Inlandsbanan
Betänkande 1992/93:TU3
Trafikutskottets betänkande
1992/93:TU03
Inlandsbanan
Innehåll
1992/93
TU3
Sammanfattning
Utskottet tillstyrker regeringens förslag i propositionerna 1992/93:9 och 1992/93:91 att inlandsbanans intressenter -- inledningsvis kommunerna -- ges ansvar och möjlighet att utveckla olika former av gods- och persontrafik på inlandsbanan. Detta innebär att intressenterna får ansvar såväl för banan som för trafiken, med undantag för viss godstrafik. I villkoren ingår statliga medel för underhåll och investeringar i banan och för anskaffning av rullande materiel samt ett visst driftbidrag. Utskottet anser dock till skillnad från regeringen att inlandsbanan bör förbli statlig egendom och att inlandsbanans intressenter i stället utan kostnad bör få utnyttja banan. Utskottet konstaterar att frågan om en förlängd rådrumstrafik inte längre är aktuell varför regeringens förslag i proposition 1992/93:49 avstyrks.
Till betänkandet är fogat en reservation av s-ledamöterna i vilken man begär att riksdagen avslår propositionerna 1992/93:9 och 1992/93:91.
M-, fp-, c- och kds-ledamöterna har fogat ett särskilt yttrande till betänkandet angående rådrumstrafiken.
I en meningsyttring argumenterar v-suppleanten för att staten har det yttersta ansvaret för inlandsbanan.
Propositionerna
Proposition 1992/93:9 om inlandsbanan
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1992/93:9 1. att riksdagen godkänner de riktlinjer för den framtida utvecklingen av inlandsbanan som i propositionen förordats, 2. att riksdagen bemyndigar regeringen att överlåta inlandsbanan på sträckorna Mora--Brunflo och Östersund--Gällivare och de nämnda tre anslutande bansträckorna samt de fastigheter som i propositionen förordats till berörda kommuner, 3. att riksdagen bemyndigar regeringen att bemyndiga Banverket att från ordinarie anslag utbetala bidrag till upprustning och underhåll av inlandsbanan på de villkor som i propositionen förordats, 4. att riksdagen bemyndigar regeringen att från anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg utbetala drift- och investeringsbidrag på de villkor som i propositionen förordats, 5. att riksdagen bemyndigar regeringen att överlåta rullande materiel till kommunerna på de villkor som i propositionen förordats, 6. att riksdagen bemyndigar regeringen att från anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg utbetala kompensation till SJ för rullande materiel på de villkor som i propositionen förordats.
Proposition 1992/93:49 om förlängd trafik på inlandsbanan
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1992/93:49 1. att riksdagen bemyndigar regeringen att förlänga tidsfristen för persontrafiken på inlandsbanan till och med den 31 december 1992, 2. att riksdagen medger att kvarvarande medel till inlandsbanan på reservationsanslaget L2. (tidigare benämnt K2.) Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom Kommunikationsdepartementets område, vilket anvisats på tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 1991/92 under sjätte huvudtiteln, får användas till persontrafik på inlandsbanan till och med den 31 december 1992.
Proposition 1992/93:91 om vissa ekonomiska frågor som gäller inlandsbanan
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1992/93:91 att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om överlåtelse av fordon, kompensation till Statens järnvägar samt kostnadstäckning för överlåtelsearbetet.
Motionerna
Motioner väckta med anledning av proposition 1992/93:9
1992/93:T5 av Birger Rosqvist m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen avslår proposition 1992/93:9.
1992/93:T6 av Erik Artur Egervärn (c) och Ulf Björklund (kds) vari yrkas att riksdagen beslutar godta proposition 1992/93:9 med de i motionen anförda kompletteringarna.
1992/93:T7 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att staten bör ha det yttersta ansvaret för trafiken på inlandsbanan även efter överlåtandet av inlandsbanan och rullande materiel till berörda kommuner.
Motion väckt med anledning av proposition 1992/93:49
1992/93:T1 av Birger Rosqvist m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen avslår proposition 1992/93:49.
Motioner väckta med anledning av proposition 1992/93:91
1992/93:T8 av Sten Söderberg (-) vari yrkas att riksdagen avslår proposition 1992/93:91.
1992/93:T9 av Sven-Gösta Signell (s) vari yrkas att riksdagen avslår proposition 1992/93:91.
Utfrågningar m.m.
Trafikutskottet har i samband med ärendets behandling tagit del av information och underlag från olika håll. Upplysningar och synpunkter inför utskottet har lämnats av flertalet kommuner som berörs av inlandsbanan, nämligen av Mora, Orsa, Ljusdal, Berg, Härjedalen, Östersund, Strömsund, Dorotea, Vilhelmina, Jokkmokk och Gällivare kommun. Uppgifter i frågan har vidare inhämtats från företrädare för interrimsstyrelsen för Inlandsbanan AB, Kommunikationsdepartementet och Banverket. Utskottet har vidare mottagit ett flertal skrivelser i frågan.
Utskottet
1 Bakgrund
Anläggandet av inlandsbanan påbörjades sedan 1907 års riksdag beviljat medel för ändamålet. Den fullbordades år 1937, då den sista länken Arvidsjaur--Jokkmokk öppnades för trafik. Trafiken på hela bansträckningen mellan Kristinehamn och Gällivare fick aldrig den betydelse för den långväga trafiken som avsågs i början av seklet. Redan innan banan togs i fullt bruk hade trafiken inriktats mot andra relationer och mot kustbanan. Efter det att banans sydligaste del lagts ned utgör den nuvarande bansträckningen från Mora till Gällivare drygt 105 mil. Inlandsbanan har under ett flertal år varit föremål för omfattande diskussioner och flera utredningar. Bakgrunden till de nu föreliggande förslagen från regeringen är det utredningsarbete som utförts av Inlandsbanekommittén (K1991:08) och som redovisats i betänkandet Nya inlandsbanan (SOU 1992:32). Riksdagen beslutade våren 1991 med anledning av proposition 1990/91:100 bil. 8 att inleda ett upprustningsprogram av de delar av inlandsbanan som utnyttjas för godstrafik (bet. 1990/91:TU25, rskr. 325). Investeringen bedömdes omfatta ca 80 miljoner kronor per år under fem år. Vidare anslogs 36 miljoner kronor per år till länstrafikbolagen för busstrafik som ersättning för nedlagd persontrafik på inlandsbanan. Ett tioårigt avtal om detta har ingåtts. För en närmare beskrivning av frågans hantering sedan år 1991 och en sammanfattning av kommitténs förslag hänvisas till proposition 1992/93:9 (s.3--8).
