhålla vägnätet innebär att investeringar inte blir beroende a subjektiva kriterier vilket lätt blir resultatet av en alltför långtgående poli inblandning i besluten. Utskottet anser i likhet med motionärerna att Vägverket verka under samma förhållanden som Sjöfartsverket och Luftfartsverket. Vägverke alltså ombildas till affärsverk med ett tydligt resultatansvar och få en finans kopplad till vägtrafiken. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T202 (m) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin mening ge rege till känna. dels att utskottets hemställan under 79 bort ha följande lydelse: 79. beträffande Vägverkets roll som infrastrukturhållare att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 5 i denna del som sin ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
66. Vägverkets produktionsdivision (mom. 80) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 148 börjar med "I motionerna" slutar med "och 1997/98:T202 (m) yrkande 5 i denna del" bort ha följande lydels Med anledning av vad som föreslås i motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T20 (m) rörande Vägverkets produktionsdivision vill utskottet erinra om att riksdag 1994 beslutade godkänna att produktionsdivisionen skulle ombildas till ett av s helägt aktiebolag den 1 januari 1996 (prop. 1993/94:180, bet. 1993/94:TU32, rsk 1993/94:387). I december 1995 upphävde riksdagen sitt beslut (prop. 1995/96:91, 1995/96:TU11, rskr. 1995/96:130). Som skäl för beslutet angavs främst att Vägve beställarfunktion inte var tillräckligt utvecklad för att en bolagisering skull vid den tänkta tidpunkten. I likhet med motionärerna anser utskottet att Vägver som beställare har en sådan fast form att en bolagisering av produktionsdivisio möjlig. Tiden är alltså mogen för att produktionsdivisionen ombildas till statl aktiebolag och därmed ges samma förutsättningar som konkurrenterna. På sikt bör frågan om en privatisering aktualiseras. Vad utskottet nu anfört - vilket inneb motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T202 (m) tillstyrks i berörda delar - b riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 80 bort ha följande lydelse: 80. beträffande Vägverkets produktionsdivision att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T30 yrkande 15 och 1997/98:T2 yrkande 5 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet an 67. Infrastrukturinvesteringar i vägnätet (mom. 81) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 148 börjar med "I motion 1997 (m) framhålls" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse: I motion 1997/98:T202 (m) framhålls vikten av att infrastrukturinvesteringar i hålls på en jämn och god nivå samt att vägunderhållet inte eftersätts. I likhe motionärerna anser utskottet det vara otillfredsställande att investerings- och underhållsnivån i så hög grad är beroende av det statsfinansiella läget. I stäl trafikmängd, framkomlighet och slitage vara vägledande för investeringar och un Som utskottet tidigare framhållit bör en omformulering av Vägverkets roll som infrastrukturhållare och en ökad användning av alternativa finansieringsmodelle funktionsentreprenad, kunna bidra till en sådan önskvärd förändring. Av detta ställningstagande följer att utskottet inte kan ansluta sig till den i motion 1 (mp) framförda uppfattningen att det svenska vägnätet i huvudsak är färdigbyggt utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T202 (m) tillstyrks i b och motion 1997/98:T40 (mp) avstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin menin regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 81 bort ha följande lydelse: 81. beträffande infrastrukturinvesteringar i vägnätet att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 5 i denna del och med på motion 1997/98:T40 yrkande 36 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 68. Infrastrukturinvesteringar i vägnätet (mom. 81) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 148 börjar med "I motion 1997 (m) framhålls" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse: Utskottet delar den i motion 1997/98:T40 (mp) framförda uppfattningen att det s vägnätet nu i huvudsak är färdigbyggt. Tillgängliga resurser bör i fortsättning uteslutande satsas på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder samt på åtgärder i det asfalterade vägnätet och på förstärkning av vägar med hård belastning. Med denn inriktning kan investeringarna enligt utskottets bedömning dras ner med ca 80 % Utskottet kan med detta ställningstagande inte ställa sig bakom förslaget i mot 1997/98:T202 (m) om en fortsatt hög investeringsnivå m.m. Vad utskottet nu anfö vilket innebär att motion 1997/98:T40 (mp) tillstyrks i berörd del och motion 1997/98:T202 (m) avstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin mening ge reger till känna. dels att utskottets hemställan under 81 bort ha följande lydelse: 81. beträffande infrastrukturinvesteringar i vägnätet att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 36 och med avslag på m 1997/98:T202 yrkande 5 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 69. Drift och underhåll av vägnätet i skogslänen (mom. 82) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp) Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 148 börjar med "I ett" och p slutar med "yrkande 1" bort ha följande lydelse: I ett stort antal motioner föreslås ökade satsningar på drift och underhåll av skogslänen. Utskottet anser att en god vägstandard är en förutsättning för att Sverige skall leva och utvecklas. Ett allvarligt problem är härvidlag den brist bärigheten hos många vägar av betydelse, främst för skogsindustrins råvaruförsö men också för exempelvis åkerinäringen. Underhållet är av väsentlig betydelse i samhällsekonomiskt perspektiv. Underhållet är också av stor betydelse för framkomligheten. Varje vår under tjällossningsperioden uppstår problem med avst vägar, inte bara i Norrland utan ända ner till Götaland. Finansieringsfrågan sk vålla något problem om regeringen övergav planerna på att genomföra vissa infrastrukturprojekt med dålig eller tveksam lönsamhet. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att syftet med motionerna 1997/98:T28 1997/98:T45 (m) i denna del blir tillgodosett - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Med utskottets ställningstagande torde syftet med övriga behandlade motionsyrkanden i huvudsak vara tillgodosett. dels att utskottets hemställan under 82 bort ha följande lydelse: 82. beträffande drift och underhåll av vägnätet i skogslänen att riksdagen med anledning av motionerna 1997/98:T28 yrkande 20 och 1997/98:T4 yrkande 12 samt med avslag på motionerna 1997/98:T31 yrkande 3, 1997/98:T217 yrkandena 5-6, 1997/98:T331, 1997/98:T335 yrkande 2, 1997/98:A457 yrkande 10, 1997/98:A460 yrkandena 9-11 och 1997/98:N302 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 70. Drift och underhåll av vägnätet i skogslänen (mom. 82) Sivert Carlsson (c) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 148 börjar med "I ett" och p slutar med "yrkande 1" bort ha följande lydelse: I ett stort antal motioner föreslås ökade satsningar på drift och underhåll av skogslänen. I likhet med vad som framhålls i motionerna 1997/98:T31 (c), 1997/98:A460 (c) och 1997/98:N302 (c) anser utskottet att det, efter några års investeringar i nya vägar, behövs en kraftfull satsning på drift och underhåll vägkapitalet skall kunna vidmakthållas. Det förhållandet att många vägar har då framkomlighet eller tillgänglighet innebär stora merkostnader för näringslivet. för skogsindustrin har merkostnaden per år beräknats till ca 700 miljoner krono drabbas alla andra som utnyttjar vägarna, persontrafiken i form av längre resti irritation, enskilda bilägare i form av ökade underhållskostnader etc. En kraft på upprustning av vägnätet är, som anförs i motion 1997/98: A460 (c), en angelä regionalpolitisk fråga. Den sämsta vägstandarden finns i skogslänen. Därför bör åtgärderna inom trafiksektorn särskilt inriktas på dessa län. Extra satsningar dessutom göras i norra Sverige med bl.a. bärighetshöjande åtgärder såsom tjälsä och beläggning av grusvägar. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motio 1997/98:T31 (c), 1997/98:A460 (c) och 1997/98:N:302 (c) tillstyrks i berörda de bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Med utskottets ställning torde syftet med övriga nu behandlade motioner i huvudsak vara tillgodosett. Nå tillkännagivande med anledning av dessa torde inte vara erforderligt varför de berörda delar. dels att utskottets hemställan under 82 bort ha följande lydelse: 82. beträffande drift och underhåll av vägnätet i skogslänen att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T31 yrkande 3, 1997/98:A460 yrkandena 9-11 och 1997/98:N302 yrkande 1 samt med avslag på motionerna 1997/98:T28 yrkande 20, 1997/98:T45 yrkande 12, 1997/98:T217 yrkandena 5-6, 1997/98:T331, 1997/98:T335 yrkande 2 och 1997/98:A457 yrkande 10 som sin menin ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 71. Bärighetssatsningarna på det enskilda vägnätet (mom. 83) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 149 börjar med "I motion 1997 (m)" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse: I motion 1997/98:T45 (m) anförs att bärighetssatsningarna på det enskilda vägnä också måste fullföljas. Utskottet kan i likhet med motionärerna konstatera att tioårsprogram som antogs av riksdagen våren 1987 också omfattade det enskilda vägnätet. Enligt utskottets mening kan detta inte tas som intäkt för att bärigh åtgärder på det enskilda vägnätet inte skall ingå i planeringsramarna för perio 2007 enligt 1997 års inriktningsbeslut. Som framhålls i motionen är det enskild vägnätet avgörande för framkomligheten. Bärighetssatsningarna måste därför full även på detta vägnät. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/ (m) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till k dels att utskottets hemställan under 83 bort ha följande lydelse: 83. beträffande bärighetssatsningarna på det enskilda vägnätet att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T45 yrkande 13 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 72. Trafikinvesteringar i storstäderna (mom. 84) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 149 börjar med "Enligt vad so slutar med "yrkande 7" bort ha följande lydelse: Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T232 (m) bör riksdagen göra ett tillkännagivande rörande behovet av trafikinvesteringar i storstäderna. I likhe motionärerna finner utskottet att satsningarna på väginfrastrukturen i storstäd stått i rimlig proportion till den andel av befolkningen som bor där och det t som där utförs. Utskottet finner det otillfredsställande att mycket litet görs fatt utvecklingen, trots att t.ex. Stockholms befolkning växer med ca 15 000 pe per år samtidigt som framkomligheten blir allt sämre. En kraftfull omfördelning investeringsresurserna är nödvändig för att inte storstädernas trafikproblem sk oöverstigliga. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T232 tillstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna dels att utskottets hemställan under 84 bort ha följande lydelse: 84. beträffande trafikinvesteringar i storstäderna att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T232 yrkande 7 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 73. Enskild färjelinje (mom. 85) Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 149 börjar med "Enligt vad ut och på s. 150 slutar med "yrkande 15" bort ha följande lydelse: Enligt vad utskottet har inhämtat tolkar Vägverket statsbidragsbestämmelserna s enskild färjelinje för att få statsbidrag måste kunna transportera motorfordon. uppger sig dock i något fall ha gjort avsteg från denna princip. Utskottet anse att reglerna för bidrag till enskild färjelinje bör utformas och tillämpas så a till en levande skärgård. Detta kan betyda att också färjelinjer som inte trans motorfordon blir berättigade till statligt stöd. Vidare vill utskottet erinra o Kommunikationskommittén i sitt slutbetänkande pekat på de problem som följer av färjeleder tillhör antingen det statliga, det kommunala eller det enskilda vägn utskottets mening bör regeringen uppmärksamma detta problem. Vad utskottet nu a - vilket innebär att motion 1997/98:T35 (c) tillstyrks i berörd del - bör riksd sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 85 bort ha följande lydelse: 85. beträffande enskild färjelinje att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T35 yrkande 15 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 74. Miljöprövning av vägprojekt (mom. 86) Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 151 börjar med "Utskottet vil slutar med "och 1997/98:T338 (mp)" bort ha följande lydelse: Utskottet vill med anledning av nu behandlade motionsyrkanden erinra om att regeringen framlagt förslag om en miljöbalk och följdändringar i anslutande lag bl.a. väglagen (prop. 1997/98:45). Den föreslagna lagstiftningen synes emellert tillräckligt beakta vikten av att den så vanligt förekommande konflikten mellan transportintressen och miljöintressen behandlas så tidigt som möjligt i planeringsprocessen. Som föreslås bl.a. i motionerna 1997/98:T333 (fp) och 1997/98:T336 (c) bör miljöprövningen av vägprojekt indelas i tre faser - en för en lokaliseringsutredning och en detaljprojektering. Förstudiefasen avslutas me formellt beslut som klargör om lokaliseringsprojektering erfordras eller ej. Lokaliseringsutredningen syftar till att lägga fast vägens lokalisering och ska avvägningar mellan olika allmänna intressen. I den skall miljökonsekvensbeskriv ingå som en obligatorisk del. Detaljprojekteringen utmynnar i en arbetsplan. I arbetsplan skall ingå prövningar enligt tillämpliga lagar, t.ex. miljöskyddslag föreslagna ordningen torde, som utskottet ser det, bidra till en effektivare be och minskad risk för felinvesteringar och utdragen byggtid. För de fall där Väg exploatör bör rätten att besluta om vägbyggnader - och därmed granskningen av miljökonsekvensbeskrivningen - föras över till en extern instans. Vad utskottet anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T333 (fp), 1997/98:T336 (c) och 1997/98:T338 (mp) tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 86 bort ha följande lydelse: 86. beträffande miljöprövning av vägprojekt att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T333, 1997/98:T336 och 1997/98 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 75. Ny investeringsplan för järnvägar (mom. 87) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 152 börjar med "Utskottet vil slutar med "yrkande 27" bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar med anledning av motionen att de senaste åren känneteckna en kraftfull satsning på modernisering av järnvägsnät och rullande materiel, fr snabb interregional persontrafik och länstrafik. I likhet med motionärerna anse att den ram för nationella stomjärnvägar som riksdagen fastställde genom 1997 å inriktningsbeslut är långt ifrån tillräcklig för att denna satsning skall kunna Mot den bakgrunden bör ramen för investeringar för perioden 1998-2007 höjas frå miljarder kronor till 78 miljarder kronor. Förstärkningen bör enligt utskottets användas till förbättringar inom såväl godstrafiken som persontrafiken. När det gäller godstrafiken krävs omfattande investeringar som stärker kapacite i det stora nord-sydliga stråket genom Sverige. Exempelvis krävs fler mötes- oc förbigångsspår samt åtgärder för höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättr kraftförsörjning och förbättrade tågledningssystem. På sikt bör ambitionen vara linjer, t.ex. delar av södra och norra stambanan, renodlas för godstrafik. Häru en satsning på det s.k. kapillära nätet i form av hamn- och industrispår, termi omlastningsstationer samt på utbyggnad av system för logistik och transportinfo I fråga om persontrafiken bör målet vara att komma ner i restider under tre tim de flesta relationer mellan större städer i södra och mellersta Sverige. Härige järnvägen på allvar ta upp konkurrensen med flyget och bilismen. Som föreslås i motionen bör ett basnät utvecklas för mycket snabba tåg på sträckan Stockholm- Östergötland-Jönköping med förgreningar till Borås-Göteborg respektive Helsingb Malmö. Andra banor bör rustas upp för hastigheter upp till 200 km/tim. Anslagsförstärkningen bör också utnyttjas för utveckling av den regionala och l järnvägstrafiken. Sammanfattningsvis föreslår utskottet att riksdagen hos regeringen hemställer o reviderat förslag till ram för järnvägsinvesteringar på totalt 78 miljarder kro planeringsperioden 1998-2007, i huvudsaklig överensstämmelse med nedanstående sammanställning, hämtad ur motion 1997/98:T40 (mp). Miljöpartiet de grönas förslag till prioritering av järnvägsinvesteringar Förslag till prioritering av investeringar i stomjärnvägsnätet 1998-2007. Proje upptagna i prioritetsordning.
Projekt Motiv/kommentarer Kostnad Mkr
0 Påbörjade projekt Västkustbanan, Ostkustbanan, Mälarbanan, Getingmidjan Stockholm Pågående/beslutade projekt som fortsätter efter 1997. Kostnadsandel 1998 och fr redovisas. 11 800
1A Malmöomr o skånska godsstråket Limhamnsbanan, triangelspår Eslöv, godsspår Arlö Malmö o Eslöv-Arlöv, ombyggnad godsbangård Malmö Motverka kapacitetsproblem i Skåne 2 350
1A1 Österlenbanan Kristianstad-Tomelilla Kortare godsförbindelse Östeuropa. Kringgå dyra tyska järnvägar. 300
1B Godssatsning Allmän satsning på godstrafik: Mötes-spår, höjd axellast, ökad lastprofil, kraftförsörjning, rangerbangårdar m.m. Idag många störningar i godstrafiken pga otillräcklig bankapacitet. Förbättrar lönsamheten för godstrafiken. 3 400
1C Bergslagsbanan Nytt spår Falun-Borlänge samt upprustning Utöver "godssatsning". Ökat intresse från bl a Stora. Falun-Borlänge en flaskha 900
1D Hallsberg-Mjölby Dubbelspår för godstrafik, m.m Mest utnyttjade enkelspåriga järnvägen. Många tåg måste omledas. 2 700
1E Stambanan övre Norrland Partiellt dubbelspår Luleå-Boden + kapacitetsförstärkning Motiveras med regional balans 1 000
2 Botniabanan inkl Ådalsbanan Umeå-Sundsvall. Nybyggnad 200 km resp upprustning 100 km Knyter ihop städerna vid den befolkningstäta Norrlandskusten. Mer godstrafik fr industrier. "Dubbelspårseffekt" med Norra stambanan 9 600
3 Det kapillära nätet Statsbidrag till investeringar i stickspår, industrispår, omlastningsterminaler Utbyggt och förbättrat kapillärt nät viktigt för godstrafikens konkurrenskraft 3 000
4 Ostkustbanan Dubbelspår Uppsala-Gävle, Uppsala bg Minska kapacitetsproblem och höja hastighet till 200 norr om Uppsala 1 000
5 Västkustbanan Dubbelspår Ängelholm-Helsingborg, tunnel i Helsingborg Näst sista länk i dubbelspårs-utbyggnad av Västkustbanan 1 200
6 Skånebanan Dubbelspår och hastighet 200 km/t Helsingborg-Åstorp Högt kapacitetsutnyttjande idag, framför allt Helsingborg-Åstorp 800
7 Nordlänken (Norgebanan) Dubbelspår Göteborg-Öxnered m.m. Längs gamla sträckningen Omfattande godstrafik. Pendeltåg Vänersborg-Göteborg. Osäkerhet i Norge. 3 400
8 Kust-till-kust-banan inkl tågfärjeterminal Karlskrona Göteborg-Kalmar/Karlskrona. Stora delar byggs om för hastighet 200 Viktig tvärförbindelse med låg standard, där varje satsad krona ger högt utbyte Terminal i Karlskrona framtidssatsning för tågfärjor till Östeuropa. 900
9 Jönköpingsbanan Hastighet 200 Falköping-Nässjö Motiverad pga direkta tåg Sthlm-Jönköping. Tillfällig ersättning för del av Götalandsbanan. 150
10a Södra stambanan/Nyköpingslänken I praktiken helt ny bana för 250 km/t Kortar restiden med 15 minuter jämfört med via Katrineholm. 4 500
10b Södra stambanan/Östergötland Nytt dubbelspår Norrköping-Gistad, Norrköpings och Linköpings bangårdar Norrköping-Gistad idag kurvig med låg hastighet. Pengar för nya spår Mantorp- Gripenberg satsas i stället på Götalandsbanan Jönköping-Mjölby 2 350
11 Götalandsbanan Dubbelspår höghastighet, främst för persontransporter Knyter samman 6 av Sveriges 11 största städer. Kostar 12,8 mdkr enligt Banverke mdkr enligt vår bedömning.
