Sjöfylleri, m.m.
Betänkande 1997/98:LU13
Lagutskottets betänkande
1997/98:LU13
Sjöfylleri, m.m.
Innehåll
1997/98 LU13
Sammanfattning
I betänkandet behandlar utskottet fem motioner från den allmänna motionstiden 1997 med yrkanden om promilleregler vid sjöfylleri. Övriga motionsyrkanden som behandlas i betänkandet gäller informationsinsatser för att motverka sjöfylleri, införande av förarintyg samt sjölagens regler om skeppsdagbok. Utskottet förordar, med bifall till motionerna om sjöfylleri, tillkännagivande om att regeringen snarast bör återkomma till riksdagen med ett förslag om promilleregler i sjötrafiken. Övriga motionsyrkanden avstyrks av utskottet. Till betänkandet har fogats två reservationer och ett särskilt yttrande.
Motionerna
1997/98:L901 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om modernisering av skeppsdagbok. 1997/98:L902 av Kia Andreasson (mp) vari yrkas 1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan ändring i sjölagen att promillegränser för sjötrafiken införs, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om införande av förarintyg. 1997/98:L905 av Stig Grauers och Kent Olsson (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag angående promillegräns vid sjötrafik i svenska farvatten i enlighet med vad som anförts i motionen. 1997/98:L906 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om införandet av promilleregler och en principiell nollgräns för narkotika i sjölagen. 1997/98:L909 av Elver Jonsson m.fl. (fp, s, c, mp, kd) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om promillegräns i sjötrafiken, 2. att riksdagen hos regeringen begär att ett lagförslag om promillegräns till sjöss snarast föreläggs riksdagen, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en aktiv informationskampanj om sjöfylleri till olika båtkategorier och särskilt inför kommande båtsäsong. 1997/98:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 24. att riksdagen hos regeringen begär lagförslag om en promillegräns till sjöss.
Utskottet
Sjöfylleri Enligt 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott döms den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i hans blod eller 0,10 milligram per liter i hans utandningsluft för rattfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet att anse som grovt, skall föraren enligt 4 a § dömas för grovt rattfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas bl.a. om föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i hans blod eller 0,50 milligram per liter i hans utandningsluft. För sjötrafikens del infördes först år 1966 en uttrycklig straffbestämmelse med avseende på trafikonykterhet. De nu gällande bestämmelserna innebär att för sjöfylleri skall den dömas som framfört ett fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgjort uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat utföra vad som ålegat honom. Vid bedömningen av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om gärningsmannen har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, om den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter, eller om framförandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss. Nuvarande bestämmelser om sjöfylleri tillkom genom en lagändring som trädde i kraft den 1 juli 1991 (prop. 1990/91:128, bet. LU35). Ändringarna innebar bl.a. att sjölagens onykterhetsbrott delades in i två svårighetsgrader, sjöfylleri (325 §) och grovt sjöfylleri (325 a §). Straffbestämmelserna har överförts oförändrade till den nya sjölagen (1994:1009) och intagits i 20 kap. 4 § respektive 5 §. Ett av de uttalade syftena med uppdelningen var att det skulle komma tydligare till uttryck att vissa gärningar borde bedömas strängare. Samtidigt innebar ändringarna att det gavs utrymme för att göra en mer nyanserad bedömning i påföljdsfrågan med hänsyn till omständigheterna i varje enskilt fall. Ändringarna kan ses som uttryck för den grundläggande tanken att påföljderna för olika slag av trafikonykterhetsbrott i möjligaste mån bör bestämmas efter samma principer. Före reformen var det endast den förhållandevis vida straffskalan (böter eller fängelse i ett år) som antydde att vissa gärningar borde bedömas strängare än andra. Sjölagen innehåller i motsats till trafikbrottslagen inte några promillegränser. Detta förhållande kritiseras i fem motioner som väckts under den allmänna motionstiden år 1997. I