Persontrafik har sedan hösten 1991 skett på inlandsbanan i syfte att skapa rådrum att pröva de framtida trafikförutsättningarna. Riksdagen har genom beslut den 17 december 1991 (prop. 1991/92:25 bil. 5, bet. TU5, rskr. 88) avsatt 100 miljoner kronor för rådrumstrafiken. Regeringen har därefter meddelat föreskrifter som inneburit att persontrafiken på inlandsbanan har kunnat drivas under perioden 1 november 1991--31 oktober 1992. Persontrafiken har därefter upphört. Busstrafik längs inlandsbanan har upprätthållits sedan den 10 juni 1991 då den reguljära persontrafiken på inlandsbanan avvecklades. Antalet resor på inlandsbanan beräknas det senaste året med reguljär trafik ha uppgått till ca 100000, varav merparten utgjordes av lokala och regionala resor. Sommaren 1992 beräknas att ca 22000 turistresor utfördes på banan.
Godstransporterna på inlandsbanan domineras nästan helt av s.k. systemtransporter i fyra olika transportupplägg, nämligen "Uman" rundvirke från Storuman, "Ångan" rundvirke från Hoting, "Trätåg" rundvirke från Sveg samt "Torvtåg" från Sveg till Uppsala. Destinationen för timmertransporterna är olika anläggningar lokaliserade vid kusten varför den kortaste transportvägen är via tvärbanorna från inlandsbanan. Detta betyder att ca 13% av inlandsbanan berörs av systemtågstrafiken. Vidare sker på inlandsbanan en begränsad vagnslasttrafik med ca 6000 vagnslaster per år från och till ca 10 platser. Banstandarden på inlandsbanan är på många sträckor klart lägre än vad som gäller för landets övriga järnvägar. Detta gäller särskilt den nordliga delsträckan mellan Arvidsjaur och Gällivare där bärigheten är nedsatt. Som redovisats ovan pågår dock enligt tidigare riksdagsbeslut en upprustning av banan för godstrafiken.
2 Regeringens förslag
Regeringens förslag om inlandsbanan redovisas i tre olika propositioner. Förslag om framtida trafikförutsättningar och ekonomiska villkor redovisas i propositionerna 1992/93:9 och 1992/93:91, medan förslag om en förlängning av den s.k. rådrumstrafiken redovisas i proposition 1992/93:49.
I proposition 1992/93:9 om inlandsbanan anger kommunikationsministern att han från Inlandsbanekommitténs rapport kan konstatera att det finns en uppriktig vilja hos olika intressenter i Norrlands inland för att långsiktigt utveckla trafiken på inlandsbanan. En utveckling av trafiken på inlandsbanan bedöms kunna ge positiva effekter för landsdelens näringslivsutveckling bl.a. vad gäller turismen. Enligt departementschefen är ett fortsatt statligt åtagande för persontrafiken på inlandsbanan i nuvarande storleksordning inte försvarbart. Kostnaderna för rådrumstrafiken uppgick till ca 100 miljoner kronor under ett år. Det anges dock finnas intressenter som har en optimistisk bedömning och som är beredda att ta över trafiken med ett lägre ekonomiskt bidrag från staten. Kommunikationsministern förordar mot denna bakgrund att dessa intressenter bör erbjudas möjligheter att utveckla inlandsbanan. Förutsättningar bör därvid skapas för en långsiktig utveckling av trafiken samtidigt som inslaget av konkurrens ökar och en avreglering kan genomföras. Enligt den fortsatta framställningen anges statens primära ansvar vara att säkra den på lång sikt försvarbara systemtågstrafiken för gods och att skapa en plattform för kommersiella satsningar på övrig godstrafik och persontrafik som utgår från lokala initiativ och baseras på lokala entreprenörer. Ansvaret för trafiken på inlandsbanan föreslås med dessa förutsättningar övergå till kommunerna. Detta innebär enligt kommunikationsministern att inlandsbanans intressenter -- inledningsvis kommunerna -- får det fulla ekonomiska ansvaret och således även risktagandet för inlandsbanan. Mot denna bakgrund föreslås att regeringen bemyndigas att till kommunerna få överlåta äganderätten till inlandsbanan, vilken innefattar sträckorna Mora--Brunflo och Östersund--Gällivare samt därtill hörande fastigheter med mark, byggnader och sidospår utom de fastigheter som ligger i Mora, Sveg, Brunflo, Östersund, Hoting, Storuman och Gällivare samt systemtågsterminalerna. I inlandsbanans trafiksystem inräknas även de tre bansträckorna Orsa--Furudal, Ulriksfors--Strömsund och Arvidsjaur--Nordlunda. De resurser som under den kommande femårsperioden avdelats för upprustning och underhåll av inlandsbanan föreslås överföras till berörda kommuner i den takt som bestämts i tidigare planer. För ändamålet beräknas ett upprustningsbidrag på ca 250 miljoner kronor i kalkylprisläge fördelat över fem år och årliga underhållsbidrag på ca 47 miljoner kronor i fem år. Som en förutsättning för övertagandet anges att den beslutade upprustningen för godstrafiken skall fullföljas. Ett villkor är vidare att kommunerna garanterar SJ fortsatt trafikeringsrätt för systemtågstrafiken. För att ge inlandsbanans intressenter en plattform för att utveckla trafiken föreslås att kommunerna beviljas ett begränsat drift- och investeringsbidrag på totalt 135 miljoner kronor. Bidraget skall utbetalas under en femårsperiod. Inlandsbanans intressenter föreslås vidare erbjudas att utan kostnader överta äganderätten från staten för viss rullande materiel för entreprenadtrafik m.m. vilken nu disponeras av SJ. Kostnaden för drift- och investeringsbidraget, liksom kompensation till SJ för rullande materiel, föreslås belasta anslaget G2. Köp av interregional persontrafik på järnväg. Vad gäller bidraget till upprustning och underhåll av banan föreslås att Banverket bör medges att från sina ordinarie anslag utbetala beräknade medel i den omfattning och i den takt som nuvarande planer förutsätter.