11a Götalandsbanan, del 1 Delen Borås-Jönköping Sjön Tolken och Ätrans dalgång vid Ulricehamn problem 3 000
11b Götalandsbanan, del 2 Delen Jönköping-Ödeshög-Mjölby Utred att bygga längs motorvägen i st.f via Gripenberg som passerar känsliga la 4 500
11c Götalandsbanan, del 3 Delen Göteborg-Partille-Landvetter-Borås Ny sträckning ersätter befintlig. Tredje spår Göteborg-Partille. Tunnel Partill Landvetter. Alternativa sträckningar via Mölndal studeras. 4 000
12 Västra stambanan Hastighet 250, fjärde spår Göteborg-Partille Kapacitetsförstärkning Göteborg-Partille. Ytterligare förbättringar kan anstå p Götalandsbanan. 725
13a Mälarbanan/Svealandsbanan Dubbelspår Valskog-Arboga och Eskilstuna-Rekarne. Hastighetshöjning Utan dubbelspår svårt lägga vettiga tidtabeller 359
13b Kolbäck-Flen Hastighet 200. Korsningar, kurvrätning Ingår i tågets räta linje Sala-Linköping. Kan ta trafik från väg 147
14 Dalabanan Upprustning till 200 km/t Uppsala-Borlänge där det går Stärker konkurrenskraften mot bil/flyg 105
15a Vänernbanan/Värmlandsbanan Hastighet 200 Mellerud-Grums och Värmlandsbanan. Ombyggnad för höjd hastighet där så är möjligt. Spårförstärkning runt Karlstad. 800
15b Kils bangård Upprustning Från 1800-talet 22
16 Norra stambanan/Mittbanan (Atlantbanan) Hastighet 200 och fler dubbelspår Gävle-Östersund. Fjärrblockering, spårbyte m. Östersund-Storlien Ökad kapacitet och minskad restid, drygt 4 timmar Stockholm-Östersund. Förbättr transportmöjligheter till Trondheim. 1 405
17 Trafiksäkerhet, miljö, m.m. Planskilda korsningar, bullerplank, tågradio och div. gemensamma åtgärder Viktigt för att kunna höja hastigheter och minska dödsolyckor. 4 000
18 Älvsborgsbanan Uddevalla-Borås. Hastighet 140 km/t och radioblock
452
19 Europakorridoren Helsingborg-Jönköping, höghastig-hetståg 350 km/h. Ny bana. Påbörjas under peri Förutsätter att S stambanan Sthlm-Jönköping uppgraderas (projekt 10, 11) och at Mariatunneln i Helsingborg byggs. 8 200
20 Nobelbanan Örebro-Karlskoga-(Kristinehamn). Ny bana Restiden i stråket Västerås-Örebro-Karlstad-Oslo förkortas 30 min och går genom städer. 2 000
21 Norrbotniabanan Umeå-Luleå-Haparanda. Ny bana. Påbörjas under perioden. Lättbyggd men en rad älvar passeras. Gammalt underlagsmaterial. Kostnaden avser delen Umeå-Luleå 8 000
23 Östersjöbanan (Sydostkorridoren) Linköping-Kalmar-Emmaboda-Karlskrona Vissa hastighetshöjningar på existerande banor. Ev. nya spår sker efter periode 600
Utanför planperioden Europakorridoren och Norrbotniabanan färdigställs efter år 2007.
-9 665
Summa kostnad 1998-2007
78 000
Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T40 (mp) tillstyrk del - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 87 bort ha följande lydelse: 87. beträffande ny investeringsplan för järnvägar att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 27 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
SÄRSKILDA YTTRANDEN 1. Barnperspektiv (mom. 17) Elisa Abascal Reyes (mp) anför: Jag konstaterar att utskottets majoritet uttrycker sig positivt beträffande beh ha ett barnperspektiv med i trafikplaneringen. Utskottet hänvisar dock till reg ambitioner i frågan som beskrivs i propositionen samt till de olika myndigheter pågående arbete. Detta är förstås bra, men vi i Miljöpartiet de gröna menar att trafikplanering inte tar tillräckligt stor hänsyn till barnperspektivet och att ske i större utsträckning. Det hade därför varit önskvärt att utskottet tillsty 1997/98:T40 yrkande 23 som hemställer att barnperspektivet skall föras in i myn heternas sektorsansvar. 2. Informationssystem för kollektivtrafiken (mom. 19) Mats Odell (kd) anför: För att främja en ökad kollektivtrafik behövs en utbyggd, samlad och mer tillgä information om vilka kollektiva resmöjligheter som finns. Jag anser att de åtgä redovisas i propositionen för att underlätta resandet genom bildandet av en ny myndighet, Rikstrafiken, och insatser inom det informationstekniska området kan ifrågasättas. Jag efterlyser i stället en mer kraftfull satsning på att bygga u informationssystem för landets kollektivtrafik i enlighet med vad som redovisas motion 1997/98: T213 (kd). 3. Energi- och koldioxidskatt (mom. 36) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anför: Vi anser att det nuvarande banavgiftssystemet bör ligga fast. Det är viktigt at som driver tågtrafik betalar för den infrastruktur som de använder. Vårt försla att statsbudgeten inte försvagas med drygt 600 miljoner kronor. Med vår uppfatt behövs därmed inte någon särskild ekonomisk kompensation för beslutet att inte införa energi- och koldioxidskatt. 4. Botniabanans finansiering (mom. 40) Torsten Gavelin (fp) och Mats Odell (kd) anför: Folkpartiet liberalerna och Kristdemokraterna har samma principiella inställnin finansieringsfrågan som redovisas i den avvikande meningen i finansutskottets y om Botniabanan med anledning av proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för och välfärd (yttr. 1997/98:FiU4y). Vi anser således att anslagsfinansiering av infrastrukturella investeringar är den riktiga vägen att gå av de skäl som ange avvikande meningen, inte minst därför att det ger riksdagen bättre överblick oc inflytande än lånefinansiering. Detta är särskilt viktigt i fråga om stora infr investeringar som inte ger monetär avkastning. Vi anser vidare att en lånefinan som sker via ett statligt bolag väsentligt inskränker riksdagens möjligheter at finansmakt och strider mot de intentioner som kommer till uttryck i budgetlagen För att inte fördröja byggandet av Botniabanan, som är ett viktigt trafikpoliti av stor betydelse för Norrlands framtid, tillstyrker vi emellertid vid detta be den av regeringen föreslagna finansieringsmodellen. Folkpartiet och Kristdemokr kommer dock att i framtida regeringsställning verka för att upptagna lån så sna möjligt återbetalas med anslagsmedel, att bolaget därefter avvecklas och att ma över till en finansiering genom anslagsmedel. 5. Banverkets miljöarbete (mom. 45) Elisa Abascal Reyes (mp) anför: Vi får aldrig glömma katastrofer som den vid tunnelbygget genom Hallandsåsen. V Miljöpartiet de gröna menar att denna katastrof med största sannolikhet kunnat med rätt miljöarbete inom myndigheten. Banverket har enligt vår mening länge ef att integrera miljöfrågorna på ett adekvat sätt i sin verksamhet och detta har flera miljöproblem, t.ex. stor användning av kemikalier och stor påverkan på nä vid byggande av nytt spår, uppstått. Vi har inte begärt att tunnelbygget skall helt, men menar att det är viktigt att arbetet sker på ett sådant sätt att natu skadas samt att arbetet skall avbrytas till dess att garantier om ett sådant fö ges. Banverket har dock visat att det tar miljöfrågorna på större allvar nu och miljöarbetet styrs upp på ett förhoppningsvis lämpligt sätt. Vad beträffar tunn genom Hallandsåsen konstaterar vi att inga sådana garantier som vi krävt givits man från regeringens sida uttryckt samma ambition. 6. Bromma flygplats (mom. 46) Christina Axelsson (s) anför: Att ha en flygplats mitt i en storstad innebär allvarliga miljö- och säkerhets- är ohållbart i längden. Bromma flygplats vara eller inte vara har diskuterats i och flera utredningar har pekat på att flygplatsen skall läggas ned. Många bost också blivit byggda i området mot bakgrund av tidigare fattade nedläggningsbesl dag upplever många Brommabor att de lider fysiskt av dålig luft, buller och för i trädgårdar, etc. på grund av av flyget. Många lider också psykiskt svårt av a och skolflygplan strax ovanför hustaken. Koncessionsnämnden för miljöskydd har också med starka miljöargument krävt att jetflyget på Bromma skall upphöra redan år 2000. Det bör också nämnas att olycksstatistiken för privatflyg per personkilometer är lika allvarlig som den motorcyklar. För att en trovärdighet skall finnas i detta angelägna ärende krävs att ett årt för Brommas nedläggning som reguljär flygplats i samband med att utredningen om flygplatskapacitet i Stockholmsregionen blir färdig. Ett sådant bestämt årtal k också att på ett postivt sätt påskynda processen med att åstadkomma ytterligare flygplatskapacitet i Stockholmsregionen. 7. Stöd till den svenska rederinäringen (mom. 64) Elisa Abascal Reyes (mp) anför: Vi i Miljöpartiet de gröna har fått information, om att s.k. fartygsfonder skul ett direkt och konkret stöd till näringen som dessutom skulle ha positiva miljö då möjlighet att byta ut gammalt och slitet tonnage skulle förbättras. Emellert att systemet i tidigare utformning inneburit vissa nackdelar skattemässigt för vi yrkar därför inte bifall till motion 1997/98:T40 (mp) yrkande 31. Vi avser att återkomma i frågan då vi är mycket positiva till en stark utveckli svensk sjöfart. 8. Kooperativt bilägande (mom. 68) Elisa Abascal Reyes (mp) anför: Bilpooler har i forskning visat sig vara ett mycket bra system med både sociala ekonomiska och miljömässiga fördelar. Under årens lopp har ett flertal försök m system för kooperativt bilägande eller delat bilanvändande prövats. Vi avvaktar av pågående försöksverksamhet inom bl.a. HSB, men menar att det därefter kan va nödvändigt att utreda hur förutsättningarna för kooperativt bilägande kan förbä T.ex. återstår en del mindre skatte- och försäkringsmässiga problem att lösa ef dessa regler inte är avsedda för bilpooler. I princip stödjer vi därför motion 1997/98:T914 (fp) men avser att återkomma i frågan i annat sammanhang då erfare av de pågående försöksverksamheterna har vunnits.
9. Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken (mom. 77) Elisa Abascal Reyes (mp) anför: Vi i Miljöpartiet de gröna har, framför allt av miljöskäl, länge varit mycket k bilförmånsbeskattningens utformning. Emellertid avstår vi från att yrka bifall yrkandet i detta avseende utan hänvisar i stället till våra skattepolitiska och motioner där våra krav i denna fråga framförs.
Av utskottet avstyrkta motionsyrkanden (mom. 88 i hemställan)
Motion Motionärer Yrkanden
Vägar
1997/98:T21 av Sinikka Bohlin m.fl. (s) 1
1997/98:T29 av Elver Jonsson m.fl. (fp,m,c)
1997/98:T31 av Rigmor Ahlstedt (c) 1
1997/98:T203 av Lennart Brunander (c) 1
1997/98:T205 av Sven Bergström (c) 2
1997/98:T208 av Jeppe Johnsson och Karl-Gösta Svenson (båda m)
2
1997/98:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) 6, 8
1997/98:T215 av Elver Jonsson och Eva Eriksson (båda fp)
4-5, 7
1997/98:T221 av Agne Hansson (c) 1-3
1997/98:T302 av Eskil Erlandsson och Ingbritt Irhammar (båda fp)
1997/98:T303 av Kenth Skårvik (fp)
1997/98:T304 av Michael Stjernström (kd)
1997/98:T305 av Kenth Skårvik (fp)
1997/98:T307 av Eva Björne (m)
1997/98:T308 av Ragnhild Pohanka (mp)
1997/98:T309 av Leif Carlsson och Nils Fredrik Aurelius (båda m)
1997/98:T310 av Maud Björnemalm m.fl. (s)
1997/98:T311 av Patrik Norinder och Rolf Dahlberg (båda m)
1997/98:T312 av Susanne Eberstein m.fl. (s)
1997/98:T313 av Inger Lundberg m.fl. (s)
1997/98:T314 av Maud Björnemalm m.fl. (s)
1997/98:T316 av Karl-Göran Biörsmark (fp)
1997/98:T317 av Eva Goës och Elisa Abascal Reyes (båda mp)
1997/98:T318 av Erik Arthur Egervärn (c)
1997/98:T320 av Per Lager m.fl. (mp) 1
1997/98:T321 av Henrik S Järrel (m)
1997/98:T324 av Kent Olsson m.fl. (m)
1997/98:T325 av Kjell Ericsson m.fl. (c, m, fp)
1997/98:T326 av Inga Berggren (m)
Motion Motionärer Yrkanden
1997/98:T327
av Jerry Martinger och Marietta de Pourbaix-Lundin (båda m)
1997/98:T330 av Britt Bohlin m.fl. (s)
1997/98:T332 av Viola Furubjelke m.fl. (s)
1997/98:T334 av Erling Bager (fp)
1997/98:T337 av Börje Nilsson och Johnny Ahqvist (båda s)
1997/98:T339 av Birgitta Carlsson (c)
1997/98:T340 av Margareta Andersson (c) och Catarina Rönnung (s)
2
1997/98:T341 av Mats Berglind och Margareta Israelsson (båda s)
1997/98:T343 av Eva Arvidsson m.fl. (s)
1997/98:T344 av Jan Björkman m.fl. (s)
1997/98:T345 av Sylvia Lindgren m.fl. (s)
1997/98:T346 av Rune Berglund m.fl. (s)
1997/98:T348 av Per Sundgren och Karl-Erik Persson (båda v)
1997/98:T351 av Sivert Carlsson och Agne Hansson (båda c)
1997/98:A454 av Roy Ottosson (mp) 3-4
1997/98:A456 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) 6
1997/98:Bo528 av tredje vice talman Christer Eirefelt (fp)
3
Järnvägar
1996/97:A430 av Barbro Johansson m.fl. (mp) 6 i denna del
1997/98:T21 av Sinikka Bohlin m.fl. (s) 2
1997/98:T43 av Jan Björkman m.fl. (s)
1997/98:T203 av Lennart Brunander (c) 3
1997/98:T205 av Sven Bergström (c) 1
1997/98:T208 av Jeppe Johnsson och Karl-Gösta Svenson (båda m)
3
1997/98:T215 av Elver Jonsson och Eva Eriksson (båda fp)
2
1997/98:T225 av Magnus Johansson (s) 2
1997/98:T229 av Per Unckel m.fl. (m)
1997/98:T230 av Lennart Rohdin (fp) 4-5
1997/98:T506 av Olle Lindström (m)
Motion Motionärer Yrkanden
1997/98:T507
av Sivert Carlsson och Agne Hansson (båda c)
1997/98:T508 av Lennart Fridén (m)
1997/98:T509 av Anders Svärd (c) och Karl-Erik Persson (v)
1997/98:T510 av Eskil Erlandsson och Helena Nilsson (båda c)
1997/98:T511 av Ulf Melin och Göte Jonsson (båda m)
1997/98:T512 av Berndt Sköldestig m.fl. (s)
1997/98:T513 av Carina Hägg och Margareta Sandgren (båda s)
1997/98:T514 av Sven Bergström och Erik Arthur Egervärn (båda c)
1997/98:T515 av Sonia Karlsson m.fl. (s)
1997/98:T519 av Alf Eriksson m.fl. (s)
1997/98:T520 av Ulf Melin och Göte Jonsson (båda m)
1997/98:T521 av Per Olof Håkansson m.fl. (s)
1997/98:T523 av Agne Hansson m.fl. (c) 1-5
1997/98:T524 av Catharina Elmsäter-Svärd (m)
1997/98:T525 av Jan Backman och Anna Åkerhielm (båda m)
1997/98:T526 av Tuve Skånberg (kd)
1997/98:T527 av Roland Larsson (c)
1997/98:T529 av Ulf Björklund m.fl. (kd, c, fp, v, mp)
1997/98:T530 av Dan Ericsson (kd)
1997/98:T533 av Karl-Erik Persson m.fl. (v)
1997/98:T539 av Arne Kjörnsberg m.fl. (s)
1997/98:T540 av Lennart Klockare m.fl. (s)
1997/98:T541 av Paavo Vallius m.fl. (s)
1997/98:T542 av Kerstin Warnebring (c)
1997/98:T543 av Göran Hägglund och Dan Ericsson (båda kd)
1997/98:T902 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s)
1997/98:A457 av Barbro Johansson m.fl. (mp) 7
1997/98:Bo528 av tredje vice talman Christer Eirefelt (fp)
2
1997/98:Fö216 av Eva Goës m.fl. (mp) 13
Motion Motionärer Yrkanden
Sjö- och luftfart samt yrkanden om flera trafikslag
1997/98:T204 av Inga Berggren m.fl. (m)
1997/98:T206 av Anders Nilsson (s)
1997/98:T208 av Jeppe Johnsson och Karl-Gösta Svenson (båda m)
1
1997/98:T209 av Holger Gustafsson (kd)
1997/98:T219 av Rune Evensson m.fl. (s)
1997/98:T222 av Kristina Zakrisson och Birgitta Gidblom (båda s)
1997/98:T227 av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s)
1997/98:T228 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s)
1997/98:T617 av Paavo Vallius och Göran Magnusson (båda s)
1997/98:A456 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) 7
Propositionens lagförslag Förslag till lag om ändring i förslaget till yrkestrafiklag
Av utskottet föreslagen ändring av 2 kap. 16 § i regeringens förslag till lag o yrkestrafiklagen (1998:000)¹
2 kap. 16 §
Regeringens förslag Utskottets förslag
Tillstånd till linjetrafik får inte ges, om det görs sannolikt att den avsedda betydande mån skulle komma att skada förutsättningarna för att driva trafik enl andra stycket. Tillstånd får dock alltid ges, om en avsevärt bättre trafikförsö därigenom skulle uppnås.
Tillstånd till linjetrafik får inte ges, om det görs sannolikt att den avsedda betydande mån skulle komma att skada förutsättningarna för att driva trafik enl andra stycket eller sådan järnvägstrafik i länet där trafikhuvudmannen har trafikeringsrätten. Tillstånd får dock alltid ges, om en avsevärt bättre trafik därigenom skulle uppnås.
Tillståndet får förenas med villkor som är ägnade att motverka sådan skada som första stycket. Sådana villkor får endast meddelas i samband med att tillstånd omprövas enligt 17 §.
¹ Prop. 1997/98:63, bet. 1997/98:TU9, rskr. 1997/98:192.
