Öresundsförbindelsen
Betänkande 1995/96:TU17
Trafikutskottets betänkande
1995/96:TU17
Öresundsförbindelsen
Innehåll
1995/96 TU17
Sammanfattning
Utskottet behandlar i detta betänkande regeringens skrivelse 1995/96:130 om Öresundsförbindelsens ekonomi samt tre motioner som väckts med anledning av skrivelsen. Samtidigt behandlas motioner från den allmänna motionstiden i januari 1995 om Öresundsförbindelsen. Dessa gäller krav bl.a. på att riksdagen skall uttala att Öresundsbron inte skall byggas och att en järnvägstunnel skall utredas.
Utskottet anser att etableringen av en fast förbindelse över Öresund är en viktig satsning för framtiden som främjar en utveckling av effektiva kommunikationer mellan Sverige och övriga Europa. Enligt utskottets mening kan Öresundsförbindelsen förenas såväl med högt ställda miljökrav som med en hållbar ekonomi. Med hänvisning till tidigare prövning och den fortlöpande uppföljning som sker av projektet och dess miljökonsekvenser avstyrks samtliga motioner.
Till betänkandet har fogats två reservationer. C-, v- och mp-ledamöterna anser att Sverige bör uppta förhandlingar med Danmark i syfte att häva avtalet. Om riksdagen inte går på denna linje anser de tre partierna att riksdagen av regeringen bör begära att en oberoende kommission tillsätts som får i uppdrag att pröva projektets ekonomiska och miljömässiga förutsättningar.
Skrivelsen
I regeringens skrivelse 1995/96:130 redogör regeringen (Kommunikations- departementet) för den fasta Öresundsförbindelsens ekonomi enligt reviderad budget i november 1995.
Motionerna
Motioner väckta med anledning av skrivelsen
1995/96:T45 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär att Öresundsbroprojektet avbryts och att sysselsättnings- och tillväxtfrämjande alternativ skapas i Öresundsregionen,
2. att riksdagen begär att regeringen redovisar den kompletta Öresundsförbindelsens samlade kostnader i svenska kronor i 1996 års penningvärde,
3. att riksdagen - vid avslag på yrkande 1 - som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Öresundsbron inte skall överdimensioneras och därmed 3 500 000 000 kr kan sparas.
1995/96:T46 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att omedelbart stoppa Öresundsprojektet i väntan på att samtliga fakta om miljö och ekonomi kommer riksdagen till del,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att omedelbart redovisa hur de fastställda miljökraven efterlevs och Öresundsförbindelsens miljöpåverkan hittills,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att omedelbart tillsätta en oberoende kommission för att granska Öresundsförbindelsens ekonomiska och miljömässiga förutsättningar,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen bör inleda ett samarbete med Danmarks regering för att utreda de ekonomiska och miljömässiga konsekvenserna.
1995/96:T47 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tillsättande av en oberoende kommission,
2. att riksdagen hos regeringen begär redovisning av hur finansiering av landanslutningar skall ske i enlighet med vad i motionen anförts,
3. att riksdagen hos regeringen begär förslag om hur ytterligare oförutsedda utgifter avses finansieras i enlighet med vad i motionen anförts.
Motioner väckta under den allmänna motionstiden i januari 1995
1994/95:T217 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas
1. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Öster- och Västerleden i Dennisöverenskommelsen och Öresundsbron lyfts ur berörda investeringsprogram av ekologiska och ekonomiska skäl.
1994/95:T221 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas
12. att riksdagen hos regeringen begär att Riksrevisionsverket får i uppdrag att göra en oberoende utredning för att granska Öresundsprojektets ekonomiska kalkyler,
13. att riksdagen beslutar att ompröva beslutet om en broförbindelse mellan Sverige och Danmark,
14. att riksdagen hos regeringen begär att den inleder en avveckling av Öresundsbroprojektet och utreder eventuella skadeståndskrav,
15. att riksdagen beslutar om att tunnelalternativet för fast förbindelse mellan Sverige och Danmark skall utredas grundligt.
1994/95:T232 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Öresundsbron.
1994/95:T901 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Öresundsbrobygget snarast bör komma i gång.
1994/95:T902 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör.
1994/95:T905 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om citytunneln och övriga järnvägsanslutningar till Öresundsbron.
1994/95:T914 av Kerstin Warnerbring (c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att den upptar förhandlingar med Danmark om ändringar av avtalet om en fast förbindelse över Öresund i enlighet med de principer som anförts i motionen.
1994/95:Jo641 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas
16. att riksdagen hos regeringen begär omprövning av tillståndsbeslutet att bygga Öresundsbron och i stället begär att avtalet med Danmark omförhandlas i enlighet med vad i motionen anförts.
Utskottet
1 Bakgrund
1.1 1991 års regeringsavtal
Sveriges och Danmarks regeringar slöt den 23 mars 1991 ett avtal om en fast förbindelse över Öresund. Regeringsavtalet godkändes samma år av det danska folketinget och den svenska riksdagen. Enligt avtalet skall Sverige och Danmark gemensamt anlägga och driva en fast förbindelse för järnvägs- och vägtrafik mellan Kastrup och Limhamn.
Förbindelsen skall utföras som en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse bestående av en sänktunnel mellan Kastrup och en konstgjord ö sydväst om Saltholm samt en bro därifrån till Limhamn. Förbindelsen skall bestå av en dubbelspårig järnväg och en motorväg med fyra körfält. Vad gäller anslutningar till Öresundsförbindelsen anges i avtalet att Sverige och Danmark var för sig skall anlägga nödvändiga järnvägs- och vägförbindelser.
Enligt gällande planering för de svenska landanslutningarna skall en ny järnvägs- och motorvägsförbindelse anläggas från landfästet vid Lernacken till Fosieby. Motorvägen skall anslutas till Yttre ringvägen och järnvägen till Kontinentalbanan, dvs. järnvägen mellan Malmö och Trelleborg/Ystad.
