Regeringens proposition
1996/97:53

Infrastrukturinriktning för framtida transporter

Prop.

1996/97:53

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 4 december 1996

Thage G Peterson

Ines Uusmann

(Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Regeringen föreslår i propositionen en utveckling av transportin-
frastrukturen som skall främja ett miljöanpassat och trafiksäkert trans-
portsystem och bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet.
Denna inriktning föreslås ligga till grund för trafikverkens infrastruktur-
planer för perioden 1998-2007.

Regeringen föreslår vidare att 190 miljarder kronor skall användas för
att förverkliga inriktningen under perioden. Av dessa medel skall 98,5
miljarder kronor användas för nyinvesteringar och förbättringar av be-
fintlig infrastruktur, främst vägar och järnvägar. 83 miljarder kronor fö-
reslås användas för drift- och underhållsåtgärder. Resterande 8,5 miljar-
der kronor används för infrastrukturanknutna åtgärder som kan minska
vägtrafikens miljöpåverkan och öka dess trafiksäkerhet.

Särskilda bidrag föreslås för att stimulera miljö- och trafiksäkerhetsåt-
gärder inom kommunal väghållning samt trafikhuvudmännens åtgärder
för att anpassa kollektivtrafiken till de funktionshindrades behov. In-
frastrukturen på den nationella nivån planeras i nationella planer för vä-
gar och järnvägar. På regional nivå föreslås en ny form för länsbaserad
regional investeringsplanering av samtliga trafikslag och med såväl stat-
liga, kommunala som privata aktörer. Länsstyrelserna, eller i förekom-
mande fall regionala självstyrelseorgan, ges ansvaret att förankra och
samordna regionala infrastrukturåtgärder i en s.k. länsplan så att den na-
tionella inriktningen uppnås på regional nivå.

1 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 53

Innehållsförteckning

Prop. 1996/97:53

1 Förslag till riksdagsbeslut.......................................................................4

2 Ärendet och dess beredning....................................................................6

3 En planprocess för ökad måluppfyllelse................................................7

3.1 Behovet av en effektiv målinriktad planering..........................7

3.2 Inffastrukturåtgärder och framtida trafikpolitik.......................8

3.3 En samordnad investeringsplanering.....................................10

3.4 En länsbaserad regional investeringsplanering......................11

3.5 Ett förbättrat beslutsunderlag.................................................17

3.6 Pågående arbete i EU m.m.....................................................19

4 Inriktning för transportinffastrukturen 1998-2007..............................21

4.1 En sammanvägd inriktning....................................................21

4.2 En stark och pålitlig infrastruktur för näringslivet.................26

4.2.1 En förutsättning för ökad tillväxt och sysselsättning..........26

4.2.2 Ökad transportkvalitet på väg och järnväg..........................30

4.3 En jämnare regional fördelning av inffastrukturåtgärder.......33

4.4 Aktiv miljöanpassning av transportinffastrukturen...............37

4.4.1 En inriktning mot ett miljöanpassat transportsystem..........37

4.4.2 Kretsloppsanpassning av infrastrukturen............................40

4.4.3 Minskade risker för mark och vatten..................................42

4.4.4 Minskat buller invid trafikinffastrukturen..........................43

4.4.5 Infrastrukturens intrångs- och barriäreffekter.....................52

4.5 Högsta ambition inom trafiksäkerheten.................................54

5 Medel för inffastrukturåtgärder............................................................57

5.1 Anslagsfinansierade väg- och järn vägsåtgärder.....................57

5.2 Alternativ finansiering av väg- och jämvägsåtgärder............63

5.3 Sjöfartens planerade investeringar i inffastruktur..................66

5.4 Luftfartens planerade investeringar i inffastrukturen............68

6 Regionala planeringsförutsättningar.....................................................70

6.1 Användningen av den regionala planeringsramen.................70

6.2 Förbättrat regionalt väg- och järnvägsnät..............................72

6.3 Förbättrad miljö och trafiksäkerhet........................................73

6.4 Satsning på regional kollektivtrafik.......................................74

6.5 Bidrag till ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken..................76

7 Nationella planeringsförutsättningar....................................................80

7.1 Investeringar i nationella stamvägar......................................80

7.2 Nya förutsättningar med transportinformatik........................82

7.3 Investeringar i stomjämvägar.................................................84

7.4 Vissa inffastrukturprojekt......................................................85

7.4.1 Förslag och bedömningar i sammandrag............................85

7.4.2 Citytunneln i Malmö och godstrafikåtgärder i Skåne.........86

7.4.3 Ökad spårkapacitet i Stockholm m.m.................................86

7.4.4 Botniabanan.........................................................................90

7.4.5 Götalandsbanan m.m...........................................................92

7.4.6 Inlandsbanan.......................................................................94

7.4.7 Plansamarbete med Norge...................................................94

Bilaga 1 Remissinstanser som yttrat sig över Kommunikations-
kommitténs delbetänkande, Ny kurs i trafikpolitiken
(SOU 1996:26)....................................................................96

Bilaga 2 Den nuvarande regionala planerings- och budget-
processen.............................................................................98

Bilaga 3 Vägverkets regionindelning...........................................99

Prop. 1996/97:53

Bilaga 4 Den nya regionala planerings- och budgetprocessen... 100

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde

den 4 december 1996 ................................................................101

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. godkänner en ny regional planeringsprocess som omfattar samtliga
trafikslag (avsnitt 3.4),

2. godkänner en inriktning som innebär att åtgärderna i infrastrukturen
under åren 1998-2007 skall

- bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,

- leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad befintlig
trafikinfrastruktur,

- öka infrastrukturens miljöanpassning,

- minska störningar från trafikbuller,

- utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäker-
heten (avsnitt 4),

3. godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden 1998-
2007 skall användas enligt följande:

- 30,5 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar,

- 36 miljarder kronor för investeringar i stomjämvägar,

- 32 miljarder kronor för investeringar i regional transportinfra-
struktur,

- 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,

- 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar
samt

- 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och
trafiksäkerhetsområdena (avsnitt 5.1),

4. godkänner att planeringsramen för investeringar i regionala in-
ffastrukturåtgärder skall användas för:

- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är
nationella stamvägar,

- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte
är stomjämvägar,

- bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar inkl,
kommunala flygplatser och kaj anläggningar,

- bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder eller trans-
portinformatik för förbättrad miljö eller ökad trafiksäkerhet,

- bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten
till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer (avsnitt 6),

5. godkänner att följande särskilda projekt skall inrymmas inom plane-
ringsramen för stomjämvägar:

- delfinansiering av Citytunneln i Malmö

- utbyggnad av fyra spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm,

- ytterligare ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm,

- upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland,

- ökad kapacitet på järnvägen mellan Göteborg och Komsjö (avsnitt
7.4),

6. godkänner att åtgärder skall inrymmas i planeringsramen för investe-
ringar i nationella stamvägar för att inom planperioden ge väg E 6

Prop. 1996/97:53

mellan Rabbalshede och den planerade avgiftsfinansierade sträckan
vid Svinesund en standard motsvarande 13-metersväg (avsnitt 7.4),

7. bemyndigar regeringen att utnyttja anslagsmedel från planeringsra-
marna för bidrag till samfinansieringsprojekt med privata intressenter
(avsnitt 5.2).

Prop. 1996/97:53

2 Ärendet och dess beredning

Riksdagen har uttalat (bet. 1993/94: TU 16) att en utgångspunkt för in-
vesteringsplaneringen måste vara en helhetssyn på trafiksystemet och att,
vid sidan av väg- och jämvägsinvesteringar, övriga trafikslag på ett bättre
sätt borde integreras i planeringsprocessen. Vidare begärde riksdagen att
en kommission skulle tillsättas för att utarbeta en nationell plan för
kommunikationerna i Sverige. Utgångspunkten skulle därvid vara att
investeringarna skall ges en sådan inriktning att vi kan uppnå ett miljö-
anpassat transportsystem som samtidigt bidrar till ökad välfärd och till-
växt. Planen skulle vidare innehålla förslag till långsiktig finansiering av
kommunikationerna.

Med anledning av riksdagens uttalanden beslutade regeringen i decem-
ber 1994 att tillkalla en parlamentarisk kommitté med uppdrag att utar-
beta en nationell kommunikationsplan. Kommittén, som antog namnet
Kommunikationskommittén (K 1995:01), fick i uppdrag att lämna dels
ett förslag till inriktning av infrastrukturinvesteringama för åren 1998-
2007, dels ett underlag till ett trafikpolitiskt beslut. Regeringen beslutade
senare också att trafikverken och vissa andra statliga myndigheter skulle
biträda Kommunikationskommittén med underlagsmaterial.

Den 1 mars 1996 lämnade Kommunikationskommittén ett delbetän-
kande, Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1996:26), med förslag till inrikt-
ning av åtgärder i transportinfrastrukturen och försök med ökad politisk
förankring av de regionala infrastrukturplanema. I betänkandet presente-
rades också de alternativa inriktningar som hade varit en utgångspunkt
för kommitténs förslag.

Kommunikationskommitténs betänkande har remissbehandlats. Re-
missinstansernas yttranden finns tillgängliga i Kommunikationsdeparte-
mentet (dnr K96/854/3). En förteckning av remissinstanserna finns i bi-
laga 1. Regeringen uppdrog också åt trafikverken och Statens institut för
kommunikationsanalys (SIKA) att utföra fördjupade analyser av under-
laget till Kommunikationskommittén, bl.a. i enlighet med de önskemål
som kommittén framfört i betänkandet. Uppdraget redovisades i septem-
ber 1996. Regeringen uppdrog också till SIKA att göra en studie om den
internationella transportutvecklingen vilken redovisades i augusti 1996.

Kommunikationsdepartementet har också inhämtat särskilda underlag
om kulturmiljöeffekter av transportinfrastruktur, om kretsloppsanpass-
ning av väg- och banhållningen, om väginformatik, om länsstyrelsernas
roll i infrastrukturplaneringen (SOU 1996:142) samt om Götalandsbanan,
Botniabanan (SOU 1996:95), Citytunneln i Malmö och trafiklösningar i
Stockholm (bl.a. SOU 1996:121). Samtliga dessa underlag har remissbe-
handlats.

Prop. 1996/97:53

3 En planprocess för ökad måluppfyllelse

3.1   Behovet av en effektiv målinriktad planering

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Kraven på trafikinfrastrukturen blir allt-
mer komplexa, samtidigt som behovet av samordning accentueras.
Därför ökar behovet av en väl fungerande planering av trafikens in-
frastruktur. Den långsiktiga planeringen av åtgärder i infrastrukturen
syftar till att öka den trafikpolitiska måluppfyllelsen.

Vilka åtgärder som skall komma till genomförande och när detta
skall ske bestäms inom ramen för trafikverkens långsiktiga planering
med utgångspunkt från riksdagens beslut till följd av denna proposi-
tion.

Skälen för regeringens bedömning: Investeringar i transportinfra-
struktur är långsiktiga åtgärder med en förväntad livslängd på mellan 40
och 60 år. Väg- och järnvägsnäten är samtidigt mycket omfattande. Det
krävs därför omfattande investeringar under flera år för att skapa påtag-
liga förändringar av transportsystemens funktion. Luftfart och sjöfart är
mer anpassningsbara, men har liknande låsningar i flygplatser och hamn-
anläggningar.

Valet av vilka inffastrukturåtgärder som skall komma till genomföran-
de måste grundas på en bedömning av åtgärdernas långsiktiga positiva
och negativa effekter. Det är oftast omöjligt att ta bort eller flytta
viktigare inffastrukturåtgärder som investeringar i motorvägar, järnvägar,
hamnar och flygplatser, om utfallet av de långsiktiga effekterna skulle
vara mindre positivt än väntat. Anläggningar som väl fyller samhällets
behov kan å andra sidan föranleda en stor mängd följ dinvesteringar och
lokalt få stor betydelse för samhällsutvecklingen eller miljön under en
lång period.

Större investeringar i infrastrukturen bör planeras utifrån ett brett sam-
hällsperspektiv och samordnas med utvecklingen inom andra samhälls-
sektorer. Samtidigt är de framtida förutsättningarna svårförutsägbara.
Näringslivet och arbetstagarna blir alltmer lättrörliga och det är därför
nödvändigt att ny infrastruktur tillsammans med den befintliga kan utgö-
ra ett robust system, dvs. att den är användbar vid flera olika tänkbara
utvecklingsvägar.

Regeringen ser infrastrukturen som en del av de i dag givna förutsätt-
ningarna för samhällets utveckling, runt vilka det övriga samhällsbyg-
gandet sker. En väl utvecklad planering och samordning är därför fun-
damental. Behovet av en utvecklad planering gäller inte bara infrastruk-
turåtgärder utan är även önskvärd för förändringar i andra samhällssekto-
rer som inverkar på transportbehoven.

En väl utförd planering och utformning av investeringsåtgärder är en
lång process som inte kan forceras. Därefter vidtar en ofta flerårig bygg-
nadsperiod. Eftersom tillskapandet av ny infrastruktur tar flera år bör

riksdagsbesluten för användningen av medlen under budgetåret komplet-
teras med långsiktig planering.

Utgångspunkten för det långsiktiga planeringsarbetet bör vara väl pre-
ciserade mål för vad samhället vill uppnå med transportsystemet och en
strategi för hur dessa egenskaper i transportsystemet skall kunna utveck-
las. Bedömningar av den totala effektbilden och av den samhällsekono-
miska lönsamheten är viktiga instrument för att i en komplex planerings-
situation finna de effektivaste åtgärderna för att uppnå målen.