Finansutskottets yttrande 1997/98:FiU4y Finansiering av Botniabanan
Till trafikutskottet Ärendet Trafikutskottet har den 26 mars 1998 beslutat bereda finansutskottet tillfälle yttrande över proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd jämte motioner i de delar som berör finansutskottets beredningsområde. I mom. 5 föreslås att riksdagen godkänner regeringens förslag om Botniabanan (a 6.2.2.2). I detta avsnitt föreslår regeringen att riksdagen godkänner - att kostnader förknippade med finansiering, planering, projektering, upphandl byggande av Botniabanan, exklusive resecentra, får finansieras med lån, som exk finansiella kostnader, motsvarar en total kostnad uppgående till högst 8 200 mi kronor i prisnivå den 1 januari 1997, - att staten och berörda kommuner bildar ett aktiebolag, Botniabanan AB, med an att finansiera, projektera, upphandla, bygga och hyra ut Botniabanan. Propositionen har av kammaren remitterats till arbetsmarknadsutskottet som i si beslutat överlämna avsnittet 6.2.2.2 om Infrastrukturen för kommunikationer til trafikutskottet. Bakgrund Den 16 januari 1997 beslöt regeringen att uppdra åt en förhandlingsman att bere frågor angående utbyggnad av Botniabanan. Efter det att regeringen redovisat et till avsiktsförklaring angående Botniabanan i 1997 års vårproposition ingick förhandlingsmannen den 27 november 1997 ett huvudavtal om byggande av Botniabanan med Kramfors kommun, Örnsköldsviks kommun, Nordmalings kommun, Umeå kommun, Västernorrlands läns landsting samt Västerbottens läns landsting. att avtalet skall träda i kraft krävs att det godkänns av regeringen samt av be kommunfullmäktige och landstingsfullmäktige. I avtalet delas genomförandet av Botniabanan upp i en del om järnväg och en del om resecentra. Exklusive finansieringskostnader kostnadsberäknas järnvägen på sträckan Nyland-Örnsköldsv Umeå till 8 200 miljoner kronor. Alla kostnader som är förknippade med utrednin upphandling och byggande av järnvägen föreslås finansieras med lån, som ett av och kommunerna gemensamt ägt aktiebolag skall ansvara för. Av kommunernas utredningskostnader för järnvägen får högst 8 miljoner kronor belasta projektet skall börja återbetalas då de olika etapperna öppnas för trafik. Bygget av järn in i följande tre etapper. Etapp 1, Örnsköldsvik-Husum, kostnadsberäknas till 1 300 miljoner kronor och sk vara färdigställd senast i juni år 2002. Etapp 2, Nyland-Örnsköldsvik, kostnadsberäknas till 4 200 miljoner kronor och s vara färdigställd i december år 2005. Etapp 3, Husum-Umeå, kostnadsberäknas till 2 700 miljoner kronor och skall vara färdigställd i december år 2005. Bygget av nya resecentra kostnadsberäknas till ca 600 miljoner kronor. Kommunerna och landstingen förbinder sig, genom sina länstrafikbolag, att under efter Botniabanans färdigställande bedriva regional persontrafik till en årlig bruttotrafikkostnad av 30 miljoner kronor. Eftersom Botniabanans exakta sträckning och slutliga utformning till stora dela okänd, finns det osäkerheter i de kostnadsbedömningar som ligger till grund för Om det visar sig att kostnaden för järnvägen överstiger 8 200 miljoner kronor i den 1 januari 1997, skall parterna överenskomma om hur den ökade kostnaden skal hanteras innan bygget påbörjas. I avtalet anges vidare att staten och kommunern överens om att, så snart avtalet trätt i kraft, bilda ett gemensamt aktiebolag Botniabanan AB, vars uppgifter skall vara att ansvara för att järnvägen finansi byggs och hyrs ut tills lånen är återbetalda. Av aktierna i bolaget, som skall aktiekapital på minst 1 och högst 4 miljoner kronor, skall staten äga 91 % och kommunerna 9 %. Staten skall förbinda sig att utfärda kapitaltäckningsgarantier gentemot Botniabanan AB samt att garantera bolagets förpliktelser gentemot lång rättighetsinnehavare och fordringsägare med avseende på kostnaden för finansier byggande av Botniabanan. När en etapp av järnvägen färdigställts och godkänts av Banverket, skall den hy Banverket och införlivas i stamjärnvägsnätet. Hyran skall täcka kostnaderna för och amorteringar på upptagna lån samt Botniabanan AB:s verksamhet. När lånen är betalda, vilket i avtalet anges till år 2045, förbinder sig Banverket att köpa 1 miljon kronor. Den årliga kostnaden för räntor och amorteringar är bl.a. bero den framtida ränteutvecklingen och lånens återbetalningstid. Vid antagande om a banan i sin helhet öppnas för trafik år 2006, att återbetalningstiden på lånen att den nominella räntan är 6,2 %, blir den årliga kostnaden för räntor och amo ca 405 miljoner kronor. Om återbetalningstiden på lånen i stället är 25 år, bli kostnaden för räntor och amorteringar ca 525 miljoner kronor per år. Regeringens förslag i den regionalpolitiska propositionen Regeringen anser att det avtal som ingåtts mellan statens förhandlingsman samt kommuner och landsting är förenligt med de villkor rörande bl.a. regionalt ansvarstagande som regering och riksdag tidigare beslutat om för ett eventuellt genomförande av Botniabanan. Under förutsättning av de övriga berörda parternas godkännande, har regeringen därför inget att erinra mot avtalets innehåll i den eller mot att staten och kommunerna bildar ett gemensamt bolag med ansvar att finansiera, bygga och hyra ut Botniabanan i enlighet med de principer som framg avtalet. I enlighet med avtalet föreslår regeringen således att kostnader förkn finansiering, planering, projektering, upphandling och byggande av Botniabanan, exklusive resecentra, skall finansieras med lån som exklusive finansiella kostn motsvarar en total kostnad uppgående till högst 8 200 miljoner kronor, i prisni januari 1997. Vidare bör staten och berörda kommuner bilda ett aktiebolag, Botniabanan AB, me ansvar att finansiera, projektera, upphandla, bygga och hyra ut Botniabanan. Vad gäller lånefinansieringen anser regeringen att återbetalningstiden från den då banan öppnas för trafik bör begränsas till ca 25 år och att de årliga kostna räntor och amorteringar skall finansieras på statsbudgeten, utgiftsområde 22, kommunikationer. Avgifter vad gäller statliga garantier skall fastställas av Riksgäldskontoret. Regeringen har den 12 februari 1998 uppdragit åt Banverket att, i samråd med be avtalsparter, vidta förberedelsearbeten för genomförandet av Botniabanan. I 199 vårproposition avser regeringen att återkomma till riksdagen vad avser ytterlig organisatoriska och finansiella frågor rörande Botniabaneprojektet samt formern den löpande återrapporteringen till regering och riksdag. Motioner I motion A33 av Elver Jonsson m.fl. (fp) sägs att Botniabanan är ett angeläget men för att kunna byggas krävs det att andra intressenter än staten tar ett stö för finansieringen. Motionärerna anser att detta bör riksdagen som sin mening g regeringen till känna. Förslag i den ekonomiska vårpropositionen 1998 I enlighet med förslagen om finansieringen av Botniabanan i proposition 1997/98 föreslås i den ekonomiska vårpropositionen att regeringen bör bemyndigas att, v den första utbyggnadsetappen av Botniabanan, Örnsköldsvik-Husum, utställa kapitaltäckningsgarantier till skydd för Bot-niabanan AB:s egna kapital och att bolagets förpliktelser gentemot långivare, rättighetsinnehavare och fordringsäg en ram som exklusive mervärdesskatt uppgår till 1 495 miljoner kronor, varav 19 miljoner kronor avser räntekostnader under byggtiden och övriga finansiella kos Dessa medel bör även få användas för planeringsarbete, t.ex. järnvägsutredning ytterligare etapper. Regeringen avser att fortlöpande återkomma till riksdagen budgetpropositionen i syfte att återrapportera och följa upp genomförandet av Botniabanan. Medel för att täcka statens kostnader för hyra av Botniabanan och betalningar som följer av garanterade lån och kapitaltäckningsgarantin skall in statsbudgeten fr.o.m. 2004. För att möjliggöra att Botniabanan AB utan dröjsmål skall kunna starta och bygg sin verksamhet, bör Banverket bemyndigas att få använda anslaget A 4 Investerin samt drift och underhåll av statliga järnvägar för lån till Botniabanan AB:s ve inom en ram av 50 miljoner kronor. Botniabanan AB skall återbetala medlen till Banverket senast den 1 juli 1999. I två motioner Fi45 av Per Westerberg m.fl. (m) respektive Fi30 av Lars Tobisso (m) yrkas avslag på regeringens förslag till finansiering av Botniabanan. Finansutskottet avser att behandla dessa förslag i vårpropositionen jämte motio betänkande FiU27 tilläggsbudget 1 för budgetåret 1998. Budgetlagens bestämmelser om finansiering av infrastrukturinvesteringar I lagen (1996:1059) om statsbudgeten stadgas att i statens verksamhet skall hög effektivitet eftersträvas och god hushållning iakttas. Med statens verksamhet a denna lag sådan verksamhet som sköts av regeringen, domstolarna och de förvaltningsmyndigheter som lyder under regeringen (1 §). Enligt denna lag skal infrastrukturella investeringar finansieras med anslag (22 §). I proposition 1995/96:220 lagen om statsbudget anfördes att en stor del av stat investeringar utgörs av s.k. infrastrukturella investeringar. Dessa investering skillnad från investeringar för förvaltningsändamål - sägas utgöra resultatet a myndigheternas verksamhet och används främst av andra än staten. Som exempel nämns vägar och järnvägar. Investeringarna har ett samhällsekonomiskt värde men allmänhet ingen monetär avkastning till staten. Anslagsfinansiering av infrastrukturella investeringar ger riksdagen bättre öve större inflytande än lånefinansiering. Detta är särskilt viktigt i fråga om sto infrastrukturella investeringar som inte ger monetär avkastning. För sådana inv skulle framtida anslagstilldelningar bindas om amorteringar och räntor på lämna interna lån under en följd av år skulle finansieras med anslag i stället för at investeringsutgiften anslagsfinansierades under anskaffningsåret. Lånefinansiering av en myndighets investeringar för förvaltningsändamål gör det möjligt för myndigheterna att finansiera investeringar som sänker driftkostnade än de tillkommande kapitalkostnaderna, eller som medger ökade eller förbättrade verksamhetsresultat med oförändrad resursförbrukning. Motsvarande förutsättning gäller inte för infrastrukturella investeringar anförde regeringen i propositio 1996/97:220. De infrastrukturella investeringarna är i regel stora och betydand resurser, och en betydande produktionskapacitet tas i anspråk. För staten gälle statsfinansiella och samhällsekonomiska förutsättningar som inte påverkas av finansieringsformen. Regeringen har således slagit fast att infrastrukturella i bör finansieras med anslag. Vad som sagts om finansiering av investeringar av infrastrukturell art borde en regeringens mening gälla även för finansiering av annan egendom som inte bokför tillgångar, t.ex. krigsmateriel, befästningar, kulturfastigheter och museiförem I 23 § lagen (1996:1059) om statsbudget sägs att riksdagen för viss myndighet e viss anskaffning kan besluta att finansiering skall ske på annat sätt än enligt som nämns i 22 §. I proposition 1996/97:220 anfördes att om t.ex. regeringen bemyndigas att förvärva aktier och investeringen inte förväntas ge tillräcklig kan en del av investeringen finansieras med anslag och en del med ett internt l Riksgäldskontoret. Ett annat exempel kan vara att avgifter skall tas ut för utn en trafik-anläggning. I ett sådant fall kan investeringen helt eller delvis fin ett internt lån. Det kan också tänkas att någon myndighet bör ges särskilda möj till finansiering av investeringar, t.ex. som ett led i en försöksverksamhet el följd av EU-medlemskapet. Finansutskottets senaste behandling av frågan om finansieringen av infrastrukturinvesteringar Regeringen redovisade i vårpropositionen 1997 (avsnitt 6.19) att det inom Vägve ansvarsområde fanns ett antal vägobjekt som är mycket angelägna ur trafiksäkerh och sysselsättningssynpunkt och som var färdiga för byggstart redan under år 19 Dessa vägprojekt var E 18/20 Örebro-Arboga, E 4 Stora Åby-Väderstad, E 22 Söderåkra-Hossmo samt E 4 trafikplats Hallunda. Regeringen uppgav att anslagna medel inte var tillräckliga för att byggstart skulle ske redan år 1997. Regerin därför att Vägverket skulle få möjlighet att låna 2 169 miljoner kronor i Riksgäldskontoret. Vidare föreslogs att det under utgiftsområde 22 anvisade anslaget Byggande av v 3) skulle belastas med kostnader för räntor och amorteringar avseende lån för d angivna vägprojekten. Finansutskottet anförde i betänkande 1996/97:FiU20 (del 1 s. 216) att utskottet godta att Vägverket får ta upp lån i Riksgäldskontoret för att tidigarelägga vi vägprojekt. Detta medgivande borde dock ses som ett enstaka undantagsfall mot bakgrund av de behov som då förelåg av speciella åtgärder för att skyndsamt kun åstadkomma ökad sysselsättning och tillväxt. Den statsfinansiella belastningen över en begränsad tidsperiod får därvid inte öka anförde utskottet. Som villkor återbetalning av de aktuella lånen, inklusive räntor, borde därför gälla att de inom den tidsrymd då projekten skulle ha genomförts enligt ordinarie infrastrukturplanering. Utskottet ansåg att riksdagen som sin mening borde ge regeringen detta till känna. Riksdagen följde utskottet (1996/97:FiU20, rskr. 1996/97:284 och 285). Företrädarna för Moderata samlingspartiet, Folkpartiet och Miljöpartiet motsatt lånefinansieringen. Vänsterpartiet kunde godta lånefinansiering som ett enstaka undantagsfall men ansåg inte att ytterligare medel behövde anvisas. Finansutskottets överväganden Finansutskottet tar i detta yttrande ställning till frågan om kostnader förknip finansiering, planering, projektering, upphandling och byggande av Botniabanan finansieras med lån samt om riksdagen bör godkänna att staten tillsammans med b kommuner bildar ett aktiebolag med ansvar för att finansiera Botniabanan. Som framgår av inledningen av budgetlagen omfattas inte statliga bolag av bestämmelserna i denna lag. Några formella hinder föreligger således inte enlig budgetlagen för att i detta fall medge att ett statligt aktiebolag, Botniabanan uppta lån för att finansiera första etappen mellan Örnsköldsvik - Husum. Regeri bör således kunna bemyndigas att låta Riksgäldskontoret ställa ut kapitaltäckningsgarantier till skydd för Botniabanans eget kapital och garanter förpliktelser gentemot långivare, rättighetsinnehavare och fordringsägare inom om 1 495 000 000 kr. I motion A33 av Elver Jonsson m.fl. (fp) krävs för att Botniabanan skall kunna att andra intressenter än staten tar ett större ansvar för finansieringen. Utsk konstaterar i likhet med regeringen att i och med bildandet av det av staten oc kommuner ägda bolaget tar regionen ansvar för en väl definierad del av kostnade projektet. Detta anser utskottet vara värdefullt och föreslår att trafikutskott motion A33 (fp). Finansutskottet har tidigare uttalat att statliga investeringar i infrastruktur såsom, broar, järnvägar och liknande normalt bör finansieras med anslag över statsbudgeten. En sådan finansieringsform ger riksdagen bäst möjlighet till inf och överblick. När det gäller det aktuella beslutet om Botniabanan anser dock att riksdagen genom ställningstagande till garantierna har inflytande över det investeringsbeslutet. Det ligger i sakens natur att infrastrukturinvesteringar av dessa slag - trots vara samhällsekonomiskt lönsamma - sällan tillför ägaren monetära inkomster som användas för att betala räntor och amorteringar på lån som eventuellt tagits u finansiera anläggningen. Om en sådan anläggning direkt lånefinansieras kommer d anslagsmedel att under lång tid behöva avdelas för att betala räntor och amort Om lånefinansiering tillämpas i större utsträckning kommer efter hand anslagen högre grad att bli låsta för att betala redan gjorda investeringar och framtida möjlighet att besluta om nya, angelägna investeringar minskar inom de givna ram syfte att slå vakt om riksdagens inflytande och handlingsfrihet anser därför finansutskottet att statliga infrastrukturinvesteringar även i fortsättningen i skall finansieras med anslag i takt med att anläggningen utförs. Finansutskottet kan emellertid konstatera att under senare år ett antal större infrastrukturprojekt i Sverige har lånefinansierats. Detta gäller både när de själv som har utfört investeringen och när samverkan skett med andra intressen Särskilda omständigheter i de olika fallen har fått motivera undantag från grundprincipen om anslagsfinansiering. Budgetlagen innehåller också en möjlighe riksdagen att besluta om undantag. Utskottet noterar vidare att nya former för finansiering av infrastrukturinvest börjat tillämpas i andra europeiska länder. I sammanhanget noterar utskottet at Statskontoret fått i uppdrag att analysera innebörden av olika finansieringsfor infrastrukturinvesteringar. Anslagen för investeringar och drift av vägar och järnvägar är i och för sig a storlek. Icke desto mindre innebär de beslut om lånefinansieringen som fattats framtida anslagsutrymme intecknats. Finansutskottet anser därför att riksdagen full överblick över de framtida anslagskonsekvenserna. Mot denna bakgrund anser utskottet att det är angeläget att riksdagen får en redovisning av i vilken uts anslagsramarna är intecknade för att betala framtida räntor och amorteringar på arrenden och hyror, bidrag samt underhåll för investeringar som beslutats av så riksdag, regering som ansvarig myndighet. Det återstående fria utrymmet för nya åtaganden bör komma fram som en restpost. Även ställda garantier bör redovisas bedömas. Finansutskottet föreslår därför att trafikutskottet hos regeringen beg sådan redovisning skall ingå i höstens budgetproposition. Stockholm den 5 maj 1998 På finansutskottets vägnar Jan Bergqvist I beslutet har deltagit: Jan Bergqvist (s), Per-Ola Eriksson (c), Lars Tobisson Calner (s), Bo Nilsson (s), Lennart Hedquist (m), Arne Kjörnsberg (s), Sonia Ka (s), Fredrik Reinfeldt (m), Carl B Hamilton (fp), Susanne Eberstein (s), Johan (v), Kristina Nordström (s), Per Bill (m), Roy Ottosson (mp), Mats Odell (kd) o Erik Österberg (s).