I avtalet regleras också de organisatoriska och finansieringsmässiga förutsättningarna. Öresundsförbindelsen skall ägas gemensamt av den svenska och danska staten, vilka skall samverka i ett konsortium som skall äga och svara för all verksamhet avseende förbindelsen. Konsortiet skall i sin tur ägas av ett svenskt och ett danskt bolag som är helägt av resp. stat. Förutom att vara ägarbolag i konsortiet skall det svenska bolaget svara för byggandet, driften och underhållet samt för finansieringen av de svenska anslutningarna.
Kostnaderna för projektet skall i sin helhet täckas av konsortiet genom särskilda trafikavgifter som fastställs av konsortiet. Avgifterna skall utformas med beaktande av att tillkomsten av en fast förbindelse syftar till att främja en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan länderna. Enligt avtalet gäller vidare att Sverige och Danmark solidariskt skall garantera konsortiets lån för projektets finansiering.
1.2 Organisation och tillståndsfrågor
Sedan avtalet mellan Sverige och Danmark ratificerats har den organisatoriska strukturen lagts fast. På svensk sida har Svensk-Danska Broförbindelsen AB (Svedab) bildats med Vägverket och Banverket som förvaltare av statens aktier. Dess danska motsvarighet är A/S Øresundsforbindelsen (ASØF). Dessa två helstatligt ägda bolag bildade den 27 januari 1992 ett konsortium som gavs namnet Öresundskonsortiet.
Den slutliga utformningen av Öresundsförbindelsen skall enligt avtalet göras med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på miljön förebyggs. Avvikelser får därmed göras från den planerade utformningen. De prövningar som skett enligt resp. stats lagstiftning har också lett till avvikelser från vad som tidigare förutsatts om förbindelsens sträckning och tekniska utformning.
Genom beslut den 16 juni 1994 har den svenska regeringen gett Öresundskonsortiet tillstånd enligt 4 kap. lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. att bygga en fast förbindelse över Öresund. Som villkor för regeringens tillstånd föreskrivs bl.a. att hela Öresundsförbindelsen skall utföras som en nollösning, definierad på så sätt att vattengenomströmningen från Kattegatt genom Öresund till Östersjön inte bromsas upp så att salt- och syretillförseln till Östersjön minskar. För att nollösningen med en godtagbar säkerhet skall kunna uppnås - samt kompensationsmuddringar i görligaste mån skall kunna begränsas - gäller att förbindelsens trafikanläggning skall utformas så att uppbromsningen reduceras till ner mot 0,5 %. Den sammanlagda mängden muddrade massor för hela Öresundsförbindelsen får enligt beslutet inte bli större än cirka sju miljoner m3.
2 Öresundsförbindelsens genomförande
2.1 Motionsförslag
I motion 1994/95:T901 (m) framhålls att handläggningen av Öresundsförbindelsen brådskar och att projektet därför snarast bör komma i gång.
Enligt motionerna 1994/95:T232 (c), yrkande 19, och 1994/95:Jo641 (c), yrkande 16, talar såväl miljömässiga och trafikpolitiska som ekonomiska skäl mot att Öresundsbron byggs. Tillgängligt beslutsunderlag borde ha lett fram till avslag i tillståndsfrågan enligt såväl vattenlagen som naturresurslagen. Enligt motionerna har också beslutsunderlaget stora brister när det gäller frågan om vilken trafikutveckling som krävs för att projektet skall bli lönsamt och när det gäller beskrivningen av miljöeffekterna. Det är vidare nödvändigt att få en samlad bild av projektet, ekonomiskt och miljömässigt, som även omfattar de svenska landanläggningarna. Avtalet mellan Danmark och Sverige bör därför omförhandlas. Utgångspunkten för detta förhandlingsarbete bör vara att den fasta förbindelsen utgörs av en borrad järnvägstunnel.
I motion 1994/95:T914 (c) förordas att Öresundsförbindelsen utgår från centrala Malmö i stället för från Lernacken. Därmed undviks kostsamma lösningar och de stora miljöstörningar som den planerade utformningen innebär. Med en förbindelse som utgår från Malmö kan också en bättre kollektivtrafik byggas upp i regionen. Enligt motionären bör därför avtalet om Öresundsförbindelsen omförhandlas.
I motionerna 1995/96:T45 (v), yrkandena 1 och 3, och 1994/95:T217 (v), yrkande 1 i denna del, framhålls att Öresundsbron utgör ett hot mot såväl miljön som tillväxten. Ny infrastruktur med lång livslängd måste vara en del av det framtida uthålliga kretsloppssamhället. Öresundsbron uppfyller inte detta grundvillkor. Projektet bör därför avbrytas. I stället bör sysselsättnings- och tillväxtfrämjande alternativ i Öresundsregionen utredas.
Motionärerna konstaterar vidare att enligt gällande trafikpolitiska beslut skall ett samhällsekonomiskt beslutsunderlag presenteras för alla stora trafik-investeringar. Något aktuellt underlag har dock inte redovisats för Öresundsbron. Förbindelsens utformning som en fyrfältig motorväg innebär en betydande överkapacitet. Om vägdelen på bron utformas som en tvåfältsbro i stället för som en motorvägsbro skulle enligt motion 1995/96:T45 (v) 3 500 miljoner kronor kunna sparas samtidigt som miljöskadorna kan begränsas. Avbryts inte projektet bör därför förhandlingar omedelbart initieras med entreprenörerna för att anpassa projektet till förväntad trafikomfattning.