Regeringen föreslår i denna proposition hur planeringen av infrastruk-
turåtgärder under perioden 1998-2007 bör inriktas. Inriktningen läggs
fast genom principer för den långsiktiga planeringsprocessen, genom
inriktningsmål och finansiella ramar samt genom planeringsförutsätt-
ningar för vissa projekt.

Under arbetet med denna proposition har såväl regeringen som Kom-
munikationskommittén och trafikverken mottagit utredningar, skrivelser
och opinionsyttringar rörande specifika frågor om transportinfrastruktu-
ren i vissa regioner. Vidare har företrädare för olika regioner eller in-
tressen uttalat sig för eller emot specifika projekt.

Det är naturligt att lokala och regionala företrädare önskar få projekt
genomförda som har stor lokal eller regional betydelse. Utgångspunkten
för de anförda förslagen i propositionen är dock ett nationellt trafikpoli-
tiskt perspektiv. Det är regeringens avsikt att så långt möjligt styra ge-
nom mål och medel i detta sammanhang. I de fall enskilda projekt är re-
levanta utifrån de här uppställda förutsättningarna, och avser statliga vä-
gar eller järnvägar, skall de tas upp i den fortsatta långsiktiga planeringen
av infrastrukturåtgärder som Banverket, Vägverket och länsstyrelserna
kommer att bedriva under år 1997. Den fysiska planeringen och utform-
ningen av de enskilda åtgärderna är en separat process som bedrivs i sär-
skild ordning och enligt särskilda regelverk.

3.2 Infrastrukturåtgärder och framtida trafikpolitik

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Infrastrukturinriktningen för perioden
1998-2007 bör basera sig på 1988 års trafikpolitik och samtidigt be-
akta de tankal- om en utvecklad trafikpolitik som Kommunikations-
kommittén har presenterat.

Den satsning på utbyggd transportinfrastruktur som beslutades av
riksdagen år 1993 kommer till största delen att fullföljas.

Kommunikationskommittén: I direktiven till Kommunikationskom-
mittén anges att kommittén först skall lämna ett delbetänkande om in-
frastrukturen och därefter ett om övriga trafikpolitiska överväganden.
Kommittén har i delbetänkandet analyserat infrastrukturens betydelse i
olika trafikpolitiska sammanhang och utifrån en trafikpolitisk bakgrund
kommit fram till ett förslag om inriktning av transportinffastrukturen.

Remissinstanserna: Flertalet av remissinstanserna har anmärkt på den
omvända eller ologiska ordningen för de uppgifter som ålagts Kommuni-
kationskommittén enligt direktiven.

Skälen för regeringens bedömning: Det finns ett samband mellan in-
vesteringar i infrastruktur och trafikpolitiken i stort. Generella trafikpoli-
tiska åtgärder kan påverka hur gynnsamma åtgärder i infrastrukturen blir.
Infrastrukturåtgärder kan i viss mån vara utbytbara mot andra trafik-
politiska åtgärder. Ofta är dock infrastrukturåtgärder ett otillräckligt in-
strument för att uppnå de trafik- och miljöpolitiska målen. Satsningar på
infrastrukturåtgärder måste kompletteras med satsningar på fordons- och
trafikrelaterade åtgärder.

De effektivaste åtgärderna för minskade utsläpp och ökad trafiksäker-
het ligger exempelvis inte inom infrastrukturområdet. Investeringar i vä-
gar påverkar i dag vägtrafikens omfattning och avgasutsläppens storlek i
begränsad utsträckning, även om effekterna kan vara större lokalt. Kapa-
citeten och framkomligheten i det statliga vägnätet är på nästan alla håll
redan så god att ytterligare väginvesteringar inte märkbart kommer att
påverka valet av färdsätt. Inte heller kan investeringar i nya järnvägar
generellt påverka valet av bilen som färdsätt i någon nämnvärd omfatt-
ning. Vägtrafikens volym regleras i hög grad av andra faktorer.

Förändringar av transportinffastrukturen kan emellertid sammantaget
med andra strukturförändringar i samhället leda till ökad vägtrafik om
avstånden mellan olika målpunkter ökar och om det inte skapas alternativ
till personbilsanvändning. På lång sikt finns det enligt regeringen möjlig-
heter att minska behovet av transporter genom att förbättra tillgänglighet
och närhet till service och arbetsplatser samt genom att öka integreringen
av trafik-, bebyggelse- och markanvändningsplanering. Regeringen är
därutöver väl medveten om att satsningar på infrastrukturen bör samord-
nas med statliga åtgärder för att utveckla trafikeringen och förbereder
därför ytterligare förslag till riksdagen i detta avseende.

Regeringen avser att i böljan av år 1998 lägga fram en proposition om
en ny trafikpolitik. Kommunikationskommittén har i uppdrag att lämna
underlag till en sådan proposition i sitt slutbetänkande den 1 mars 1997.
Redan i sitt delbetänkande ”Ny kurs i trafikpolitiken” presenterade
Kommunikationskommittén tankar om hur trafikpolitiken kan utvecklas
mot ytterligare miljöanpassning och ökad trafiksäkerhet.

Regeringen avser dock inte att föregripa en ny trafikpolitik i denna
proposition. De långsiktiga planerna för väg- och järn vägsåtgärder är 10-
åriga på såväl nationell som regional nivå. De nu gällande planerna om-
fattar investeringar för perioden 1994-2003. Planerna revideras vart fjär-
de år. De långsiktiga planer som denna proposition är ett underlag för
kommer att avse åren 1998-2007. Nästkommande period blir 2002-
2011.

För att klara den demokratiska förankringen och tillgodose kraven på
kvalificerat underlagsmaterial krävs det att en revidering av de långsikti-
ga infrastrukturplanema föregås av en planprocess på 3-4 år.

Arbetet med att utforma de reviderade infrastrukturplaner som skall
gälla från år 2002 bör därför påbörjas omedelbart efter det att den nya
trafikpolitiken beslutats i riksdagen. Förslag till ny inriktning utarbetas

Prop. 1996/97:53

under åren 1998 och 1999. Ett nytt inriktningsbeslut för infrastrukturen
bör läggas fram för riksdagen senast år 2000.

De långa ledtiderna i planeringsprocessen medför att infrastruktur-
planen åren 1998-2007 under några år både måste bygga på 1988 års
trafikpolitik och samtidigt beakta de tankar om en utvecklad trafikpolitik
som Kommunikationskommittén har presenterat i sitt delbetänkande.

På grund av investeringarnas långsiktiga karaktär påverkar redan be-
slutade åtgärder nästkommande planperiod. En stor del av investeringar-
na som riksdagen beslutade om år 1993 (prop. 1993/94:176, bet.
1993/94:TU30, rskr. 1993/94:434) kommer att vara färdigställda eller
påböijade år 1998.

3.3 En samordnad investeringsplanering

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: En mellan trafikslagen samordnad inves-
teringsplanering ger ökade förutsättningar att nå de trafikpolitiska
målen.

Samordning bör även ske med kommunala och privata infrastruk-
turägare.

Kommunikationskommittén: Kommunikationskommitténs betän-
kande ”Ny kurs i trafikpolitiken” baseras på analyser av transportmark-
naden för såväl sjö- och luftfart som väg- och järnvägstrafik. De åtgärder
som föreslås gäller emellertid endast statliga vägar och järnvägar. Kom-
mittén redovisar dock de investeringar som planeras ske för sjö- respek-
tive luftfartens infrastruktur. Åtgärder på kommunala vägar behandlas
inte.

Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna anser att sjöfart och
luftfart glömts bort i kommitténs utredning. Det är främst myndigheter
och intresseorganisationer inom sjö- och luftfart samt några länsstyrelser
som påpekat denna brist i kommitténs utredning. Sjöfartsverket anser att
det är en betydande nackdel att sjöfartens roll som en del i en kombine-
rad transportkedja inte har behandlats i betänkandet. Luftfartsverket tyck-
er att det borde vara naturligt att redan i ett inriktningsplaneringsskede
beakta sjö- och luftfartens infrastruktur. I annat fall går helhetssynen
förlorad och risken för snedfördelning av tillgängliga resurser förstärks.

Länsstyrelsen i Gotlands län anser att den nya kursen i trafikpolitiken
omfattar en sedvanlig koncentration på vägar och järnvägar. Flyg och
sjöfart berörs knappt, vilket kan fa negativa effekter på den regionala
balansen.

Skälen för regeringens bedömning: Sjöfarten och flyget svarade en-
ligt 1993 års nationalräkenskaper för drygt en tredjedel av det samlade
produktionsvärdet i transportsektorn. Verksamheten bedrivs enligt 1988
års trafikpolitiska beslut nästan helt med krav på full kostnadstäckning.

Därmed har sjöfarten och flyget andra principer för den ekonomiska
styrningen och finansieringen av infrastrukturen än järnvägen och väg-

10

transporterna, där de dominerande delarna av infrastrukturens utbyggnad
och underhåll finansieras genom anslag.

Till en del skiljer sig också de faktorer som är styrande för beslut om
inffastrukturinvesteringar mellan transportslagen. Även om politiska
överväganden, t.ex. regionalpolitik, näringspolitik, miljöpolitik, finns
med vid planeringen inom samtliga transportslag är inslaget av företags-
ekonomiska överväganden jämförelsevis större inom luftfart och sjöfart,
som en följd av deras finansieringsform. Prioriteringar av investeringar i
statliga vägar och järnvägar sker å andra sidan jämförelsevis mest ren-
odlat efter samhällsekonomiska principer. Investeringar i kommunala
inffastrukturanläggningar som flygplatser, hamnar och gator beslutas
vanligtvis utifrån politiska överväganden, exempelvis kan hamnar och
flygplatser vara regionalpolitiskt betydelsefulla. I grunden är dock dessa
anläggningar beroende av finansiering genom intäkter.

Det finns andra faktorer som skiljer sjöfart och flyg å ena sidan och
landbuma transporter å den andra. Både sjöfarten och flyget har en stark
internationell prägel och påverkas i hög grad av internationella regelsys-
tem. De största investeringskostnaderna ligger i fartyg och flygplan me-
dan inffastrukturkostnadema är förhållandevis små.

Sjö- och luftfart är emellertid beroende av de vägar och järnvägar som
går till hamnar och flygplatser. Vidare är beroendet av terminaler och
omlastningspunkter större än för väg- och tågtrafik. En ökad samordning
mellan transportslagens långsiktiga inffastrukturplanering är därför nöd-
vändig för att skapa ett effektivt transportsystem där möjligheterna i
samtliga transportslag utnyttjas fullt ut. En sådan ökad samordning bör
dock även ta hänsyn till affärsverkens behov av marknadsanpassning och
kräver inte att de grundläggande förutsättningarna för affärsverken för-
ändras.

Även om det har utförts en avancerad samordnad analys av hela trans-
portmarknaden inkl, sjö- och luftfart som grund för förslagen i denna
proposition berör förslagen i huvudsak vägar och järnvägar. Den mål-
styrning som nedan beskrivs för trafikens infrastruktur under planperio-
den 1998-2007 avser av detta skäl i större utsträckning väg- och ban-
sektoremas planering. I tillämpliga delar bör dock riktlinjerna även ligga
till grund för den mer långsiktiga planeringen inom sjöfarten och luftfar-
ten.

3.4 En länsbaserad regional investeringsplanering

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Den regionala investeringsplaneringen
bör förnyas för att få en ökad förankring i samhället. Samtidigt be-
höver de olika aktörernas roller förtydligas. Trafikverken, kommu-
nerna och andra aktörer med ansvar för transportinfrastrukturen bör
ges möjlighet till ökad samordning av sina planer. Den nya regionala
planeringsprocessen bör följas upp och utvärderas.

11

Regeringens förslag: Åtgärder i regional och lokal infrastruktur
skall samordnas och förankras i en länsplan. En länsövergripande
beredning av länsplanema skall ske inom vilken fördelningen av
medel mellan länen beslutas.

Länsplanen skall fastställas av länsstyrelsen eller, i förekommande
fall, av regionala självstyrelseorgan.

Prop. 1996/97:53

Nuvarande regionala infrastrukturplanering: Huvudansvaret för den
nuvarande regionala infrastrukturplaneringen delas mellan Vägverket och
länsstyrelserna. Vägverket ansvarar för upprättandet och godkännandet
av s.k. regionala väghållningsplaner, som omfattar mål för standard, in-
riktning av byggande och drift samt ekonomiska ramar och åtgärder för
statliga riks- och länsvägar som inte ingår i det nationella stamvägnätet.
Länsstyrelserna ansvarar för upprättandet och fastställandet av s.k.
länstrafikanläggningsplaner (LTA-planer), som omfattar investeringar i
länsvägar, regionala kollektivtrafikanläggningar, länsjämvägar och åt-
gärder på stomjämvägar som är föranledda av regional tågtrafik. Med
kollektivtrafikanläggningar avses hållplatser, terminaler samt kommunala
flygplatser och kaj anläggningar. Vägverket beslutar om den länsvisa för-
delningen av LTA-anslaget. I de båda planeringsprocesserna ges trafik-
verk, länsstyrelser, kommuner, näringsliv, trafikhuvudmän m.fl. möjlig-
het att lämna sina synpunkter. Vägverket har skapat en regional organi-
sation med sju väghållningsregioner för att stärka samordningen och höja
kompetensen i en för transportplanering funktionell geografisk indelning.
En översiktlig figur över den nuvarande regionala planerings- och bud-
getprocessen finns i bilaga 2.