I proposition 1992/93:91 om vissa ekonomiska frågor som gäller inlandsbanan anger kommunikationsministern att någon särskild medelsanvisning för inlandsbanan inte erfordras under innevarande budgetår såsom tidigare har förutsetts. Drift- och investeringsbidrag för verksamhetsåret 1993 föreslås i stället utbetalas under budgetåret 1993/94. För rullande materiel anges att inlandsbanan bör erbjudas att utan kostnader överta äganderätten för vissa fordon för att främst klara ett basutbud av trafik. För detta ändamål beräknar kommunikationsministern att SJ bör kompenseras inom en total kostnadsram på 32 miljoner kronor. Kompensationen föreslås fördelas jämnt över en femårsperiod med början från budgetåret 1993/94. I propositionen anges vidare att arbetet med att överlåta inlandsbanan till kommunerna kommer att vara förenat med vissa kostnader bl.a. av administrativ karaktär främst vid Banverket och SJ. För detta ändamål föreslås att 5 miljoner kronor reserveras budgetåret 1993/94 på anslaget G2. Köp av interregional persontrafik på järnväg.
Förslag om fortsatt rådrumstrafik behandlas i proposition 1992/93:49 om förlängd trafik på inlandsbanan. Kommunikationsministern konstaterar att riksdagen förväntas kunna behandla förslaget om inlandsbanans framtid först när rådrumsåret löpt ut, varför ett avbrott kan uppkomma i persontrafiken om rådrumsåret inte förlängs. Enligt kommunikationsministerns bedömning skulle ett sådant trafikavbrott på inlandsbanan innebära betydande olägenheter för resenärerna och för kommunerna när persontrafiken efter riksdagsbeslutet skall återupptas. I sammanhanget anges att ca 10 miljoner kronor återstår av de 100 miljoner kronor som riksdagen tidigare anvisat för rådrumstrafiken på inlandsbanan.
Mot denna bakgrund föreslås att regeringen bemyndigas förlänga tidsfristen för persontrafiken på inlandsbanan till att gälla längst t.o.m. den 31 december 1992. Vidare föreslås att den fortsatta tågtrafiken får finansieras med de medel som finns kvar av tidigare anvisade anslag för ändamålet.
3 Motionsförslag
Med anledning av regeringens olika förslag om inlandsbanan har sammmanlagt nio motioner väckts.
Socialdemokraterna begär i tre motioner att regeringens propositioner avslås.
I motion T5 (s) framhålls att proposition 1992/93:9 om inlandsbanan inte kan ligga till grund för ett riksdagsbeslut. Propositionen anges vila på ett beslutsunderlag som är både bristfälligt och felaktigt. Utredningsrapporten som propositionen hänvisar till har inte varit föremål för sedvanlig remissbehandling. De som ändå fått möjlighet att yttra sig har haft mycket starka invändningar. Propositionens förutsättning att inlandskommunerna skall ta det fulla ekonomiska ansvaret och således även risktagandet ifrågasätts med hänsyn till att några sådan utfästelser inte har gjorts av kommunerna. Motionärerna anser tvärtom att kommunerna längs banan saknar de ekonomiska förutsättningar som krävs för att genomföra ett sådant åtagande utan att kraftiga nedskärningar måste göars i den normala kommunala verksamheten. I motionen hänvisas vidare till det tioåriga avtalet mellan staten och trafikhuvudmännen om busstrafik längs banan vilken, framhålls det, bättre än järnvägen motsvarar resenärernas behov och krav när det gäller linjesträckning, snabbhet och komfort. I motionen bedöms i stället att en upprustning av riksväg 45 mellan Mora och Gällivare är den för inlandskommunerna bästa infrastruktursatsningen. Förutom de viktiga arbetstillfällen som omedelbart skulle skapas anges att en sådan upprustning ger långsiktig nytta för befolkningen samt för turismen och näringslivet i inlandet. Motionärerna konstaterar däremot att för godstrafiken har banan en stor betydelse för inlandets näringsliv och sysselsättning. Detta var också skälet till de insatser som tidigare beslutats på sammanlagt ca 370 miljoner kronor. Den överföring av inlandsbanan till kommunerna som nu föreslås innebär att denna satsning hotas. I stället för en långsiktig satsning på de delar av banan som är viktiga för godstrafiken riskerar stödet enligt motionärerna att spridas ut på hela banan. Till detta kommer att kommunerna saknar ekonomiska resurser och erforderlig beredskap för att framgångsrikt kunna driva trafiken på inlandsbanan vilket äventyrar den framtida godstrafiken. Vad gäller den föreslagna överlåtelsen av fastigheter och rullande materiel bedöms det som mycket tveksamt att riksdagen bemyndigar regeringen att avhända sig statlig egendom utan att ett bättre beslutsunderlag tillhandahålls. I motionen hänvisas vidare till den krisuppgörelse som ingåtts mellan regeringen och Socialdemokraterna om bl.a. en besparing på 300 miljoner kronor inom Kommunikationsdepartementets område. Mot denna bakgrund anges det som ett oavvisligt krav att en redovisning görs av hur besparingskravet skall förverkligas innan nya åtaganden görs.