I motionerna 1994/95:T221 (mp), yrkandena 13-15, och 1995/96:T46 (mp), yrkande 1, framhålls att Öresundsprojektet är fullständigt förkastligt, framför allt ur ekologisk, men även ur ekonomisk synpunkt. Trots modifieringar kommer projektet att leda till betydande miljöpåfrestningar och oreparerbara skador på Östersjön. I väntan på att riksdagen får en helhetsbild av konse- kvenserna för miljön och ekonomin och utifrån detta underlag fattar ett nytt beslut bör projektet stoppas. Riksdagen bör vidare besluta om att förhandlingar snarast inleds med samtliga parter i Svedab för att utreda skadeståndskrav och en avveckling av projektet. Enligt motion 1994/95:T221 (mp) bör vidare utredas att utforma Öresundsförbindelsen som en tunnel.
2.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att etableringen av en fast förbindelse över Öresund är en viktig satsning för framtiden som främjar en utveckling av effektiva kommunikationer mellan Sverige och övriga Europa. Öresundsförbindelsen ger också möjligheter till en gynnsam utveckling av de regionala kollektivtrafiksystemen.
Av den tidigare framställningen framgår att mycket högt ställda miljökrav har uppställts. Utskottet har inte heller funnit skäl att ifrågasätta regeringens ekonomiska redovisning av projektet. Inom ramen för det beredningsarbete som pågått sedan år 1991 har ett intensivt arbete utförts för att förbättra och förfina projektet både vad avser miljön och säkerheten. Tillståndsbeslutet till projektet år 1994 enligt naturresurslagen föregicks av ett omfattande undersöknings- och utredningsarbete för att klarlägga Vresundsförbindelsens påverkan på miljön såväl i Öresund och Östersjön som inom regionen.
Ett resultat av detta arbete är att den konstgjorda dubbelö som skulle förläggas söder om Saltholm har gjorts om till en ö. Det innebär minskad påverkan på vattengenomströmningen i Öresund liksom också på mängden av material som måste muddras upp. Såväl nollösningen som övriga av vattendomstolen angivna villkoren för tillåtlighet av vattenföretaget uppfylls därmed. Förbindelsens utformning har sålunda i hög grad anpassats till kraven på minsta möjliga miljöpåverkan.
Utskottet anser att avtalet om en fast förbindelse över Öresund skall följas av Sverige. Utskottet är därför inte berett att föreslå riksdagen att regeringen skall omförhandla avtalets grundförutsättningar, vilket motionerna 1995/96: T45 (v), 1995/96:T46 (mp), 1994/95:T217 (v), 1994/95:T221 (mp), 1994/95: T232 (c), 1994/95:T914 (c) och 1994/95:Jo641 (c) förutsätter. Av det anförda följer att utskottet avstyrker samtliga nu aktuella motionsyrkanden.
Beträffande motion 1994/95:T901 (m) om att projektet snarast bör komma i gång kan konstateras att utbyggnaden av Öresundsförbindelsen pågår. Förbindelsen beräknas öppnas för trafik år 2000, dvs. i enlighet med tidigare fastlagd tidplan. Motionen påkallar därmed ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks därför av utskottet.
3 Projektuppföljning
3.1 Regeringens skrivelse
Regeringen redogör i skrivelsen för Vresundsförbindelsens ekonomi. En beskrivning lämnas vidare över tillståndsprövning, upphandling av bygg- entreprenader och projektläge. Redogörelsen omfattar såväl kust-till- kust-förbindelsen som de svenska landanslutningarna.
Kust-till-kust-förbindelsen
Av skrivelsen framgår att för kust-till- kust-förbindelsen har tillstånd för den svenska delen av projektet meddelats den 16 juni 1994. Samtidigt fastställdes villkoren för tillståndet och uppdrogs åt Koncessionsnämnden för miljöskydd att fastställa de närmare villkoren från miljöskyddssynpunkt. Koncessionsnämnden för miljöskydd har därefter den 30 juni 1995 gett Öresundskonsortiet tillstånd enligt miljöskyddslagen att uppföra och driva den fasta förbindelsen på svenskt område. Öresundskonsortiet har vidare den 12 juni 1995 fått tillstånd av vattendomstolen att uppföra den svenska delen av förbindelsen och samtidigt fått miljökrav fastställda för byggaktiviteterna på svenskt sjöterritorium.
I Danmark har mot bakgrund av EU:s direktiv om bedömning av vissa projekts inverkan på miljön offentliga høringer anordnats om anläggandet av Öresundsförbindelsen. Beslut har därefter fattats om målsättningar och kriterier för miljökvaliteten samtidigt som projektet har miljöanpassats.
Upphandling av byggentreprenader har slutförts på fyra av de fem del- entreprenaderna som tillsammans svarar för den helt dominerande delen av kust- till-kust-förbindelsens anläggningar. Med anledning av de ingångna avtalen har Öresundskonsortiet reviderat sin budget. Den totala anläggningsbudgeten uppgår därmed till 13 975 miljoner danska kronor i prisnivå juli 1990 exkl. reserver. Det motsvarar en budgetökning på totalt 1 845 miljoner danska kronor jämfört med ursprunglig budget och 1 130 miljoner danska kronor efter användning av 715 miljoner danska kronor avsatta på reservkontot. Budgetökningen förklaras bl.a. av högre anbud från anbudsgivarna än beräknat och att projektet har miljöanpassats.
Enligt skrivelsen bestäms projektets ekonomi i allt väsentligt av tre huvudfaktorer, nämligen anläggningskostnader, trafikintäkter och finansieringskostnader. Därtill kommer drift- och underhållskostnader samt de utdelningar som kommer att göras av Öresundskonsortiet till Svedab och A/S Øresundsforbindelsen. Öresundskonsortiet beräknar att samtliga lån för kust-till- kust-förbindelsens uppförande kommer att vara återbetalda 26 år efter det att förbindelsen har öppnats för trafik, dvs. år 2026.