Kommunikationskommittén föreslår i sitt delbetänkande, Ny kurs i tra-
fikpolitiken (SOU 1996:26), en försöksverksamhet i fyra län med regio-
nal hantering av inffastrukturfrågor. I Skåne och Stockholms län föreslås
att ansvaret för att upprätta och fastställa planer för länstrafikanläggning-
ar (LTA) flyttas från länsstyrelserna till Skånestyrelsen respektive Stock-
holms läns landsting, i syfte att stärka den politiska förankringen av in-
frastrukturplaneringen.

I Jämtlands och Västemorrlands län föreslås försöksverksamheten in-
riktas på att stärka länens inflytande över användningen av medel för
vissa förbättringsåtgärder på länsvägama.

Regeringen har i prop. 1996/97:36 om Den regionala samhällsorgani-
sationen, föreslagit försök med ändrad regional ansvarsfördelning i syfte
att stärka det demokratiska inflytandet i de frågor som rör den regionala
utvecklingen. I propositionen föreslås bl.a. att ansvaret för att upprätta
LTA-planer eller motsvarande planer överförs på försök från länsstyrel-
serna till regionala självstyrelseorgan i Skåne, Kalmar och Gotlands län.

Kommunikationskommitténs förslag rörande vilka medel som skall
hanteras regionalt behandlas i avsnitt 6.

Länsstyrelse- och trafikutredningens förslag: Den s.k. Länsstyrelse-
och trafikutredningen (K 1996:02) tillsattes den 21 december 1995 för att
bl.a. göra en översyn av länsstyrelsens roll vad gäller områdena fordon,
trafik och infrastruktur. Utredaren har i ett delbetänkande, Länsstyrelser-

12

nas roll i infrastrukturplaneringen (SOU 1996:142), presenterat förslag
angående länsstyrelsernas roll inom inffastrukturplaneringen. I utred-
ningen framhålls att den nuvarande planeringsordningen innebär en oklar
fördelning av ansvar och roller mellan framför allt Vägverket och läns-
styrelsen och att länsstyrelsernas ansvar och beslutsbefogenheter är
otydliga.

Utredaren föreslår att en samordnad regional transportplan ersätter da-
gens plan för länstrafikanläggningar. Planen föreslås omfatta samtliga
transportslag och ha ett bredare åtgärdsspektrum än vad som är fallet i
den nuvarande LTA-planen i syfte att i högre grad kunna uppfylla de
nationella trafikpolitiska målen. I arbetet med att upprätta den regionala
transportplanen anser utredningen att länsstyrelsens roll bör vara att sam-
ordna de regionala och lokala intressena samt att vid behov agera för-
handlare mellan de olika aktörerna. Länsstyrelserna skall ha en helhets-
syn på länets utveckling samt utveckla och förstärka samverkan över
länsgränsema för att bättre kunna lösa länsövergripande transportbehov.
Trafikverken föreslås biträda länsstyrelserna med planeringsunderlag och
ge expertstöd.

Vidare föreslås att planen skall fastställas av länsstyrelsen samt att re-
geringen skall tilldela länsstyrelserna anslag för planens genomförande
för en tidsperiod av fyra år. Länsstyrelsen föreslås även ansvara för åter-
rapporteringen till regeringen om planens genomförande.

Remissinstansernas synpunkter: I remissbehandlingen av Kommu-
nikationskommitténs delbetänkande anser samtliga remissinstanser som
tagit upp ämnet att den regionala politiska förankringen av trafikpolitiken
bör utvecklas. En majoritet av remissinstanserna är positivt inställda till
den försöksverksamhet som Kommunikationskommittén föreslagit i de
fyra länen.

Kommunikationsförskningsberedningen och Riksrevisionsverket fram-
för att den regionala prioriteringen av investeringar kan strida mot över-
gripande nationella intressen om det politiska inflytandet ökar på den
regionala nivån. En majoritet av länsstyrelserna konstaterar att planering-
en för vägsektom bör begränsas till två nivåer. Beslut om investeringar i
”övriga riksvägar” bör samordnas med besluten om bl.a. länsvägar och
länsjämvägar.

Den 22 oktober 1996 anordnades en hearing med anledning av Läns-
styrelse- och trafikutredningens betänkande. Remissinstanserna har även
givits möjlighet att avge skriftliga synpunkter.

Ett 15-tal remissinstanser håller med om att länsstyrelsernas roll behö-
ver förtydligas. Majoriteten av remissinstanserna anser att betänkandets
ambition om ökad helhetssyn och samordning mellan olika trafikslag är
riktig. Huruvida länsstyrelsen är bäst skickad att inneha rollen som sam-
ordnare och fatta beslut om en samordnad regional transportplan råder
det delade meningar om.

Samtliga länsstyrelser och Kommunförbundet tillstyrker betänkandets
förslag. Landstingsförbundet och landstingen i de län som berörs av för-
söksverksamhet enligt regeringens proposition om den regionala sam-
hällsorganisationen anser dock att ansvaret för den regionala transport-
planen bör ligga på respektive regionförbund. Vägverket och Riksrevi-

Prop. 1996/97:53

13

sionsverket är tveksamma till länsstyrelsen som beslutsfattare. Vägverket
anser att ansvaret för att upprätta och fastställa regionala planer bör ligga
på regionala självstyrelseorgan och att det finns ett behov av en politisk
arena.

Ett antal länsstyrelser, Statskontoret, Svenska kommunförbundet samt
Kommunförbundet i Kalmar anser att drift- och underhållsåtgärder åt-
minstone till viss del bör ingå i det regionala anslaget. Vägverket och
Banverket är tveksamma till att överföra denna typ av åtgärder till det
regionala anslaget. Flera remissinstanser har påpekat att avgränsningen
mellan underhåll och investering måste preciseras. Ett antal länsstyrelser
har påpekat att bidrag borde kunna ges till kollektivtrafikfordon via det
regionala anslaget.

De flesta länsstyrelser är positiva till förslaget om länsstyrelsens bud-
getansvar. Även Banverket och Luftfartsverket är positiva till förslaget.
Länsstyrelsen i Uppsala län anser att det är positivt med länsstyrelsens
budgetansvar av neutralitetsskäl. Vägverket och Statskontoret däremot är
negativa till förslaget.

Många av remissinstanserna är positiva till förslaget om att regeringen
skall fördela anslagsmedel regionalt, t.ex. Vägverket, Banverket,
Statskontoret, Riksrevisionsverket samt ett antal länsstyrelser. Banverket
anser dock att en beredning måste ske hos trafikverken i en förhandlings-
process, förslagsvis i stil med SAMPLAN-samarbetet.

Skälen för regeringens förslag:

En väl förankrad regional investeringsplanering

Regeringen anser att den nuvarande uppdelningen i flera parallella regio-
nala planeringsprocesser inte är ändamålsenlig. Därtill kommer att an-
svarsfördelningen delvis är oklar mellan länsstyrelserna och trafikverken.
Samordningen i planeringsarbetet bör också förstärkas mellan berörda
aktörer, däribland trafikverken, trafikutövama, landstingen och kommu-
nerna.

Regeringen anser att åtgärder i infrastrukturen skall planeras och ge-
nomföras utifrån en helhetssyn på de samlade transportbehoven inom en
region samt utifrån effekterna på markanvändning och miljö. De nuva-
rande regionala väghållningsplanema och LTA-planema bör därför er-
sättas med en trafikslagsövergripande länsplan som omfattar nyinveste-
ringar och förbättringsåtgärder i infrastruktur med regional karaktär.

En reformering av den nuvarande regionala investeringsplaneringen
bör, anser regeringen, även ske i de fall länsstyrelsens ansvar för in-
frastrukturplaneringen övertas av regionala självstyrelseorgan som före-
slagits i Skåne, Kalmar och Gotlands län (prop. 1996/97:36). I försökslä-
nen bör således de regionala självstyrelseorganen ta över ansvaret att
samordna och förankra åtgärdsförslagen till länsplanema samt ges rätten
att fastställa planen. Vidare bör de regionala självstyrelseorganen i för-
sökslänen ersätta länsstyrelsen i de länsövergripande regionberednings-
grupper som föreslås nedan. Regeringen anser således att syftet med för-
söksverksamheten går att förena med målet att åstadkomma en bättre

Prop. 1996/97:53

14

samordning av de olika trafikslagens investeringsplanering på regional Prop. 1996/97:53
nivå.

I alla län utom Gotlands län står landstinget ensamt eller tillsammans
med kommunerna bakom trafikhuvudmannen för lokal och regional kol-
lektivtrafik. I Stockholms län har landstinget därutöver en särskild roll
som regionplaneorgan enligt plan- och bygglagen. Landstingets region-
plane- och trafiknämnd upprättar en regionplan som skall tjäna till led-
ning för beslut om översiktsplaner, detaljplaner och områdesbestämmel-
ser. Planen förutsätts även ge en regional överblick för de statliga sek-
torsmyndighetema och länsstyrelserna. Landstingens kompetens bör
kunna utnyttjas vid upprättandet av länsplanema.

Till statlig infrastruktur med regional karaktär, som omfattas av läns-
planen, bör i detta sammanhang räknas statliga vägar som inte ingår i det
nationella stamvägnätet, länsjämvägar och anläggningar på stomjämvä-
gar för den regionala tågtrafiken, kommunala flygplatser, transportin-
frastruktur i anslutning till hamnanläggningar samt terminaler och andra
anläggningar för regional kollektivtrafik. Förutom statliga investeringar
bör det även vara möjligt att i länsplanen föra in motsvarande investe-
ringar som kommuner och andra aktörer, t.ex. privata hamnägare, ansva-
rar för och finansierar. Vid upprättandet av länsplanen ges därmed möj-
ligheter till ömsesidigt utbyte och samarbete mellan dem som ansvarar
för samhällets transportsystem i dess helhet.

De nuvarande länen har lämplig storlek för att en god regional förank-
ring av planerna skall kunna uppnås med kommuner, näringsliv, trafik-
huvudman och landsting. Den huvudsakliga beredningen av planerna bör
därför ske i beredningsgrupper på länsnivå. Regeringen anser i likhet
med Länsstyrelse- och trafikutredningen att länsstyrelserna bör ha en roll
att samordna och förankra föreslagna inffastrukturåtgärder. Länsstyrel-
serna har haft i uppdrag att göra strategiska analyser av transportsyste-
mets utveckling, vilket har utvecklat deras kompetens. Till skillnad från
trafikverken har länsstyrelserna ett tvärsektoriellt ansvar och kan därför
lättare finna kopplingar till andra sektorer i samhället samt till översikts-
planer och annan kommunal planering. I den regionala transportplane-
ringen bör denna kompetens tillvaratas.

I syfte att beakta länsövergripande transportbehov anser regeringen att
länsplanema även bör beredas på en länsövergripande nivå, i s.k. region-
beredningsgrupper, där samtliga trafikverk och berörda länsstyrelser är
representerade. Länsstyrelsens ställningstagande i regionberedningsgrup-
pen bör vara förankrat med länets aktörer.

Det bör vara regeringens uppgift att göra en fördelning av de långsik-
tiga planeringsramarna på regioner efter förslag från trafikverken. Där-
efter bör det vara regionberedningsgruppemas uppgift att överenskomma
om den slutliga fördelningen av medel mellan länen. Överenskommelsen
bör bekräftas genom beslut i respektive länsstyrelses styrelse. Kan inte
regionberedningsgruppen enas hänskjuts fördelningsbeslutet till rege-
ringen.

Grupperingen av län som skall samarbeta länsövergripande bör anpas-
sas till de regionala transportmönstren. Vägverkets regioner, som har
utformats efter dessa krav, kan vara en utgångspunkt vid grupperingen av

15

länen, se bilaga 3. I detta sammanhang bör även den nya länsindelning
som beslutas respektive utreds i Skåne och Västsverige beaktas (prop.
1995/96:38, bet. 1995/96:BoU9, rskr. 1995/96:206). Regeringen avser
pröva indelningen slutligt efter hörande av bl.a. länsstyrelserna.

Trafikverkens och länsstyrelsernas ansvar tydliggörs

Vägverket och Banverket har utöver ansvaret för statlig infrastruktur ett
sektorsansvar, som innebär att verken har ett samlat ansvar för att de tra-
fik- och miljöpolitiska målen uppfylls inom trafikslaget som helhet.
Vägverkets sektorsansvar behandlades i regeringens proposition (prop.
1995/96:131, bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231) om Vägverkets
sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m. Banverkets sektorsansvar
har behandlats i budgetpropositionen (prop. 1996/97:1, vol. 8, bet.
1996/97:TU1) för år 1997. Affärsverken Luftfartsverket och Sjöfartsver-
ket har inte i detta sammanhang ett uttalat sektorsansvar men har med-
verkat som statens företrädare för respektive transportslag inom den re-
gionala investeringsplaneringen.

För att trafikverken skall ges en möjlighet att ta ett samlat ansvar för de
olika transportslagens effekter på samhället och omgivningen, bör de
tilldelas en aktiv roll i den regionala planeringen. Trafikverken skall
lämna underlagsmaterial till länsstyrelsen med förslag till vilka åtgärder
som bör genomföras regionalt inom respektive trafikslag för att de trafik-
och miljöpolitiska målen skall kunna uppnås i största möjliga utsträck-
ning. Andra infrastrukturhållare som kommuner, trafikhuvudmän eller
förvaltare av hamnar eller flygplatser bör också lämna sina förslag till
åtgärder. Även länsstyrelserna bör kunna komma med förslag till åtgär-
der. De aktörer som ansvarar för genomförandet av åtgärderna bör god-
känna dem för att därmed kunna ta ansvar för åtgärdernas utformning,
budgeterade kostnader samt för uppföljning och återrapportering på åt-
gärdsnivån.