Avvikande mening Finansiering av infrastrukturinvesteringar Lars Tobisson (m), Lennart Hedquist (m), Fredrik Reinfeldt (m), Carl B Hamilton Per Bill (m) och Mats Odell (kd) anser att finansutskottets yttrande fr.o.m. av rubriken Finansutskottets senaste behandling av frågan om finansieringen av infrastrukturinvesteringar bort ha följande lydelse: Finansutskottets tidigare behandling av frågan om finansieringen av infrastrukturinvesteringar Finansutskottet har vid flera tillfällen, även före budgetlagens tillkomst, beh frågor som rör finansieringen av infrastrukturinvesteringar. I budgetpropositio 1992/93:100 bilaga 7 Kommunikationsdepartementet föreslogs en ny finansieringsmodell för investeringar i vägar, järnvägar (inkl. eldrifts- och telenätsutrustning) och kollektivtrafikanläggningar. De skulle enligt förslaget genom lån som skulle tas upp i Riksgäldskontoret. För att finansiera räntor och amorteringar föreslogs att ett särskilt kapitalkostnadsanslag skulle inrättas. investeringsram och en låneram skulle fastställas för investeringar i vägar, jä kollektivtrafikanläggningar för perioden 1994-2003. Som skäl för att införa en finansieringsmodell anfördes att flera mycket angelägna investeringar inte hade finansiera inom dittills anslagna ramar. I finansplanen hävdades att genom en ö till lånefinansiering kunde investeringsnivån höjas ytterligare. Finansutskottet redovisade sin syn på detta förslag liksom det förslag som rege lade fram senare samma år i proposition 1992/93:176 Investeringar i trafikens infrastruktur m.m. i ett yttrande till trafikutskottet (1992/93: FiU4y). Utskot bl.a. följande: Som utskottet redovisat i ett yttrande till TU (1987/88:FiU3y) innebär en överg att finansiera investeringar med lån i Riksgäldskontoret (RGK) eller på kapitalmarknaden inte att det skapas något ökat realt utrymme som gör det möjli öka investeringarna i samhället. Att finansiera statliga investeringar genom lå stället för över anslag skapar inte heller något ökat finansiellt utrymme. Även finansieringen via anslag innebär, i den mån inte statsinkomsterna räcker till, upptas i RGK. Utskottet delar således inte uppfattningen att en finansiering av infrastrukturinvesteringar med lån i RGK skulle göra det möjligt att höja inves utöver vad en finansiering över anslag skulle innebära. Däremot kan en sådan or påverka vilket inflytande riksdagen får över besluten om infrastrukturinve-ster Enligt regeringens förslag skulle på statsbudgeten endast tas upp ett kapitalkostnadsanslag som skulle belastas med räntor och amorteringar på upptag Ett ställningstagande från riksdagens sida till omfattningen av ett eller flera kapitalkostnadsanslag kan inte ersätta ett inflytande över investeringarnas omf Belastningen på kapitalkostnadsanslaget kommer att bestämmas genom en mekanisk framräkning baserad på gjorda investeringar. Det anslaget kan riksdagen i detta inte påverka. Ställningstagandet till kapitalkostnadsanslaget blir därför ointr beslutssynpunkt. Att periodisera utgifterna över investeringens beräknade livs som ett kapitalkostnadsanslag i viss mening kan sägas innebära, kan vara värdef andra synvinklar, t.ex. för att kunna bedöma den statliga sektorns resursförbru förutsättning härför är emellertid att en sådan periodisering kan göras på någo objektiva grunder. Det är angeläget att redovisningsprinciper utvecklas i enli vad som brukar betecknas som god redovisningssed. Ändringar av principer får omedelbart genomslag på budgetsaldot och bör därför undvikas. I det gamla syste med en uppdelning av statsbudgeten i en drift- och en kapitalbudget avskrevs investeringar direkt till den del de inte kunde förväntas ge monetär avkastning innebar att de till denna del finansierades över driftbudgeten med löpande inko Endast den del av investeringarna som kunde beräknas ge monetär avkastning fick upp på kapitalbudgeten och därigenom lånefinansieras. Den gamla drift- och kapitalbudgeten hade som utskottet ser det vissa förtjänster i dessa avseenden vissa svagheter. Den var framför allt svåröverskådlig och ofullständig. De nu redovisade principerna för uppdelningen på en drift- och en kapitalbudget motsvarighet i den företagsekonomiska redovisningskonventionen. Enligt denna konvention får ett företag inte redovisa en investering som tillgång om avkastn från investeringen inte tillfaller företaget. De framtida inkomsterna från mång investeringar tillfaller emellertid inte staten direkt utan andra samhällssekto - - - Investeringar i staten är av två huvudtyper. Dels är investeringar insatsresurs produktionsfaktorer - för att myndigheterna skall kunna bedriva sin verksamhet (lokaler, datorer, telefonväxlar etc.), dels är investeringar resultat av vissa verksamhet som skall utnyttjas av andra än producenten/myndigheten (vägar, järn skyddsrum etc.). För myndigheter med förvaltningsanslag kan en modell vara att finansiera invest som utgör insatsresurser i myndigheterna med lån och låta kapitalkostnaderna be förvaltningsanslaget. - - - Kapitalkostnaderna i ett sådant system minskar myndigheternas framtida utrymme löpande utgifter. Myndigheterna får möjlighet att på ett rationellt sätt bedöma investeringarnas värde mot löpande utgifter, eller annorlunda uttryckt, myndigh får ta de ekonomiska konsekvenserna av sina investeringsbeslut. Detta resoneman emellertid inte tillämpbart på infrastrukturinvesteringar, där den förväntade avkastningen inte tillfaller staten i form av inkomster. Av större betydelse ä samhällsekonomiska bedömningen som kan göras av investeringens värde. Finns det resurser tillgängliga för att öka investeringarna? Vilka blir effekterna på samhällsekonomin i övrigt? Det är frågor som inte kan bedömas och avgöras inom enskild myndighet eller ett verk. Finansutskottet yttrade sig våren 1988 över proposition 1987/88:50 om trafikpol på 1990-talet (1987/88:FiU3y). I yttrandet skrev ett enigt finansutskott följan Utskottet anser inte att det finns skäl att ändra de principer som slogs fast a riksdag. För att ett affärsverk skall få finansiera investeringar vid sidan av direkt via riksgäldskontoret bör liksom hittills gälla att full förräntning kan investeringen. För de investeringar där detta inte gäller bör finansieringen li ske via anslag på statsbudgeten. I de fall ett affärsverk medges rätt att låna riksgäldskontoret bör det ske inom en angiven ram. En upplåning som sker på det skall på lämpligt sätt rapporteras och redovisas som statsskuld för att överbli rapporteringen av den totala statsskulden inte skall försvåras. Utskottet uttryckte förståelse för de motiv som anförts för att införa andra finansieringsformer för investeringar än via anslagsmedel. Det är emellertid vi anförde utskottet, att i detta sammanhang beakta de krav som riksdagen ställer beträffande möjligheter till inflytande och överblick. Utskottet har alltjämt uppfattning och anser sammanfattningsvis att investeringar i infrastruktur bör över anslag på statsbudgeten. En finansiering över anslag kan väl förenas med utformning av planeringsramar eller investeringsbemyndiganden som gör det möjli långsiktigt planera verksamheten. Det kan dock finnas skäl att överväga andra b och redovisningsformer för denna typ av investeringar. Det är i vissa sammanhan väsentligt att behandla investeringar och kapitalkostnader på ett annat sätt än driftkostnader. Utskottet var i betänkandet (bet. 1992/93:FiU10, återremitterat, FiU20, rskr. 1 del inte berett att tillstyrka att en drift- och en kapitalbudget skulle återin ansåg att frågan om hur investeringarna i infrastruktur skall finansieras, budg redovisas borde övervägas ytterligare. - - - Propositionen om investeringar i trafikens infrastruktur (1992/93:176) har däre överlämnats till riksdagen. I propositionen lämnas en redovisning för hur styrf för investeringar i trafikens infrastruktur bör utvecklas. Utskottet har tagit del av dessa förslag. Som utskottet ser det föreslås i prop vissa förbättringar och förtydliganden vad gäller styrformerna och redovisninge Förslaget har också andra förtjänster. En bättre överensstämmelse åstadkoms i redovisningen mellan budgetbelastning och medborgarnas utnyttjande av investeringarna. Genom en treårsram för upplåningen ges riksdagen möjlighet att den totala omfattningen av trafikinvesteringarna. Vidare kommer en årlig utfallsredovisning att lämnas i form av uppföljning mot investeringsplan och in åtaganden. Trots detta måste utskottet konstatera att den för finansutskottet i frågan om hur riksdagen skall kunna utöva finansmakten för investeringsutgifter saknar direkt monetär avkastning, dvs. på vilket sätt dessa medel skall omfatta budgetregleringen, inte fått en för riksdagen tillfredsställande lösning. Utsko åskådliggöra detta med följande exempel. I propositionen föreslås att ett kapitalkostnadsanslag skall införas på statsbudgeten som skall belastas med amorteringar och räntor på lån till bl.a. Vägverket och Banverket. Denna typ av kan emellertid leda till vissa icke önskvärda effekter. Antag att staten önskar sparande för att minska sin skuldsättning och av det skälet ålägger Banverket o Vägverket att öka sina amorteringar. Innebörden härav blir med propositionens f till finansiering av infrastrukturinvesteringar att utfallet på kapitalkostnads Den paradoxala effekten blir således att budgetunderskottet ökar trots att mynd ökat sitt sparande. Det omvända skulle också kunna inträffa om amorteringstiden i stället förlängs, egentligen innebär ett mindre sparande än annars. Därigenom skulle belastningen kapitalkostnadsanslaget minska och budgetsaldot förbättras. Den faktiska upplån påverkas i detta skede inte, eftersom upplåningen redan har skett i samband med investeringen genomförs. Exemplen visar enligt utskottets mening att begreppet kapitalkostnadsanslag ger statsbudgeten och budgetunderskottet, om de i proposition 176 föreslagna förändringarna genomförs, en annan innebörd än de hittills haft. Genom att man amorteringstiden kan budgetsaldots storlek påverkas. Enligt finansutskottets mening aktualiserar detta frågan på vilket sätt riksdag utöva sin finansmakt. Det hittills vedertagna sättet att genom anslagsbeslut fa budgetreglering för nästkommande budgetår skulle behöva utvecklas vidare till a omfatta även investeringsbemyndiganden och liknande långsiktiga utgiftsåtagande - - - Finansutskottet anser därför att för riksdagen mer vedertagna beslutsformer - a medel över anslag och fastställa inriktningen och omfattningen av verksamheten planerings- eller investeringsbemyndiganden - bör användas också för beslut om investeringar i trafikens infrastruktur. Finansutskottet stod enigt bakom detta yttrande. I beslutet deltog bl.a. utskot dåvarande ordförande Per-Ola Eriksson (c), Lars Tobisson (m), Lisbet Calner (s) Kjörnsberg (s) och Sonia Karlsson (s), vilka fortfarande är ledamöter av utskot Vänsterpartiet hade vid detta tillfälle inte någon ledamot i utskottet men delt suppleant som hade rätt att lämna särskilda meningsyttringar till utskottets be Johan Lönnroth deltog vid detta sammanträde och anmälde inte någon avvikande uppfattning. Finansutskottets ställningstagande tillstyrktes av trafikutskottet av riksdagen. Bl.a. med anledning härav initierades ett utredningsarbete kring principiella statliga redovisningsfrågor som så småningom resulterade i att ett budgetlag lades fram och antogs av riksdagen (se ovan). Trots stadganden i budgetlagen har nya förslag lagts fram av regeringen om att finansiera vissa typer av infrastrukturinvesteringar med lån. Regeringen redovisade så sent som i vårpropositionen 1997 (avsnitt 6.19) att de Vägverkets ansvarsområde fanns ett antal vägobjekt som är mycket angelägna ur trafiksäkerhets- och sysselsättningssynpunkt och som var färdiga för byggstart under år 1997. Dessa vägprojekt var E 18/20 Örebro-Arboga, E 4 Stora Åby-Väders E 22 Söderåkra-Hossmo samt E 4 trafikplats Hallunda. Regeringen uppgav att ansl medel inte var tillräckliga för att byggstart skulle ske redan år 1997. Regerin därför att Vägverket skulle få möjlighet att låna 2 169 miljoner kronor i Riksgäldskontoret. Vidare föreslogs att det under utgiftsområde 22 anvisade anslaget Byggande av v 3) skulle belastas med kostnader för räntor och amorteringar avseende lån för d angivna vägprojekten. Finansutskottet anförde i betänkande 1996/97:FiU20 (del 1 s. 216) att utskottet godta att Vägverket får ta upp lån i Riksgäldskontoret för att tidigarelägga vi vägprojekt. Detta medgivande borde dock ses som ett enstaka undantagsfall mot bakgrund av de behov som då förelåg av speciella åtgärder för att skyndsamt kun åstadkomma ökad sysselsättning och tillväxt. Den statsfinansiella belastningen över en begränsad tidsperiod får därvid inte öka anförde utskottet. Som villkor återbetalning av de aktuella lånen, inklusive räntor, borde därför gälla att de inom den tidsrymd då projekten skulle ha genomförts enligt ordinarie infrastrukturplanering. Utskottet ansåg att riksdagen som sin mening borde ge regeringen detta till känna. Riksdagen följde utskottet (1996/97:FiU20, rskr. 1996/97:284 och 285). Företrädarna för Moderata samlingspartiet, Folkpartiet och Miljöpartiet motsatt lånefinansieringen. Vänsterpartiet kunde godta lånefinansiering som ett enstaka undantagsfall men ansåg inte att ytterligare medel behövde anvisas. Finansutskottets överväganden Finansutskottet tar i detta yttrande endast ställning till frågan hur finansier infrastrukturinvesteringar bör ske. Frågan om projektet Botniabanan, liksom and statliga infrastrukturinvesteringar inom kommunikationsområdet, bör genomföras inte ankommer på trafikutskottet att ta ställning till. Riksdagen har som framgått fastställt regler för hur budgeten skall utformas. S härmed är att skapa en stram och effektiv beslutsprocess där kostnaderna och ef för olika budgetåtaganden skall framgå på ett tydligt sätt. Det skall vara möjl bedöma effekterna på det statliga upplåningsbehovet och hur de påverkar utgifts de statliga utgifterna. Med den information om finansieringen av Botniabanan so presenteras i proposition 62 och i den ekonomiska vårpropositionen är det inte att göra sådana bedömningar. Av det som redovisas i proposition 62 framgår dock att regeringen avser att fin Botniabanan med lån även i den del den inte kan förväntas bli finansierad med a Detta strider, som framgått ovan, mot syftet med budgetlagens bestämmelser om finansiering av infrastrukturinvesteringar. Projektet bör enligt utskottets men finansieras över anslag i samband med att kostnaden uppstår. Därigenom skulle belastningen på statsbudgeten och effekterna på den statliga upplåningen framgå Kostnaderna för projektet skulle på ett korrekt sätt kunna jämföras med andra u statsbudgeten. Det framgår emellertid att regeringen inte avser att redovisa de faktiska kostn Botniabanan över statsbudgeten. I stället skall ett statligt bolag, Botniabanan utgifterna när de faktiskt uppstår, och belastningen på statsbudgeten kommer in förrän projektet är genomfört, år 2005, och riksdagen inte längre kan påverka d ekonomiska omfattningen av projektet. Då skall budgeten belastas med en bokföringsmässigt beräknad kostnad där den totala kostnaden fördelas över en 25 årsperiod fram t.o.m. år 2030. Under denna period kan riksdagen inte utöva sin finansmakt i den meningen att den kan besluta om utgiftens reella storlek. En bokföringsmässigt beräknad kostnad kommer under 25 års tid att ställas mot andr utgifter för barnbidrag, kommunbidrag, brottsbekämpning etc. Det kommer således att vara möjligt för riksdagen att genom att t.ex. minska det bokföringsmässigt beräknade anslaget för Botniabanan omprioritera resurser till annan statlig ver Förslaget i proposition 62 innebär att man binder upp belastningen på anslaget dryg halv miljard kronor per år för de närmaste 25 åren. Det kan inte uteslutas intresset av att minska utgifterna under denna period leder till att amortering förlängs ytterligare till 40 år såsom i förhandlingsmannens förslag. Detta skul den bokföringsmässiga belastningen på anslaget, och därigenom skulle framtida beslutsfattare kunna förledas tro att ett reellt ekonomiskt utrymme skapas för andra utgifter. Det kan hävdas, och har hävdats av företrädare för Finansdepartementet, att budgetlagens bestämmelser inte avser statliga bolag, inte ens om de ägs helt av Det står dock helt klart att även om så är fallet i formell mening så kan de sk redovisas i förarbetena till budgetlagen, till varför infrastrukturinvesteringa finansieras med lån, även åberopas om investeringarna genomförs i regi av ett s bolag som helt eller delvis ägs av staten. Det ter sig inte heller rationellt a statligt bolag, visserligen med en nödvändig statlig lånegaranti eftersom bolag aktiekapital är begränsat till högst 4 miljoner kronor, svara för upplåningen a miljarder kronor när det redan finns en särskild myndighet, Riksgäldskontoret, till uppgift att svara för statens upplåning. Förslaget att låta ett statligt b upplåningen ter sig således som en skenkonstruktion för att undgå att tillämpa budgetlagens bestämmelser. Att låta ett statligt bolag i stället för ett statli genomföra investeringen minskar också riksdagens inflytande och möjligheter att påverka verksamheten. Riksdagen har beslutat om ett utgiftstak för vart och ett av åren 1998- 2000 oc förväntas under våren 1998 besluta om ett tak även för år 2001. Genom att ange utgiftstak för de statliga utgifterna har statsmakterna ansett att man skapat e för att hålla tillbaka de statliga utgiftskraven och bidra till en god hushålln statliga resurserna. Med den tillämpning utgiftstaket nu föreslås få kommer det längre att vara fallet. Kostnaderna för Botniabanan och andra infrastrukturinvesteringar som finansiera lån via statliga aktiebolag kommer inte att belasta budgeten under de år projek faktiskt genomförs och därmed inte heller ingå i utgifterna som inräknas under utgiftstaket, de s.k. takbegränsade utgifterna. Däremot är det klart att staten bolag samtidigt ikläder sig kostnaden för dessa infrastrukturinvesteringar. Sta föreslås ikläda sig en kreditgaranti gentemot bolagen och blir därigenom ansvar åtaganden bolagen gör. Regeringens förslag innebär således att utgiftstaket int kommer att återspegla statens ekonomiska åtaganden för respektive år. De takbegränsade utgifterna inrymmer vad gäller en stor del av utgifterna avseende infrastrukturella investeringarna endast de bokföringsmässigt beräknade utgifte regeringen anser bör redovisas över statsbudgeten. Om utgiftstaket skall utgöra restriktion bör således även skuldåtagandena redovisas när de uppkommer som en som ingår i de takbegränsade utgifterna. I annat fall blir utgiftstaket endast manipulation, en post utan reellt innehåll. Utskottet anser i likhet med vad regeringen anförde i proposition 1995/96:220 a anslagsfinansiering av infrastrukturella investeringar ger riksdagen bättre öve större inflytande än lånefinansiering. Detta är särskilt viktigt i fråga om sto infrastrukturella investeringar som inte ger monetär avkastning. Av vad utskottet nu redovisat framgår att en lånefinansiering som sker via ett bolag väsentligt inskränker riksdagens möjligheter att utöva sin finansmakt och mot de intentioner som kommer till uttryck i budgetlagen. Sammanfattningsvis anser således utskottet att de skäl som ett enigt finansutsk flertal tillfällen redovisat och riksdagen ställt sig bakom - och som numera äv till uttryck i lagen om statsbudgeten - alltjämt bör tillämpas. De anförda moti anslagsfinansiera infrastrukturinvesteringar kan sammanfattas i följande punkte ( En lånefinansiering skapar i sig inte något ökat realt utrymme som gör det m öka investeringarna totalt i samhället. ( Investeringar i infrastruktur är resultatet av en statlig verksamhet, inte e den statliga verksamheten. Jämförelse kan göras med ett indu- striföretag som producerar investeringsvaror, t.ex. maskiner eller bilar. Även om de som nyttja produkter ser detta som en investering i sin egen verksamhet betraktas de inte investering av det producerande företaget. ( Investeringar i infrastruktur ger normalt inte någon monetär avkastning. Enl företagsekonomiska redovisningsprinciperna får inte ett företag redovisa en inv som tillgång om avkastningen från investeringen inte tillfaller företaget. För statliga investeringar gäller att de framtida inkomsterna inte tillfaller state andra samhällssektorer. Det är i själva verket oftast den viktigaste orsaken ti verksamhet kan bedrivas på ett samhällsekonomiskt mer effektivt sätt i offentli i privat regi att inkomsterna från verksamheten inte tillfaller ägaren utan spr samhället. Denna typ av verksamhet brukar i ekonomisk teori benämnas kollektiva tjänster. För de trafikanläggningar där avgifter planeras att tas ut kan det dä riktigt att finansiera dessa med lån (detta motsvarar undantaget i 23 § budgetl ( En grundläggande princip som kännetecknar en effektiv och rationell budgetpr och som också kommer till uttryck i budgetlagen är att olika utgifter som state skall redovisas över statsbudgeten och återspegla de budgetmässiga effekterna a åtaganden. Detta sker inte om utgifter bokförs på statsbudgeten långt efter det investeringen genomförts. ( Riksdagens inflytande över investeringarnas omfattning och inriktning och möjligheterna att utöva finansmakten underlättas med en korrekt redovisning öve statsbudgeten där de faktiska utgifterna bokförs när de uppstår. ( Till detta kan också läggas att en anslagsfinansiering av utgifter för infra investeringar ger utformningen av utgiftstaket ett reellt innehåll. Utgiftstake därmed utgöra ett effektivt instrument för att begränsa de statliga utgifterna en god hushållning. ( Att låta ett statligt bolag svara för upplåningen och genomföra investerings möjligen i något slags formell mening vara ett sätt attundgå att behöva tillämp budgetlagen men strider mot de grundläggande principer som ett enigt finansutsk ställt sig bakom vid ett flertal tillfällen det senaste decenniet. Om trafikutskottet vid sin behandling av frågan om byggandet av Botniabanan fin projektet bör genomföras föreslår således finansutskottet att medel härför skal över anslag på statsbudgeten. Regeringen bör i sitt budgetarbete inför hösten b detta och lägga förslag härom i förslaget till statsbudget för år 1999. Utskottet har därutöver noterat att även andra infrastrukturella investeringar Botniabanan till stor del avses bli lånefinansierade via statliga bolag, som he delvis ägs av staten. Den bokföringsmässiga belastningen på statsbudgeten sker därigenom vid en senare tidpunkt än när investeringen genomförs och innebär omfattande budgetmässiga åtaganden för decennier framöver. Detta är som utskott angett principiellt fel, men om regeringen avser att redovisa investeringar på det motiverat att regeringen lämnar en redovisning för riksdagen över vilka eko åtaganden som staten gjort på det infrastrukturella området och hur dessa komme leda till framtida belastningar av anslag. Finansutskottet föreslår således att trafikutskottet hos regeringen begär en sådan redovisning.