motion L902 anser Kia Andreasson (mp) att det är viktigt att säkerheten till sjöss - både när det gäller nöjestrafik och yrkessjöfart - hålls på en hög nivå. Straffbestämmelserna om onykterhet till sjöss spelar en betydelsefull roll i sammanhanget, och tanken på att införa ett gränsvärde för grovt sjöfylleri har ett starkt stöd bland dem som verkar inom sjösäkerhetsområdet. Riksdagen bör enligt motionären hos regeringen begära förslag till sådan ändring i sjölagen att promillegränser för sjötrafiken införs (yrkande 1). Stig Grauers och Kent Olsson (båda m) anför i motion L905 att det finns en samstämmighet om att onykterheten på sjön, det s.k. sjöfylleriet, är omfattande och att behovet av en förbättrad nykterhet inom sjötrafiken är mycket angeläget. Lagstiftningen förbjuder inte uttryckligen att man är onykter när man framför en båt. Det är tillräckligt att man inte utgör någon fara för egen eller annans säkerhet. Det är inte orimligt att förorda en promillelagstiftning för sjötrafiken. Kustbefolkningen, som ofta får bistå vid de många tillbuden som förorsakas av onykterhet till sjöss, likställer krav på säkerhet och nykterhet i sjötrafiken med de krav som gäller på land. Enligt motionärerna bör riksdagen hos regeringen begära förslag om promillegräns vid sjötrafik i svenska farvatten. I motion L906 av Agne Hansson m.fl. (c) anförs att en promillegräns bör införas i sjölagen på motsvarande sätt som i trafikbrottslagen. Motionärerna pekar på att alkoholförtäring enligt vedertagen uppfattning inte hör ihop med bilkörning, men att det beträffande trafiken till sjöss inte råder samma självklarhet. I motionen framhålls att dagens trafik på sjön alltmer liknar trafiken på land och att den mer och mer präglas av att stora och mindre båtar framförs i allt högre hastigheter och i en del fall kan jämföras med biltrafiken på land. En god sjösäkerhet ställer därför höga krav på nykterheten. En tillämpning av promillegräns även i sjölagen är en viktig förutsättning för att det skall vara möjligt att på ett effektivt sätt komma till rätta med sjöfylleri. Antalet olyckor till sjöss är alltför stort och införandet av en promillegräns skulle ge polisen möjligheter att ingripa på ett tidigare stadium. Vad som anförts om promillegräns äger giltighet också för en nollgräns för narkotika. Regeringen bör därför, enligt motionärernas mening, snarast återkomma till riksdagen med ett lagförslag om införande av promilleregler i sjölagen och en principiell nollgräns för narkotika. I motionen yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om införande av promilleregler och en principiell nollgräns för narkotika i sjölagen. I en fempartimotionen L909 av Elver Jonsson m.fl. (fp, s, c, mp, kd) framhålls att det råder en stark folklig uppslutning kring tanken på att all trafik skall utövas i nyktert tillstånd. Dagens trafik på sjön präglas av stora och små båtar i ofta höga hastigheter, en del så snabba att de mäter sig med farten i biltrafik på land. Därför krävs goda köregenskaper, men framför allt nykterhet, också i sjötrafiken. Det är angeläget att snabbt få en promilleregel även i sjötrafiken. Ett lagförslag bör snarast föreläggas riksdagen för beslut så att en ny - och trafiksäkrare - lag om promilleregler kan träda i kraft i god tid före nästa års båtsäsong. Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad i motionen anförts om promillegräns vid sjöfylleri (yrkande 1) samt att riksdagen hos regeringen skall begära att ett lagförslag om promillegräns till sjöss snarast skall föreläggas riksdagen (yrkande 2). I motion T 214 begär Kenth Skårvik m.fl. (fp) att riksdagen skall begära att regeringen lägger fram ett förslag till lagstiftning om promilleregler till sjöss (yrkande 24) . Motionärerna anför att olycksriskerna även på sjön ökar om föraren är påverkad av alkohol, andra droger och mediciner. Samma regler bör gälla för sjötrafiken som för motorfordonstrafik på land. Eftersom inga promilleregler gäller för sjötrafiken, bör sådana införas snarast. Utskottet erinrar om att frågan om införande av promillegränser för sjötrafiken övervägdes i samband med 1991 års lagändringar. I propositionen gjordes emellertid bedömningen att det då inte fanns ett tillräckligt beslutsunderlag för att lägga fram ett sådant förslag. Departementschefen ansåg det samtidigt angeläget att frågan snarast blev föremål för förnyade överväganden