Länsstyrelserna skall ha ansvaret att samordna och förankra åtgärds-
förslagen så att de, med hänsyn till de regionala förutsättningarna, bidrar
till att länsplanen är i överensstämmelse med den nationella inriktningen
för transportinfrastrukturen. Härvid skall samråd ske med bl.a. kommu-
nerna, landstinget, trafikhuvudmannen och trafikverken.

Länsplanema skall fastställas av länsstyrelserna. Att länsplanen fast-
ställs innebär inte - lika litet som fastställandet av den nationella planen
- något ställningstagande till de olika projektens utformning eller exakta
lokalisering. Projekten skall före genomförandet prövas på sedvanligt sätt
med tillämpning av gällande lagstiftning.

Om ett trafikverk finner att inriktningen av en länsplan väsentligt avvi-
ker från de trafikpolitiska målen eller på annat sätt är olämplig bör verket
ha möjlighet att överklaga fastställelsebeslutet till regeringen. En över-
siktlig figur över regeringens förslag till förnyad planeringsprocess och
genomförande av regionala åtgärder finns i bilaga 4.

Prop. 1996/97:53

16

Återrapportering och utvärdering

Varje år bör Vägverket och Banverket till regeringen redovisa genomfö-
randet av de fastställda länsplanema. Underlaget till redovisningen tas
fram i samarbete med länsstyrelserna, vilka fortlöpande bör få informa-
tion från de aktörer som ansvarar för genomförandet av åtgärderna i
länsplanen. Redovisningen till regeringen bör ske regionvis och bör bl.a.
omfatta genomförda åtgärder, uppnådda effekter, uppfyllnad vad gäller
trafik- och miljöpolitiska mål, nedlagda kostnader och anslagsförbruk-
ning. Redovisningen ger regeringen ett underlag för att i budgetproposi-
tionen informera om de regionala infrastrukturåtgärdemas genomförande
och effekter samt att föreslå anslag och regional fördelning av resurser
för kommande år. En sådan ordning möjliggör en fortlöpande utvärdering
av de regionala åtgärdernas genomförande och effekter samt ger en ökad
möjlighet för regering och riksdag att påverka länsplanemas genomfö-
rande.

Den nya planeringsprocessen bör följas upp och utvärderas. Regering-
en avser att ge SIKA i uppdrag att kontinuerligt följa det regionala plane-
ringsarbetet och senast år 1999 presentera en utvärdering av hur den nya
processen har motsvarat regeringens och riksdagens krav.

Prop. 1996/97:53

3.5 Ett förbättrat beslutsunderlag

Regeringens bedömning: Beslutsunderlaget för den långsiktiga
planeringen av inffastrukturåtgärder bör förbättras, bl.a. genom
fortlöpande granskning och utveckling.

Kommunikationskommittén: Samhällsekonomiska analyser, vilka
till viss del reducerar ett ekonomiskt och tekniskt risktagande, har varit
ett viktigt underlag för utformningen av Kommunikationskommitténs
förslag. Kommittén konstaterar dock att det inte går att få fram ett sådant
underlag för alla förslag. Vissa av kommitténs förslag baserar sig också
på kvalitativa bedömningar och på avvägningar mellan olika mål.

Arbetet med underlaget till Kommunikationskommittén har utförts av
de fyra trafikverken och SIKA i nära samverkan. Andra myndigheter har
inbjudits till arbetet och exempelvis Naturvårdsverket har följt arbetet
sedan år 1994. Ett stort antal forskare har också haft insyn i arbetet och
fått ge sina synpunkter. Kommunikationskommittén har på ett tidigt sta-
dium initierat särskilda arbeten med att ta fram mål och mätetal för vissa
svårkalkylerbara områden som regional utveckling och kulturmiljöef-
fekter.

Underlaget till de fördjupade analyser som trafikverken och SIKA re-
dovisade på regeringens uppdrag under september 1996 har särskilt
granskats av en panel av forskare. Forskarna ger i sin rapport ett antal
rekommendationer för hur Banverkets och Vägverkets kalkylmetodik
skall förbättras.

17

2 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 53

Remissinstanserna: Drygt hälften av remissinstanserna har haft syn-
punkter på den samhällsekonomiska kalkylmodellen. Flera av dessa an-
ser att modellen har allvarliga begränsningar som grund for beslut om
inffastrukturinvesteringar och att beslutsunderlaget måste kompletteras
med ytterligare analyser och politiska ställningstaganden. Statskontoret
anser att kalkylerna inte ger tillräcklig vägledning när det gäller att fast-
slå lämpliga budgetramar.

Bristen i de samhällsekonomiska kalkylerna anges vara att de inte mä-
ter effekterna av föreslagna åtgärder utanför trafiksystemet. Flera av re-
missinstanserna tar upp områden som bör få en ändrad värdering i kal-
kylerna. Ett antal myndigheter, ett tiotal länsstyrelser, Naturskyddsföre-
ningen m.fl. anser att frågor om intrång främst i natur- och kulturmiljön
bör få en framskjuten position i det fortsatta arbetet. Värderingen av res-
tidsvinster ifrågasätts av bl.a. Statens väg- och transportforskningsinsti-
tut, Glesbygdsverket och Boverket. Restidsvinstema anses vara övervär-
derade. Flera länsstyrelser i västra Sverige kritiserar att de höga bygg-
kostnaderna i Västsverige blir utslagsgivande för projektens lönsamhet.

Trots invändningarna har flera remissinstanser uttalat sig positivt om
samhällsekonomiska kalkyler.

Kommunikationsforskningsberedningen anser att samhällsekonomiska
kalkyler är ett bra verktyg att mäta den totala välfårdsförändringen med.
Riksrevisionsverket menar att det i dag inte finns alternativa beslutsun-
derlag som på ett lika kontrollerbart sätt beskriver effekterna av en åt-
gärd. LO samt miljöorganisationen Q2000 uttalar sig också positivt om
användandet av samhällsekonomiska kalkyler.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringen gör bedömningen att
det ligger en i internationell jämförelse hög ambition och kompetens
bakom de samhällsekonomiska kalkyler som bl.a. ligger till grund för
Kommunikationskommitténs underlagsmaterial. Väsentliga faktorer har
dock inte kunnat integreras i dessa analyser. Det gäller infrastrukturens
intrångseffekter och barriäreffekter i natur- och kulturmiljön samt dess
inverkan på bebyggelsestruktur och boendemiljö. Det gäller också rättvi-
seaspekter och i viss mån effekter på regionalekonomi och sysselsätt-
ning. Även beredskapsaspektema skall beaktas. Kvalitativa bedömningar
och känslighetsanalyser måste därför komplettera kalkylerna.

Avsikten med inriktningsbeslutet är att det skall styra de olika aktörer-
nas planeringsarbete i syfte att öka måluppfyllelsen med avseende på de
trafik- och miljöpolitiska målen. I detta sammanhang är samhällsekono-
miska bedömningar ett viktigt hjälpmedel för att minska risktagandet och
för att målen skall kunna nås effektivare. Regeringen anser att plane-
ringsmetoderna ständigt bör förbättras och att det är viktigt att den
granskning av kalkyler och metoder som nu inletts får fortsätta under
planeringen och kontinuerligt följas upp.

Regeringen avser därför att ge i uppdrag till Riksrevisionsverket att
granska hur de samhällsekonomiska kalkylmetodema tillämpas under det
kommande planeringsarbetet. Om de mer ingående analyserna som
kommer att genomföras ger anledning till väsentliga revideringar av det
nu föreliggande underlagsmaterialet avser regeringen att återkomma till
riksdagen i berörda delar.

Prop. 1996/97:53

18

Strategiska miljöbedömningar är en metodik som är under utveckling
för att beskriva miljökonsekvenserna av långsiktiga beslut. En utgångs-
punkt vid dessa bedömningar är att studera konsekvenserna for ett antal
grundläggande miljövärden såsom människors hälsa, biologisk mångfald,
naturresurser samt natur- och kulturlandskap. Andra kvalitativa bedöm-
ningar som har stor betydelse för planeringen av infrastrukturen är de
regionalekonomiska effekterna. Banverket, Vägverket och länsstyrelser-
na skall i arbetet med de långsiktiga planerna göra en samlad strategisk
miljöbedömning. De skall också utvärdera planernas näringspolitiska
effekter och dessa effekters regionala fördelning.

Regeringen avser därutöver att ge Naturvårdsverket och Riksantikva-
rieämbetet i uppdrag att närmare utreda hur bl.a. påverkan på natur- och
kulturmiljön skall beaktas i den långsiktiga planeringen samt lämna un-
derlag till de strategiska miljöbedömningama och granska de redovis-
ningar som lämnas. Regeringen avser att ge NUTEK i uppdrag att lämna
underlag till och granska redovisningen av planernas regionalpolitiska
innehåll.

3.6 Pågående arbete i EU m.m.

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: De svenska transportflödenas gränsöver-
skridande karaktär ställer krav på en hög svensk aktivitet inom EU i
frågor som rör transportinfrastrukturen. Vidare är det av svenskt in-
tresse att vara pådrivande i utvecklingen av ett mera miljöanpassat
transportsystem i Europa.

Bakgrund: En stor del av de godstransporter som sker i Sverige är ett
led i internationella transportkedjor. Så mycket som 40 % av allt natio-
nellt lastbils- och jämvägstransportarbete samt 75 % av transporterna till
sjöss fraktar gods med start eller målpunkt utanför landet. Tillväxten i
godsflödena kommer huvudsakligen att ske i dessa internationella rela-
tioner. För lastbilstransporter av gods i svensk utrikeshandel beräknas
tillväxten till 85 % ske utanför Sveriges gränser.

Av stor betydelse för bedömningen av investeringar i infrastruktur är
den förväntade utvecklingen av godstransporterna. Statens institut för
kommunikationsanalys (SIKA) har på regeringens uppdrag granskat
denna fråga och bedömer att fördelningen av de svenska utrikes godsflö-
dena på olika relationer kommer att bestå trots förhållandevis kraftigare
tillväxt i handeln med Polen, Estland, Lettland och Litauen. Traditionellt
starka svenska utrikeshandelsmarknader, som de nordiska länderna,
Tyskland, England och övriga EU, fortsätter att dominera fram till år
2010.

SIKA gör även den bedömningen att den ökade handeln med Polen
och Baltikum inte endast kommer att ske via hamnar i Skåne och sydöst-
ra Sverige, utan att godset i stor utsträckning kommer att lastas och los-
sas så nära slutdestinationen i Sverige som möjligt.

19

Analyserna visar att trafikökningarna till följd av internationella gods-
flöden på vissa länkar i Skåne och på västkusten kan ligga betydligt över
de genomsnittliga ökningarna för landet i övrigt. Motsvarande kon-
centration av svenska internationella godsflöden kommer att finnas i nor-
ra Tyskland. Över lag är det på kontinenten som de inffastrukturella
bristerna finns för dessa transporter, även i ett längre perspektiv.

Sjöfarten är en oumbärlig länk för nästan alla utrikes godstransporter.
Trots detta är sjöfartens behov av infrastrukturinvesteringar litet i för-
hållande till väg- och järnvägstransporter.

Flygffakt står för ca 12 % av det fraktade godset räknat i godsvärde
och ökar för närvarande snabbt i betydelse. Snabba godstransporter an-
vänds bl.a. för att minska produktionsprocessers sårbarhet och är därför
en viktig konkurrensfördel för producenter av insatsvaror i industrin. I
dag förs en stor del av det flygffaktade godset till och från Sverige med
lastbil till samordnade terminaler på kontinenten för flygfrakt.

Skälen för regeringens bedömning: Den gemensamma transportpo-
litiken inom EU utvecklas snabbt. Till grund för detta arbete ligger bl.a.
ett förslag till policy från EU-kommissionen, en s.k. vitbok, om den
framtida inriktningen av den gemensamma transportpolitiken som pre-
senterades av kommissionen år 1992. Under våren 1996 lades en policy
för sjöfarten fram och i juli 1996 presenterades en vitbok (Strategi för att
återuppliva gemenskapens järnvägar) med åtgärder för att komma till
rätta med järnvägens allt sämre konkurrenskraft.

Riktlinjerna för utvecklandet av Transeuropeiska nätverk för transpor-
ter (TEN) har under år 1996 antagits av ministerrådet och av Europapar-
lamentet. Antagandet av riktlinjerna innebär att medlemsländerna förbin-
der sig att bygga ut transportnäten enligt riktlinjerna. För svenskt vid-
kommande innebär det att vi skall genomföra utbyggnad av den natio-
nella delen av nätverken i stort enligt de prioriteringar som regeringen
föreslår för utbyggnaden av nationella stamvägar och stomjämvägar.
Enligt Maastrichtfördraget skall unionen finansiellt stödja utbyggnaden
av dessa nät. Europeiska rådet har beslutat att fjorton prioriterade projekt
skall erhålla huvuddelen av detta stöd som högst får utgöra 10 % av pro-
jektens totalkostnad. Stödet fungerar som påskyndare och katalysator för
projekt. Syftet med de antagna riktlinjerna är att få bort kapacitetsbrister,
förbättra infrastrukturen i områden som har bristfällig sådan och knyta de
perifera staternas transportsystem till centrala Europas.