Skatteutskottets yttrande 1997/98:SkU2y Transportpolitik för en hållbar utveckling
Till trafikutskottet Trafikutskottet har beslutat bereda skatteutskottet tillfälle att avge yttrande förslag i proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling jäm motioner som berör skatteutskottets beredningsområde. Inledning I propositionen föreslår regeringen att riksdagen godkänner ett övergripande må fem delmål för transportpolitiken. Det övergripande målet skall vara att säkers samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Delmålen gäller ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö och en regional utveckling. Delmålen skall preciseras genom olika etappmål på kortare Skatter och avgifter som tas ut av trafiken skall enligt de riktlinjer som redo grundas på ett väl definierat kostnadsansvar som även tar hänsyn till de extern som trafiken medför. Transportpolitiskt motiverade skatter och avgifter skall s möjligt motsvara de samhällsekonomiska kostnader som påverkas av trafikvolymen (samhällsekonomiska marginalkostnader), och huvudinriktningen skall vara att kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader täcks genom rörliga avgifter. Generella styrmedel skall baseras på trafikförhållanden som är representativa f som helhet. Principen om full marginalkostnadstäckning bör enligt regeringen tillämpas prag och anpassas till de förutsättningar som råder på den internationella transport och till de tekniska och administrativa möjligheterna att tillämpa en different avgiftssättning. Järnvägstrafiken Ett nytt banavgiftssystem, m.m. Regeringen föreslår att ett nytt banavgiftssystem införs fr.o.m. den 1 januari dem som nyttjar statens spåranläggningar. Avgifterna skall vara rörliga och ber utifrån järnvägstrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader som inte är internaliserade på annat sätt, t.ex. genom energi- och koldioxidskatt på bränsl kostnader som skall internaliseras utgörs bl.a. av slitage och drift av infrast rangeranläggningar samt samhällets kostnader för olyckor, utsläpp, buller och vibrationer. Med denna utformning innebär det nya banavgiftssystemet en kraftig sänkning i förhållande till dagens banavgiftsnivåer. I propositionen anförs vidare att järnvägstrafiken är befriad från bränsleskatt bränslen än bensin och att detta förhållande missgynnar de bränslen som är mind skadliga för miljön, eftersom dessa i allmänhet är dyrare att producera än andr bränslen. Järnvägsfordon har jämfört med vägfordon en mycket lång livslängd, oc är därför enligt regeringen viktigt att det finns ekonomiska incitament att suc anpassa motorer m.m. för att möjliggöra användning av miljövänliga bränslen och bränslekvaliteter. I dag använder endast ca 10 % av den dieseldrivna godstrafik miljömässigt bästa bränslekvaliteten. I den dieseldrivna persontrafiken är mots siffra 85 %. Regeringen anser att bränsle inom järnvägssektorn bör beskattas på sätt som gäller för vägtrafik, dvs. med en bränsleskatt bestående av koldioxid- energiskatt med olika bränslen inordnade i ett miljöklassningssystem. Införande koldioxid- och energiskatt på bränsle skulle innebära en ökad grad av internali de externa effekterna inom järnvägssektorn vad gäller dieseldriven järnvägstraf detta bör enligt regeringen beaktas vid utformningen av det nya banavgiftssyste Enligt regeringens mening innebär det nya banavgiftssystemet och införandet av och koldioxidskatt en fullständig internalisering av de samhällsekonomiska marginalkostnader som kan beräknas med tillräcklig precision. Jämfört med dagen banavgifter innebär de nya banavgifterna och energi- och koldioxidskatten en år sänkning av kostnaderna för godstrafiken med ca 335 miljoner kronor. Motsvarand siffra för persontrafiken är ca 355 miljoner kronor. De ökade årliga kostnadern Banverket vad gäller drift och underhåll till följd av ett ökat ansvar för det bannätet beräknas till netto ca 90 miljoner kronor. Regeringen utgår ifrån att sänkningen av dessa kostnader kommer resenärerna til form av lägre priser samt att de matarbolag som Statens järnvägar har transport med inte drabbas av de omfördelningseffekter som regeringens förslag till avgif skatteförändringar ger upphov till. I motion T45 yrkande 18 av Per Westerberg m.fl. (m) anför motionärerna att någo dieselbeskattning av järnvägstrafiken inte bör införas eftersom detta skulle ök kostnaden för godstransporter på spår som inte är elektrifierat. En sådan kostn skulle bl.a. drabba angelägen trafik på det kapillära bannätet i glesbygd. I motion T32 av Sven Bergström och Erik Arthur Egervärn (båda c) motsätter sig motionärerna en dieselbeskattning av järnvägstrafiken. Ett sådant förslag skull leda till att shortlinebolagens, småbanornas och Inlandsbanans godstrafik får f villkor, vilket kan resultera i en överflyttning av godstrafiken till lastbilar Frågan bör enligt motionärernas mening hänvisas till Trafikbeskattningsutrednin samma sätt som frågan om den ökade dieselskatten för lastbilar (yrkande 2). I motion T28 yrkande 13 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) anförs att en dieselbeskatt järnvägstrafiken skulle slå hårt mot andra aktörer än SJ. Inte minst trafiken p Inlandsbanan skulle komma att hotas. En sådan åtgärd förutsätter att kompensati till alla transportföretag på järnväg, och inte bara till dem som har transport I motion T39 yrkande 6 av Gudrun Schyman m.fl. (v) anförs att en dieselbeskattn järnvägstrafiken inte skulle leda till investeringar i miljöeffektiva motorer i omfattning man skulle kunna önska, utan i stället till att man väljer bussar på sträckor. Även godstrafiken på järnväg skulle enligt motionärerna troligen ersä andra fordon. De anser att bränsle som används för järnvägsändamål skall vara skattebefriat. I motion T40 yrkande 26 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) anförs att ett proble dieselbeskattningen av järnvägstrafik är att någon motsvarande internalisering externa effekter inte genomförs för konkurrerande trafikslag. Detta är enligt motionärerna särskilt olyckligt eftersom den dieseldrivna järnvägstrafiken har betydelse i områden som är regionalpolitiskt utsatta som Inlandsbanan, Haparandabanan, Blekinge kustbana och många järnvägar i Småland. Det är vidare enligt motionärerna oklart i vilken mån minskade banavgifter kan kompensera den ökade kostnaden, och för t.ex. Inlandsbanan blir det enligt motionärerna inga s banavgifter alls. I motion T41 av Roy Ottosson och Elisa Abascal Reyes (båda mp) anför motionärer att beräkningar för t.ex. delar av länstrafiken i Småland som i dag körs med BK visar att kostnaden skulle öka med 15-20 % vid en dieselbeskattning, trots sänk banavgifter. En beskattning skulle enligt motionärerna också hota Inlandsbanan, riksdagens beslut om en fortsatt satsning på denna trafik (yrkande 1). Det vore motionärerna rimligt att hänskjuta frågan om en höjning av dieselskatten för järnvägstrafik till fortsatt utredning. Konsekvenserna av att beskatta järnvägs och frågan om en rimlig nivå med hänsyn till järnvägens låga samhällsekonomiska kostnader behöver utredas närmare (yrkande 2). I motion T30 yrkande 5 delvis av Mats Odell m.fl. (kd) motsätter sig motionärer förslaget om sänkta banavgifter som en dieselbeskattning av järnvägstrafiken. D banavgifterna gäller enligt motionärerna inte spår som administreras av någon a huvudman än staten, t.ex. Inlandsbanan och Roslagsbanan, och frågan hur en dieselbeskattning skulle inverka på dessa aktörer och på t.ex. shortlineföretag motionärerna inte analyserats tillräckligt. En kraftigt ökad avgift som införs omställningsbidrag för miljövänligare teknik och bränslen kan enligt motionärer till oönskade effekter. Enligt skatteutskottets mening skulle en beskattning av det bränsle som används dieseldrivna järnvägstrafiken ha miljöfördelar. De dieselbränslen som används i vägtrafiken uppfyller stränga miljökrav, och dessa krav har utformats med särsk inriktning på att bränslet skall ha mindre miljöeffekter vid användning i motor Eftersom de högre miljökraven ger ett något dyrare bränsle är det nödvändigt me skatterabatt som sänker priset på det miljövänligare bränslet. På områden där d finns någon skatterabatt utgör i stället de sämsta bränslena det billigaste alt Frånvaron av en rabatt för de miljövänliga bränslena inom järnvägsområdet gör d att man ofta väljer - eller av konkurrensskäl tvingas välja - ett sämre bränsle detta är billigare. Miljöskäl talar således för att man bör försöka tillskapa e det miljövänligaste bränslet även inom järnvägsområdet. Som regeringen framhåll utgör dieselbeskattningen härvid en möjlig lösning. Ett problem med en beskattning av den dieseldrivna järnvägstrafiken är den kostnadsökning som en sådan beskattning ger upphov till. Endast 5 % av järnvägstrafiken är dieseldriven, och det rör sig om små och regionalpolitiskt järnvägar. Som motionärerna ger exempel på berörs Inlandsbanan, Haparandabanan, Blekinge kustbana, många järnvägar i Småland, Roslagsbanan m.fl. mindre järnväg Regeringens förslag om sänkta banavgifter innebär i och för sig en kraftig kostnadsminskning för järnvägstrafiken i stort, och sänkningen medför att järnv som trafikslag får en ökad konkurrenskraft. Samtidigt kan förslaget om dieselbeskattning leda till försämringar för de små järnvägarna. Även om dieselbeskattningen skall beaktas när de nya banavgifterna fastställs för dessa är det osäkert om de nya banavgifterna ger utrymme för en full kompensation för ökade belastning som en beskattning innebär. Utan en sådan kompensation får de mindre järnvägarna inte fullt ut sin del i den konkurrensförbättring som regeri förslag innebär för järnvägen i stort. En sådan snedvridning skulle enligt utsk mening vara olycklig och bör undvikas. Enligt utskottets mening finns det också anledning att beakta konkurrensen från vägtrafiken. För att inte riskera en oönskad konkurrenssnedvridning bör frågan dieselbeskattning för både väg- och järnvägstrafik behandlas i ett sammanhang. Eftersom frågan om en höjning av dieselskatten för närvarande behandlas av Trafikbeskattningsutredningen bör även frågan om en eventuell dieselbeskattning järnvägen tas upp i det sammanhanget. Mot den angivna bakgrunden bedömer skatteutskottet att frågan om dieselbeskattn järnvägstrafiken bör beredas ytterligare innan ett beslut om energi- och koldio kan bli aktuellt. En sådan beredning kan ske inom ramen för det utredningsarbet bedrivs av Trafikbeskattningsutredningen. Skatteutskottet föreslår att riksdage mening ger regeringen det anförda till känna. Luftfarten I propositionen bedömer regeringen att den övergripande riktlinjen för luftfart kostnadsansvar bör vara en så fullständig internalisering som möjligt av samhällsekonomiska marginalkostnader. Luftfarten ger enligt regeringen upphov t externa kostnader som inte ingår i dagens avgifts- eller skattesystem. Dessa ut framför allt av trängselkostnader och buller samt utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. Flygbränsle i reguljär fart har enligt vad regeringen anför sedan länge varit b skatt. Anledningen är de internationella bindningarna och även det faktum att l finansierar sin infrastruktur utan skattemedel. EG:s mineraloljedirektiv (92/81 också ett uttryckligt undantag från beskattningsrätten för flygbränsle i yrkesm användning. Även praktiska skäl som riskerna för ekonomitankning etc. omöjliggö kort sikt en beskattning av luftfartens alla samhällsekonomiska marginalkostnad Sverige bör enligt regeringens mening arbeta för globala överenskommelser om sk miljökrav inom luftfarten bl.a. vad gäller ny teknik, samt för ökade möjlighete använda ekonomiska styrmedel för att uppnå miljöförbättringar inom luftfartens område. I de fall inte globala överenskommelser är möjliga, bör Sverige arbeta bredast möjliga internationella lösningar inom bl.a. EU. Det finns enligt reger mening starka skäl för Sverige att agera aktivt i internationella forum, men de viktigt att arbetet i EU bedrivs så att resultatet av det arbetet ger största m genomslag i det internationella arbetet. Inom EG pågår utarbetande av ett nytt energibeskattningsdirektiv, som bl.a. är avsett att ersätta mineraloljedirektiv även innehåller frågan om beskattning av bränsle för flygtrafik inom gemenskape Enligt regeringens mening är det i nuläget oklart vilka förändringar ett sådant direktiv kan komma att innebära och när det kan förväntas träda i kraft. Mot ba av de allmänna principerna om internalisering av externa kostnader bör Sverige, del av den långsiktiga strategin i EU-arbetet, arbeta för en ökad möjlighet til beskattning av miljöskäl av luftfart inom EU och EES. Ett första steg kan enlig regeringen anför vara att sådan beskattning tillåts av inrikestrafik, enligt re överenskommelser om beskattning vilka inte står i strid med ICAO:s allmänna rik för internationell luftfart. De samhällsekonomiska marginalkostnader som orsakas av civil luftfart och som motsvaras av kostnader på och runt de statliga flygplatserna bör enligt regerin internaliseras genom Luftfartsverkets landningsavgifter. Luftfartsverket har fr infört bulleravgifter och utsläppsrelaterade landningsavgifter vid de statliga flygplatserna. Genom dessa åtgärder uppnås enligt regeringen en internalisering miljökostnader redan på kort sikt utan att det uppstår konflikt med nu gällande internationella regelverk. I motion T39 yrkande 11 av Gudrun Schyman m.fl. (v) begär motionärerna ett tillkännagivande om att det är viktigt att Sverige är starkt pådrivande inom EU gäller miljörelaterade åtgärder och skatter för flyget. I motion T40 yrkande 29 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) anförs att Sverige i avvaktan på att de internationella hindren för en beskattning undanröjs bör låt landningsavgiften beakta kostnaden för utsläpp på svenskt territorium. En sådan landningsavgift är enligt motionärerna inte konkurrenssnedvridande eftersom den drabbar allt flyg lika. Regeringen bör återkomma med ett förslag av denna inneb Skatteutskottet delar regeringens bedömning när det gäller inriktningen av arbe frågor om beskattningen inom luftfarten och kan konstatera att det arbete som regeringen bedriver innebär att Sverige är starkt pådrivande såväl inom EU som övriga internationella forum när det gäller miljörelaterade åtgärder och skatte Någon anledning till ett tillkännagivande till regeringen om vikten av ett såda finns det således inte, varför utskottet avstyrker motion T39 yrkande 11. När det gäller yrkandet om en avgift som beaktar kostnaderna för flygets utsläp svenskt territorium finns det enligt utskottets mening en överhängande risk att avgift skulle komma att klassas som en skatt. Den skulle i så fall stå i konfli nuvarande mineraloljedirektiv och, när det gäller utrikestrafik, även med ICAO: skatteprinciper. Utskottet avstyrker därför motion T40 yrkande 29. Sjöfarten I propositionen gör regeringen bedömningen att den övergripande riktlinjen för sjöfartens kostnadsansvar bör vara en så fullständig internalisering som möjlig samhällsekonomiska marginalkostnader. Sjöfarten ger upphov till externa kostnad form av utsläpp till både luft och vatten. Dessa kostnader bör enligt regeringe bedömning på sikt internaliseras. Miljödifferentieringen av sjöfartsavgiftssyst vilket trädde i kraft den 1 januari 1998, innebär att miljömässiga åtgärder som att minska fartygets negativa miljöpåverkan med avseende på utsläpp av svavel- kväveoxider premieras och enligt vad som anförs i propositionen kan ses som ett steg mot en sådan internalisering. Regeringen konstaterar att dagens regelverk inom EG knappast möjliggör ett utta koldioxidavgift för sektorn men att Sverige aktivt inom bl.a. IMO, EU och HELCO kommer att driva frågan om internalisering av sjöfartens externa kostnader på internationell nivå och att det pågående arbetet med ett nytt energibeskattning är mycket viktigt i detta sammanhang. I propositionen tar regeringen i detta sammanhang också upp sjöfartsnäringens konkurrensvillkor. Regeringen framhåller att målet för politiken vad gäller den sjöfartsnäringen sedan mitten av 1980-talet har varit att kunna bibehålla en sv handelsflotta av rimlig omfattning och att riksdagen hösten 1996 fattat beslut långsiktig inriktning av sjöfartspolitiken som bl.a. innebär att det under fem stöd till näringen med 400 miljoner kronor per år (prop. 1996/97:1, bet. 1996/9 För att den svenska sjöfartsnäringen skall kunna konkurrera på lika villkor ino det enligt regeringen viktigt att reglerna om statsstöd inte skiljer sig åt all länderna emellan. EG-kommissionen har nyligen presenterat sina riktlinjer för s Detta är enligt regeringens mening ett viktigt dokument som Sverige bör följa u är även viktigt att förordning EEG nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämp av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) följs upp. Regeringen framhåller vidare att Utredningen (K 1997:01) om sjöfartens struktur kapitalsituation i sitt första delbetänkande Den svenska handelsflottans konkur (SOU 1997:171) behandlat konkurrensfrågorna. Regeringen avser att följa detta a och återkomma i frågan. I motion T39 yrkande 7 av Gudrun Schyman m.fl. (v) anför motionärerna att en genomgripande och heltäckande översyn av möjligheter och åtgärder för den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft förutsätter att de direktiv som regeringen givit tillåter detta. I det första delbetänkandet konstateras att de snabba sättet att skapa likvärdiga konkurrensvillkor är att i Sverige genomföra förändringar i beskattningen av liknande slag som har beslutats i Holland och N Direktiven bör därför enligt motionärerna ändras så att det blir möjligt att lä sådana förslag. I motion T40 yrkande 31 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) begärs ett tillkännagivande om att sjöfartsnäringen bör få sådana skattekonstruktioner på att man kan vänta med att betala skatt på reavinst från försäljning av tonnage dess att man köper nytt tonnage inom förslagsvis två år. Utskottet delar regeringens bedömning vad gäller inriktningen mot en internalis sjöfartens samhällsekonomiska marginalkostnader och om en prioritering av användandet av ekonomiska styrmedel inom EU och IMO. När det gäller Utredningen (dir. 1997:37) om sjöfartens struktur- och kapitalsi har denna i delbetänkandet SOU 1997:171 analyserat den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft i förhållande till andra EU-länder och Norge. Utredningen har föreslagit att rederistödet skall öka från nuvarande 400 miljon till 600 miljoner kronor 1998. Regeringen har i en särskild skrivelse till Sven Redarföreningen den 6 november 1997 utvecklat sin syn på sjöfartsnäringens konkurrenssituation och har i skrivelsen angivit att inriktningen skall vara at pröva förutsättningarna för att kunna reducera bemanningskostnaderna. Av 1998 å ekonomiska vårproposition (prop. 1997/98:150 s. 110) framgår att regeringen nu dessa frågor och att regeringen gör bedömningen att det finns behov av visst yt beredningsarbete bl.a. mot bakgrund av det nya pensionssystemet. En interdepartemental arbetsgrupp kommer att tillsättas, och regeringen avser att budgetpropositionen för år 1999 återkomma med konkreta förslag i dessa frågor i enlighet med den inriktning som angavs i regeringens skrivelse. I avvaktan på d kommer regeringen från den 1 juli 1998 att tillfälligt höja sjöfartsnäringens b kostnader för socialavgifter från 29 000 kr till 45 000 kr per kalenderår och årsarbetskraft. Enligt utskottets mening bör den fortsatta beredningen av utredningens förslag avvaktas. Utskottet avstyrker motion T39 yrkande 7. När det gäller förslaget om skattelättnader vid försäljning av fartyg vill utsk om att ett återinförande av fartygsfonder skulle strida mot de principer som skattereformen vilar på. Enligt utskottets mening torde ändringar i företagsbes inte heller på något avgörande sätt förändra sjöfartens problem. Även i denna d regeringens fortsatta beredning av frågorna om sjöfartsnäringens konkurrenssitu avvaktas. Utskottet avstyrker även motion T40 yrkande 31. Vägtrafiken Internalisering av vägtrafikens externa effekter Regeringen bedömer att vägtrafikens kostnadsansvar bör utformas så att relation mellan transporternas nytta och kostnader görs tydlig genom en rättvisande pris På längre sikt bör samtliga samhällsekonomiska marginalkostnader täckas genom rörliga skatter och avgifter. Regeringen föreslår att ett första steg mot en fu internalisering av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall vara att med förändringar i skatte- och avgiftsuttaget minska de största avvikelserna från e samhällsekonomiskt riktig prissättning av vägtransporterna. Enligt regeringens mening är en fullständig tillämpning av marginalkostnadsprin för närvarande inte möjlig av olika skäl. EG-rätten föreskriver endast minimiskattenivåer på bensin och dieselolja, och den gemensamma marknaden medfö att förutsättningarna för konkurrens mellan olika transportföretag inom EU ökar Medlemsländerna måste därför i högre grad harmonisera sina skattesatser. Med hä till skattenivåerna i våra grannländer innebär detta att det åtminstone på kort föreligger vissa hinder för att införa en prissättning som tar full hänsyn till externa effekter. Regeringens förslag till åtgärder bör därför ses dels i ett k perspektiv som utgår från nuvarande förhållanden, dels i ett långsiktigt perspe innefattar pågående reformarbete inom EU och Sveriges långsiktiga mål för EU- samarbetet. I motion T40 yrkande 19 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) anförs att avvikelser internationella nivåer inte nödvändigtvis behöver vara en nackdel för svensk transportnäring. Skärpta miljökrav kan tvärtom bidra till att vässa de svenska inför en framtid när miljöhänsyn får allt större betydelse. Det är därför inget tvärtom en fördel om Sverige under en övergångstid - i väntan på skärpta intern avtal - ligger ett par steg före utlandet när det gäller aktiv användning av ek styrmedel. I motion T30 yrkande 6 av Mats Odell m.fl. (kd) anförs att svensk åkerinäring i dagsläget har mycket höga kostnader internationellt sett när det gäller fordons marknadspriset på diesel. Med hänsyn till att vi i sommar får fritt cabotage in det uppenbart att Sverige måste söka nya vägar för att nå de trafikpolitiska må höjning av skatter och avgifter skulle leda till att svenska åkare konkurreras utländska åkare. Den långsiktiga strategin bör utgå från EU-perspektivet och in att skattenivåer