och att en utredning därför borde få i uppdrag att överväga promilleregler till sjöss. Vid riksdagsbehandlingen delade utskottet i sitt av riksdagen godkända betänkande 1990/91:LU35 departementschefens uppfattning. Med hänsyn till vad som anfördes i propositionen utgick utskottet från att direktiven för en utredning på området skulle komma att utformas så att arbetet inriktades på frågan om en promillereglering. Väg- och sjöfyllerikommittén, som därefter fick i uppdrag att dels göra en utvärdering av bestämmelserna om grovt rattfylleri, dels överväga frågan om införandet av gränsvärden för alkoholkoncentrationen till sjöss, presenterade i slutet av år 1992 resultatet av sitt arbete i betänkandet (SOU 1992:131) Grovt rattfylleri och sjöfylleri. När det gäller sjöfylleri (s.k. enkelt brott) avstyrkte kommittén tanken på införandet av ett nedre gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften. Straffbarheten borde enligt kommittén liksom tidigare prövas genom en s.k. klinisk bedömning. Däremot ansåg kommittén det vara både möjligt och lämpligt att genom ett övre gränsvärde bestämma vad som skall straffas som grovt sjöfylleri. Gränsvärdet borde enligt kommittén överensstämma med det som i betänkandet föreslogs som ett nytt och lägre värde för grovt rattfylleri, nämligen 1,0 promille alkohol i blodet eller 0,50 milligram per liter utandningsluft. För grovt brott skulle dessutom krävas att det begåtts i en syssla som ställt höga krav på gärningsmannen. När regeringen i proposition 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m. hösten 1993 tog ställning till kommitténs förslag lades något förslag om promilleregler för sjötrafiken inte fram. Regeringen pekade i det sammanhanget på att de svårigheter som är förknippade med införandet av sådana regler till sjöss kan hänföras till de särpräglade och mycket varierade förhållanden som råder inom sjötrafiken. Medan nykterhetskravet i vägtrafiken endast avser förare, gäller för sjölivet dessutom att nykterhetskravet ombord omfattar inte enbart den som framför ett fartyg utan även den som i övrigt fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Vidare framhöll regeringen att ett eventuellt behov av promilleregler på sjön främst gör sig gällande inom vissa slag av sjötrafik. Till följd av den tveksamhet som således kunde framföras mot kommitténs förslag och med beaktande av att effekterna av 1991 års lagändringar inte var klarlagda ansåg regeringen att det fanns anledning att avvakta med nya lagändringar på området. I stället borde Brottsförebyggande rådet ges i uppdrag att utvärdera effekterna av 1991 års ändringar på sjöfyllerilagstiftningens område. När resultatet av en sådan utvärdering föreligger fick frågan om ytterligare skärpningar - t.ex. i form av promilleregler - tas upp på nytt. Det fanns därför enligt regeringen - med ett undantag - inte skäl att vid det tillfället genomföra de av kommittén föreslagna ändringarna av sjöfyllerilagstiftningen. Undantaget avsåg en höjning av straffmaximum för bl.a. grovt rattfylleri och grovt sjöfylleri från ett till två års fängelse. Ett skäl för skärpningen var att åstadkomma en bättre samklang med straffskalorna för andra, i straffvärdehänseende, jämförbara brott. Därtill anförde regeringen att grovt sjöfylleri i likhet med vad som gäller för grovt rattfylleri är ett brott som generellt sett innebär fara för människors liv och hälsa. En grundinställning bör därför vara att man skall se strängt på detta brott. En höjning av straffmaximum för brottet ansågs vidare stå i överensstämmelse med principen att olika trafikonykterhetsbrott så långt det är möjligt bör bedömas på ett likartat sätt. Den föreslagna höjningen av straffmaximum för grovt sjöfylleri skulle enligt regeringen - på samma sätt som vid grovt rattfylleri - också kunna bidra till en ökad nyansering av straffmätningen. I sitt yttrande 1993/94:LU1y i anslutning till justitieutskottets behandling av proposition 1993/94:44 framhöll lagutskottet - i linje med vad utskottet uttalade i 1991 års lagstiftningsärende - att de ändringar som då gjordes i lagstiftningen om sjöfylleri innebar en strängare syn på onykterhet till sjöss genom att brottet delades in i två grader och genom att förutsättningarna för ansvar vidgades. Samtidigt innebar ändringarna att det ges utrymme för en nyanserad bedömning av påföljdsfrågan i varje enskilt fall. I likhet med