I böljan av år 1996 föreslog kommissionen en höjning av den ekono-
miska ramen för stöd till TEN. Den ursprungliga ramen för ändamålet
uppgår till 1,8 miljarder ECU under perioden 1995-1999. Utökningen
föreslogs uppgå till 1,2 miljarder ECU under samma tidsperiod. Den
svenska ståndpunkten var att det europeiska infrastruktursamarbetet skall
utvecklas och att omprioriteringar bör ske inom ramen för den ordinarie
EU-budgeten för att öka stödet till den gemensamma transportin-
frastrukturen. I den slutliga behandlingen av frågan i ministerrådet av-
slogs frågan om en utökning av ramen. Inte heller den svenska stånd-
punkten vann gehör.

Av betydelse är också den resolution om närsjöfartens utveckling som
EU:s medlemsstater antagit. Resolutionen innebär ett ställningstagande

Prop. 1996/97:53

20

att utveckla sjötransporterna delvis som ersättning och komplement till
väg- och järnvägstrafiken.

EU-kommissionen samt 10 stater runt Östersjön har även medverkat i
ett konkret utvecklingsarbete med att knyta samman Östersjöns hamnar i
ett organiserat nätverk. Syftet är att utveckla och höja effektiviteten i
samtliga hamnar runt Östersjön. Sverige är pådrivande i arbetet med att
utveckla en Agenda 21 för Östersjöområdet och transporterna är i detta
sammanhang ett prioriterat område. Flygffaktmarknaden inom EU är
avreglerad och kan komma att få ökad betydelse i Europa.

Huvudinriktningen för Sveriges arbete med trafik- och miljöfrågorna i
EU är att medverka till utvecklingen av ett mera miljöanpassat transport-
system i Europa. I sak innebär det bl.a. skärpta miljökrav på fordon och
bränslen, att investeringar i infrastrukturen bidrar till ett miljöanpassat
transportsystem och samordnas med övriga planer för markanvändning
samt att miljökonsekvensbeskrivningar utvecklas.

Prop. 1996/97:53

4 Inriktning för transportinfrastrukturen 1998—
2007

4.1 En sammanvägd inriktning

Regeringens förslag: Åtgärder i infrastrukturen under åren 1998—
2007 skall:

• bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,

• leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad befintlig
trafikinfrastruktur,

• öka infrastrukturens miljöanpassning,

• minska störningar från trafikbuller,

• utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäker-
heten.

Regeringens bedömning: För att uppnå målen bör i första hand
de samhällsekonomiskt mest lönsamma åtgärderna väljas. De lång-
siktiga planerna för transportinfrastrukturens utveckling under peri-
oden 1998-2007 bör bygga på en total planeringsram för anslags-
medel på 190 miljarder kronor.

De trafikpolitiska målen: Riksdagen har uttalat (prop. 1987/88:50,
bet. TU 1987/88:13, rskr. 1987/88:159) att det övergripande målet for
samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringsli-
vet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafik-
försörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

De trafikpolitiska delmålen är att transportsystemet skall utformas så
att det:

21

• tillgodoser medborgarnas och näringslivets grundläggande transport-
behov,

• bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet,

• motsvarar högt ställda krav på säkerhet,

• främjar en god miljö och hushållning med naturresurser,

• bidrar till regional balans.

Kommunikationskommittén:

Inriktnings alternativ en

Kommunikationskommittén har på regeringens direktiv bl.a. analyserat
inriktningar med olika prioriteringar av de trafikpolitiska målen.

Syftet med inriktningsanalysema har varit att belysa olika möjligheter
att uppnå de trafikpolitiska målen samt att belysa de konflikter som kan
finnas mellan olika trafikpolitiska delmål.

För fem olika inriktningsaltemativ har åtgärder analyserats och upp-
fyllnaden av olika trafikpolitiska delmål redovisats. Inriktningsaltemati-
ven har jämförts med en situation där inga nya beslut tas.

Inriktningsaltemativen bygger på olika övergripande trafik- och miljö-
politiska värderingar. Åtgärderna har valts för att nå så stor måluppfyllel-
se som möjligt. Där det bedömts motiverat ingår andra trafikpolitiska
åtgärder än de som direkt berör infrastrukturen. Volymen av åtgärderna
har bestämts av vad som är samhällsekonomiskt försvarbart utifrån vär-
deringarna i de olika alternativen. Inriktningsaltemativen har inte utfor-
mats utifrån någon budgetrestriktion.

I samtliga inriktningsaltemativ ingår åtgärder ur det nationella trafik-
säkerhetsprogrammet 1995-2000 (framtaget av Vägverket, Rikspolissty-
relsen och Svenska kommunförbundet) och vissa trafikpolitiska åtgärder,
t.ex. bilavgifter i Stockholm och Göteborg, förstärkt kontroll av efterlev-
naden av hastighetsgränser och påverkan av attityder och beteende för
miljövänligare körsätt. Vidare förutsätts en viss ersättning av fossila
bränslen med biobaserade drivmedel i alla alternativen - i miljöaltemati-
vet 15 % biobaserade drivmedel, i övriga alternativ 5 %.

Skillnaderna mellan de fem alternativen kan kortfattat beskrivas på
följande sätt:

Grundalternativet

Grundaltemativet är en redovisning av den samhällsekonomiskt bästa
möjliga kombinationen av investeringar i infrastruktur och andra trafik-
politiska åtgärder som erhålls vid tillämpning av bästa tillgängliga kal-
kylmetoder. Syftet med alternativet är att visa hur stor måluppfyllelse
som kan nås för de trafikpolitiska delmålen utan att åtgärderna särskilt
inriktas på att dessa mål skall nås.

I grundal temati vet har vägåtgärder för totalt 152 miljarder kronor och
jäm vägsåtgärd er för totalt 94 miljarder kronor inkl, drift och under-
håll/vidmakthållande bedömts vara lönsamma.

Prop. 1996/97:53

22

Miljöaltemativet

Miljöaltemativet beskriver vilka konsekvenser för inffastrukturåtgärder-
na som skulle bli följden av en tillämpning av de miljömål som angivits i
det s.k. MaTs-samarbetet. För att minska koldioxidutsläppen förutsätts i
miljöaltemativet ett bensinpris på 12 kronor per liter i 1997 års prisnivå
och en motsvarande höjning av andra bränslepriser som även inverkar på
flyg och sjöfart. Miljöaltemativet omfattar även en mer omfattande an-
vändning av biobränslen och hårdare avgaskrav än i andra alternativ.

Urvalet av inffastrukturåtgärder påverkas av att konkurrensförhållandet
mellan väg och järnväg förskjuts och av att hänsyn delvis har tagits till
andra värderingar av inffastrukturens miljöeffekter. Miljöaltemativet
omfattar vägåtgärder för 18 miljarder kronor mindre och jämvägsåtgär-
der för 17 miljarder kronor mer än grundaltemativet.

Trafiksäkerhetsalternativet

I trafiksäkerhetsalternativet har de vägåtgärder i grundaltemativet som
ger minst trafiksäkerhetseffekt per investerad krona ersatts av andra
vägåtgärder som ger större effekt. I detta alternativ har vägåtgärdema
samma omfattning som i grundaltemativet medan det för järnväg till-
kommer åtgärder motsvarande 1,4 miljarder kronor (i huvudsak för att
bygga planskilda korsningar).

Programmet med trafikpolitiska åtgärder för ökad trafiksäkerhet har i
trafiksäkerhetsalternativet utökats i jämförelse med grundaltemativet.

Regional balans-alternativet

I regional balans-alternativet har till grundaltemativets åtgärder lagts så-
dana åtgärder som förbättrar tillgängligheten i de områden som EU utpe-
kat som målområden för sina strukturfonder. Tillkommande åtgärder i
regional balans-alternativet leder till att vägåtgärdema får en omfattning
av 42 miljarder kronor mer och jämvägsåtgärdema 19 miljarder kronor
mer än i grundaltemativet.

Näringslivsalternativet

Näringslivsaltemativet innehåller olika åtgärder som förbättrar transport-
förutsättningarna för näringslivet. Dessutom görs inom ramen för detta
alternativ en känslighetsanalys som belyser hur lönsamheten för närings-
livsinriktade åtgärder påverkas av en ökad värdering av leveranssäkerhet,
minskade trafikeringskostnader m.m. Detta alternativ omfattar vägåtgär-
der för 5 miljarder kronor mer och jämvägsåtgärder för 14 miljarder kro-
nor mer än grundaltemativet.

Prop. 1996/97:53

23

■ ATT-koll.

□järnväg

□ väg

Prop. 1996/97:53

Figur 4.1 Omfattning av inriktningsaltemativen. Miljarder kronor i 1997 års pris-
nivå. Med ATT-koll avses transportinformatik och regionala och lokala kollektiv-
trafikåtgärder. Källa: SAMPLAN 1996.

Omfattningen av de väg- och jämvägsåtgärder som inryms i de olika
inriktningsaltemativen redovisas i figur 4.1. Kostnaderna jämförs med
gällande planer (nationell väghållningsplan och stomnätsplan 1994—
2003). Eftersom samtliga åtgärder som bedömts vara samhällsekono-
miskt lönsamma - eller motiverade av andra skäl - ingår i de här pre-
senterade inriktningsaltemativen finns ingen konkret koppling till någon
viss planperiod.

Inriktningsaltemativen som Kommunikationskommittén lät ta fram vi-
sar att det finns tydliga målkonflikter mellan vissa av de trafikpolitiska
målen, men att detta inte är något hinder för ett parallellt genomförande
av åtgärder som är väsentliga för att delmålen skall uppnås.

Ett tydligt exempel på detta är åtgärder för att uppnå målen för trafik-
säkerhet, regional balans och effektivitet. För att uppnå en högre trafik-
säkerhet är en central åtgärd att minska hastighetsöverträdelsema. Detta
kan dock inte ske utan att restiden ökar. Därför står ett långt drivet trafik-
säkerhetsmål i konflikt med målet om regional balans och effektivitet.
Det är däremot möjligt att exempelvis kombinera investeringsåtgärder
som ger utrymme för en ökad medelhastighet vid bibehållen säkerhetsni-
vå med åtgärder för att minska enskilda fordons hastighetsöverträdelser.

Det sammanvägda alternativet

De olika delmålen uppnås inte alla samtidigt i något av de inriktningsal-
temativ som Kommunikationskommittén lät ta fram. Inte heller är det
rimligt att genomföra alla de åtgärder som inriktningsaltemativen bygger
på, dels för att en ansträngd statsbudget inte klarar en så stor satsning,
dels för att det bör finnas en säkerhetsmarginal för vad som kan bedömas
lönsamt i jämförelse med vad kalkylerna har visat. Inriktningsaltemati-
ven har en omfattning som är 20-50 % över den gällande planens om-
fattning.

Det statsfinansiella läget är en viktig begränsning för hur hög den fi-
nansiella ramen för infrastrukturen kan vara. Kommunikationskommittén
har med utgångspunkt från denna restriktion byggt sitt förslag på en ram
på 190 miljarder kronor. Genom att utforma förslaget utifrån en begrän-
sad budgetram har kommittén i sitt förslag tydliggjort vilka prioriteringar

24

som bör ske i en reell planeringssituation. Volymen 190 miljarder kronor
utgör 75 % av grundaltemativet.

Med hänsyn till att drygt 2 miljarder kronor är bundna till fullföljandet
av vissa kollektivtrafikåtgärder i storstadsöverenskommelsema lade
kommittén ett förslag som omfattar 187 miljarder kronor.

Utgångspunkten för det sammanvägda alternativet är den beräknings-
bara samhällsekonomiska lönsamheten hos projekten. Eftersom det dock
inte går att räkna fram alla effekter och många beräkningar dessutom är
osäkra har Kommunikationskommitténs kvalitativa bedömningar av vad
som är effektivt för att uppnå de trafikpolitiska delmålen i många fall
varit avgörande för kommitténs förslag.

Remissinstanserna: Ca 25 remissinstanser har haft synpunkter på in-
riktningsaltemativen. NUTEK och Riksrevisionsverket anser att ansatsen
med olika inriktningsaltemativ är positiv. SJ, RRV och Statskontoret an-
ser att det är en brist att man inte arbetat utifrån budgetrestriktioner efter-
som alternativen inte är jämförbara. Ett fåtal länsstyrelser, Statens natur-
vårdsverk, Naturskyddsföreningen samt Forskningsgruppen för Miljö-
strategiska studier anser att en miljöinriktning är bra. Länsstyrelsen i
Kristianstad anser att eftersom miljöaltemativet är det enda som möjlig-
gör att koldioxidmålet uppnås så är det alternativet det enda acceptabla ur
miljövårdssynpunkt. Västernorrlands Läns Trafik AB anser att det är
konstigt att ett alternativ som följer målen i Agenda 21 inte finns belyst.
Sveriges Industriförbund och TCO anser att näringslivsaltemativet inte är
tillräckligt genomarbetat.

Konjunkturinstitutet påpekar att i de olika inriktningsaltemativen 250-
300 miljarder kronor anges vara samhällsekonomiskt motiverade och att
det mot den bakgrunden förefaller egendomligt att kommittén valt att
utgå från en budgetram om enbart 190 miljarder kronor.

Skälen för regeringens bedömning: Som ett led i omställningen av
Sverige till ett hållbart samhälle är miljöanpassningen av transportsyste-
met av yttersta vikt. Omställningen kräver ett fortsatt arbete med att be-
gränsa avgasutsläppen, inkl, koldioxid, från trafiken men också med att
åstadkomma ett transportmönster som är förenligt med en god livs- och
kulturmiljö.