I motion T9 (s), som väckts med anledning av propositionen om vissa ekonomiska frågor som gäller inlandsbanan, framhålls att förslaget att finansiera inlandsbanan delvis via statens anslag för tågupphandling riskerar att äventyra annnan från samhällelig synpunkt viktigare Norrlandstrafik. Motionärerna saknar vidare bl.a. en redovisning av värdet av de fastigheter som ingår i överlåtelsen av banan. Genom att inte SJ ges skälig ersättning för denna överlåtelse medverkar regeringen till att undergräva SJ:s balansräkning. Vidare efterlyses en redovisning av det antal fordon som krävs för att klara ett basutbud på banan. De 6 miljoner kronor i fem år som föreslås anvisas för att kompensera SJ för rullande materiel uppges endast räcka till att köpa två rälsbussar per år. Eftersom kommunerna har deklarerat att man inte är beredda att täcka kommande driftunderskott är enligt motionärerna risken uppenbar att inlandsbanebolaget kommer att drabbas av stora förluster och att en konkurs blir ofrånkomlig. Detta innebär enligt motionen att statliga medel som kunde ha använts till en mera samhällsnyttig trafik har förslösats samtidigt som systemtågstrafikens framtid äventyras.
I motion T1 (s) om förlängd rådrumstrafik framhålls bl.a. att inlandsbanan bör bedömas i ett sammanhang då också frågan hur den överenskomna besparingsramen på 300 miljoner kronor inom Kommunikationsdepartementets område behandlas. Motionärerna vill därför att riksdagen avslår propositionen.
I motion T6 (c, kds) konstateras att det av principiella skäl finns anledning att ifrågasätta om viktig infrastruktur som inlandsbanan bör överföras till berörda kommuner. Inlandsbanan anges representera den typ av basinvestering i samhället som staten normalt har att ansvara för. Enligt motionärerna kan dock banan sannolikt fylla sin funktion även med kommunerna som ägare. Detta kräver dock att sådana villkor erbjuds som gör att banans fortbestånd på bästa möjliga sätt säkerställs. Mot denna bakgrund föreslås vissa kompletteringar av propositionens villkor. Överlåtelsen av fast egendom föreslås sålunda utvidgas till att även innefatta fastigheterna i Sveg, Hoting och Storuman. Vidare anges att för de tre anslutande sidobanorna till inlandsbanan bör särskild ekonomisk ersättning utgå. För ändamålet beräknas 3 miljoner kronor per år för banunderhåll samt 15 miljoner kronor för banreinvesteringar. Ett bidrag erfordras även för trafikledning med 5 miljoner kronor per år. Vidare begärs att en förhandling äger rum mellan staten och kommunerna efter fem år för att summera erfarenheterna. Därvid bör övervägas om resurser för underhåll även efter denna period skall ställas till förfogande av statsmakterna. I motionen framhålls avslutningsvis att Banverkets materiel och fordon vid inlandsbanan bör övergå till kommunerna för att likvärdiga förutsättningar skall gälla.
I motion T7 (v) framhålls att inlandsbanan intar en särställning inom trafikpolitiken och att banan är nära förknippad med en bred folkligt förankrad kamp för ett levande norrländskt inland. Till bilden hör också att inlandsbanan har en betydande potential för en utvecklad turism i inlandet. Den förändrade synen på järnvägen som transportmedel och internationaliseringen av trafiken på Nordkalotten bedöms kunna leda till en ökad järnvägstrafik och därmed också få konsekvenser för inlandsbanan. Motionärerna anser att ansvaret för inlandsbanans fortlevnad bör vara en statlig angelägenhet. Mot bakgrund av de berörda inlandskommunernas ekonomiska situation är det orimligt att förvänta sig några stora insatser från dem om det planerade trafikföretaget får allvarliga svårigheter. Staten bör därför ha det yttersta ansvaret för trafiken på inlandsbanan även efter överlåtandet av inlandsbanan och rullande materiel till berörda kommuner. Under förutsättning att de ekonomiska åtaganden staten gör inte drabbar övrig järnvägstrafik är motionärerna beredda att i huvudsak godta propositionens villkor. I motionen framhålls dock att om den nu föreslagna lösningen på inlandsbanans problem trots allt inte visar sig fungera skall staten vara beredd att ta upp förhandlingar om lösningen av sådana problem. Det yttersta ansvaret för en viktig del av landets infrastruktur kan inte lastas över på inlandskommunerna.
I motion T8 (-) yrkas att proposition 1992/93:91 avslås. Motionären framhåller att kostnaderna för den föreslagna persontrafiken på inlandsbanan inte bör rymmas inom en oförändrad medelsanvisning för statens köp av interregional persontrafik på järnväg. I stället förordas att särskilda medel anvisas för ändamålet. Regeringens anslagsberäkning på totalt 135 miljoner kronor under en femårsperiod bedöms som otillräcklig. Motionären anger vidare att inlandsbanans intressenter inte bör erbjudas att gratis få överta äganderätten för de aktuella fordonen. I sammanhanget framhålls att arbetet med att överlåta inlandsbanan till kommunerna kommer att vara förenat med stora kostnader. Dessa administrativa kostnader bör enligt motionären kommunerna stå för.
4 Utskottets ställningstagande
4.1 Yrkanden om avslag på propositionerna 1992/93:9 och 1992/93:91
Utskottet anser att det är få trafikfrågor som utretts under så lång tid som frågan om järnvägstrafiken på inlandsbanan. Enligt utskottets uppfattning har denna långt utdragna process skapat en osäkerhet om villkoren för trafikförsörjningen i Norrlands inland. Utskottet anser det därför angeläget att ett beslut nu tas om inlandsbanans framtid. Utskottet konstaterar att de förslag som nu föreligger om inlandsbanan i propositionerna 1992/93:9 och 1992/93:91 i allt väsentligt kan ligga till grund för ett ställningstagande som tryggar godstrafiken och samtidigt ger intressenterna möjligheter och förutsättningar att utveckla persontrafiken. Utskottet avstyrker därför de förslag om avslag på propositionerna 1992/93:9 och 1992/93:91 som väckts i motionerna T5 (s), T8 (-) och T9 (s).