regeringen ansåg utskottet att effekterna av dessa tämligen omfattande regel- ändringar borde klarläggas innan man överväger att ytterligare skärpa lagstiftningen på området i form av t.ex. en promillereglering. För detta talade också enligt utskottet att själva frågan om gränsvärden för alkoholkoncentrationen till sjöss kan behöva övervägas ytterligare i olika avseenden. Utskottet hade följaktligen ingen erinran mot att Brottsförebyggande rådet skulle ges uppdraget att utvärdera 1991 års ändringar av lagstiftningen. Regeringen gav i december 1993 ett sådant uppdrag till Brottsförebyggande rådet. Utvärderingen skulle i första hand ta sikte på att klarlägga i vad mån lagändringarna har påverkat beteendet till sjöss och sjösäkerheten samt vilken betydelse ändringarna haft för domstolarnas påföljdsval. Uppdraget skulle ha slutredovisats senast den 1 februari 1995. Brottsförebyggande rådet redovisade emellertid sitt uppdrag först den 22 januari 1996 genom att till regeringen överlämna rapporten Sjöfylleri, en utvärdering av 1991 års ändringar av bestämmelserna i sjölagen om onykterhet till sjöss. I rapporten sägs bl.a. att den aktuella lagstiftningen har gett sjöfylleribrottet en större uppmärksamhet med betoning på värdet av att inte använda alkohol till sjöss. Eventuella förändringar i beteendet till sjöss ansågs dock inte kunna hänföras till 1991 års lagändringar. När det gäller lagändringarnas betydelse för domstolarnas påföljdsval gav utvärderingen stöd för slutsatsen att påföljden för grovt sjöfylleri har träffats enligt relativt enhetliga normer. Vid behandlingen av motioner om införande av ett gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet vid sjöfylleri i februari 1996 utgick utskottet från att regeringen med anledning av Brottsförebyggande rådets rapport på nytt skulle överväga frågan samt återkomma till riksdagen med besked om sitt ställningstagande. Något initiativ från riksdagens sida ansåg utskottet därför inte vara påkallat (bet. 1995/96:LU16). Senast hade utskottet att ta ställning till motionsyrkanden med krav på införande av promilleregler i sjölagen i januari 1997. Utskottet erinrade därvid i sitt av riksdagen godkända betänkande 1996/97:LU11 om att frågor med anknytning till sjöfylleri även hade behandlats av Drograttfylleriutredningen i betänkandet (SOU 1996:125) Droger i trafiken. Utredningen hade haft i uppdrag att utarbeta förslag till författningsändringar som skapar förutsättningar för effektivare ingripanden mot drogpåverkade förare, dvs. förare som är påverkade av annat medel än alkohol. Trots att utredningsförslaget inte omfattar sjöfylleri ansåg utskottet att frågorna hade en sådan anknytning till fylleriet till sjöss att det kunde finnas anledning att behandla dem i ett sammanhang. Enligt uppgift avsåg regeringen att lägga fram en proposition med förslag till lagstiftning på grundval av Drograttfylleriutredningens förslag under riksmötet 1997/98. Utskottet avstyrkte bifall till de då aktuella motionerna och ansåg sig kunna utgå från att regeringen skulle komma att ta ställning till frågan om promilleregler för sjötrafiken senast i anslutning till lagstiftningsärendet om drograttfylleri. Justitieministern har i ett frågesvar i juni 1997 bekräftat att så kommer att ske. När utskottet nu på nytt har att behandla motioner med krav på införande av promilleregler i sjölagen kan konstateras att det råder en stark uppslutning kring kravet på nykterhet i all trafik, inklusive sjötrafiken och att det sedan Väg- och sjöfyllerikommittén redan 1992 lagt fram ett förslag till utformning av en promillegräns för grovt sjöfylleri inte framkommit några avgörande omständigheter som talar mot införande av promilleregler även för sjötrafiken. Det saknas därför enligt utskottet anledning att ytterligare dröja med ett lagstiftningsinitiativ. Regeringen bör mot denna bakgrund snarast, och senast i anslutning till lagstiftningsärendet om drograttfylleri, återkomma till riksdagen med ett lagförslag om införande av promilleregler i sjölagen. Utskottet utgår från att regeringen i anslutning till övervägandena om drograttfylleriet också tar ställning till kravet i motion L906 om en nollgräns för narkotika. Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen, med bifall till motionerna L902 yrkande 1, L905, L906, L909 yrkandena 1 och 2 och T214 yrkande 24 som sin mening ge regeringen till känna.