Öresundskonsortiets långfristiga skuld vid utgången av år 1995 var totalt 3 520 miljoner svenska kronor. Baserat på en budget på 13 975 miljoner danska kronor, en realränta på 4 % och en inflation på 2,5 % per år beräknas Öresundskonsortiets skuld i löpande priser uppgå till ca 18,8 miljarder danska kronor år 2000, varav ca 3,3 miljarder danska kronor är ränta under byggtiden och ca 1,6 miljarder danska kronor är en följd av den förväntade inflationen. I skrivelsen redovisas en känslighetsanalys som anger att små förändringar i de faktorer som påverkar projektets räntabilitet kan båda öka och minska den tid det tar att betala Öresundsförbindelsen.
Svenska landanslutningar
Tillståndsprövningen av de svenska landanslutningarna är ännu inte avslutad. Koncessionsnämnden för miljöskydd har i november 1995 beslutat om villkoren för de svenska landanläggningarna. Beslutet innebär bl.a. att utbyggnaden av den nya dubbelspåriga järnvägen och den nya motorvägen mellan Öresundsförbindelsens landfäste till Fosieby får utföras i huvudsak enligt Svedabs och Vägverkets gemensamma ansökan. Beslutet har överklagats till regeringen. Beträffande tillståndsprövningen av kontinentalbanans utbyggnad har koncessionsnämnden överlämnat ärendet till regeringen för avgörande. I sitt yttrande till regeringen har nämnden föreslagit regeringen ett tidsbegränsat tillstånd för viss del av den sökta järnvägstrafiken till år 2003. Regeringen bereder för närvarande ärendena.
Anläggningsarbetet på den svenska sidan påbörjades i december 1995 genom saneringsarbete vid landanslutningen på Lernacken. I övrigt har endast smärre entreprenadkontrakt tecknats och vissa anläggningsarbeten kommit i gång.
Med hänsyn till att upphandlingen av entreprenader inte kommit så långt har den ursprungliga budgeten på 1,9 miljarder svenska kronor i prisnivå juli 1990 ännu inte reviderats. Enligt regeringen kan dock redan nu konstateras att saneringsarbetet på Lernacken blir mer omfattande än beräknat. Dessutom anges att merkostnader kan komma att uppstå för att uppfylla de villkor som slutgiltigt fastställs efter prövningen enligt miljöskyddslagen.
Utbyggnaden av de svenska landanslutningarna finansieras genom lån som Svedab tar upp i Riksgäldskontoret. Svedabs låneskuld vid utgången av år 1995 var totalt 260 miljoner kronor i löpande priser, vilket motsvarar 212 miljoner kronor i 1990 års prisnivå. Ränta och amortering på Svedabs lån skall betalas genom den utdelning på 195 miljoner danska kronor per år som Öresundskonsortiet senare skall utbetala till Svedab fram till skuldfritt år för konsortiet. Med utgångspunkt i bl.a. gällande budget beräknas Svedabs skulder vara återbetalda 20 år efter det att förbindelsen öppnats för trafik, dvs. år 2020.
3.2 Motionsförslag
I motion 1994/95:T905 (s) konstateras att Öresundsförbindelsen med land- anslutningar blir kopplingspunkten mellan det europeiska och svenska järnvägsnätet. Denna koppling måste göras så effektiv som möjligt med hög standard för framtiden. Utbyggnaden av Citytunneln, som innebär en dubbelspårig järnväg från Malmö Central till Öresundsbrons landfäste, har därför en avgörande betydelse för möjligheterna att utnyttja Öresundsbron som en grund för en offensiv järnvägssatsning. Citytunneln och det tredje spåret för godstrafik med en linjesträckning utanför Malmö skulle tillsammans vara den ideala och den trafik- och miljömässigt klart överlägsna lösningen. Enligt motionen skulle Citytunneln avsevärt öka kollektivtrafikens attraktivitet och skapa goda möjligheter att locka över bilister till järnvägen. Förutsättningar skapas därmed också för en utbyggnad av den spårburna trafiken med nya linjer, bättre standard och ökad turtäthet. Mot bakgrund av de stora fördelar som är förknippade med projektet förordas att statsmakterna tar aktiv del i Citytunneln och bidrar med infrastrukturmedel.
I motion 1995/96:T 47 (c) föreslås att en oberoende kommission tillsätts med uppgift att förutsättningslöst utreda Öresundsförbindelsen såväl ekonomiskt som miljömässigt. Som skäl hänvisas bl.a. till att ekonomin runt hela broprojektet är ofullständigt utredd. All erfarenhet visar att projekt av denna storleksordning drabbas av fördyringar. En alltför snäv kalkyl och fördyringar leder till att statsgarantin måste lösas ut. Därmed får alla skattebetalare bidra till finansieringen, tvärtemot vad som uppställts som villkor. Om detta blir fallet är riskerna uppenbara att projektet tränger undan investeringar i andra delar av landet.
Regeringen bör vidare snarast redovisa finansieringen av de svenska land- anslutningarna så att projektet i sin helhet kan bedömas vid en tidpunkt. De infrastrukturinvesteringar som nödvändigtvis måste göras ligger nämligen i dag utanför Öresundsbrons ekonomi och riskerar därmed att ytterligare belasta statsbudgeten och undantränga andra angelägna infrastrukturprojekt.
Enligt motionen är det även anmärkningsvärt att regeringen tycks tillåta att det nu endast återstår 200 miljoner kronor på Öresundskonsortiets konto för reserver. Regeringen bör därför redovisa vilken beredskap som finns för att täcka nya kostnader genom att reservkontot utökas.
I motion 1995/96:T45 (v), yrkande 2, kritiseras regeringens ekonomiska redovisning. Projektets reella kostnader mörkläggs samtidigt som ingen analys görs av effekter på landets tillväxt och sysselsättning. Redovisningen är vidare förvirrande genom blandningen av olika penningvärden och valutor. Dessutom är skrivelsen ofullständig genom att den bortser från räntekostnader och alla de projektdelar som behövs för att förbindelsen skall fungera. Skrivelsen ger sålunda sken av att Öresundsförbindelsen kostar ca 15 miljarder kronor medan den verkliga kostnaden är minst 30-40 miljarder svenska kronor i 1996 års penningvärde. Enligt motionen bör därför regeringen redovisa den kompletta Öresundsförbindelsens samlade kostnader i svenska kronor i 1996 års penningvärde.