4.2 Allmänna riktlinjer
Utskottet övergår därefter till regeringens förslag och till de allmänna riktlinjer som redovisas i proposition 1992/93:9 om inlandsbanan. Utskottet delar regeringens uppfattning att en plattform bör skapas för att utveckla olika former av gods- och persontrafik på inlandsbanan som utgår från lokala initiativ och baseras på lokala entreprenörer. Detta innebär att inlandsbanans intressenter -- inledningsvis kommunerna -- bör erbjudas möjligheter att utveckla inlandsbanan och samtidigt påta sig det fulla ekonomiska ansvaret för inlandsbanan. Statens primära ansvar bör, som framhålls i propositionen, vara att säkra den på lång sikt försvarbara systemtågstrafiken och att skapa en grund för kommunerna att utveckla trafiken på banan. Utskottet anser det också riktigt att kommunerna, med undantag för systemtågstrafiken, själva får bestämma för vilken trafik banan skall rustas och upplåtas. Därmed kan inlandsbanans intressenter med utgångspunkt i lokala förutsättningar bestämma vilken trafik som skall bedrivas och hur banunderhållet skall organiseras. Utskottet anser det angeläget att en samordning sker mellan tåg- och busstrafiken i området för att undvika framtida konkurrens mellan parallella trafiksystem. I den utsträckning det bedöms lämpligt att samordna trafiken på inlandsbanan bör det som framhålls i proposition 1992/93:9 närmast vara kommunernas ansvar att ta nödvändiga initiativ till en sådan samordning. Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de redovisade allmänna riktlinjerna i proposition 1992/93:9 för den framtida utvecklingen av inlandsbanan bör godkännas av riksdagen. Utskottets ställningstagande innebär att motion T7 (v) om ett fortsatt statligt ansvar för trafiken avstyrks.
4.3 Inlandsbanans infrastruktur
Beträffande inlandsbanans infrastruktur anser utskottet att det är viktigt att en lösning väljs som ger intressenterna tillgång till erforderliga anläggningar samtidigt som utvecklingen av systemtågstrafiken tryggas. Utskottet anser mot denna bakgrund att såväl banan som fastigheterna tills vidare bör förbli statlig egendom. Intressenterna bör i stället -- i likhet med vad Inlandsbanekommittén angett -- ges nyttjanderätt till banan och fastigheterna utan kostnad. Sådana byggnader och anläggningar som krävs för annan järnvägstrafik än på inlandsbanan samt för systemtågstrafiken bör undantas från denna nyttjanderätt. Det får ankomma på regeringen att träffa avtal med intressenterna om de närmare villkoren för upplåtandet av banan. Genom utskottets ställningstagande bortfaller behovet av att reglera det kompensationskrav som SJ, med stöd av gällande affärsverksregler, riktat mot staten på ca 50 miljoner kronor, vilket motsvarar SJ:s bedömning av fastighetsbeståndets marknadsvärde. Därmed undviks också ett komplicerat administrativt förfarande för att överlåta ca 1500 fastigheter med sökande av lagfarter m.m. Utskottet förutsätter att regleringen av eventuell kompensation till SJ för överlåtandet av nyttjanderätten kan behandlas snarast. Utskottet delar regeringens uppfattning om vilka bandelar som bör inräknas i inlandsbanesystemet. Beträffande vilka stationshus som bör upplåtas anser därmot utskottet att en utvidgning bör ske. Såsom framhålls i motion T6 (c, kds) bör även fastigheterna i Sveg, Hoting och Storuman få disponeras av inlandsbanans intressenter i den mån anläggningarna inte utnyttjas för annan järnvägstrafik än på inlandsbanan. Vad gäller villkoren för banans utnyttjande delar utskottet departementschefens uppfattning att SJ:s trafikeringsrätt för systemtågstrafiken måste garanteras så att SJ kan fullfölja sina avtalsmässiga åtaganden. Beträffande banavgifter på inlandsbanan anser utskottet att inlandsbanans intressenter -- trots det faktum att banan förordas förbli i statlig ägo -- skall ha rätt att uppta banavgifter av tågföretag som utnyttjar banan. En förutsättning är dock att nivån på banavgifterna för systemtågstrafiken inte överstiger den avgiftsnivå som gäller på en motsvarande statlig bansträcka för likartad tågtrafik. Utskottet förutsätter vidare att frågor om anläggningarnas skötsel och underhåll m.m. kan regleras i samband med det förestående avtal som har att träffas mellan staten och intressenterna om de närmare villkoren för utnyttjandet av anläggningarna. Vad utskottet nu anfört om inlandsbanans infrastruktur bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
4.4 Banunderhåll och banupprustning
Utskottet konstaterar att de i proposition 1992/93:9 föreslagna riktlinjerna för utbetalning av medel för banunderhåll och banupprustning avser att trygga upprustningen och underhållet av godstrafiksträckorna för systemtågstrafik. Ett villkor för att upprustningsmedlen på 250 miljoner kronor och underhållsmedlen på 47 miljoner kronor per år i fem år skall utbetalas bör enligt kommunikationsministern vara att den tidigare beslutade upprustningen för systemtågstrafiken fullföljs. Enligt vad utskottet erfarit bedömer inlandsbaneintressenterna att dessa arbetsuppgifter kan klaras på en klart lägre kostnadsnivå. Utskottet noterar därmed att det föreligger en betydande skillnad gentemot Banverkets uppfattning i frågan. Utskottet förutsätter att regeringen noga kontrollerar att banan för systemtågstrafiken ges en tillfredsställande standard och att erforderliga medel härför finns disponibla. Kan besparingar uppnås i medelsanvändningen utan att detta drabbar banstandarden för systemtågstrafiken har utskottet inga erinringar mot att dessa medel disponeras för andra ändamål i syfte att utveckla järnvägstrafiken på inlandsbanan. Beträffande det krav som framförs i motion T6 (c, kds) om särskild ersättning för de tre anslutande sidobanorna vill utskottet anföra följande. Principen för överlåtelsen är att de medel som i dag är avdelade för inlandsbanan bör överföras till den nya huvudmannen. Utskottet anser att denna princip bör gälla även för de tre anslutande sidobanorna. Några investeringsmedel för dessa länsbanor finns dock enligt vad utskottet erfarit inte upptagna i de aktuella planerna för länstrafikanläggningar. För banunderhåll har utskottet inhämtat att insatser för ca 450000 kronor har använts det senaste året och att denna kostnadspost har inräknats i den beräknade medelsanvisningen på 47 miljoner kronor som bidrag till intressenterna för banunderhåll. Vad gäller frågan om övertagande av banmaskiner anser utskottet att detta får lösas genom samarbetsavtal eller genom köp av banmateriel av Banverket. Utskottet bedömer att det aktuella banmaterielets alternativnytta kan vara begränsad varför en överföring bör kunna ske till för Banverket resp. inlandsbanans intressenter rimliga villkor. I sammanhanget kan erinras om den möjlighet som regeringen har att hänskjuta en eventuell tvist om ersättningens storlek till en oberoende instans som Statens förhandlingsman för köp av interregional persontrafik på järnväg. Utskottet är därmed inte berett att ta något intitiativ i frågan. Beträffande förslaget om en omförhandling om fem år anser utskottet att det är naturligt att en uppföljning sker av de erfarenheter som kan vinnas från såväl den utveckling som planeras göras på trafikområdet som de nya verksamhetsformer som avses införas för att klara banunderhållet och baninvesteringarna. För en uppföljning talar enligt utskottets mening även det förhållandet att inlandsbanan kommer att kvarstå som statlig egendom. Av det anförda följer att utskottet tillstyrker regeringens förslag om utbetalning av bidrag till upprustning och underhåll av inlandsbanan. Det innebär att regeringen bör få bemyndiga Banverket att utbetala 250 miljoner kronor i upprustningsbidrag fördelat på fem år och årliga underhållsbidrag på 47 miljoner kronor i fem år. Utskottets ställningstagande innebär vidare att syftet med motion T6 (c, kds) delvis tillgodoses. Vad utskottet nu anfört om banunderhåll och banupprustning bör av riksdagen ges regeringen till känna.