och regleringar anpassas till och beslutas på EU-nivå. Enligt utskottets mening medför internationaliseringen av transportmarknaden at finns vissa hinder för en fullt genomförd marginalkostnadsprissättning, och transportnäringens internationella konkurrenssituation kan medföra att avsteg m göras från en i övrigt motiverad beskattning. Det är samtidigt viktigt att man utformningen av de svenska reglerna undviker att delta i en skattekonkurrens me länder och i stället väljer att gå steget före. Som regeringen anför är det ock hänsyn tas till de styreffekter som kan uppkomma om prissättningen inom Sverige alltför ojämn. Utskottet delar regeringens bedömning av dessa frågor och i någo även de synpunkter som motionärerna anfört. Någon anledning till tillkännagivan med en inriktning som motionärerna begär finns det emellertid inte, och utskott avstyrker därför motionerna T30 yrkande 6 och T40 yrkande 19. Lokala vägavgifter I propositionen anförs att de externa effekterna varierar särskilt kraftigt mel landsbygd och att nivån på generella skatter och avgifter inom vägtrafiken bör bestämmas med hänsyn till effekterna för landsbygdstrafiken. För att klara de s prissättningsproblem som finns i tätorter fordras lokalt anpassade lösningar. R gör bedömningen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra ett effektivt sätt att trafiken i dessa områden och har därför påbörjat ett arbete för att skapa det r som krävs för införande av särskilda vägavgiftssystem. Regeringen anser också a tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem bör stödjas. Med den rollfördelni transportpolitiken som regeringen förordar måste det dock ankomma på de berörda kommunerna och regionerna att ta slutlig ställning till om och hur avgiftssyste införas. I motion T45 yrkande 5 av Per Westerberg m.fl. (m) anförs att ett genomförande regionala miljöavgifter för t.ex. Göteborgsregionen skulle innebära att biliste subventionera kollektivtrafiken, vilket är oacceptabelt. Utredningen om Miljöst vägavgifter bör enligt motionärerna avbrytas. I motion T35 yrkande 6 av Olof Johansson m.fl. (c) anförs att de negativa effek uppstår genom trafiken i tätorter är ett nationellt problem som kräver ett ställningstagande. Inom ramen för de utredningsuppdrag som regeringen avser att bör därför konflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och det kommunala genomförandet analyseras. I motion T40 yrkande 35 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) anförs att de särskil problem som finns i de större tätorterna kräver lokalt anpassade lösningar. Det angeläget att arbetet med ett regelverk som möjliggör införande av lokala vägav bedrivs skyndsamt och att regeringen snarast återkommer med ett lagförslag och om hur den tekniska utformningen av sådana system kan stödjas. Utskottet delar regeringens bedömning av dessa frågor och avstyrker följaktlige motionerna T35 yrkande 6, T40 yrkande 35 och T45 yrkande 5. Drivmedelsbeskattning Regeringen bedömer att koldioxidskatten, energiskatten på bensin och energiskat dieselolja bör vara oförändrade i avvaktan på det pågående utredningsarbetet in Trafikbeskattningsutredningen. I propositionen anförs att Kommunikationskommittén har ansett att energiskatten användas som ett styrmedel för att minska sådana negativa externa effekter - fö koldioxidutsläpp - som beror på trafikvolymen och att kommittén har beräknat de externa kostnaderna för bensindrivna personbilar till 1,80 kr per liter, vilket den nuvarande skatten avsevärt överstiger de beräknade externa kostnaderna vid landsvägstrafik. För att motsvara de externa kostnaderna för dieseldrivna perso krävs, enligt kommitténs beräkningar, att energiskatten på dieselolja höjs med liter. En sådan skattehöjning skulle dock inte innebära att de externa kostnade tunga dieselfordon täcks. Regeringen anser för sin del att det bör följa av pri trafikens kostnadsansvar att skatter och avgifter tas ut på ett neutralt sätt s snedvridande styreffekter undviks. I motion T45 yrkande 15 av Per Westerberg m.fl. (m) anförs att bensinskatten bö sänkas med 25 öre per liter och idéerna om en årlig höjning av bensinskatten sk för att underlätta för hushållen. Dessutom bör gränsen för reseavdraget sänkas kr och avdragsschablonen för resor höjas till 16 kr per mil. I motion T40 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) anförs att de riktlinjer som reg redovisar och som innebär att ekonomiska styrmedel skall användas bör följas up konkreta åtgärder på kort sikt som innebär en förändring av de otillräckliga sk och avgifterna på trafikområdet (yrkande 17). De viktigaste energirelaterade sk skall utformas på ett logiskt, genomtänkt och enhetligt sätt. Motivet för energ bör vara att främja en allmän hushållning och den bör utgå per kWh oberoende av användare, vara 7,5 öre i dag och successivt höjas till 20 öre år 2010. Koldiox bör höjas med 10 öre per kg och år till år 2010. Även skatterna på kärnkrafts- elkraftsproduktion bör höjas (yrkande 20). Den 1 juli 1998 bör koldioxidskatten med 10 öre per kg och energiskatten med 1 öre per kWh. Energiskatten på diesel dock höjas med ytterligare 12 öre per liter för att påbörja en utjämning mot be (yrkandena 32-34). I motion T26 delvis av Bo Nilsson (s) anförs bl.a. att vägtrafiken bör stå för kostnader bl.a. genom höjningar av bensin- och dieselskatten. Om man vill klara långsiktigt hållbart samhälle och därmed minska trafiksektorns utsläpp krävs at som dessa genomförs. En arbetsgrupp inom Regeringskansliet ser för närvarande över hela energibeskattningssystemet, och detta arbete beräknas komma att redovisas kring årsskiftet 1998/99. Utgångspunkten för denna översyn är en energiskattemodell s redovisats av Skatteväxlingskommittén i betänkandet Skatter, miljö och sysselsä (SOU 1997:11). Vidare genomför Trafikbeskattningsutredningen en översyn av vägtrafikens samlade beskattning. Översynen har koncentrerats till att avse avv mellan försäljningsskatt, fordonsskatt och energi- och koldioxidskatt i syfte a den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Utskottet delar regeringens bedömning att det pågående utredningsarbetet bör av innan ställning tas till frågor om mer genomgripande förändringar av drivmedelsbeskattningen. Utskottet avstyrker därför motionerna T26 delvis, T40 yrkandena 17 och 32-34 samt T45 yrkande 15 delvis. När det gäller produktionsbeskattningen av el ger denna upphov till problem för elintensiva industrin så länge förhållandena på elmarknaden är sådana att beska leder till ökade kostnader för elanvändarna. Inom ramen för den översyn av energibeskattningen som pågår inom Regeringskansliet prövas därför i vilken tak beskattningen av el i produktionsledet skall avvecklas. I 1998 år ekonomiska vårproposition (1997/98:150 s. 175) har regeringen också föreslagit att produktionsbeskattningen på vattenkraftsproducerad el slopas den 1 januari 1999 utskottets mening är det inte aktuellt med någon höjning av produktionsskattern varför utskottet avstyrker även motion T40 yrkande 20. Utskottet är inte berett att tillstyrka en sänkning av gränsen för reseavdraget höjning av avdragsschablonen vid användning av egen bil i tjänsten och avstyrke även motion T45 yrkande 15 delvis. Biodrivmedel I propositionen gör regeringen bedömningen att biobaserade drivmedel för fordon bör introduceras i den takt som det är möjligt och lämpligt. Regeringen avser a 1998 initiera ett projekt för att främja en regional satsning på biogasprodukti distribution och lokala fordonsflottor för biogasdrift. Regeringen anser att Vä inom ramen för sitt sektorsansvar noga bör följa utvecklingen vad gäller introd biodrivmedel och om nödvändigt överväga och föreslå stimulansåtgärder för att upprätthålla en tillfredsställande introduktionstakt av drivmedel med en låginb av biobaserad alkohol eller etrar av alkohol. Vägverket bör vidare inom ramen f sektorsansvar verka för att fortsatta satsningar på biobaserade drivmedel genom begränsade fordonsflottor. När det gäller beskattningen av biodrivmedel avser regeringen att inom ramen fö s.k. pilotprojektsbestämmelsen fortsätta att ge skattenedsättning för vissa alt drivmedel i enlighet med de riktlinjer som angavs i budgetpropositionen för år I motion T44 yrkande 2 av Birgitta Hambraeus (c) anförs att om företag skall vå bygga kretsloppssamhället och satsa på att bygga etanol- och metanolfabriker må kunna bedöma de villkor staten svarar för på lång sikt. Ett alternativ vore enl motionären att staten gav så stora bidrag att produkterna kan bära beskattning. sätt vore att man garanterade en skattebefrielse i 10 år. Enligt utskottets mening genomför regeringen en målmedveten satsning på alterna drivmedel i syfte att säkra ett tillräckligt underlag för en inhemsk produktion framgår av propositionen att regeringen bedömer att introduktionen inletts på e tillfredsställande sätt och att tillgången successivt kommer att öka. Vägverket uppbyggnaden och vid behov föreslå stimulansåtgärder för att upprätthålla uppbyggnadstakten. Utskottet ser mot denna bakgrund inte någon anledning till e tillkännagivande till regeringen om behovet av åtgärder för att företag skall v på produktion av alternativa drivmedel. Utskottet avstyrker motion T44 yrkande Försäljningsskatt på personbilar Regeringen anser att det för närvarande inte finns skäl att åter införa en gene försäljningsskatt på personbilar. Avsaknaden av ett etablerat system för indeln fordon i trafiksäkerhetsklasser medför att en försäljningsskatt för närvarande differentieras i syfte att styra mot trafiksäkrare fordon. Sverige bör enligt r mening därför verka för att ett sådant klassningssystem skyndsamt utarbetas ino Miljöklassystemet för fordon bör fortsatt utvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet i EU. Utskottet har inte någon erinran mot de bedömningar som regeringen redovisar. Det kan här anmärkas att utskottet senare i vår kommer att behandla proposition 1997/98:140 Beskattning av elpannor och vissa andra punktskattefrågor som dels innehåller ett förslag om en treårig förlängning av den försäljningsskattebefri elfordon som tillämpats under perioden 1996-1997, dels en ändring av de försäljningsskattesatser som gäller i miljöklasserna 1-3. Fordonsskatt för personbilar Regeringen gör bedömningen att fordonsskatten för bensin- och dieseldrivna pers bör vara oförändrad i avvaktan på Trafikbeskattningsutredningens slutbetänkande Kommunikationskommittén har ansett att fordonsskatten för bensindrivna personbi av trafiksäkerhetsskäl bör vara enhetlig upp till en viktklass på 1 400 kg och snabbare stigande än för närvarande. Syftet är att uppnå en jämnare viktfördeln fordonsparken. Skatten för äldre dieseldrivna bilar bör höjas medan den bör sän nyare. Trafikbeskattningsutredningen har i sitt första delbetänkande ansett att enhetsskatt bör införas av förenklingsskäl och att den bör vara 1 100 kr per år bensindrivna bilar och 4 200 kr per år för dieseldrivna bilar. Det saknas enlig utredningen skäl att bibehålla en efter tjänstevikt beroende fordonsskatt. Regeringen delar Trafikbeskattningsutredningens bedömning att det saknas skäl a tillämpa en efter tjänstevikt differentierad fordonsskatt på personbilar. Skill mellan olika personbilsmodeller när det gäller vägslitage är obetydlig, och ska inte heller utformad med hänsyn till miljö eller trafiksäkerhet. Enligt regerin uppfattning saknas för närvarande tillräckligt underlag för att förändra fordon så att de i första hand tar sikte på att åstadkomma ett system som främjar ett ekologiskt hållbart transportsystem. Med hänsyn härtill, och då fordonsskattern till viss del har koppling till de energiskatter som är föremål för översyn, är inte nu beredd att föreslå några förändringar i fordonsskattesystemets grundläg uppbyggnad. När det gäller förslagen om en utjämning mellan äldre och nyare dieselpersonbil regeringen inte nu ta ställning till denna fråga eftersom det pågår ett utredni inom Trafikbeskattningsutredningen. I motion T35 yrkande 14 av Olof Johansson m.fl. (c) anförs att den stora mängde dieseldrivna personbilar som importerats och inregistrerats samt miljöegenskape dieseldrivna personbilar gör att det är angeläget att förändra fordonsskatten f Fordonsskatten bör höjas för äldre personbilar och sänkas för nyare fordon. Doc fördelningspolitiska skäl vägas in vid en omfördelning av fordonsskatten för de personbilar. Utskottet kan instämma i de bedömningar som regeringen redovisat och anser såle också att Trafikbeskattningsutredningens arbete bör avvaktas även när det gälle om en utjämning av fordonsskatten mellan äldre och nyare dieselpersonbilar. Uts avstyrker motion T35 yrkande 14. Fordonsskatt för bussar Regeringen anser att fordonsskattesystemet för bussar bör omarbetas med sikte p en internalisering och att förändringen bör träda i kraft från den 1 januari 19 Fordonsskatten för bussar är enligt regeringen betydligt lägre än för andra tun I samband med att kilometerskatten avskaffades slopades huvuddelen av fordonssk för bussar. Anledningen härtill var en önskan att kompensera bussarna eftersom kostnadsökningen, till följd av hög bränsleförbrukning, särskilt skulle drabba som används i kollektivtrafik inom tätort. Före övergången till dieseloljeskatt fordonsskatten på dieseldrivna bussar 14 705 kr per år för de tyngsta bussarna. högsta skattesatsen för dieseldrivna bussar med en skattevikt över 3 000 kg är närvarande 1 545 kr per år. Fordonsskatten för tyngre bussar är alltså mycket l med skatten på tyngre lastbilar. Regeringen föreslår att den långväga busstrafiken släpps fri på de sträckor där tidigare varit begränsad av hänsyn till konkurrensen med järnvägstrafiken. En förutsättning för att detta skall kunna ske bör dock enligt regeringens uppfatt att busstrafikens externa effekter vid landsvägstrafik internaliseras så att de liksom järnvägstrafiken, belastas med de trafikberoende samhällsekonomiska kost den förorsakar. I propositionen anförs att en fullständig internalisering av de samhällsekonomi marginalkostnaderna vid landsvägstrafik enligt Kommunikationskommitténs beräkningar skulle fordra en höjning av energiskatten på dieselolja med 50 öre samt en höjning av fordonsskatten för större bussar (60 platser eller mer) till 000 kr per år. Nya beräkningar från SIKA avseende vägnedbrytningen visar att be av skattehöjning för en buss i denna kategori kan reduceras till ca 22 000 kr p Regeringen anser att fordonsskattesystemet för bussar bör omarbetas med sikte p en fullständig internalisering enligt SIKA:s beräkningar och att förändringen b kraft från den 1 januari 1999. Skattesystemet bör därvid utformas på samma sätt fordonsskatten för tunga lastbilar med olika skatteklasser beroende på vikt och axelkonfiguration. Den närmare utformningen av systemet för fordonsskatten för bör dock bli föremål för utredning inom Regeringskansliet. Regeringen avser att återkomma till riksdagen med förslag i denna del. Kommitténs förslag till skattehöjningar har beräknats leda till en kost-nadsökn den långväga busstrafiken på ca 10 %. Med tanke på att den fordonsskattenivå so regeringen förordar uppgår till mindre än hälften av kommitténs förslag bör kostnadsökningen inom busstrafiken bli avsevärt lägre. Bussföretagens sammantag kostnads- och intäktsbild bör också enligt regeringen påverkas positivt av den marknad som öppnas genom avskaffandet av skadeprövningen gentemot järnvägstrafiken. Regeringen bedömer därför att förslagen sammantagna kommer at påverka utbudet av långväga busstrafik positivt. För att motverka kostnadsöknin inom lokal och regional busstrafik bör berörda landsting och kommuner kompenser genom en höjning av de generella statsbidragen. I motion T45 yrkande 16 av Per Westerberg m.fl. (m) hemställer motionärerna att redovisade skattehöjningen avvisas. Enligt motionärerna har regeringen hänvisat om en dieselskattehöjning till fortsatt utredning och därmed ökat osäkerheten o omfattningen av de nya skatter som skall läggas på busstrafiken. Motionärerna f att den redovisade höjningen av fordonsskatten för bussar avvisas i avvaktan på utredningens resultat. I motion T30 yrkande 5 delvis av Mats Odell m.fl. (kd) avvisas såväl den redovi fordonsskattehöjningen för bussar som den slopade begränsningen av busstrafiken möjligheter att konkurrera med järnvägen. Utskottet delar regeringens bedömning att en höjning av fordonsskatten för buss nivå som bättre svarar mot samhällets marginalkostnader är motiverad och att de tillsammans med de ökade konkurrensmöjligheterna kan ge positiva effekter. Utsk har således inte någon invändning mot den planerade skattehöjningen och avstyrk därför motionerna T30 yrkande 5 delvis och T45 yrkande 16. Fordonsskatt och vägavgift för lastbilar Enligt regeringens bedömning bör fordonsskatten på lastbilar för närvarande int föremål för andra ändringar än de som nyligen beslutats med anledning av Sverig anslutning till avtalet om uttag av vägavgift för vissa tunga fordon på vissa v Regeringen bedömer att den ändring av fordonsskatten som nyligen beslutats med anledning av propositionen Vägavgift för vissa tunga fordon (prop. 1997/98:12, 1997/98:SkU7) är nödvändig för att inte försämra konkurrensvillkoren för svensk åkare. Någon höjning av fordonsskatten för tunga lastbilar föreslås därför inte I ett längre perspektiv är det dock enligt regeringens mening viktigt att Sveri prioriterar det arbete som pågår med att ta fram ett nytt direktiv om fordonssk vägtullar och vägavgifter. Sverige kan härigenom påverka den framtida utformnin fordonsskatter och vägavgifter inom gemenskapen. Sveriges deltagande i vägavgiftssystemet kan betraktas som ett första steg att internalisera de exter effekterna från den utländska tunga trafiken. Systemet undanröjer också hinder varuflödet genom att olika avgifter inte längre måste erläggas i de olika lände bör dock enligt vad som anförs i propositionen påpekas att systemet i fråga bör utvecklas och på sikt ersättas av system för elektronisk debitering av vägavgif Regeringen anser att det är mycket angeläget att verka för att ett gemensamt oc utvecklat system för trafikavgifter införs inom EU. I motion T45 yrkande 8 av Per Westerberg m.fl. (m) anförs att Sverige inom rame EU bör verka för en harmonisering av regler om avgifter och skatter. Vägavgiftssystemet för vissa lastbilar bör utformas så att svensk transportnäri missgynnas. Systemet bör omedelbart förändras. Enligt utskottets mening har övergången från fordonsskatt till vägavgifter för tunga fordon genomförts för att eliminera ett allvarligt hinder för de svenska möjlighet att konkurrera inom Europa. De flesta åkare som använder sitt fordon Sverige slipper nu erlägga vägavgifter i Danmark, Tyskland etc., och detta har utan någon egentlig ökning av det svenska skatteuttaget. Som regeringen anför b vägavgifterna ses som ett första steg i att internalisera de externa effekterna utländska tunga trafiken, och det är nu viktigt att Sverige prioriterar det arb pågår med att ta fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar och vägavgif Sverige kan härigenom påverka den framtida utformningen av fordonsskatter och vägavgifter inom gemenskapen och verka för en utveckling av vägavgiftssystemet önskvärd riktning, vilket bl.a. torde innebära en ökad harmonisering av skatter Utskottet instämmer med det anförda i de bedömningar som regeringen gör. Utskot ser dock inte någon anledning till ett tillkännagivande i enlighet med motionär önskemål och avstryker därför motion T45 yrkande 8. Bilförmånsbeskattningen I motion T39 yrkande 8 av Gudrun Schyman m.fl. (v) anförs att förmånstagarens marginalkostnad bör minst uppgå till drivmedelskostnaden, att hela förmånsvärde vara avgiftsgrundande och att resor mellan bostad och arbetsplats inte heller i bör vara avdragsgilla för den som har förmånsbil. Bilförmånerna måste ses över kunna införlivas med de miljömål och internaliseringsprinciper som propositione om. Enligt utskottets mening har bilförmånsbeskattningen numera en i huvudsak välav utformning. Bl.a. har ändringar genomförts som ger en ur miljösynpunkt bättre utformning genom att förmånstagaren i princip själv skall står för kostnaderna drivmedel för privatkörning. Utskottet är inte berett att tillstyrka några ändr dessa regler och avstyrker därför motion T39 yrkande 8. En EU-strategi för vägtrafiken I propositionen anförs att Sverige inom EU bör verka för en rättvisande prissät vägtransporter, användning av ekonomiska styrmedel för att främja införande av bränslekvaliteter, en förändring av EG:s regler för bränslebeskattning så att p användning av biobaserade drivmedel underlättas samt för en reformerad lagstift och ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel för att gynna utveckling introduktionen av miljövänliga och trafiksäkra fordon. System för miljö- och trafiksäkerhetsklassning av fordon bör vidare utvecklas. I motion T40 yrkande 18 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) anförs att arbetet me undanröja internationella hinder för att använda ekonomiska styrmedel i större snabbas upp genom att majoritetsbeslut om miniminivåer för miljöstyrande skatte avgifter införs inom EU. Utskottet har ingen erinran mot den av regeringen angivna EU-strategin för vägt När det gäller frågan om majoritetsbeslut om miljöskatter har denna varit aktue förhandlingarna om Amsterdamfördraget. Riksdagen har vid sitt ställningstagande regeringskonferensen intagit en avvaktande hållning i denna fråga, och det har förhandlingarna också visat sig svårt att få gehör för en sådan förändring. Som av proposition 1997/98:58 Amsterdamfördraget har Sverige tillsammans med flera andra stater visat en relativt stor öppenhet när det gäller att diskutera en öv kvalificerad majoritet i syfte att förbättra effektiviteten i rådets beslutsfat har ansett att undantag dock bör göras för vissa frågor som ligger nära nationa kärna, bl.a. skatter. Enligt utskottets mening finns det skäl att vidhålla en a inställning i denna fråga. Utskottet avstyrker motion T40 yrkande 18.
Stockholm den 21 april 1998 På skatteutskottets vägnar Lars Hedfors I beslutet har deltagit: Lars Hedfors (s), Anita Johansson (s), Sverre Palm (s) Hagström (s), Karl-Gösta Svenson (m), Lisbeth Staaf-Igelström (s), Rolf Kennery Björn Ericson (s), Carl Fredrik Graf (m), Karin Pilsäter (fp), Inger Lundberg ( Rosengren (v), Ulla Wester (s), Jan-Olof Franzén (m), Ronny Korsberg (mp), Holg Gustafsson (kd) och Carl Erik Hedlund (m).