I motion 1995/96:T46 (mp), yrkandena 2-4, föreslås att en oberoende kommission snarast möjligt tillsätts för att granska Öresundsförbindelsens ekonomiska och miljömässiga förutsättningar. Ett samarbete bör vidare inledas med Danmarks regering för att få en helhetsbild av situationen för miljön och ekonomin. Som motiv anförs att det föreligger flera oklarheter om såväl landanslutningar som broanläggningar. Med tanke på den kostnadsökning på 10 % som redan inträffat och kalkylernas känslighet anges att det är sannolikt att projektets ekonomi kommer att förändras betydligt. Kostnadsökningarna kommer troligtvis att leda till att konsortiet måste höja intäkterna genom att sänka överfartspriset, vilket leder till en ökad biltrafik på bron. Detta skulle innebära att nuvarande miljöberäkningar för utsläpp inte längre håller.
Enligt motionen ger vidare de f.d. miljökontrollanternas skrivelse till konsortiets styrelse skäl att misstänka att vattendomstolens villkor för muddringsverksamheten inte kommer att efterlevas. Regeringen bör därför snarast återkomma till riksdagen och redovisa vilken inverkan arbetet hittills haft på miljön. Motionärerna efterlyser därför en noggrann utvärdering snarast möjligt av hur miljökraven hittills har uppfyllts.
I motion 1994/95:T221 (mp), yrkande 12, framhålls att det är oförsvarligt att så mycket pengar satsas i ett projekt som leder till betydande miljöpåfrestningar och oreparerbara skador på Östersjön. Riksrevisionsverket bör därför ges i uppdrag att göra en oberoende utredning och redovisa de ekonomiska kalkylernas hållbarhet.
3.3 Utskottets ställningstagande
Enligt riksdagens beslut den 12 juni 1991 om en fast förbindelse över Öresund förutsattes att regeringen skulle redovisa resultatet av upphandlingen av Öresundsförbindelsen samt årligen återkomma till riksdagen med en redovisning av hur projektet framskrider (prop. 1990/91:158, bet. TU31, rskr. 379). Utskottet underströk samtidigt vikten av att miljöfrågorna gavs en tillfredsställande lösning. En avrapportering förutsattes därför även ske av de miljömässiga avvägningar och insatser som kommer att göras inom ramen för det fortsatta arbetet.
Ekonomisk uppföljning
Utskottet konstaterar att enligt regeringens skrivelse har kust-till-kust- förbindelsen fördyrats med drygt 1,8 miljarder danska kronor (prisnivå 1990). Kostnadsökningen sammanhänger delvis med högre anbudssummor och den förändring som skett av projektets utformning för att möjliggöra minskad vattenblockering. Vidare har kostnaderna för kompensationsmuddringarna ökat. När det gäller andra faktorer som påverkar projektets ekonomi, dvs. förväntade trafikintäkter och finansieringskostnader, har inga nya uppgifter kommit fram som pekar på att de ursprungliga antagandena om projektets ekonomi behöver revideras.
För att de statliga garantierna skall bli nödlidande och tas i anspråk krävs att Öresundskonsortiet inte kan betala räntor och amorteringar på sina lån. Enligt skrivelsen äventyras inte projektets lönsamhet av de kostnadsökningar som uppstått. Utskottet har vidare tagit del av en kreditvärdering av Öresundskonsortiet som Standard & Poor´s utfört åt Riksgäldskontoret.
Utskottet delar regeringens uppfattning att Öresundsförbindelsen är ett hållbart ekonomiskt projekt. Samtidigt kan konstateras att även till synes små förändringar i de faktorer som påverkar projektets räntabilitet kan både öka och minska den tid det tar att betala Öresundsförbindelsen. För de svenska anslutningarna gäller vidare att de slutliga villkoren för tillstånden kan komma att påverka den totala kostnaden. Enligt utskottets mening är det därför viktigt att Öresundsförbindelsens ekonomiska förutsättningar även fortsättningsvis följs upp noggrant och att känslighetsbedömningar redovisas.
Enligt tidigare praxis redovisar skrivelsen de ekonomiska uppgifterna huvudsakligen i 1990 års penningvärde och i dansk valuta. Utskottet anser det angeläget att likartade principer tillämpas vid olika redovisningstillfällen. Därmed underlättas uppföljningen av hur kostnader och intäkter överensstämmer med det ursprungliga beslutsunderlaget. För att underlätta en bedömning av projektets aktuella ekonomiska situation är det enligt utskottets mening lämpligt att redovisningen fortsättningsvis kompletteras med ekonomiska uppgifter även i aktuellt penningvärde och i svensk valuta.
Omräknas anläggningskostnaden för projektets olika delar till svenska kronor i prisnivå december 1995 kan, som framgår av följande sammanställning, kostnaden enligt nuvarande förutsättningar beräknas till ca 26 miljarder kronor. Utöver detta belopp tillkommer kapitalkostnader. I sammanhanget kan nämnas att en betydande del av kostnaderna för de danska landanslutningarna sammanhänger med nationella trafikbehov och alltså inte enbart förklaras av Öresundsförbindelsens genomförande.