4.5 Drift- och investeringsbidrag
Utskottet anser att det är rimligt som föreslås i proposition 1992/93:9 att intressenterna ges ett drift- och investeringsbidrag under en femårsperiod. Utskottet bedömer att regeringens förslag om en total ersättningsram på 135 miljoner kronor under en femårsperiod för startbidrag och som driftstöd är väl avvägt. Utskottet är däremot inte berett att förorda att särskilda medel härutöver anvisas för trafikledning, som föreslås i motion T6 (c, kds). Kostnaden för drift- och investeringsbidraget bör som föreslås i propositionen belasta anslaget G2. Köp av interregional persontrafik på järnväg. Utskottet vill i sammanhanget nämna att en preliminär uppgörelse har träffats den 23 oktober 1992 mellan statens förhandlingsman och SJ om köp av interregional persontrafik på järnväg som är regionalpolitiskt viktig men som inte kan drivas på företagsekonomiska grunder. Uppgörelsen innebär en väsentlig besparing genom att en i stort sett oförändrad tågtrafik kan upphandlas inom en total kostnadsram på 446 miljoner kronor, vilket innebär ca 100 miljoner kronor lägre kostnad än för innevarande budgetår. Utskottet anser därmed att riksdagen bör godkänna vad som anförts i proposition 1992/93:9 om ett drift- och investeringsbidrag och avstyrker följaktligen motion T6 (c, kds) i denna del.
4.6 Rullande materiel m.m.
Frågan om rullande materiel behandlas såväl i proposition 1992/93:9 som i proposition 1992/93:91. I den förstnämnda propositionen framhålls att inlandsbanans intressenter bör erbjudas att utan kostnad överta äganderätten från staten för viss rullande materiel vilken nu disponeras av SJ. I den sistnämnda propositionen anförs att detta övertagande bör avse fordon för att främst klara ett basutbud av trafik. Enligt propositionen bör SJ kompenseras inom en total kostnadsram på 32 miljoner kronor. Dessa medel avses finansieras från anslaget G2. Köp av interregional persontrafik på järnväg och fördelas jämnt över en femårsperiod med början budgetåret 1993/94. Utskottet delar uppfattningen att inlandsbanans intressenter bör erbjudas att utan kostnad få överta viss rullande materiel för att främst klara ett basutbud av trafik på banan. Utskottet har därför för sin del inget att erinra mot att 32 miljoner kronor från anslaget G2. Köp av interregional persontrafik på järnväg används för att ersätta SJ för överlåtelse av rullande materiel till inlandsbanans intressenter. Utskottet vill i sammanhanget erinra om 1988 års järnvägspolitiska beslut där grunderna för SJ:s ställning som affärsverk lagts fast av riksdagen (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. TU19, rskr. 260). Enligt detta beslut skall SJ ges full ersättning för sådana åtaganden som inte är affärsmässigt motiverade men som av samhälleliga skäl önskas utförda. Utskottet anser att detta är en viktig trafikpolitisk princip för att främja en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken och förutsätter att den följs. För att inte bryta denna princip anser utskottet att SJ bör ges kompensation för överlåtelse av rullande materiel vid den tidpunkt överlåtelsen äger rum. Detta betyder att krav inte bör åläggas på att medelsutbetalningen sker jämnt under den kommande femårsperioden. Utskottet anser vidare att medlen bör kunna användas för ersättning vid förhyrning av rullande materiel. Utskottets ställningstagande innebär att medelsbelastningen för anslaget G2. Köp av interregional persontrafik på järnväg för budgetåret 1993/94 kan komma att påverkas i förhållande till vad som anförts i propositionen. Utskottet bedömer att det aktuella rullande materielets alternativnytta kan vara begränsad varför en överföring bör kunna ske till för SJ resp. inlandsbanans intressenter rimliga villkor. Utskottet vill även beträffande det rullande materielet erinra om den möjlighet som regeringen har att hänskjuta en eventuell tvist om ersättningens storlek till en oberoende instans som Statens förhandlingsman för köp av interregional persontrafik på järnväg. Vidare kan erinras om vad som anförs i proposition 1992/93:91 att regeringen kommande år kan pröva frågan om ytterligare kompensation till SJ från anslaget G2. Köp av interrregional persontrafik på järnväg om det är behövligt för att intressenterna skall få tillgång till viss fordonskapacitet främst för godstrafikens behov på inlandsbanan. Utskottet har ovan förordat att inlandsbanan upplåts med nyttjanderätt. Därmed torde huvudparten av det medelsbehov på 5 miljoner kronor som angetts i proposition 1992/93:91 bortfalla för att täcka vissa administrationskostnader för Banverket och SJ. Vad utskottet nu anfört om rullande materiel och vissa administrationskostnader bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
4.7 Förlängd rådrumstrafik
Utskottet konstaterar vad gäller proposition 1992/93:49 och frågan om en förlängd rådrumstrafik att persontrafiken på inlandsbanan har upphört den 31 oktober 1992. Enligt vad utskottet erfarit avser inlandsbanans intressenter återuppta persontrafiken på inlandsbanan först under våren 1993. Detta betyder att frågan om förlängd trafik på inlandsbanan under november och december månad 1992 för att undvika ett trafikavbrott har förlorat sin aktualitet. Av det anförda följer att regeringens förslag i proposition 1992/93:49 och motion T1 (s) avstyrks. Kvarstående medel under anslaget behöver därmed inte tas i anspråk.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande avslag på propositionerna 1992/93:9 och 1992/93:91 att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T5, 1992/93:T8 och 1992/93:T9, res. (s)