Avvikande meningar 1. Banavgifter, m.m. Karin Pilsäter (fp) anför: Folkpartiet anser att man redan nu bör avvisa förslaget om energi- och koldioxi bränsle som används för järnvägsändamål. Det skulle slå hårt mot de få andra ak SJ som kör tåg. Inte minst trafiken på Inlandsbanan skulle hotas. Även SJ drabb denna pålaga på de sträckor där det inte finns eldrift. Risken är stor att konkurrensförhållandet mellan lastbil och tåg tippar över till förmån för lastb 2. Luftfarten Per Rosengren (v) anför: Sverige skall fungera som starkt påtryckande i miljö- och transportfrågor i EU. att driva frågan om en generell skattebefrielse för biobränsle finns flera andr som diskuteras i olika instanser i EU där Sverige aktivt bör arbeta för genomfö Vänsterpartiet har tidigare motionerat om miljödifferentierade landningsavgifte flyget och menar att regeringen inom EU skall vara pådrivande vid utvecklingen miljörelaterade åtgärder och skatter vad gäller flyget. Riksdagen bör med bifall till motion T39 yrkande 11 som sin mening ge regeringe anförda till känna. 3. Luftfarten Ronny Korsberg (mp) anför: Det är ytterst olyckligt att flyget sannolikt är det trafikmedel som betalar mi för sina externa miljökostnader, eftersom flygbränsle är befriat från både ener koldioxidskatt. Regeringen hänvisar till regler för internationell luftfart i I organet International Civil Aviation Organization) och till EG:s mineraloljedir gäller all yrkesmässig flygtrafik. Det är enligt Miljöpartiets mening på alla sätt absurt att det trafikslag som h överlägset största miljöpåverkan och dessutom mer än andra anlitas av kunder so borde ha råd att betala för sig på det här sättet i internationella konventione skyldigheten att göra rätt för sig. Det måste vara en prioriterad uppgift för s transport- och skattepolitik att få till stånd en ändring i dessa konventioner. I avvaktan på att en ändring kommer till stånd måste dock Sverige pröva möjligh att på andra sätt än genom skatt på flygbränsle låta flyget betala för sina mil Det gäller både det inrikesflyg och utrikesflyg som anlöper Sverige. En sådan internalisering bör kunna tas ut på start- och landningsavgifterna vid användande av svenska flygplatser. Det bör vara möjligt att utforma landningsav så att de internaliserar kostnaden för de utsläpp som sker inte bara i flygplat omedelbara närhet utan under hela resvägen över svenskt territorium till eller svensk flygplats. Sådana avgifter vore inte konkurrenssnedvridande, eftersom de drabbar allt flyg lika. De kan inte heller kringgås genom tankning utomlands. Riksdagen bör med bifall till motion T40 yrkande 29 hos regeringen begära försl innebär att sådana landningsavgifter införs. 4. Sjöfarten Per Rosengren (v) anför: Svensk sjöfart befinner sig i dag i en besvärlig situation. För att kunna konku svensk flagg måste näringen ha liknande skatteregler och regler för sociala avg sjöfarten och samma förmåner när det gäller finansiering av nybyggnation av far andra EU-länder. Sjöfarten är, rätt skött, vårt energisnålaste och miljövänliga transportslag. När sjöfarten jämförs med andra transportslag måste dessa aspekt in. Med tanke på de miljöfördelar som finns med sjöfarten gentemot vägtrafiken även sjöfarten få en mer positiv behandling än vad som nu är fallet. När det gäller sjöfartens konkurrensförutsättningar väntar regeringen på den på utredningen om sjöfartens struktur och kapitalsituation, men i direktiven till uttryckligen att utredaren inte får lägga förslag i skattefrågor. Detta är en b begränsning. I utredningens första betänkande (SOU 1997:171) konstateras att det naturliga o snabbaste sättet att skapa likvärdiga konkurrensvillkor är att i Sverige genomf förändringar av beskattning och sociala avgifter av liknande slag som har beslu t.ex. Holland och Norge. Men eftersom detta förutsätter ändringar i skattelagst och sådana förslag inte får läggas i denna utredning, föreslås i stället höjt r Denna begränsning av förslagsmöjligheter innebär att frågan inte kan utredas or För att få en övergripande och heltäckande översyn av möjligheter och åtgärder förbättra den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft krävs att direktiv detta. Direktiven bör därför ändras. Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T39 yrkande 7 som sin mening g regeringen till känna. 5. Internalisering av vägtrafikens externa effekter Karl-Gösta Svenson, Carl Fredrik Graf, Jan-Olof Franzén och Carl Erik Hedlund ( m) anför: Sverige har en av de äldsta lastbilsflottorna i Europa och bränslekostnaden til absolut högsta i Europa. Åkerinäringen är utsatt för mycket hård priskonkurrens investeringskostnader, låga fraktpriser och höga skatter leder till att svenska konkurreras ut av utländska åkare. Branschen är en utpräglad småföretagsbransch närmare 60 % av företagen endast har en bil. Ofta är dessa företag lokaliserade tätorterna och bidrar i stor utsträckning till att hålla hela Sverige levande. När konkurrensen inom EU släpps helt fri i sommar är det viktigt att den svensk åkerinäringen har möjlighet att möta konkurrensen i Sverige och att näringen de kan konkurrera aktivt om transporterna inom hela EU. En grundläggande förutsätt är därför att de svenska skattereglerna verkligen erbjuder den svenska transpor konkurrensneutrala villkor. Det är mot denna bakgrund inte möjligt att utsätta transportnäringen för ökade belastningar, och det är viktigt att Sverige inom r EU verkar för att en harmonisering av regler, avgifter och skatter kommer till att reglerna och regeltillämpningen blir densamma i medlemsländerna. En fortlöp harmonisering av avgifter, regler och skatter bör således eftersträvas. Det anförda bör riksdagen med anledning av motion T30 yrkande 6 som sin mening regeringen till känna. 6. Internalisering av vägtrafikens externa effekter Ronny Korsberg (mp) anför: Miljöpartiet delar inte regeringens uppfattning att avvikelser från internation tillämpade skatter och avgifter med nödvändighet måste vara negativa för svensk näringsliv och transportföretag. Skärpta miljökrav kan tvärtom bidra till att v svenska företagen inför en framtid när miljöhänsyn får en allt större betydelse gäller också transportföretagen. Det blir allt vanligare att företag miljöcerti produktcykel från råvara till slutanvändning hos konsumenten. Då är också transporterna en viktig del, som kommer att utsättas för allt större krav på miljöanpassning. Det land som i framtiden kan erbjuda kretsloppsanpassade transportsystem och företag kommer att ha en stor konkurrensfördel. Det är därf fel utan tvärtom en fördel om Sverige under en övergångstid, i väntan på skärpt internationella avtal, ligger ett eller ett par steg före utlandet när det gäll användning av ekonomiska styrmedel i transportpolitiken. Riksdagen bör med bifall till motion T40 yrkande 19 som sin mening ge regeringe anförda till känna. 7. Internalisering av vägtrafikens externa effekter Holger Gustafsson (kd) anför: Sverige kan inte besluta om åtgärder isolerat från EU och övrig omvärld, till v beroende på olika direktiv, men i ännu högre grad beroende på den ekonomiska verkligheten. Exempelvis har svensk åkerinäring i dagsläget mycket höga kostnad internationellt sett när det gäller fordonsskatter och marknadspriset på diesel beroende på energiskatten). Sett i relation till att vi i sommar kommer att få cabotage inom EU är det uppenbart att Sverige måste söka nya vägar för att uppn trafikpolitiska målen. Om vi i Sverige isolerat skulle göra den svenska åkerinäringens ryggsäck ännu t syfte att få mindre miljöslitage från vägtrafiken så skulle det enda konkreta r att svenska företag konkurreras ut av utländska åkare som kan erbjuda billigare transporttjänster i Sverige. Vi har tyvärr anledning att tro att dessa utländsk kommer att köra på diesel av miljöklass 1. Tankar man t.ex. i Köpenhamn kan man komma långt norrut i Sverige på en tank. Slutresultatet blir att svenskt näring det blir mindre skatteintäkter och sämre miljö. Vi hemställer därför att den långsiktiga strategin skall vara att EU-perspektiv vara grundläggande och att skattenivåer och regleringar måste anpassas och besl EU-nivå. Här är regeringens blockering mot majoritetsbeslut när det gäller mini för miljöskadliga utsläpp obegriplig och förödande. Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T30 yrkande 6 som sin mening g regeringen till känna. 8. Lokala vägavgifter Karl-Gösta Svenson, Carl Fredrik Graf, Jan-Olof Franzén och Carl Erik Hedlund ( m) anför: Skattepolitiken och transportpolitiken kan i hög grad medverka till att förverk samhällsekonomisk effektivitet. Inriktningen på det politiska arbetet måste var av transportmedel skall ligga hos den enskilde medborgaren eller det enskilda f En fortsatt avreglering är av stor betydelse för att människor skall kunna besl vilken transportlösning som är lämpligast för att tillgodose deras behov. Den skattepolitik som regeringen för leder till att människors möjligheter att transportlösningar försvåras. Detta gäller särskilt om regionala miljöavgifter Förslaget om differentierade bilavgifter är en ny ensidig pålaga på bilismen. 5 transporterna sker i dag i tätorter med mer än 25 000 invånare. I Kommunikationskommittén lades förslag om regionala miljöavgifter. Avsikten var dessa avgifter skulle bestämmas av sådant som trafikstockningar, miljöpåverkan buller. Efter beräkningar visade det sig att den kostnad som dominerade var den går åt för att sitta i en trafikkö. Regeringen förefaller utgå från att denna k räknas som ett nytt skatteobjekt. Moderata samlingspartiet har varnat för de ne konsekvenserna av ett sådant system. Ett genomförande av regionala miljöavgifter skulle för t.ex. Göteborgsregionen att bilisterna tvingas subventionera kollektivtrafiken. Detta är inte acceptabe Utredningen Miljöstyrande vägavgifter bör avbrytas. Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T45 yrkande 5 som sin mening g regeringen till känna. 9. Lokala vägavgifter Rolf Kenneryd (c) anför: Jag delar regeringens slutsatser om att utformningen av trafikens kostnadsansva mycket viktig transportpolitisk fråga. Principen bör vara att skatter och avgif så att transporternas inverkan på andra trafikanter vägs in på ett riktigt sätt transportbesluten. En samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning ä grundläggande styrmedel i transportpolitiken. Regeringen föreslår att kostnadsansvaret skall baseras på sådana trafikförhålla är representativa för landet som helhet och att prissättningsproblem som är utm för vissa speciella trafikförhållanden eller begränsade områden skall behandlas ordning. Bakgrunden till detta är de utredningar som gjordes av Kommunikationskommittén och där man fann att de externa effekterna varierar kra mellan tätort och landsbygd. Nivån borde med detta som utgångspunkt sättas med hänsyn till effekterna för landsbygdstrafiken eftersom denna trafik i princip b externa kostnader. I detta sammanhang anför regeringen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra et sätt att styra trafiken i dessa områden, samt att man påbörjat ett arbete för a regelverk för införande av särskilda vägavgiftssystem. Införande av vägavgiftss skall vara frivilligt för dessa orter. Även om jag i stora delar instämmer med regeringens slutsatser finns det risker detta resonemang. Regeringen skjuter besvärliga miljö- och transportpolitiska b ifrån sig och hänvisar till andra beslutsnivåer. Statsmakten har det övergripan för att nedbringa de negativa miljöeffekterna inom olika områden. Att i det läg skjuta över ansvaret för genomförande till andra nivåer riskerar att leda till görs. De negativa effekter som uppstår genom trafiken i tätorter är inte endast problem, det är även ett nationellt problem. Jag förordar inte nu en rättighet för statsmakten att för vissa områden föreskr miljöavgifter. Men jag vill i sammanhanget peka på den problematik som förslage upphov till. Inom ramen för de utredningsuppdrag som regeringen föreslås få bör konflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och det kommunala genomföran analyseras. Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T35 yrkande 6 som sin mening g regeringen till känna.
10. Lokala vägavgifter Ronny Korsberg (mp) anför: Miljöpartiet delar regeringens uppfattning att generella skatter och avgifter i vägtrafiksektorn bör anpassas till förhållandena för landsbygdstrafiken. För at särskilda problem som finns i framför allt de större tätorterna krävs lokalt an lösningar. Det är bra att regeringen påbörjat ett arbete för att skapa det rege krävs för införande av särskilda vägavgiftssystem. Det är angeläget att arbetet skyndsamt och att regeringen snarast återkommer med lagförslag och förslag om h den tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem kan stödjas. Jag instämmer i berörda kommuner och regioner skall ta slutlig ställning till om och hur avgift skall införas. Regelverket bör vara så öppet som möjligt så att olika tekniska (vägtullar, elektroniska debiteringssystem, m.m.) möjliggörs. Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T40 yrkande 35 som sin mening regeringen till känna. 11. Drivmedelsbeskattning Karl-Gösta Svenson, Carl Fredrik Graf, Jan-Olof Franzén och Carl Erik Hedlund ( m) anför: Bilen står för 69 % av alla persontransporter som genomförs i Sverige räknat i personkilometer. Rekreationsresorna utgör drygt en tredjedel. Arbetsresor och inköpsresor utgör en knapp femtedel vardera. Det är också tydligt att familjer har de högsta drivmedelsutgifterna, ett mönster som gäller hela landet. För många människor är bilen av avgörande betydelse för att de vardagliga trans skall kunna lösas på ett effektivt sätt till rimliga kostnader. Det finns dock oroväckande tendens att bilen i allt högre utsträckning används som en skatteba Regeringen anför i propositionen att Trafikbeskattningsutredningen (TBU) har i att göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning. För att redan nu underlätta för hushållen föreslår vi att bensinskatten sänks m Dessutom bör gränsen för reseavdraget sänkas till 6 000 kr och avdrag medges me kr per mil. Vi avvisar vidare bestämt alla idéer om en fortsatt årlig ökning av bensinskatten med 10 öre som framförts av bl.a. Kommunikationskommittén. Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T45 yrkande 15 som sin mening regeringen till känna.
12. Drivmedelsbeskattning Ronny Korsberg (mp) anför: Mot bakgrund av hur energiskt regeringen på många ställen i propositionen pläde användningen av ekonomiska styrmedel, är det tragiskt att den i praktiken nästa föreslår några förändringar alls av de nuvarande helt otillräckliga skatterna o avgifterna på trafikområdet! Vi i Miljöpartiet kan tyvärr inte tolka detta på annat sätt än att regeringens intresse för ett miljöanpassat transportsystem, liksom för en ekologisk omställ huvud taget, mest är löst prat och till intet förpliktigande fraser. Så fort en uppstår, prioriterar regeringen fortfarande kortsiktiga ekonomiska intressen fö Den transportpolitiska propositionen hade varit ett utmärkt tillfälle att följa riktlinjer för ett miljöanpassat transportsystem, som onekligen finns i proposi med konkreta åtgärder på kortare sikt, som visade att man menar allvar. Miljöpartiet har lagt fram förslag om en långsiktig plan som innebär att höjda energi och miljöutsläpp växlas mot sänkta skatter på arbete. De viktigaste energirelaterade skatterna skall utformas på ett logiskt, genomtänkt och enhetl Dagens energirelaterade skatter är ett delvis osystematiskt lapptäcke av olika skilda skattenivåer, undantag och nedsättningar. Det beror på att det växt fram lång tid delvis som resultat av politiska kompromisser och under hänsynstagande olika särintressen. Det gör att det t.ex. kan finnas stora skillnader mellan hu energislag beskattas när det används i transportsektorn, jämfört med när det an hushållen eller i industrin. Motiven och sättet att beräkna den energiskatt som i dag tas ut med varierande på både fossila bränslen och elektricitet behöver preciseras. Motivet för energ bör vara att befrämja en allmän hushållning med energiresurser oavsett energisl användningsområde. Att det finns en sådan allmän energiskatt, som är oberoende graden av farliga miljöutsläpp, blir viktigt i en framtid när energiförsörjning större del bör baseras på förnyelsebara och miljövänliga energislag. Eftersom ä tillgången på sådan energi är begränsad blir det nödvändigt att hålla nere den energiförbrukningen, vilket bör vara en av energiskattens uppgifter. Energiskat garanterar därmed också att det finns en långsiktig skattebas i energiförbrukni den dag när den i huvudsak grundas på förnyelsebara och miljövänliga energislag Med hänsyn till syftet med skatten bör den utgå som en enhetlig skatt per kWh oberoende av energislag och användare. Som utgångspunkt för skatten kan t.ex. v dagens nivå för energiskatten på eldningsolja, ca 7,5 öre per kWh. Den föreslås preliminärt höjas med 1 öre per kWh varje år så att den når nivån 20 öre per kW 2010. Energiskatten för olika energislag och användningsområden får successivt konvergera mot denna enhetliga skattenivå. Motivet med energiskatten gör att de av energiskatterna på drivmedel som egentligen är till för att bekosta vägväsen ersätta vid vägolyckor, m.m. bör brytas ut från energiskatten och ges en särski beteckning, t.ex. vägkostnadsansvar. Koldioxidskatten bör höjas generellt med 1 per kg koldioxid från den 1 juli 1998. Detta medför, inklusive moms, en skattehöjning på bensin med ca 40 öre per lite dieselolja tillkommer att den del av energiskatten som egentligen är till för a kostnader för vägväsendet, trafikolyckor, m.m., är väsentligt lägre (nära två k liter) jämfört med motsvarande del för bensin. Denna skatteskillnad gentemot be skall successivt tas bort genom extra höjningar av energiskatten på diesel. Den 1998 bör således energiskatten på dieselolja höjas med 12 öre per liter utöver ovannämnda generella höjningar. Skatten på dieselolja kommer därmed att öka med 55 öre per liter inklusive moms eller med ca 41 öre per liter exklusive moms. Riksdagen bör med anledning av motion T40 yrkandena 17, 20 och 32-34 hos regeringen begära ett förslag i enlighet med det anförda. 13. Fordonsskatt för personbilar Rolf Kenneryd (c) anför: Det är angeläget att fordonsskatten för dieseldrivna personbilar förändras så a vikt läggs vid bilens miljöegenskaper. I förhållandet mellan fordonsskatt på ny äldre dieseldrivna personbilar finns det betydande orättvisor. Regeringen lämna propositionen inte några förslag till ändrade fordonsskatter och hänvisar till utredning överväger frågan. Den stora mängd äldre dieseldrivna personbilar som importerats och inregistrera miljöegenskaperna hos dieseldrivna personbilar gör att det är angeläget att för fordonsskatten för dessa. Fordonsskatten bör höjas för äldre dieseldrivna perso och sänkas för nyare fordon. Dock måste fördelningspolitiska skäl vägas in vid omfördelning av fordonsskatten för dessa personbilar. Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T35 yrkande 14 som sin mening regeringen till känna. 14. Fordonsskatt för bussar Karl-Gösta Svenson, Carl Fredrik Graf, Jan-Olof Franzén och Carl Erik Hedlund ( m) anför: Busstrafiken står för ca 75 % av kollektivtrafiken i länstrafikbolagens regi oc till hälften av resenärerna och i genomsnitt till hälften med skattemedel. Den busstrafiken är alltmer populär och expanderar mycket snabbt. Det är därför pos den långväga busstrafiken nu avregleras, även om förslaget inte är fullständigt Förslaget om höjd fordonsskatt på bussar bör dock avvisas. Regeringen har förpa förslaget om en höjd dieselskatt till en utredning inom Regeringskansliet. Osäk har därmed ökat om omfattningen av de nya skattepålagor som regeringen sammanta tänker lägga på busstrafiken. Vi föreslår därför att riksdagen genom ett tillkä till regeringen klargör att någon höjning av fordonsskatten på bussar inte bör genomföras utan att utredningens resultat nu bör avvaktas. Med det anförda tillstyrks motion T45 yrkande 16. 