Informationskampanj I motion L909 av Elver Jonsson m.fl. (fp, s, c, mp, kd) begärs att regeringen inför kommande båtsäsong ger berörd myndighet i uppdrag att bedriva en informationskampanj om sjöfylleri och dess konsekvenser (yrkande 3). I denna del vill utskottet erinra om att likalydande motionsyrkanden behandlats tidigare, senast i januari 1997 (se bet. 1996/97:LU11). Utskottet anförde därvid dels att Sjöfartsverket - sedan Sjösäkerhetsrådet integrerats i verket - är den myndighet som skall främja sjösäkerheten också för fritidsbåtstrafiken genom information och rådgivande verksamhet, dels att informationsinsatser för att motverka sjöfylleri redan görs inom ramen för denna verksamhet. Utskottet, som nu inte har något annat att anföra i frågan, avstyrker bifall till motion L909 yrkande 3.
Förarintyg I motion L902 av Kia Andreasson (mp) begärs tillkännagivande om att regeringen bör överväga att införa förarintyg (yrkande 2). Utskottet kan konstatera att riksdagen nyligen, i december 1997, har avslagit ett motionsyrkande med krav på införande av förarbevis för förare av båtar med större motorer. I sitt av riksdagen godkända betänkande (1997/98:TU1 s. 89) anförde trafikutskottet i frågan följande.
Enligt kungörelsen (1970:344) om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar får fritidsbåt vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter föras endast av den som har skepparexamen. För förande av fritidsbåtar som är mindre än dem som omfattas av denna kungörelse finns inga bestämmelser om kompetenskrav. Sjöfartsverket driver emellertid sedan länge i samarbete med fritidsbåtsorganisationerna en verksamhet som syftar till att stimulera fritidsbåtsförare att frivilligt lära sig navigation och sjövägsregler. Bevis om förvärvade kunskaper och färdigheter utfärdas i form av förarintyg. Verksamheten har enligt verkets bedömning haft en god effekt från sjösäkerhetssynpunkt. Antalet dödade och skadade i olyckor med fritidsbåtar är relativt litet, men arbetet med att minska antalet ytterligare fortsätter givetvis. Det stora flertalet snabba fritidsbåtar i Sverige är inte stora och tunga utan s.k. styrpulpetbåtar, dvs. i princip lite större roddbåtar med utombordsmotor som har en effekt på 20 à 30 hästkrafter. Om krav på kompetensbevis skulle ställas på samtliga förare av snabba båtar, skulle det beröra flera hundra tusen människor. Det är enligt Sjöfartsverket tveksamt om en sådan insats är motiverad från säkerhetssynpunkt med tanke på den relativt goda olycksstatistiken. Lagutskottet, som inte har någon annan uppfattning i frågan än den som trafikutskottet redovisat och som riksdagen nyligen har ställt sig bakom, avstyrker bifall till motion L902 yrkande 2.