Anläggningskos Miljarder svenska tnad kronor
prisnivå december 1995
Kust-till-kust- 17,6 förbindelsen Svenska 2,3 landanslutning ar Danska 6,3 landanslutning ar
Totalt 26,2
Miljöuppföljning
Utskottet anser det viktigt att uppföljningen av projektet även omfattar miljökonsekvenser. Så sker också. För tillsyn och kontroll av anläggningsarbetena har ett omfattande samarbete byggts upp mellan Sverige och Danmark. Den överordnade samordningen sker inom ramen för en ämbetsmannagrupp som leds av berörda departement i Danmark och i Sverige. Samarbetet mellan danska och svenska miljömyndigheter samordnas av en grupp i vilken från Sverige ingår Naturvårdsverket, Länsstyrelsen i Malmöhus län, Malmö miljönämnd och Statens geotekniska institut. För att bl.a. samordna de svenska myndigheternas kontroll och tillsyn i samband med utförandet av den svenska delen av Öresundsförbindelsen har en särskild grupp bildats, Kontroll- och Styrgruppen för Öresundsförbindelsen (KSÖ).
KSÖ ger tillsammans med Miljø- och Energiministeriet och Trafikministeriet i Danmark varje halvår ut rapporter om den fasta förbindelsens miljöeffekter. Utskottet har tagit del av den första miljörapporten som omfattar perioden från våren 1995 t.o.m. den 31 december 1995. Under denna period blev de slutliga tillstånden för anläggningsarbetena för kust-till-kust- anläggningarna klara både på dansk och svensk sida. Redogörelsen beskriver myndigheternas organisation för kontroll och övervakning, ansvarsfördelning och enskilda delar i kontroll- och övervakningsprogrammet. Med hänsyn till att gräv- och muddringsarbetena i Öresund påbörjades under senare delen av oktober 1995 omfattar redogörelsen endast i mycket begränsad omfattning egentliga resultat av kontroll- och övervakningsprogrammet. Av rapporten framgår att iakttagelser vid tillsynsbesök har medfört att myndigheterna har påtalat vissa avvikelser från tillståndsvillkoren rörande mätning av sedimentspill. Vid efterföljande tillsyn har konstaterats att mätningsproceduren har förändrats i enlighet med gällande villkor.
Utskottet anser att det finns anledning att med stor uppmärksamhet kontrollera att tillsynen på miljöområdet utövas så att de miljövillkor som ställts upp efterlevs. Enligt vad utskottet erfarit kommer i fortsättningen i regeringens årliga avrapportering till riksdagen om Öresundsförbindelsen att redovisas resultaten av kontroll- och övervakningsarbetet på miljöområdet.
Svenska landanslutningar
Utskottet övergår därefter till frågan om utformningen av de svenska land- anslutningarna. Som redovisas i regeringens skrivelse är beredningen av tillståndsärendena ännu inte avslutad. I sammanhanget kan även nämnas att Svedab - i samarbete med Malmöhus Trafik, Malmö stad, Banverket och SJ - i januari 1996 presenterade en teknisk och ekonomisk utredning om Citytunneln. Med en beräknad genomförandetid på cirka sju år beräknas att en järnvägstunnel för persontrafik från Malmö centralstation till Hyllie skulle kunna öppnas för trafik år 2003. Kostnaden för projektet beräknas till ca 5 miljarder. Utredningen har överlämnats till regeringen.
Vidare kan nämnas att Kommunikationskommittén (K 1995:01) i mars 1996 i sitt delbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1996:26) har pekat på att genomgångstrafiken i Skåne tillhör ett av tre problemområden som måste utredas i ett nationellt perspektiv. Enligt utredningen är det angeläget att Öresundsförbindelsen får goda järnvägs- och väganslutningar. Citytunneln för persontrafiken och ett yttre godsspår för att klara kapacitets- och miljöproblemen för den tunga godstrafiken anges vara viktiga järnvägslänkar. För vägtrafiken är yttre ringvägen och förbättringar av vissa andra viktiga stråk aktuella objekt för att effektivisera trafikföringen i Skåne. Enligt utredningen har dessa frågor inte kunnat analyseras i tillräcklig utsträckning i delbetänkandet utan måste studeras vidare och lösas i ett nationellt helhets-perspektiv med tanke på näringslivets behov och kravet på goda persontrafiklösningar samtidigt som Öresundsförbindelsen färdigställs. Utredningsförslaget bereds för närvarande inom regeringskansliet.
Enligt ett interpellationssvar om godstrafiken till Europa och de svenska landanslutningarna som kommunikationsministern lämnade den 5 mars 1996 är regeringens utgångspunkt att förutsättningarna för järnvägstransporter inte får försämras och att Öresundsbron skall ingå som en effektiv del i järnvägens infrastruktur. Regeringen avser att mot slutet av år 1996 för riksdagen presentera riktlinjer för investeringar i trafikens infrastruktur under perioden 1998-2007. Dessförinnan avses de nu aktuella koncessionsärendena behandlas.
Utskottet anser, i likhet med regeringen, att det är väsentligt att de svenska landanslutningarna får en effektiv och ändamålsenlig utformning.
Sammanfattande bedömning
Utskottet konstaterar att det har skett en genomgripande prövning av Öresundsförbindelsen. Denna prövning har varit nyttig och bidragit till att miljökraven skärpts. Enligt regeringens skrivelse kan även utbyggnaden av en miljöanpassad Öresundsförbindelse förenas med en hållbar ekonomisk lösning.
Utskottet har i det föregående framhållit betydelsen av att Öresundsbroprojektet även fortsättningsvis följs upp, bl.a. vad avser miljö och ekonomi, och att resultatet av detta arbete redovisas för riksdagen. Utskottet har också framhållit att det är angeläget att regeringens ekonomiska redovisning för riksdagen kompletteras med uppgifter i aktuellt penningvärde och i svensk valuta.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna 1995/96: T45 (v) yrkande 2, 1995/96:T46 (mp) yrkandena 2-4, 1995/96:T47 (c) och 1994/95:T221 (mp) yrkande 12 som begär att en särskild kommission tillsätts för att utreda Öresundsförbindelsens ekonomi och miljö och som även har synpunkter bl.a. på hur de ekonomiska kalkylerna skall redovisas. Utskottet anser att riksdagen bör lägga regeringens skrivelse till handlingarna.