15. Fordonsskatt för bussar Holger Gustafsson (kd) anför: Regeringen har för avsikt att höja fordonsskatten för bussar och samtidigt avsk skadlighetsprövningen mellan bussar och järnväg. Syftet är att öka träffsäkerhe transportslagens kostnadsansvar. Det finns en uttalad politisk vilja att gods skall överföras från lastbil till av miljöskäl. Men för att detta skall bli möjligt är det i första hand organisa åtgärder på järnvägssidan som måste till. Kostnaden för att transportera gods p redan i dag konkurrenskraftig gentemot lastbilen. Att järnvägen under många år tappat godsandelar beror främst på en bristande kundorientering som i sin tur b monopolställningen till följd av den nuvarande regeringens återreglering. Likna invändningar kan göras mot regeringens förslag om sänkta banavgifter och planer en dieselbeskattning av järnvägstrafiken. Det är mot denna bakgrund nödvändigt att regeringen återkommer till riksdagen m heltäckande förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt internaliseringsmodell i syfte att skapa en prissättning av transporttjänster f personer och gods som styr marknadens efterfrågan till miljövänliga, energisnål effektiva transporter. I avvaktan på detta förslag kan varken regeringens plane höjning av fordonsskatten på bussar eller den avskaffade skadlighetsprövningen tillstyrkas. Riksdagen bör med anledning av motion T30 yrkande 5 delvis som sin mening ge regeringen det anförda till känna. 16. Fordonsskatt och vägavgift för lastbilar Karl-Gösta Svenson, Carl Fredrik Graf, Jan-Olof Franzén och Carl Erik Hedlund ( m) anför: Sverige har en av de äldsta lastbilsflottorna i Europa och bränslekostnaden til absolut högsta i Europa. Åkerinäringen är utsatt för mycket hård priskonkurrens investeringskostnader, låga fraktpriser och höga skatter leder till att svenska konkurreras ut av utländska åkare. Branschen är en utpräglad småföretagsbransch närmare 60 % av företagen endast har en bil. Ofta är dessa företag lokaliserade tätorterna och bidrar i stor utsträckning till att hålla hela Sverige levande. Den avgjort viktigaste frågan för svensk åkerinäring är sänkta skatter. Bränsle och löneskatterna måste sänkas för att svensk åkerinäring skall kunna konkurrer europeiska företag. Moderata samlingspartiet har i andra sammanhang lagt försla leder till sänkta skatter på bl.a. arbete. Sverige bör inom ramen för EU verka för att en harmonisering av regler, avgifte skatter kommer till stånd så att reglerna och regeltillämpningen blir densamma medlemsländerna. En sådan harmonisering är viktig bl.a. för att den konkurrensu transportsektorn bör ha så likartade förutsättningar som möjligt. En fortlöpand harmonisering av avgifter, regler och skatter bör således eftersträvas. Sverige har den 1 februari 1998 anslutit sig till det vägavgiftssystem som gäll tunga godstrafiken i Tyskland, Danmark, Belgien, Nederländerna och Luxemburg. Anslutningen var nödvändig och innebar att den dubbelbeskattning som de svenska åkarna utsattes för vid körning inom detta område kunde undanröjas. De svenska vägavgifterna har emellertid fått en utformning som innebär en onödig belastnin fordon som över huvud taget inte har någon nytta av övergången till de nya vägavgifterna. Möjligheterna till korttidsanvändning har försämrats kraftigt. Det är inte läng att ställa på ett fordon genom ett enkelt telefonsamtal. Ett vägavgiftsbevis må beställas en vecka i förväg och fordonet kan inte användas förrän beviset lever fordonet ställts på måste skatt erläggas för ett helt år, och vid avställning å endast skatt för antalet hela återstående månader. Härtill kommer att en särski tas ut. Möjligheten till korttidsavställning är viktig inom vissa näringar. T.ex. inom tivoliverksamhet är det vanligt att förhållandevis stora fordonsparker används mycket korta perioder. I den mån dessa fordon klassas som vägavgiftsfordon inne detta en betydande fördyring. Inom andra näringar kan möjligheten att ställa på fordon inom någon timme vara avgörande för att kunna hålla låga kostnader under perioder då några uppdrag inte finns att få. Beskärningen av möjligheten till korttidsavställning innebär således ett hårt slag för många små företagare. De kraftigt försämrade möjligheterna till korttidsavställning är delvis en följ Sverige har anslutit sig till en uppsättning regler som det är svårt att påverk finns dock. Kravet på helårsbetalning utgör inte någon självklarhet i sammanhan vilket visas av att t.ex. de tyska åkarna kan köpa vägavgiftsbevis för dag, vec månad. Redan när de svenska reglerna antogs pekade vi från moderat håll på denn möjlighet och föreslog att den skulle användas i avvaktan på att rimligare regl korttidsavställning kunde åstadkommas. En annan effekt var att vissa fordonskategorier fick en kraftig skattehöjning v växlingen från fordonsskatt till vägavgift. Detta var och är enligt vår mening oacceptabelt. Ägarna är i många fall småföretagare med en verksamhet där man öv huvud taget inte har någon nytta av att kunna köra fritt på tyska motorvägar. F moderat håll framhöll vi att alla möjligheter måste användas för att komma till detta problem, och vi lade fram förslag på olika lösningar som syftade till att ändring i avtalet respektive lindringar genom ett anmälningsförfarande där den vikten i stället för den maximalt tillåtna vikten skulle ligga till grund för gränsdragningen mot vanlig fordonsskatteplikt. I sammanhanget kan också nämnas att de vägavgiftsregler som regeringen genomför inte innehåller någon skattebefrielse för veteranfordon, trots att det finns ut sådan i det gemensamma vägavgiftssystemet. Enligt vår mening är det viktigt att regeringen snarast vidtar åtgärder för att problem som vägavgifterna för den tunga godstrafiken medfört. Vad vi anfört om en harmonisering av regler och avgifter och skatter inom EU oc omedelbara förändringar av vägavgifterna för den tunga godstrafiken bör riksdag bifall till motion T45 yrkande 8 som sin mening ge regeringen till känna. 17. Bilförmånsbeskattningen Per Rosengren (v) anför: Vänsterpartiet har tidigare kritiserat det ekonomiska ersättningssystemet för förmånsbilar. Vi menar att marginalkostnaden per mil för förmånstagaren bör upp minst drivmedelskostnaden per mil, att förändringen av förmånsbeskattningen ska finansieras "inom systemet", att hela förmånsvärdet skall vara avgiftsgrundande gäller sociala avgifter och att resor mellan bostad och arbetsplats inte heller skall vara avdragsgilla om man har förmånsbil. Vänsterpartiet menar att bilförm måste ses över för att kunna införlivas i de miljömål och internaliseringsprinc propositionen talar om. Riksdagen bör med bifall till motion T39 yrkande 8 som sin mening ge regeringen anförda till känna. 18. En EU-strategi för vägtrafiken Ronny Korsberg (mp) anför: Regeringens främsta skäl till att inte föreslå något konkret är hänsyn till int konventioner och till snedvriden konkurrens som skulle uppstå om olika skatte- avgiftsregler skulle gälla i Sverige och i våra viktigaste konkurrentländer. Re strategi är att frågan om ett samordnat användande av ekonomiska styrmedel i st skala för styrning av transportutvecklingen först måste lösas i internationella EU, ICAO och IMO. Regeringen säger sig aktivt vilja arbeta i dessa organ med de långsiktiga inriktning som anges i propositionen, men verkar samtidigt ta detta som en intäkt för att göra näst intill ingenting i Sverige. Miljöpartiet anser att denna passivitet är oförsvarlig. Det internationella ber otvivelaktigt ett faktum. Miljöpartiet välkomnar regeringens avsikt att driva f aktiv användning av ekonomiska styrmedel i internationella organ. Erfarenhetsmä vet vi dock att det kan ta lång tid att uppnå tillfredsställande resultat den v över huvud taget går att uppnå på grund av motstånd från starka näringslivsintr många regeringar. Ett sätt att snabba på processen är genom majoritetsbeslut i EU för att införa miniminivåer för miljöstyrande skatter och avgifter. Detta är ett av de områden Miljöpartiet såväl före som efter EU-omröstningen sett möjliga fördelar med överstatliga beslut. Så länge Sverige är med i EU, bör Sverige aktivt verka för att den möjligheten till användning. Riksdagen bör med bifall till motion T40 yrkande 18 som sin mening ge regeringe anförda till känna.
Innehållsförteckning
Sammanfattning 1 PROPOSITIONERNA 4 Proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling 4 Propositionens huvudsakliga innehåll 5 Proposition 1997/98:62 Regional tillväxt för arbete och välfärd 7 MOTIONERNA 7 Motioner med anledning av proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling 7 Motion med anledning av proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd 16 Motioner med anledning av proposition 1997/98:63 En reformerad yrkestrafiklagstiftning 16 Motioner från den allmänna motionstiden hösten 1997 16 Motion med anledning av proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter 33 Motion med anledning av proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg 33 Motioner från den allmänna motionstiden hösten 1996 33 Inledning 34 Yttranden från andra utskott 34 UTSKOTTET 35 1 Transportpolitikens mål och inriktning 35 1.1 Regeringens förslag 35 1.1.1 Transportpolitikens mål 35 1.1.2 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning 37 1.2 Parti- och kommittémotioner 38 Moderata samlingspartiet 38 Centerpartiet 39 Folkpartiet liberalerna 39 Vänsterpartiet 39 Miljöpartiet de gröna 40 Kristdemokraterna 41 1.3 Övriga motioner 41 1.4 Utskottets ställningstagande 42 1.4.1 Transportpolitikens mål 42 1.4.2 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning 46 1.4.3 Sammanfattning av utskottets ställningstagande 48 2 EU-frågor och internationellt samarbete på transportområdet 48 2.1 Regeringens överväganden och förslag 48 2.2 Motionsförslag 49 2.3 Utskottets ställningstagande 53 3 Vissa trafikslagsövergripande frågor 56 3.1 Godstransportfrågor 56 3.1.1 Regeringens bedömning 56 3.1.2 Motionsförslag 57 3.1.3 Utskottets ställningstagande 58 3.2 Persontransportfrågor 59 3.2.1 Regeringens förslag 59 3.2.2 Motionsförslag 60 3.2.3 Utskottets ställningstagande 62 3.3 Ett transportsystem för alla 63 3.3.1 Regeringens bedömning 63 3.3.2 Motionsförslag 64 3.3.3 Utskottets ställningstagande 65 3.4 Ett jämställt transportsystem 67 3.4.1 Regeringens bedömning 67 3.4.2 Motionsförslag 67 3.4.3 Utskottets ställningstagande 68 3.5 Insatser för ökad användning av IT inom transportsektorn 68 3.5.1 Regeringens bedömning 68 3.5.2 Motionsförslag 69 3.5.3 Utskottets ställningstagande 70 3.6 Forskning och utveckling 71 3.6.1 Regeringens överväganden och förslag 71 3.6.2 Motionsförslag 73 3.6.3 Utskottets ställningstagande 73 3.7 Planering av transportsystemet 76 3.7.1 Regeringens förslag 76 3.7.2 Motionsförslag 76 3.7.3 Utskottets ställningstagande 77 4 Järnväg 78 4.1 Marknadsfrågor 78 4.1.1 Gällande ordning 78 4.1.2 Regeringens bedömningar och förslag 78 4.1.2 Motionsförslag 79 4.1.3 Utskottets ställningstagande 80 4.2 Organisationsfrågor 82 4.2.1 Regeringens bedömningar och förslag 82 4.2.2 Motionsförslag 82 4.2.3 Utskottets ställningstagande 83 4.3 Järnvägssektorns kostnadsansvar och finansiering 84 4.3.1 Gällande ordning 84 4.3.2 Regeringens bedömningar och förslag 85 4.2.2 Motionsförslag 86 4.3.3 Utskottets ställningstagande 89 4.4 Det kapillära bannätet 91 4.4.1 Beskrivning 91 4.4.2 Regeringens förslag 92 4.4.3 Utskottets ställningstagande 92 4.5 Botniabanan 93 4.5.1 Bakgrund 93 4.5.2 Regeringens förslag.................................................................94 4.5.3 Motionsförslag 95 4.5.4 Utskottets ställningstagande 95 4.6 Övrigt 98 4.6.1 Motionsförslag 98 4.6.2 Utskottets ställningstagande 99 5 Luftfart 101 5.1 Luftfartens förutsättningar och statens ansvar 101 5.1.1 Propositionen 101 5.1.2 Motionsförslag 101 5.1.3 Utskottets ställningstagande 102 5.2 Ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser 104 5.2.1 Regeringens förslag 104 5.2.2 Motionsförslag 105 5.2.3 Utskottets ställningstagande 107 5.3 Luftfartens kostnadsansvar och finansiering 110 5.3.1 Propositionen 110 5.3.2 Motionsförslag 110 5.3.3 Utskottets ställningstagande 110 5.4 Långsiktig strategi för EU-arbetet och annat internationellt arbete 111 5.4.1 Propositionen 111 5.4.2 Motionsförslag 111 5.4.3 Utskottets ställningstagande 112 5.5 Vissa frågor om avreglering och konkurrens 113 5.5.1 Motionsförslag 113 5.5.2 Utskottets ställningstagande 114 6 Sjöfart 115 6.1 Sjöfartens infrastruktur 115 6.1.1 Propositionen 115 6.1.2 Motionsförslag 115 6.2.3 Utskottets ställningstagande 117 6.3 Sjöfartens kostnadsansvar och finansiering 120 6.3.1 Propositionen 120 6.3.2 Motionsförslag 121 6.3.3 Utskottets ställningstagande 123 6.4 Långsiktig strategi för EU-arbete och annat internationellt arbete 126 6.4.1 Propositionen 126 6.4.2 Motionsförslag 126 6.4.3 Utskottets ställningstagande 127 7 Vägtrafiken 128 7.1 Vägtransporternas förutsättningar 128 7.1.1 Propositionen 128 7.1.2 Motionsförslag om bilens betydelse m.m. 129 7.1.3 Motionsförslag om en cykelstrategi 131 7.1.4 Utskottets ställningstagande 131 7.2 Ökad användning av väginformatik 132 7.2.1 Propositionen 132 7.2.2 Motionsförslag 132 7.2.3 Utskottets ställningstagande 133 7.3 Långväga linjetrafik med buss 133 7.3.1 Regeringens förslag 133 7.3.2 Motionsförslag om avslag på regeringens förslag 134 7.3.3 Motionsförslag om modifiering av regeringens förslag 134 7.3.4 Motionsförslag om ytterligare avreglering av kollektivtrafik 135 7.3.5 Utskottets ställningstagande 136 7.4 Principerna för vägtrafikens kostnadsansvar 137 7.4.1 Regeringens bedömningar och förslag 137 7.4.2 Utskottets ställningstagande 137 7.5 Drivmedelsbeskattningen 137 7.5.1 Regeringens bedömningar 137 7.5.2 Motionsförslag 138 7.5.3 Utskottets ställningstagande 139 7.6 Fordonsskatt på personbilar 139 7.6.1 Regeringens bedömning 139 7.6.2 Motionsförslag 140 7.6.3 Utskottets ställningstagande 140 7.7 Fordonsskatt på bussar 140 7.7.1 Regeringens bedömning 140 7.7.2 Motionsförslag 141 7.7.3 Utskottets ställningstagande 141 7.8 Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken 142 7.8.1 Motionsförslag 142 7.8.2 Utskottets ställningstagande 142 7.9 Finansiering av infrastruktur 143 7.9.1 Propositionen 143 7.9.2 Motionsförslag om alternativa finansieringsmetoder 143 7.9.3 Motionsförslag om Vägverkets roll som infrastrukturhållare 144 7.9.4 Motionsförslag om Vägverkets produktionsdivision 144 7.9.5 Motionsförslag om behov av investeringar och underhåll i allmänhet 144 7.9.6 Motionsförslag om åtgärder på vägnätet i skogslänen m.m. 145 7.9.7 Motionsförslag om trafikinvesteringar i storstadsområden 146 7.9.8 Motionsförslag om bidrag till färjetrafik 146 7.9.9 Utskottets ställningstagande 147 7.10 Miljöprövning av vägprojekt 150 7.10.1 Motionsförslag 150 7.10.2 Utskottets ställningstagande 151 8 Infrastrukturåtgärder 151 8.1 Ny investeringsplan för järnvägar 151 8.1.1 Motionsförslag 151 8.1.2 Utskottets ställningstagande 152 8.2 Särskilda infrastrukturprojekt 152 8.2.1 Vägar 154 8.2.2 Järnvägar 163 8.2.3 Sjö- och luftfart samt flera trafikslag 169 Hemställan 173 RESERVATIONER 182 1. Transportpolitikens mål och inriktning (m, fp, kd) 182 2. Transportpolitikens mål och inriktning (c) 185 3. Transportpolitikens mål och inriktning (v) 187 4. Transportpolitikens mål och inriktning (mp) 188 5. Åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan från fordon och transportsystem (v) 193 6. Utveckling av nord sydliga transportkorridorer (mp) 194 7. Majoritetsbeslut om miljöstyrande skatter och avgifter (mp) 195 8. Kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska regionen (c, v) 195 9. Godstransportfrågor (c) 196 10. Godstransportfrågor (fp) 197 11. Godstransportfrågor (mp) 197 12. Rikstrafiken (m, fp, kd) 198 13. Rikstrafiken (c) 198 14. Rikstrafiken (mp) 199 15. Ansvar för lokal och regional kollektivtrafik (m) 200 16. Färdtjänsten (fp) 201 17. Färdtjänsten (v) 201 18. Jämställdhetsråd (v, mp) 202 19. IT-utvecklingen (fp) 202 20. Känsligheten för ekonomiska styrmedel (m) 203 21. Pump för biobränsle (c, mp) 203 22. Ett effektivare resande (c, mp) 204 23. Järnvägstrafikens reglering (m, fp, kd) 204 24. Elfordonstrafik (mp) 205 25. SJ:s organisationsform (m, fp, kd) 205 26. SJ:s internationella affärsmöjligheter (fp) 206 27. Banverkets produktionsverksamhet (m, fp, kd) 206 28. Energi- och koldioxidskatt (fp, kd) 207 29. Banavgifter (m) 207 30. Banavgifter (fp) 208 31. Banavgifter (mp) 208 32. Banavgifter (kd) 209 33. Botniabanans genomförande (m) 210 34. Botniabanans finansiering (m) 210 35. Norr-Botniabanan (v, mp) 211 36. Biljettpriser (v, mp) 212 37. Trafikeringskalkyl (m) 212 38. Höghastighetståg (fp) 213 39. Bromma flygplats (m, fp) 213 40. Bromma flygplats (v, mp) 214 41. Ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser (v, mp) 214 42. Statlig upphandling av regionalpolitiskt viktiga flygtrafiktjänster (c) 215 43. Luftfartens kostnadsansvar och finansiering (v, mp) 216 44. Åtgärder för stärkt konkurrens inom luftfarten (fp) 216 45. Vissa konkurrensfrämjande åtgärder m.m. (m) 217 46. SAS dominerande ställning (m, fp, kd) 217 47. Statens ägarengagemang i SAS Sverige AB (m, fp, kd) 218 48. Avyttring av LFV Holding AB:s dotterbolag (m, fp, kd) 219 49. Farled i Dalälven (v) 219 50. Stuverimonopolet (m, fp, kd) 220 51. Stöd till den svenska rederinäringen (v) 220 52. Sjöfartens miljöfrågor m.m. (m, c, fp, kd) 221 53. Statliga subventioner till sjöfarten (m, fp, kd) 221 54. Bilens betydelse (m, fp, kd) 222 55. Cykelstrategi (m, mp, kd) 222 56. Ökad användning av väginformatik (kd) 223 57. Långväga linjetrafik med buss (m, fp) 223 58. Drivmedelsbeskattningen (m) 224 59. Drivmedelsbeskattningen (mp) 225 60. Fordonsskatt på personbilar (c) 225 61. Fordonsskatt på bussar (m) 226 62. Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken (c) 226 63. Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken (v) 227 64. Alternativa finansieringsmodeller (m, fp, kd) 227 65. Vägverkets roll som infrastrukturhållare (m) 228 66. Vägverkets produktionsdivision (m, fp, kd) 229 67. Infrastrukturinvesteringar i vägnätet (m) 229 68. Infrastrukturinvesteringar i vägnätet (mp) 230 69. Drift och underhåll av vägnätet i skogslänen (m, fp, kd) 230 70. Drift och underhåll av vägnätet i skogslänen (c) 231 71. Bärighetssatsningarna på det enskilda vägnätet (m) 232 72. Trafikinvesteringar i storstäderna (m) 232 73. Enskild färjelinje (c, v, mp) 233 74. Miljöprövning av vägprojekt (c, v, mp) 233 75. Ny investeringsplan för järnvägar (mp) 234 SÄRSKILDA YTTRANDEN 239 1. Barnperspektiv (mp) 239 2. Informationssystem för kollektivtrafiken (kd) 239 3. Energi- och koldioxidskatt (m) 239 4. Botniabanans finansiering (fp, kd) 239 5. Banverkets miljöarbete (mp) 240 6. Bromma flygplats (s) 240 7. Stöd till den svenska rederinäringen (mp) 241 8. Kooperativt bilägande (mp) 241 9. Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken (mp) 241 Bilaga 1 Av utskottet avstyrkta motionsyrkanden (mom. 88 i hemställan) 241 Bilaga 2 Propositionens lagförslag 241 Förslag till lag om ändring i förslaget till yrkestrafiklag 241 Bilaga 3 Av utskottet föreslagen ändring av 2 kap. 16 § i regeringens förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:000)¹ 241 Bilaga 4 Finansutskottets yttrande 1997/98:FiU4y 241 Finansiering av Botniabanan 241 Bilaga 5 Skatteutskottets yttrande 1997/98:SkU2y 241 Transportpolitik för en hållbar utveckling 241 z