Skeppsdagbok I 18 kap. sjölagen (1994:1009) finns bestämmelser om bl.a. dagböcker. Enligt 1 § skall, när ett handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst 20 hålls i drift, föras skeppsdagbok och, om fartyget är maskindrivet eller försett med hjälpmaskin, maskindagbok. Detsamma gäller i fråga om ett fiskefartyg med en bruttodräktighet av minst 80. I 2 § föreskrivs att dagbok skall upprättas enligt formulär som fastställs av Sjöfartsverket. Olika formulär kan fastställas med beaktande av fartygens art och användning. Anteckningar i dagboken skall göras i tidsföljd, i hamn för varje dygn och till sjöss för varje vakt. Ett fartygs dagböcker förs enligt 3 § under befälhavarens tillsyn. I skeppsdagboken skall noggranna uppgifter föras in om vad som inträffar under resan om kännedom om detta kan vara till nytta för redare, lastägare, försäkringsgivare eller någon annan vars rätt kan vara beroende av resans utgång. Sjöfartsverket får, efter regeringens bemyndigande, enligt 1 § medge undantag från skyldigheten att föra dagbok. Enligt 6 kap. 4 § är befälhavaren ansvarig för att föreskrivna dagböcker förs på fartyget. I motion L901 av Tom Heyman (m) anförs att bestämmelserna om skeppsdagbok behöver moderniseras, kravet på manuell hantering slopas och journalföringen anpassas till modern ADB-teknik. Motionären pekar på att flyget sedan länge har haft svarta lådor som registrerar viktig information och den yrkesmässiga biltrafiken har färdskrivare i fordonen och till skillnad från sjöfarten sker dokumentationen i dessa fall automatiskt. Moderna fartyg har omfattande dataanläggningar som fortlöpande registrerar alla viktiga händelser och driftsförhållanden. Trots det ställs fortfarande krav på att det skall föras en handskriven dagbok, enligt ett formulär som sedan länge är hopplöst föråldrat. I motionen begärs tillkännagivande om vad som i motionen anförts om en modernisering av reglerna om skeppsdagbok. Med stöd av förordningen (1994:1279) med bemyndiganden att meddela föreskrifter enligt sjölagen (1994:1009) har Sjöfartsverket utfärdat kungörelse med föreskrifter angående skeppsdagbok, maskindagbok och kombinerad skepps- och maskindagbok, m.m. (SJÖFS 1996:12). I bilaga 1 till kungörelsen anges vilka olika uppgifter som skall antecknas i en skeppsdagbok respektive maskindagbok. När det gäller skeppsdagbok skall en rad olika uppgifter antecknas som hänför sig till fartygets navigering och handhavande, fartygets tillstånd, lasthantering och passagerare. I maskindagboken skall antecknas uppgifter hänförliga till i huvudsak följande områden: maskineriet, driftsdata och tid för manöver, uppgifter om driftsstörningar, uppgifter om drivmedel, smörjolja samt färskvatten, uppgifter om trimning, fyllning och länsning av tankar och andra rum, uppgifter om kontroll av brand-, maskin- och elektroteknisk nödutrustning samt skyddsövningar, uppgifter om besiktning av maskineriet och annan brand-, maskin- och elektroteknisk utrustning samt beskrivning av underhålls- och reparationsarbeten. Av Sjöfartsverket fastställd formulär till skeppsdagbok, maskindagbok och kombinerad skepps- och maskindagbok har intagits som bilaga till kungörelsen. Enligt 6 § i kungörelsen får anteckning i dagbok av de uppgifter som föreskrivs i bilaga 1 till kungörelsen ersättas med upptagning på teknisk väg. Förutsättningen härför är enligt bestämmelsen att den tekniska upptagningen, inklusive lagring i dator, är av sådan art att införda uppgifter inte senare kan ändras. Vidare skall manuell införsel av uppgifter i dator endast kunna ske genom användande av personlig kodnyckel. I 7 § finns bestämmelser med krav på att uppgifter som lagrats i dator skall skrivas ut med viss regelbundenhet. Av 8 § framgår att undantag från föreskrifterna kan medges av Sjöfartsverket i enskilda fall. I sammanhanget kan noteras att det - enligt uppgift från Sjöfartsverket - på vissa större fartyg tillämpas ett avancerat registreringsförfarande enligt det s.k. VDR-systemet (Voyage Data Recorder). Mot bakgrund av vad sålunda redovisats kan utskottet inte finna annat än att gällande regler medger att dagboksuppgifter upptas på teknisk väg med ADB- teknik samt att en övergång från manuell registrering till teknisk registrering i vart fall i viss omfattning redan har skett. Utskottet utgår emellertid från att regeringen och Sjöfartsverket följer frågan samt vid behov vidtar de åtgärder som kan vara påkallade för att sjöfartsnäringens befogade intresse av teknisk registrering skall tillgodoses. Med det anförda avstyrker utskottet bifall till motion L901.