I avvaktan på resultatet av det pågående beredningsarbetet kring de svenska landanslutningarna bör vidare motion 1994/95:T905 (s), som behandlar Citytunneln och övriga järnvägsanslutningar till Öresundsbron, inte i detta sammanhang bli föremål för någon åtgärd från riksdagens sida. Motionen avstyrks därför.
4 Järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör
4.1 Motionsförslag
I motion 1994/95:T902 (m) framhålls att en kraftfull tillväxt i Skåne kräver att infrastrukturproblemen kan lösas. Det första och viktigaste steget har tagits av riksdagen i och med beslutet om en fast väg- och järnvägsförbindelse i Malmö-Köpenhamn-läget. På sikt behöver emellertid regionen knytas samman i både södra och norra delen av Öresund för att optimera trafikflödena för individer och varor, både i när- och fjärrtrafik. Det är därför enligt motionen nu dags att inleda diskussioner med Danmark om en fast tågförbindelse i Helsingborg-Helsingör-läget, så att efter hand fysisk och ekonomisk planering för en sådan förbindelse kan komma i gång. Inriktningen bör vara en järnvägstunnel med en hög grad av självfinansiering via avgifter, och att byggstart kan ske strax efter färdigställandet av Malmö-Köpenhamn- förbindelsen.
4.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att utbyggnad av eventuellt kompletterande förbindelser får prövas inom ramen för det planeringssystem som lagts fast för trafikens infrastruktur. Utskottet är därför inte berett att ställa sig bakom yrkandet i motion 1994/95:T902 (m) om att riksdagen skall uttala att en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör bör byggas. Motionen avstyrks därför.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande Öresundsförbindelsens genomförande
att riksdagen avslår motionerna 1995/96:T45 yrkandena 1 och 3, 1995/96:T46 yrkande 1, 1994/95:T217 yrkande 1 i denna del, 1994/95: T221 yrkandena 13-15, 1994/95:T232 yrkande 19, 1994/95:T901, 1994/95:T914 och 1994/95:Jo641 yrkande 16,
res. 1 (c, v, mp)
2. beträffande Projektuppföljning
att riksdagen
dels lägger regeringens skrivelse 1995/96:130 till handlingarna,
dels avslår motionerna 1995/96:T45 yrkande 2, 1995/96:T46 yrkandena 2-4, 1995/96:T47, 1994/95:T221 yrkande 12 och 1994/95:T905,
res. 2 (c, v, mp) - villk. res. 1
3. beträffande Järnvägstunnel Helsingborg -- Helsingör
att riksdagen avslår motion 1994/95:T902.
Stockholm den 16 april 1996
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Per Westerberg (m), Jarl Lander (s), Per Erik Granström (s), Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder (s), Karin Starrin (c), Hans Stenberg (s), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Karl- Erik Persson (v), Lena Sandlin (s), Lars Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (mp), Christina Axelsson (s), Claes-Göran Brandin (s) och Hans Hoff (s).
Reservationer
1. Öresundsförbindelsens genomförande (mom. 1)
Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 6 börjar med Utskottet anser och slutar med av utskottet bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att såväl miljömässiga, trafikpolitiska som ekonomiska skäl talar mot att Öresundsbron byggs. Ny infrastruktur med lång livslängd måste vara en del av det framtida uthålliga kretsloppssamhället. Öresundsbron uppfyller inte detta grundvillkor. Trots modifieringar kommer projektet att leda till betydande miljöpåfrestningar och oreparerbara skador på Östersjön. Förutom att Östersjöns naturliga syre- och saltvattenbalans äventyras kan, som Koncessionsnämnden för miljöskydd anfört, riksintressanta områden för yrkesfiske och naturvård komma att påtagligt skadas genom den omfattande muddringsverksamheten. Tillgängligt beslutsunderlag borde därför ha lett fram till avslag i tillståndsfrågan enligt såväl vattenlagen som naturresurslagen.
Enligt utskottets mening har också beslutsunderlaget stora brister när det gäller frågan om vilken trafikutveckling som krävs för att projektet ska bli lönsamt och vilka miljöeffekter en sådan utveckling skulle medföra. Erfarenheter från andra stora infrastrukturprojekt visar att mycket stora kostnadsökningar som regel uppstår från beslut till färdigställande. Till detta kommer riskerna för ett väsentligt högre ränteläge än de kalkyler som projektet bygger på, vilket är särskilt allvarligt med hänsyn till att Öresundsförbindelsen i sin helhet är tänkt att lånefinansieras. Projektet kommer därmed med största sannolikhet inte att kunna bära sina egna kostnader utan skuldbördan kommer att öka. Risken är därför stor att staten, dvs. skattebetalarna, får stå för stora framtida förluster.