Regeringen anser att det är avgörande för trafikpolitikens trovärdighet
att en långsiktig inriktning med högt ställda mål för miljö och trafiksä-
kerhet kan uppfyllas. Samtidigt behövs en fortsatt utveckling av in-
frastrukturen för att främja tillväxt och sysselsättning. Regeringen anser
vidare att de positiva effekterna bör fa en fördelning som tar hänsyn till
olika regioners förutsättningar för en effektiv trafikförsöijning. Detta är
väsentligt inte minst för att alla regioner skall få möjlighet till en positiv
utveckling. Dessa aspekter ligger till grund for regeringens förslag till
inriktning.

I de inriktningsaltemativ som Kommunikationskommittén har analyse-
rat ingår flera trafikpolitiska åtgärder som ligger utanför det område som
behandlas i denna proposition. Regeringen tar inte nu ställning till det
trafikpolitiska innehållet i de olika inriktningsaltemativen. Det trafikpo-
litiska sammanhanget är dock viktigt att beakta även i utformningen av
inriktningen av infrastrukturåtgärder.

Prop. 1996/97:53

25

Infrastrukturåtgärdema bör väljas så att uppställda mål uppnås så ef-
fektivt som möjligt för samhället. De samhällsekonomiskt sett lönsam-
maste åtgärderna för att uppnå ett visst mål bör därmed vidtas först.

Regeringen delar den bedömning som Kommunikationskommittén
gjort om storleken på planeringsramen för anslagsmedel under planpe-
rioden. Det statsfinansiella läget är en viktig utgångspunkt för hur stor
volym som för närvarande kan intecknas för åtgärder i transportin-
frastrukturen. Den totala mängden anslagsmedel som omfattas av de
långsiktiga planerna för perioden 1998-2007 bör därför vara 190 miljar-
der kronor.

4.2 En stark och pålitlig infrastruktur för näringslivet

4.2.1 En förutsättning för ökad tillväxt och sysselsättning

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Infrastrukturen har stor betydelse för
handel, produktion och sysselsättning. Utvecklingen av transport-
sektorn måste ske utifrån de förutsättningar och transportmöjligheter
som den befintliga infrastrukturen redan ger. Ett bättre utnyttjande
av befintlig infrastruktur, gradvis utveckling av infrastrukturens
egenskaper samt en förbättrad kvalitet och driftsäkerhet är de åtgär-
der som effektivast tillgodoser näringslivets behov av transporter i
Sverige. Därutöver har den internationella infrastrukturen en stor
betydelse för det svenska näringslivet. Därför är också tillgången på
effektiva terminaler och utvecklingen av sjötransportsystem av stra-
tegisk betydelse.

För att skapa en robust och pålitlig infrastruktur för näringslivet
bör såväl de regionala som de nationella transportsystemen stärkas.

Kommunikationskommitténs förslag: Kommittén har i sitt förslag
tagit med merparten av de särskilda godssatsningar som ligger i närings-
livsaltemativet.

De förslag som Kommunikationskommittén lämnat till regeringen och
som trafikverken och SIKA utfört fördjupade analyser kring har i flera
delar visat sig ha stor betydelse för näringslivets transporter. 60 % av den
beräknade samhällsekonomiska nyttan som jämvägsinvesteringama ger
upphov till hänförs till näringslivets behov, fördelat med hälften vardera
på gods- och persontrafiken. Grovt räknat beräknas näringslivets trafike-
ringskostnader på järnväg minska med upp till 15 %.

Remissinstanserna: Infrastrukturens betydelse för näringslivet är inte
tillräckligt beaktad i Kommunikationskommitténs förslag anser bl.a. re-
presentanter från åkerinäringen och sjöfarten. Ett antal länsstyrelser har
också den uppfattningen, liksom Vägverket och ett antal intresseorgani-
sationer. Länsstyrelsen i Uppsala län anser att infrastrukturen är ett vik-
tigt medel för samhället när det gäller att stärka näringslivets konkur-
renskraft. Industriförbundet anser att ett viktigt mål för infrastrukturpla-
neringen bör vara att bidra till att stärka svensk industris och svenskt nä-

26

ringslivs internationella konkurrenskraft. Stora upplever inte någon dra-
matisk kapacitetsbrist i dagens infrastruktur. Företaget menar att det sna-
rare finns effektivitetsbrister i hur den befintliga kapaciteten utnyttjas,
framför allt på järnväg.

Sysselsättningsaspekten är viktig i infrastrukturplaneringen anser
främst länsstyrelserna i norr och skogsindustrin. Länsstyrelsen i Norr-
bottens län anser att näringslivets nuvarande och framtida transportbehov
bör vara avgörande för inriktningen av trafikpolitiken och utformningen
av transportsystemet på grund av den höga arbetslösheten.

Näringslivets internationella koppling är en viktig aspekt att ta hänsyn
till i infrastrukturplaneringen anser t.ex. industrin, åkerinäringen, Sjö-
fartsverket och Luftfartsverket samt ett antal länsstyrelser. Länsstyrelsen
i Älvsborgs län anser att miljö- och framkomlighetsproblemen på konti-
nenten och deras betydelse för Sveriges utrikestransporter måste upp-
märksammas.

Några myndigheter och organisationer anser att miljöaspekten är den
som primärt bör beaktas. Bl.a. skriver Naturvårdsverket att en förskjut-
ning från investeringar till drift och underhåll är riktig från miljösyn-
punkt.

Skälen för regeringens bedömning:

Effekter på tillväxt och sysselsättning

Investeringar i transportinfrastrukturen påverkar sysselsättningen på flera
sätt:

• direkta arbetstillfällen skapas under byggtiden,

• arbetstillfällen skapas också inom andra branscher vid produktion av
insatsvaror som behövs vid bygget,

• näringslivet påverkas positivt av förbättrade transportmöjligheter ge-
nom att dess konkurrensförmåga stärks,

• arbetsmarknaden vidgas genom förbättrade pendlingmöjligheter.

Infrastrukturen har en stor betydelse för den ekonomiska aktiviteten.
Bättre förutsättningar för säljare och köpare att mötas leder till en ökad
handel. Ökad handel ger en ökad konkurrens mellan företag men också
möjligheter till specialisering. Om företagens uppoffringar för att få va-
ror och gods transporterade samtidigt minskar, kan näringslivet öka sin
effektivitet.

En långvarig diskussion har pågått om huruvida stora förändringar i in-
frastrukturen har relativt sett större betydelse än små. Man talar om sys-
temeffekter. Det är sannolikt så att transportinffastrukturen betraktad som
system har en avsevärd betydelse för näringslivet, medan enstaka förbin-
delser i princip skulle kunna undvaras.

En större enighet finns nu bland forskarna om att den största delen av
näringslivseffektema fångas in av de samhällsekonomiska kalkylerna.
Det finns visserligen sådana effekter som inte analyseras i kalkylerna
men de resultat som redovisades i Produktivitetsdelegationens betänkan-

Prop. 1996/97:53

27

de (SOU 1991:82) bedöms nu som överskattade. De näringslivseffekter
som saknas i de samhällsekonomiska analyserna uppskattas motsvara
något tiotal procent av de totala nyttoeffekterna.

Anpassning till efterfrågad transportkvalitet

Det svenska transportsystemet utmärks över lag av långa avstånd, relativt
sett små flöden och begränsade möjligheter att överföra gods mellan
transportslagen. Svenska infrastrukturella system har i regel en låg ut-
nyttjandegrad och därmed stor ledig kapacitet, vilket är positivt för den
tekniska funktionen men leder till hög kostnadsnivå. Behovet av god
yttäckning för små transportflöden leder till förhöjda kostnader för trans-
portföretag och transportköpare. En högre kostnadsnivå kan medföra en
lägre transportkvalitet.

Regeringen anser att diskussionen om infrastrukturens utveckling i
alltför hög grad har fokuserats på systemets kapacitet utan att egentligen
beröra vilka de egentliga behoven är. För att skapa en behovsrelaterad
utveckling inom området bör den framtida inriktningen för infrastruktu-
ren i högre grad beskrivas i termer av transportkvalitet. Eftersom många
transporter består av kedjor av förflyttningar med omlastningar mellan
transportslagen bör ett transportslagsövergripande betraktelsesätt ut-
vecklas.

Regeringen konstaterar att utvecklingen av detta förhållningssätt en-
dast har påbörjats men anser att det ändå är möjligt att dra vissa slutsat-
ser:

• Utifrån ett transportsystemperspektiv behöver för svensk del inte stora
generella satsningar på ökad kapacitet ske.

• Nyinvesteringar i exempelvis vägar eller järnvägar skall betraktas uti-
från samtliga trafikslags förutsättningar och möjligheter till ett effek-
tivt utnyttjande.

• Förbättringar av exempelvis informationssystem, marknadsanpassning
och organisation kan betraktas som möjliga alternativ eller komple-
ment till åtgärder i den fysiska infrastrukturen.

För att klara detta måste avgränsningen mellan infrastrukturen och
andra delsystem brytas och transportsystemet utvärderas i hela sin
komplexitet. Ett transportsystem omfattar, förutom infrastrukturen, bl.a.
fordon, terminaler, regelverk, kompetens och logistik. Regeringen avser
att vidareutveckla detta betraktelsesätt, bl.a. i den kommande propositio-
nen om trafikpolitiken.

Näringslivets transportbehov och transportlösningar

De råvaru- och kapitalintensiva näringarna har det största direkta bero-
endet av tunga transporter, vilket främst ställer krav på bärighet och last-
kapacitet. För att klara detta används oftast system baserade på tunga
lastbilar, järnväg och sjöfart. Även om dessa näringar verkar utifrån en
internationell marknad är den lokala infrastrukturen mycket betydelse-

Prop. 1996/97:53

28

full. Exempelvis är skogsindustrin beroende av ett fungerande lokalt
vägnät för att få fram skogsråvaran från skogen.

Den hemmamarknadsinriktade produktionen är beroende av ett väl an-
passat distributionssystem. Här är kvaliteten i regionernas och städernas
interna godshantering avgörande för företagens struktur. Viktiga egen-
skaper är snabbhet, tillförlitlighet och tillgänglighet. Detta uppnås genom
få omlastningar och små transportvolymer.

Den kunskapsintensiva produktionen är helt baserad på samspelet med
omvärlden. Även om goda godstransporter är viktiga är behovet än större
av persontransport och informationskommunikation.

De råvarubaserade näringarna, som en gång var kärnan i den svenska
basindustrin, har successivt omvandlats till en kvalificerad processin-
dustri med stort kunskapsinnehåll, vilket medför att gränserna mellan
olika typer av transportbehov inte längre är så tydliga. Samtidigt ökar den
internationella integrationen av näringslivet.

Affärsresor och personkontakter har en stor och växande betydelse för
näringslivet. Här spelar luftfarten, och numera också snabbtågen, en cen-
tral roll i transportsystemet.

Luftfarten har fördelen att kräva relativt sett begränsade investeringar
och markarealer. Flyget kan också uppvisa en god flexibilitet i trans-
portarbetet inom ramen för redan befintlig infrastruktur. Detta talar för
att flyget kan tillgodose näringslivets ökade behov av goda kommunika-
tioner även i landets glesbebyggda delar.

Snabbtågen har möjlighet att utveckla marknaderna mellan de största
städerna. Konkurrensytoma mellan tåg, flyg och biltrafik är fortfarande
svåra att bedöma. De studier som gjorts tyder på att snabbtågsresenärema
till stor del kommer från biltrafiken, men ytterligare data behövs innan
mer bestämda slutsatser kan dras.

Utvecklingen inom transportsektorn under senare år tyder på att trans-
portföretagen har blivit kostnadseffektivare. Detta förklaras av en ökad
medvetenhet om godskundemas krav på tidhållning, godssäkerhet, flexi-
bilitet och snabbhet men också av att infrastrukturens utveckling har lett
till större konkurrensytor mellan transportslagen.

Vissa infrastrukturåtgärder leder till skärpt konkurrens i högre grad än
andra. Exempel på sådana är utbyggnaden av järnvägsnätet för högre
godstågshastigheter och Öresundsbron. Utvecklingen mot högre tillåtna
axellaster och tillåten totalvikt för lastbilstransporterna har också lett till
en skärpt konkurrens, främst på avstånd över ca 20-30 mil. God trans-
portkvalitet kan inte uppnås utan att hela transportkedjan beaktas. Som
konstateras i avsnitt 3.6 har de internationella transporterna en stor bety-
delse för svenskt näringsliv och denna betydelse kan förväntas öka ytter-
ligare i framtiden. De regionala och lokala näten samt nödvändiga termi-
nalanläggningar måste också ha en tillfredsställande kvalitet för att en
snabb, säker och punktlig transport skall kunna utföras.

Prop. 1996/97:53

29

4.2.2 Ökad transportkvalitet på väg och järnväg

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Inriktningen bör vara att transportkvali-
teten på befintliga vägar och järnvägar förbättras enligt följande:

• vägnätet som klarar högsta axellast utökas och sträckor som har
stor betydelse för näringslivet åtgärdas först,

• konsekvenserna av tidigare eftersatt underhåll åtgärdas,

• statliga vägar som stängs av vid tjällossningen åtgärdas där detta,
med hänsyn till industrins behov, är samhällsekonomiskt lönsamt,

• järnvägssträckor med omfattande inrikes systemtransporter åtgär-
das så att de kan trafikeras med tåg med 25 tons axellast och med
en utökad lastprofil,

• den genomsnittliga hastigheten för godståg ökas,

• antalet bantekniska stömingstillfällen för godstrafiken bör minst
halveras på de mest drabbade bandelama.