2. beträffande allmänna riktlinjer att riksdagen med bifall till proposition 1992/93:9 yrkande 1 och med avslag på motion 1992/93:T7 godkänner de riktlinjer för den framtida utvecklingen av inlandsbanan som förordas i propositionen, men. (v)
3. beträffande inlandsbanans infrastruktur att riksdagen med anledning av proposition 1992/93:9 yrkande 2 och motion 1992/93:T6 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. beträffande medel för banunderhåll och banupprustning att riksdagen med anledning av proposition 1992/93:9 yrkande 3 och motion 1992/93:T6 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. beträffande drift- och investeringsbidrag att riksdagen med bifall till proposition 1992/93:9 yrkande 4 och med avslag på motion 1992/93:T6 i denna del bemyndigar regeringen att från anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg utbetala drift- och investeringsbidrag på de villkor som förordas i propositionen,
6. beträffande rullande materiel och vissa administrationskostnader att riksdagen med anledning av proposition 1992/93:9 yrkandena 5--6 och proposition 1992/93:91 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. beträffande förlängd rådrumstrafik på inlandsbanan att riksdagen avslår proposition 1992/93:49 och motion 1992/93:T1.
Stockholm den 1 december 1992
På trafikutskottets vägnar
Sven-Gösta Signell
I beslutet har deltagit: Sten Andersson i Malmö (m), Sven-Gösta Signell (s), Sten-Ove Sundström (s), Jan Sandberg (m), Bo Nilsson (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Anita Jönsson (s), Lars Björkman (m), Jarl Lander (s), Ines Uusmann (s), Birgitta Wistrand (m), Hugo Bergdahl (fp), Rune Thorén (c) och Ulrica Messing (s).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Reservation
Avslag på propositionerna 1992/93:9 och 1992/93:91 (mom.1)
Sven-Gösta Signell, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar med "Utskottet anser" och slutar med "och T9 (s)" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att regeringens beredning av inlandsbanefrågan är klandervärd och att de förslag som nu föreläggs riksdagen är orealistiska och riskerar rasera förutsättningarna för en god trafikförsörjning i Norrlands inland. Beträffande det underlagsmaterial som presenterats konstaterar utskottet att det utredningsarbete som gjorts i frågan inte har varit föremål för en normal remissbehandling trots den starka kritik som riktats mot utredningsförslaget i olika sammanhang. Regeringens val att framlägga sina förslag om inlandsbanan i tre olika propositioner under ett och samma år visar inte prov på någon mer utvecklad analys och genomtänkt strategi. De nära 100 miljoner kronor som förbrukats på s.k. rådrumstrafik på inlandsbanan under ett år parallellt med busstrafiken utmed banan kan uppfattas som stötande och stridande mot en ansvarsfull transportpolitik. Propositionerna saknar också en redovisning av värdet på det fastighetsbestånd som avses överföras och hur SJ kommer att kompenseras för detta. En brist är vidare att beslutsunderlaget i propositionerna inte innehåller något avtal eller överenskommelse mellan staten och inlandsbanans intressenter som närmare reglerar villkor och förutsättningar. Utskottet efterlyser också en redovisning av konsekvenserna av regeringens förslag för bl.a. annan samhällsbetald tågtrafik. När det gäller det sakliga innehållet anser utskottet att de förslag som presenteras innebär att det kommunala inlandsbanebolaget erbjuds överta ansvaret på orimliga ekonomiska villkor. Risken för en konkurs är därför uppenbar. Regeringens förslag innebär att kommunerna enligt proposition 1992/93:9 skall ta det "fulla ekonomiska ansvaret och därmed risken". Att en järnväg i glesbygd skall kunna drivas utan subventioner är en illusion. Kommunerna har vidare inför utskottet förklarat att de inte kan tillskjuta mer medel än det förhållandevis blygsamma aktiekapitalet på sammanlagt 2,3 miljoner kronor. Regeringens förklaring om kommunernas ansvar för banan överensstämmer således inte med kommunernas uppfattning. Till bilden hör också att vid en konkurs tillhör all egendom fordringsägarna. Ingen av dessa torde vara intresserad av att hålla godssträckorna Mora--Sveg och dem runt Hoting och Storuman öppna för de för inlandet livsviktiga trä- och torvtågen. Utskottet anser att därmed äventyras allvarligt den satsning på godstrafiken den tidigare regeringen beslöt våren 1991 genom att fastlägga ett omfattande investeringsprogram för systemtågstrafiken på inlandsbanan. Beträffande de villkor och förutsättningar som kommer att gälla för inlandsbanebolaget finns vidare en rad frågetecken. I det presenterade beslutsunderlaget saknas såväl ekonomiska kalkyler som beräknade trafikuppgifter. Utskottet har förståelse för att det kan vara svårt att presentera helt säkra uppgifter. För att ge trovärdighet åt ett så pass genomgripande förslag som att överlåta ansvaret för inlandsbanan krävs dock någon form av konkretion och realism. Realiseras de förslag till förändrade villkor som förts fram motionsledes och som diskuterats innebär detta att ytterligare oklarheter skapas om inlandsbanans ekonomiska förutsättningar. Som exempel på märkliga förhållanden i detta avseende kan nämnas att vid utskottets utfrågning av