Utskottet anser att regeringen mot denna bakgrund omedelbart bör uppta förhandlingar med den danska regeringen i syfte att stoppa det pågående broprojektet i avvaktan på att projektets miljömässiga och ekonomiska konsekvenser, inkl. landanslutningar, redovisats på ett tillfredsställande sätt. Om denna redovisning visar, vilket utskottet är övertygat om, att broprojektet inte bör genomföras måste alternativa förslag utarbetas i samarbete med Danmark. Utgångspunkten måste därvid vara att förbindelserna mellan Sverige och Danmark utformas på ett sådant sätt att miljön inte hotas samtidigt som de ekonomiska kalkylerna måste vara hållbara. Som framhålls i flera av motionerna bör därvid förutsättningarna för en borrad järnvägstunnel mellan Malmö och Köpenhamn utredas.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att syftet med motionerna 1995/96:T45 (v) yrkandena 1 och 3, 1995/96:T46 (mp) yrkande 1, 1994/95: T217 (v) yrkande 1 i denna del, 1994/95:T221 (mp) yrkandena 13-15, 1994/95:T232 (c) yrkande 19, 1994/95:T914 (c) och 1994/95:Jo641 (c) yrkande 16 tillgodoses - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär vidare att motion 1994/95:T901 (m) avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande Öresundsförbindelsens genomförande
att riksdagen med anledning av motionerna 1995/96:T45 yrkandena 1 och 3, 1995/96:T46 yrkande 1, 1994/95:T217 yrkande 1 i denna del, 1994/95:T221 yrkandena 13-15, 1994/95:T232 yrkande 19, 1994/95: T914 och 1994/95:Jo641 yrkande 16 samt med avslag på motion 1994/95:T901 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Projektuppföljning (mom. 2)
Under förutsättning av avslag på reservation 1
Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 10 börjar med Utskottet konstaterar och slutar på s. 13 med avstyrks därför bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att regeringens uppföljning av Öresundsförbindelsen är bristfällig. Redovisningen av Öresundsprojektets ekonomi är förvirrande eftersom olika penningvärden och valutor sammanblandas. Genom att den ekonomiska bilden redovisas i ett penningvärde som gällde för fem år sedan och i danska kronor skapas en förskönad verklighetsbeskrivning. Dessutom är skrivelsen ofullständig genom att den bortser såväl från räntekostnader som från alla de projekt som behövs för att landanslutningarna skall fungera.
Utskottet kan vidare konstatera att sedan 1991 års riksdagsbeslut har ny dokumentation kommit fram som visar att det är mycket osäkert om Öresundsförbindelsen i sin helhet verkligen kan finansieras med trafikavgifter. Som framgår av regeringens skrivelse har redan innan de egentliga byggarbetena kommit i gång kalkylerna överskridits och budgeten har därför reviderats. Uppgifter har också redovisats som pekar på att Vresundsförbindelsen kommer att belastas med ännu högre kostnader än vad som tidigare förutsatts samtidigt som intäkterna kan bli lägre. Till detta kommer riskerna för ett väsentligt högre ränteläge än de kalkyler som projektet bygger på, vilket är särskilt allvarligt med hänsyn till att Öresundsförbindelsen i sin helhet är tänkt att lånefinansieras. All erfarenhet visar dessutom att projekt av denna storleksordning regelmässigt drabbas av fördyringar.
Planerna, eller snarare bristen på planer för de svenska landanslutningarna, innebär dessutom att betydande merkostnader kommer att uppstå för att lösa de komplicerade trafikproblemen i sydvästra Skåne. Enligt utskottets mening är det vidare anmärkningsvärt att regeringen tycks tillåta att Öresundskonsortiets budgetkonto för reserver bara skall innehålla 200 miljoner kronor.
Utskottet kan därmed konstatera att Öresundsförbindelsens ekonomiska kalkyler inte är hållbara. En uppenbar risk finns därmed att de statliga garantierna måste infrias för att täcka de betydande underskott som kan uppstå i projektet. Det statsfinansiella läget förhindrar samtidigt att ökade kostnader påförs statsbudgeten. Detta innebär att investeringar i trafikens infrastruktur i andra delar av landet inte kan genomföras.
Enligt utskottets mening strider detta mot grundförutsättningen för Öresundsförbindelsen. Utskottet anser därför att en oberoende kommission bör tillsättas med uppgift att förutsättningslöst utreda Öresundsförbindelsen i sin helhet inkl. landanslutningarna såväl ekonomiskt som miljömässigt. Uppdraget bör genomföras skyndsamt. I utredningsuppdraget bör ingå att pröva om kostnadsökningarna i projektet leder till att konsortiet söker öka sina intäkter genom att stimulera en ökad biltrafik på bron. Detta skulle innebära att nuvarande miljöberäkningar för utsläpp inte längre håller.
Enligt utskottets mening ger vidare de f.d. miljökontrollanternas skrivelse till konsortiets styrelse anledning att tro att Vattendomstolens villkor för muddringsverksamheten inte efterlevs. Utskottet anser att det finns anledning att med stor uppmärksamhet följa att tillsynen på miljöområdet utövas så att de miljövillkor som ställts upp efterlevs. Regeringen bör därför snarast återkomma till riksdagen och redovisa vilken inverkan arbetet hittills haft på miljön och behandla de frågor som aktualiserats i de f.d. miljökontrollanternas skrivelse.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att syftet motionerna 1995/96:T45 (v) yrkande 2, 1995/96:T46 (mp) yrkandena 2-4, 1995/96:T47 (c) och 1994/95:T221 (mp) yrkande 12 tillgodoses - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Den oberoende kommissionen som utskottet föreslår skall tillsättas skall även utreda landanslutningarna. Motion 1994/95:T905 (s), som behandlar Citytunneln och övriga järnvägsanslutningar till Öresundsbron, bör därför inte i detta sammanhang föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. Motionen avstyrks därför av utskottet.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande Projektuppföljning
att riksdagen med anledning av regeringens skrivelse 1995/96:130 samt motionerna 1995/96:T45 yrkande 2, 1995/96:T46 yrkandena 2-4, 1995/96:T47 och 1994/95:T221 yrkande 12 samt med avslag på motion 1994/95:T905 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Innehållsförteckning
Sammanfattning 1
Skrivelsen 1
Motionerna 2
Motioner väckta med anledning av skrivelsen 2
Motioner väckta under den allmänna motionstiden i januari 1995 2
Utskottet 3
1 Bakgrund 3
1.1 1991 års regeringsavtal 3
1.2 Organisation och tillståndsfrågor 4
2 Öresundsförbindelsens genomförande 5
2.1 Motionsförslag 5
2.2 Utskottets ställningstagande 6
3 Projektuppföljning 6
3.1 Regeringens skrivelse 6
3.2 Motionsförslag 8
3.3 Utskottets ställningstagande 10
4 Järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör 13
4.1 Motionsförslag 13
4.2 Utskottets ställningstagande 13
Hemställan 14
Reservationer 15
Gotab, Stockholm 1996