Hemställan
Utskottet hemställer 1. beträffande sjöfylleri att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:L902 yrkande 1, 1997/98:L905, 1997/98:L906, 1997/98:L909 yrkandena 1 och 2 och 1997/98:T214 yrkande 24 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, 2. beträffande informationskampanj att riksdagen avslår motion 1997/98:L909 yrkande 3, 3. beträffande förarintyg att riksdagen avslår motion 1997/98:L902 yrkande 2, res. 1 (mp) 4. beträffande skeppsdagbok att riksdagen avslår motion 1997/98:L901. res. 2 (m, fp)
Stockholm den 27 januari 1998
På lagutskottets vägnar
Agne Hansson
I beslutet har deltagit: Agne Hansson (c), Anita Persson (s), Bengt Kronblad (s), Rolf Dahlberg (m), Carin Lundberg (s), Rune Berglund (s), Stig Rindborg (m), Karin Olsson (s), Eva Arvidsson (s), Henrik S Järrel (m), Bengt Harding Olson (fp), Inger Segelström (s), Tomas Högström (m), Yvonne Ruwaida (mp), Birgitta Carlsson (c), Kerstin Kristiansson (s) och Karl-Erik Persson (v).
Reservationer
1. Förarintyg (mom. 3) Yvonne Ruwaida (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 7 börjar med ?Lagutskottet, som? och slutar med ?yrkande 2? bort ha följande lydelse: Enligt lagutskottets mening bör riksdagen ompröva sitt tidigare ställningstagande. Utskottet anser att det finns anledning att överväga om det inte även beträffande fritidsbåtstrafiken finns skäl att införa krav på förarbevis. Ett sådant krav behöver i och för sig inte vara generellt utan kan vara begränsat till att avse exempelvis förare av båtar med större motorer. Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen, med bifall till motion L903 yrkande 2, som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse: 3. beträffande förarintyg att riksdagen med bifall till motion 1997/98:L902 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.
2. Skeppsdagbok (mom. 4) Rolf Dahlberg (m), Stig Rindborg (m), Henrik S Järrel (m), Bengt Harding Olson (fp) och Tomas Högström (m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 8 börjar med ?Mot bakgrund? och på s. 9 slutar med ?motion L901? bort ha följande lydelse: Även om en viss utveckling redan har skett i riktning mot en ökad användning av ADB-teknik för registrering av dagboksuppgifter, är det enligt utskottets mening angeläget att undanröja alla kvarvarande hinder mot en övergång till en helt automatisk registrering. Detta bör riksdagen, med bifall till motion L901, som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse: 4. beträffande skeppsdagbok att riksdagen med bifall till motion 1997/98:L901 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.
Särskilt yttrande
Sjöfylleri Rolf Dahlberg, Stig Rindborg, Henrik S Järrel och Tomas Högström (alla m) anför: Enligt vår mening finns det skäl att vara tveksam till införandet av promilleregler för sjötrafiken. Vi har emellertid stannat för att inte motsätta oss det ställningstagande som utskottet nu gör. Vår tveksamhet beror på att motsvarande regler för trafiken på land inte utan vidare är överförbara till sjötrafiken. De skäl som främst har anförts mot sådana regler är de särpräglade och mycket varierade förhållanden som råder till sjöss. Det är en vansklig uppgift att avskilja de situationer där promilleregler är önskvärda från dem där ett sådant behov inte finns. Sjölagens onykterhetsregler omfattar nämligen inte enbart den som framför en båt eller ett fartyg utan också alla dem som på något annat sätt har en uppgift ombord som är av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Därtill kommer att all sjötrafik - från segelbrädor och kanoter till oceangående fartyg av olika slag - omfattas av de aktuella bestämmelserna. För att lagstiftning skall komma i fråga krävs av rättssäkerhetsskäl en lagteknisk modell som undanröjer de tillämpningsproblem som gör sig gällande. Mindre båtar, kanoter, segelbrädor och roddbåtar bör undantas och reglerna utformas så att de medger ansvarsfrihet med hänsyn till omständigheterna i det speciella fallet. Det bör exempelvis inte komma i fråga att med åberopande av en promilleregel fälla någon till ansvar som på grund av väderomslag har haft skäl att söka ny förtöjningsplats. Avslutningsvis vill vi erinra om att en straffbestämmelse av det slag frågan nu gäller självklart måste vara så klart och tydligt utformad att den kan tillämpas på ett förutsebart sätt.