interimsstyrelsen för Inlandsbanebolaget hävdades att banavgifter från godstågen skulle svara för en väsentlig del (30%) av de totala intäkterna, eller ca 4 miljoner kronor per år. Enligt vad utskottet erfarit betalar dock SJ endast ca 1,5 miljon kronor per år för alla sina godståg på inlandsbanan, varav nästan två tredjedelar hänför sig till sträckan Mora--Sveg. Om Inlandsbanebolagets kalkyler innehåller flera sådana uppenbara felbedömningar finns det anledning att befara konkurs långt före femårsperiodens utgång. Utskottet vill vidare framhålla de positiva erfarenheter som finns från busstrafiken utmed inlandsbanan. Genom att busstrafiken mer direkt kan passera olika samhällen och byar har befolkningen fått en avsevärt bättre kollektivtrafik. Betecknande för detta är också att kommunföreträdarna vid utskottets utfrågning deklarerade att busstrafiken fungerar bra och att den inte bör avvecklas eller dras in. Utskottet anser mot denna bakgrund att Banverket bör ha ansvaret för upprustning och underhåll av inlandsbanan så att godstrafiken kan fortsätta som hittills och utvecklas vidare. Däremot anser utskottet att den samhällsekonomiskt olönsamma persontrafiken inte bör återupptas. Därmed kan inlandsbanan bibehållas och utföra trafikuppgifter som är livsviktiga för Norrlands inland. Vidare bör en satsning göras på att upprusta riksväg 45 mellan Mora och Gällivare. Med hänvisning till vad som har anförts tillstyrks motionerna T5 (s) och T9 (s), medan propositionerna 1992/93:9 och 1992/93:91 avstyrks. Utskottets ställningstagande innebär vidare att syftet med motion T8 (-) tillgodoses. Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under moment 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande avslag på propositionerna 1992/93:9 och 1992/93:91 att riksdagen med bifall till motionerna 1992/93:T5 och 1992/93:T9, med anledning av motion 1992/93:T8 samt med avslag på propositionerna 1992/93:9 och 1992/93:91 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Särskilt yttrande
Förlängd rådrumstrafik på inlandsbanan (mom.7)
Sten Andersson i Malmö (m), Jan Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Lars Björkman (m), Ines Uusmann (s), Birgitta Wistrand (m), Hugo Bergdahl (fp) och Rune Thorén (c) anför:
Vid trafikutskottets behandling den 20 oktober 1992 av propositionen om förlängning av rådrumstrafiken på inlandsbanan begärde vi att utskottet omedelbart skulle behandla propositionen. Med hänsyn till föreliggande omständigheter har dock frågan nu förlorat sin aktualitet, varför vi inte har någon erinran mot att utskottet avstyrker proposition 1992/93:49.
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet, eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i utskottet.
Karl-Erik Persson (v) anför:
Allmänna riktlinjer
Enligt Vänsterpartiets mening intar inlandsbanan en särställning inom trafikpolitiken och är nära förknippad med en bred folkligt förankrad kamp för ett levande norrländskt inland. Inlandsbanan har också betydande utvecklingsmöjligheter för en utvecklad turism i inlandet. Den förändrade synen på järnvägen som transportmedel och internationaliseringen av trafiken på Nordkalotten kan förväntas leda till en ökad järnvägstrafik och därmed positiva konsekvenser för inlandsbanan. Vänsterpartiet anser därför, som framhålls i motion T7 (v), att ansvaret för inlandsbanans fortlevnad bör vara en statlig angelägenhet från flera utgångspunkter. Mot bakgrund av de berörda inlandskommunernas ekonomiska situation är det orimligt att förvänta sig några stora egna insatser om det planerade trafikföretaget får ekonomiska svårigheter. Staten bör därför ha det yttersta ansvaret för trafiken på inlandsbanan även efter överlåtandet av inlandsbanan och rullande materiel till berörda kommuner. Under förutsättning att de ekonomiska åtaganden staten gör inte drabbar övrig järnvägstrafik är vi dock beredda att i huvudsak godta propositionens villkor. Om denna lösning trots allt inte visar sig fungera skall staten enligt Vänsterpartiets mening vara beredd att ta upp förhandlingar om lösningen av sådana problem. Det yttersta ansvaret för en viktig del av landets infrastruktur skall således inte lastas över på inlandskommunerna. Av det anförda följer att riksdagen bör tillstyrka motion T7 (v).
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under moment 2 borde ha hemställt:
2. beträffande allmänna riktlinjer att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T7 och med anledning av proposition 1992/93:9 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts.
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Propositionerna1 Proposition 1992/93:9 om inlandsbanan1 Proposition 1992/93:49 om förlängd trafik på inlandsbanan2 Proposition 1992/93:91 om vissa ekonomiska frågor som gäller inlandsbanan2 Motionerna2 Motioner väckta med anledning av proposition 1992/93:92 Motion väckt med anledning av proposition 1992/93:493 Motioner väckta med anledning av proposition 1992/93:913 Utfrågningar m.m.3 Utskottet3 1 Bakgrund3 2 Regeringens förslag5 3 Motionsförslag7 4 Utskottets ställningstagande9 4.1 Yrkanden om avslag på propositionerna 1992/93:9 och 1992/93:919 4.2 Allmänna riktlinjer10 4.3 Inlandsbanans infrastruktur10 4.4 Banunderhåll och banupprustning11 4.5 Drift- och investeringsbidrag12 4.6 Rullande materiel m.m.13 4.7 Förlängd rådrumstrafik14 Hemställan14 Reservation15 Särskilt yttrande17 Meningsyttring av suppleant18