Kommunikationskommitténs förslag: Kommittén föreslår reinveste-
ringar på ca 9 miljarder kronor för att öka de mindre vägamas bärighet
och kondition, minska vägavstängningama vid tjällossning samt belägga
grusvägar.

För järnvägsnätet innebär Kommunikationskommitténs förslag sats-
ningar för att uppnå en ökad bärighet på järnvägen mellan Boden och
Göteborg samt till Boxholm och Oxelösund på 1,5 miljarder kronor i
investeringsåtgärder och ytterligare 2,8 miljarder kronor i reinvesterings-
åtgärder. Vidare föreslår kommittén att godsvagnar skall kunna lastas
högre och bredare än vad som är tillåtet i dag vilket uppnås med en sats-
ning på 350 miljoner kronor. En rad åtgärder föreslås för att öka kapaci-
teten och därmed driftsäkerheten i godstågstrafiken. Det är bl.a. investe-
ringar i signalsystem, kraftförsöijning, bangårdar och dubbelspår. I en
särskild godssatsning föreslås 3,6 miljarder kronor för sådana åtgärder.
Därutöver finns investeringar med liknande syfte på över 5 miljarder
kronor i Kommunikationskommitténs förslag.

Remissinstanserna: En kraftfull bärighetssatsning på vägnätet fram-
hålls som önskvärd från många håll, främst från Vägverket, Glesbygds-
verket, ett antal länsstyrelser samt skogsindustrin. Glesbygdsverket anser
det viktigt att tjälskadade vägar åtgärdas i så stor utsträckning som möj-
ligt. Trafikanternas merkostnader för bristande underhåll är betydande.
Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att bärighetsinsatsema bör öka och
menar att bärighetssatsningar i skogslänen troligen ger en hög sam-
hällsnytta men att de även bör komma södra Sveriges skogslän till del.

SJ, Banverket, ett antal intresseorganisationer inom järnvägsområdet,
ett antal länsstyrelser samt industrin är positiva till en särskild godssats-
ning för järnvägstrafiken. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län på-
pekar behovet av en fortsatt kraftig satsning på jämvägssystemet. Sjö-
fartsverket uttrycker däremot sin förvåning över en så stor bärighetssats-
ning på järnväg. En stor andel gods skulle vara lämpligt att transportera
med fartyg i stället för på järnväg. SSAB anser att Kommunikationskom-

30

mittén i sitt förslag har lyssnat på industrins synpunkter gällande nöd-
vändigheten att förskjuta tyngdpunkten på inffastrukturinvesteringar mot
godstrafiken.

Prop. 1996/97:53

Skälen för regeringens bedömning:

De mindre vägarnas bärighet och kondition

Är 1987 beslöt riksdagen om ett program för särskilda bärighetsåtgärder.
Målet var att kunna upplåta huvudvägnätet och även stora delar av de
sekundära och tertiära länsvägama i de norra skogslänen för lastbilar med
upp till 60 ton bruttovikt. Upplåtelsen av vägnätet har skett i olika etap-
per där den sista etappen planerades vara avslutad till januari 1998. Un-
der denna tioårsperiod genomförs omkring 1 000 ny- och ombyggnads-
projekt av främst broar och liknande anläggningar. Bärighetsprogrammet
från år 1988 beaktade dock inte fullt ut bärighetsåtgärder på mindre vä-
gar i södra Sverige och behovet av vägförstärkningar.

I den nuvarande planen som gäller fram till år 2003 har målen i det ur-
sprungliga bärighetsprogrammet kompletterats med ambitionen att vidta
ytterligare förstärkningsåtgärder på vissa vägavsnitt på det tidigare upp-
låtna vägnätet. Programmet har också utökats till att omfatta vissa ange-
lägna broar på sekundära och tertiära vägar i län även utanför skogslänen.
Regeringen anser att denna utveckling av bärighetsprogrammet bör fort-
sätta.

De flesta större vägar är dimensionerade för den ökade belastningen.
På vissa mindre vägar hotar upplåtelsen för tyngre fordon, i kombination
med att nödvändiga insatser för underhåll och förbättring inte har vidta-
gits, att leda till omfattande skador i vägarnas bärande lager.

Regeringen menar att detta förhållande inte är tillfredsställande och att
särskilda mål för reinvesteringsåtgärder i vägnätet bör upprättas i det
kommande planarbetet för att åtgärda konsekvenserna av eftersatt under-
håll. Insatser bör göras för att uppnå målen i planperiodens första hälft.

Tjälavstängning av vägar

Konsekvenserna av bärighetsnedsättningama under tjällossningen är sto-
ra och uppenbara. Särskilt drabbas skogsindustrin vars produktionspro-
cesser kräver kontinuerlig tillförsel av virke som har avverkats högst tre
veckor tidigare. Under en normal tjällossningssäsong sätts bärigheten ned
på ca 19 000 km väg i landet. 80 % av denna våglängd finns i skogslänen
och i norra Dalsland. Västemorrlands och Jämtlands län är särskilt hårt
drabbade. 40 % av vägnätet i dessa län stängs av för trafik med normala
lastbilar under tjällossningsperioden.

Med utgångspunkt från ny forskning om skogsindustrins råvarukost-
nader har det varit möjligt att översiktligt identifiera ca 25 % av det
drabbade vägnätet som samhällsekonomiskt lönsamt att åtgärda. Åtgär-
das detta vägnät beräknas 40 % av den tillgängliga nyttan realiseras. Hu-

31

vuddelen av den totala beräknade nyttan för skogsindustrin på 270 miljo-
ner kronor, förväntas skapas i Västemorrlands och Jämtlands län.

Regeringen anser att målsättningen bör vara att den lönsamma voly-
men åtgärdas. Kommunikationskommitténs förslag innebär att 90 % av
detta mål uppfylls.

Höjd driftsäkerhet genom förbättrad kapacitet för godståg

I nuläget uppskattas att 130 000 störningar drabbar godstrafiken på järn-
väg per år på grund av kapacitetsbrist, dvs. tågmöten på enkelspår eller
hindrande framförvarande tåg.

Förutom bristande bankapacitet leder brister i rangerbangårdamas
funktion, i kraftförsörjningen samt i signalsystem och växlar till omfat-
tande störningar. Genom att förstärka bankapaciteten samtidigt som styr-
systemen och rangerbangårdama förbättras kan antalet störningar mins-
kas.

Banverket har beräknat att investeringarna i godsåtgärder kan sänka
kostnaderna för godstransporter på järnvägen med upp till 15 %. Till des-
sa vinster kommer även de tidsvinster som uppkommer genom de ökade
hastigheter som möjliggörs av investeringarna.

Regeringen anser att antalet stömingstillfällen för godstrafiken på de
mest drabbade bandelama bör minst halveras. Vilka åtgärder som behövs
för att uppnå ett sådant mål har utretts av Banverket och har tagits upp i
Kommunikationskommitténs förslag.

Högre bärighet för godståg

En stor del av det svenska jämvägsgodset är mycket tungt och transporte-
ras i inrikes systemtransporter. Äldre spåranläggningar klarar dagens
axellast, 22,5 ton, endast vid hastigheter under 90 km/h. Genom att höja
axellasten till 25 ton kan en mer produktiv lastning och tågföring erhållas
och transportkostnaderna sänkas. Samtidigt kan vissa andra investeringar
skjutas på framtiden.

Regeringen föreslår att åtgärder vidtas så att största tillåtna axellast kan
ökas från 22,5 ton till 25 ton på sträckor med omfattande inrikes system-
transporter och så att det finns en möjlighet att på det övriga järnvägsnä-
tet föra fram enstaka tåg med den högre axellasten.

Lastprofder

Lastprofilen anger det utrymme i sid- och höjdled inom vilken vagn och
last skall rymmas. En åtgärd som ökar möjligheterna att lasta godsvag-
narna rationellt och att fullt ut utnyttja en högre axellast är att utöka last-
profilen. Kommunikationskommittén har föreslagit en utökad lastprofil
som innebär att bredden ökas från 340 cm till 360 cm och att höjden ökas
från 465 cm till 480 cm samt att profilen blir rektangulär.

Regeringen föreslår att lastprofilen åtminstone åtgärdas på de sträckor
som kan komma i fråga för 25 tons axellast om detta kan ske utan att
skada känslig kulturmiljö.

Prop. 1996/97:53

32

Såväl den utökade lastprofilen som den högre axellasten går utöver Prop. 1996/97:53
internationell standard. Det innebär att ett godståg som utnyttjar dessa
möjligheter i Sverige inte kan lämna landet utan omlastning. Därför är
det främst nationella transportflöden och flöden till lastfartyg som effek-
tiviseras av dessa åtgärder.

Bärighetsåtgärder för länsjärnvägar

Länsjämvägama har en stor betydelse för godstransporterna på järnväg.
En inventering har visat att 40 % av alla godstransporter på järnväg sker
både på länsjärnvägar och på stomjämvägar. Länsjämvägamas betydelse
för att mata fram godset kan förväntas öka. Regeringen har erfarit att
insatser även måste ske på länsjämvägsnätet för att åtgärderna för ökad
axellast på stomjämvägama skall kunna utnyttjas fullt ut. Banverket har
uppskattat detta åtgärdsbehov till 1 miljard kronor. Regeringen anser det
angeläget att även länsjämvägama åtgärdas så att de kan utnyttjas för en
rationell järnvägstrafik.

4.3   En jämnare regional fördelning av infrastrukturåtgärder

Regeringens bedömning: Fördelningen av investeringar i in-
frastrukturen skall vara sådan att skillnaden minskar mellan olika re-
gioner med avseende på uppfyllande av de trafikpolitiska målen.

Infrastrukturåtgärdema bör fördelas så att de av EU utpekade stöd-
områdena får en förbättring av restiderna som relativt sett är minst
lika stor som för resten av landet.

Nivån på underhållsåtgärder på vägar och järnvägar bör under
planperioden vara så hög i alla regioner att samhällsekonomiskt för-
svarbara komfortökningar kommer till stånd. Statliga grusvägar bör
beläggas där detta bedöms vara en lönsam åtgärd.

Kommunikationskommitténs förslag: Kommittén anför fördelnings-
politiska synpunkter som stöd för sitt förslag till inriktning. Omfördel-
ning av medel från investeringar i stamvägnätet till drift och underhåll
menar kommittén bidrar till en jämnare regional fördelning av åtgärder-
na. Nära hälften av ökningen av drift- och underhållsmedlen tillkommer
norra Sverige enligt förslaget. Även bärighetshöjande åtgärder utjämnar
fördelningen av anslagsmedlen, eftersom dessa åtgärder främst kommer
det mindre trafikerade vägnätet till del. Därutöver föreslår Kommunika-
tionskommittén att särskilda investeringar utförs i vägnätet och i järn-
vägsnätet som kan bidra till att utjämna den regionala fördelningen.
Kommittén har inte tagit ställning till hur vägmedlen skall fördelas mel-
lan olika regioner eller olika objekt.

I samband med utvärderingen av den förda trafikpolitiken anför kom-
mittén att svårigheterna är stora att mäta målet om regional balans och
därmed också att analysera i vilken grad målet har uppfyllts. Målet om

33

3 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 53

regional balans behöver göras tydligare. Till detta avser kommittén att
återkomma i sitt slutbetänkande.

Remissinstanserna: NUTEK konstaterar att varken närings- eller re-
gionalpolitiken med trafikpolitikens nuvarande planerings- och besluts-
system ges en tillfredsställande vikt. Regionalpolitikens särskilda balans-
ambitioner bör beaktas genom att extra resurser ställs till förfogande och
genom att särskild hänsyn tas inom alla statliga sektorer.

Konjunkturinstitutet menar att risken för effektivitetsförlust är uppen-
bar om målet om regional balans utgör en stark restriktion vid val av
projekt. Institutet menar att en diskussion borde föras om andra möjlig-
heter att uppnå de regionala fördelningsmålen.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län vill förorda att forskningsresurser
avsätts för att utveckla operativa parametrar för att mäta regional balans.

Bland de regionala aktörerna har Kommunikationskommitténs förslag i
huvudsak mottagits positivt vad gäller ökade resurser för vidmakthållan-
de. Länsstyrelserna i Norrlandslänen anser att en ökad ram för drift och
underhåll är nödvändig särskilt för norra Sverige. Länsstyrelsen i Jämt-
lands län, Skogsindustrierna, SCA m.fl. konstaterar dock att kommitténs
förslag inte innebär någon reell ökning av ramen i förhållande till dagens
nivå och att en ökning måste komma till stånd.

Nästan samtliga länsstyrelser anger att det måste finnas större möjlig-
heter att genomföra väginvesteringar inom det egna länet än vad Kom-
munikationskommitténs förslag medger. Länsstyrelsen i Gotlands län
anser att kommittén inte behandlat EU:s 5b-områden ur ett utveck-
lingsperspektiv och menar att förbättrade kommunikationer kan ha
mycket stor betydelse i dessa områden.

Ett antal länsstyrelser tar upp frågan om de kommunala flygplatsernas
situation och anser att det är viktigt ur ett rättviseperspektiv att flygplat-
serna behandlas på ett likartat sätt oavsett huvudmannaskap.

Skälen till regeringens bedömning: Regionalpolitikens mål är uthål-
lig tillväxt, rättvisa och valfrihet så att likvärdiga levnadsvillkor skapas
för medborgarna i hela riket. För att öka den nationella tillväxten krävs
goda betingelser för tillväxt i alla regioner. Insatser fordras också inom
trafikpolitikens område. Kollektiva färdmedel i glesbygd har på grund av
litet resandeunderlag dåliga förutsättningar att bidra till den mellanregio-
nala balansen, med undantag för vissa förbättringar i den mellanregionala
buss- och tågtrafiken samt den mellanregionala flygtrafiken. De vik-
tigaste åtgärderna i syfte att minska skillnader i mellanregional trafik-
standard ligger inom vägtrafikens område.

Regeringen anser att en satsning på det lågtrafikerade vägnätet är i
överensstämmelse med det trafikpolitiska målet om regional balans och
även i övrigt en fördelningspolitiskt önskvärd åtgärd. Sådana satsningar
kan innefatta bärighetshöjande åtgärder samt åtgärder för rekonstruktion,
tjälsäkring och beläggning av grusvägar med en sådan ambitionsnivå att
framkomlighet, restider och komfort hålls på en rimligt hög nivå. Väg-
verket har beräknat att ca 3/4 av medlen för minskade tjälskaderestriktio-
ner och för att åtgärda konsekvenserna av eftersatt underhåll bör fördelas
till väghållningsregionema i Norrland.

Prop. 1996/97:53

34

Beläggning av grusvägar

Grusvägar ger en betydligt lägre ytstandard och därmed åkkomfort än
belagda vägar. Grusvägar förekommer främst i glesbebyggda områden.

Vägverket har bedömt att det är lönsamt att belägga ca 1 600 km grus-
väg och att ytterligare 2 700 km är lönsamma att åtgärda med emulsions-
dammbindning. Tillsammans är detta 4 300 km grusväg eller 18 % av
den totala längden statliga grusvägar. Regeringen föreslår att åtgärder på
grusvägar genomförs där detta bedöms lönsamt.

En satsning på att förebygga och minska effekterna av tjälskador för-
bättrar också den regionala balansen. Skillnaden mellan olika regioner
med avseende på genomsnittliga restider och hushållens reskostnader är
små. För de områden där och tider på året då tjälskador uppstår blir dock
skillnaderna betydligt större, förutom att transportstandarden i komfort-
hänseende sänks kraftigt. Regeringens målsättning i fråga om att minska
omfattningen av tjälavstängningar behandlas under avsnitt 4.2.2 i denna
proposition.

Drift- och underhållsinsatser

Driftåtgärder syftar till att fa befintliga anläggningar att fortlöpande fun-
gera som avsett. De statliga vägarna är, på grund av sin omfattning, de
anläggningar som kräver störst driftinsats i transportinffastrukturen. En
viktig uppgift är vinterväghållningen som syftar till att trafikanterna skall
kunna komma fram på ett säkert sätt under hela året, dvs. även under
vintersäsongen genom att vägbanorna snöröjs och att halkbekämpning
sker. Vidare ingår i vägdriften att hålla rastplatser, belysning, viltstäng-
sel, vägmärken och vägmarkeringar m.m. i ett tillfredsställande skick. I
vägdrift ingår också färjetransporter samt broöppning, information till
trafikanter och vägtrafikdispensgivning.

Underhåll syftar till att upprätthålla funktionen på en anläggning när
den slits och åldras. Det är i huvudsak underhållet som drabbas i det fall
anslagsnivån för drift och underhåll ligger på för låg nivå.

Regeringen anser att det är väsentligt att diskussionen om drift- och
underhållsåtgärderna hänförs till de faktiska effekterna av åtgärderna och
inte endast handlar om anslagets storlek. En eftersläpning av underhålls-
insatsema föreligger om de negativa effekterna av uteblivna insatser är
högre än vad som kan anses vara samhällsekonomiskt försvarbart.

Vad gäller beläggningsunderhållet finns det i dag en eftersläpning som
leder till att beläggningen, framför allt på mindre och lågtrafikerade vä-
gar, är så dålig att det väsentligt påverkar transportkvaliteten. Eftersläp-
ningen innebär en samhällsekonomisk merkostnad för trafikanterna på i
genomsnitt 70 öre per mil och fordon, se figur 4.2. Denna trafikantkost-
nad överstiger vad man kan spara på ett minskat beläggningsunderhåll
och är därför inte samhällsekonomiskt önskvärd. Regeringen anser att
strategin bör vara att återta sådan eftersläpning i underhållsinsatser där
den förekommer.

Eftersläpningen av underhåll innebär att det finns ett behov av bärig-
hetsåtgärder på redan nerkörda vägar som måste rekonstrueras. De erfor-
derliga åtgärderna ingår som en väsentlig del i de under avsnitt 4.2.2.

Prop. 1996/97:53

35

ovan redovisade reinvesteringama på främst länsvägnätet för att öka de
mindre vägamas bärighet och kondition.

Beläggningsunderhållet uppgick år 1995 till 1,86 miljarder kronor,
inkl, särskilda sysselsättningsmedel, och var 32 % av hela kostnaden för
drift och underhåll. Vid denna nivå, vilket motsvarar den nivå som
Kommunikationskommittén baserade sitt förslag om drift, underhåll och
förbättringsåtgärder på, beräknas eftersläpningen kunna återtas inom ca
10 år. Regeringen anser att målet bör vara att eliminera den samhällseko-
nomiska merkostnaden av bristande underhåll till år 2007. Effekterna av
detta blir mest påtagliga för trafikanterna i norra Sverige.

Prop. 1996/97:53

merkostnad för trafikanterna (kr / fordon och mil)

trafikflöde fordon/dygn                              ej Y1G

Figur 4.2. Merkostnad för trafikanterna till följd av bristande beläggningsunderhåll
på vägar med olika trafikflöden i norra respektive södra Sverige (Y1G = enklare
ytbeläggning).

F/yg

Beträffande långväga kollektiva transporter har luftfarten en särskilt stor
betydelse. Flyg kan erbjuda snabba transporter över långa avstånd och
kräver en begränsad infrastruktur på marken. Integrerade transportlös-
ningar med flyg kan därför i många fall bidra till en god transportförsörj-
ning även i glesbebodda delar av landet utan krav på omfattande nyin-
vesteringar i infrastrukturen.

I dag finns en förhållandevis god tillgång till utbyggda flygplatser även
i Norrlands inland. Det är således inte primärt genom investeringsmedel
för ny flygplatsinffastruktur som flygets roll i en framtida integrerad tra-
fikpolitik kan tas till vara.

I stället fokuseras diskussionen om flygets tillgänglighet nu alltmer
mot frågor om resurser till drift av flygtrafiksystemet. Kommunikations-
kommittén och Luftfartsverket genomför för närvarande en analys av
behovet av åtgärder för att trygga flygtrafikförsörjningen i landets olika

36

delar. Regeringen avser att återkomma till riksdagen i dessa frågor i den
trafikpolitiska propositionen.

Järnväg

Som Kommunikationskommittén påpekar har den regionala tågtrafiken
vissa fördelar jämfört med den regionala busstrafiken. Tågtrafik kan inte
ensamt åstadkomma en tillfredsställande regional transportförsörjning
men de regionala järnvägarna har en viktig roll att spela som stomme i
ett, med andra färdmedel, integrerat trafiknät. Den medverkar då till en
jämnare inomregional fördelning av tillgängligheten. Med en god kopp-
ling till den interregionala järnvägstrafiken kan länsjämvägama också
bidra till en jämnare mellanregional fördelning.

Busstrafik

Ansvaret för den regionala busstrafiken ligger på trafikhuvudmännen. En
utjämning av skillnaderna i inomregional tillgänglighet mellan regioner
kräver framför allt resurser till trafikering. Den mellanregionala och
långväga busstrafiken är inte lika utvecklad som den regionala. Här finns
en potential för ökad trafikstandard. Med vissa undantag för investering-
ar i terminaler, informationssystem m.m., ligger tyngdpunkten av beho-
ven inte på investeringar utan på förändrat regelsystem, ökad samordning
m.m.

4.4 Aktiv miljöanpassning av transportinfrastrukturen

4.4.1 En inriktning mot ett miljöanpassat transportsystem

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: De åtgärder som har vidtagits för att
minska trafikens miljöpåverkan börjar nu visa effekt. Genom fort-
satta åtgärder på bl.a. fordonen är det troligt att vägtrafikens utsläpp
av luftföroreningar med lokal och regional effekt minskar till lång-
siktigt hållbara nivåer inom 20 år. Andra miljöproblem, bl.a. utsläp-
pen av koldioxid, går inte enbart att åtgärda med tekniska föränd-
ringar av fordonen. För dessa krävs det grundläggande förändringar
både i transportsystemet, drivmedelsförsöijningen och i det omgi-
vande samhället.

Transportinfrastrukturen bör successivt underordnas de krav som
måste ställas på transportsystemet för att långsiktiga miljökvalitets-
mål skall uppnås.

Kommunikationskommittén: Kommunikationskommittén har dis-
kuterat långtgående målsättningar för transportsystemets miljöpåverkan.
Kommittén har vidare kompletterat sitt förslag om infrastrukturåtgärder
för miljöanpassning med idéer om fordons- och bränsleåtgärder för att få
en högre uppfyllnad av miljömålen.

37

Remissinstanserna: Flertalet av remissinstanserna ställer sig bakom
Kommunikationskommitténs inriktning mot att ge en större vikt åt miljö-
frågorna. De flesta länsstyrelserna anser att miljöinriktningen är bra.
Några av dem oroar sig dock för att de föreslagna åtgärderna är för svaga
och en del tvivlar på de effekter som kommittén förutspår till följd av
föreslagna åtgärder. Naturvårdsverket hävdar att förskjutningen från in-
vesteringar i nya vägar till drift och underhåll jämfört med gällande plan
är riktig från miljösynpunkt.

Flera remissinstanser påtalar behovet av internationell samverkan för
att nå uppsatta miljömål. Vissa bil- och vägintressenter är tveksamma till
miljöinriktningen som skissas i kommitténs betänkande. Svenska Petro-
leum Institutet anser att en analys av vilka effekter miljöinriktningen far
för sysselsättning och välfärd är nödvändig. Svenska Vägforeningen an-
ser att kommittén endast behandlat miljö. Infrastrukturens betydelse för
ekonomisk tillväxt och välstånd har inte behandlats.

Prop. 1996/97:53

Skälen till regeringens bedömning:

Utvecklingen på luftföroreningsområdet

Regeringen anser att arbetet med trafikens miljöanpassning måste drivas
vidare på ett kraftfullt sätt. Det bör även fortsättningsvis baseras på en
avvägning mellan behovet av att utveckla transportmöjligheterna för att
möta framtidens transportbehov och nödvändigheten av att öka transport-
systemets miljöanpassning.

Infrastrukturens utveckling har dock i det korta perspektivet endast en
mycket liten effekt på exempelvis mängden avgasutsläpp eller fordonens
energiförbrukning. Genom renare bränsle, förbättrade motorer och avan-
cerad reningsutrustning beräknas främst vägtrafikens utsläpp av kolvä-
ten, svavel och kväveoxider reduceras väsentligt de kommande åren. Per-
sonbilarnas totala utsläpp har redan minskat kraftigt. Utsläppen från de
tunga fordonen, särskilt vad gäller kväveoxider och partiklar, har vant
svårare att åtgärda.

Goda möjligheter finns även hos luftfarten och sjöfarten i dessa avse-
enden och flera viktiga steg har tagits. Bland annat har regeringen före-
slagit att milj odifferentierade sjöfartsavgifter införs (prop. 1996/97:1,
vol. 8). Luftfartsverket kommer att öka bullerdifferentieringen av land-
ningsavgiftema från den 1 januari 1997 och införa en differentiering efter
avgasutsläpp under år 1997 (prop. 1996/97:14). Genom utvecklingen
inom vägtrafiken kommer dessa transportmedel dock att svara för en
större del av sektorns totala utsläpp. Sammantaget innebär detta att ut-
släppen från transporterna beräknas minska med 2/3 för svavel föreningar
och med 1/3 för kväveoxider under perioden 1980-2000 samt med 1/2
för kolväten under perioden 1988-2000, se figur 4.3.

38

Figur 4.3. Beräknad förändring av några viktiga föroreningar för transportsektorn i
Sverige fram till år 1995 samt prognos grundad på beslutade åtgärder för tiden
fram till år 2010 (Källa: Trafikverkens miljörapport september 1995).

Prop. 1996/97:53

Takten i skärpningen av tekniska krav har hittills inte varit tillräckligt
snabb för att samtliga utsläppsmål som riksdagen ställt upp skall kunna
nås. Enligt utsläppsprognosema kommer endast målet för kolväten att
uppnås för transportsektorn. Målet för svaveldioxid kommer att uppnås
för samhället som helhet. Med anledning av den bristande måluppfyllel-
sen har Kommunikationskommittén analyserat ytterligare åtgärder inom
området. Regeringens bedömning är att en långsiktig miljöanpassning är
inom räckhåll för dessa föroreningar. Regeringen kommer framöver att
återkomma till de åtgärder som krävs.

För närvarande behandlas inom EU, i rådets arbetsgrupp för miljöfrå-
gor, ett förslag till skärpta avgaskrav för personbilar och ett förslag om
krav på fordonsbränslen. Under år 1997 väntas Europeiska kommissio-
nen bl.a. lägga fram förslag om skärpta krav för olika typer av lastbilar
och bussar. Med propositionen Skärpta avgaskrav för tunga fordon m.m.
(prop. 1995/96:175, bet. 1995/96:JoU22, rskr. 1995/96:244) har vissa
viktiga utgångspunkter lagts fast för regeringens ställningstagande i des-
sa frågor.

Förbränning av fossila bränslen ger ett nettotillskott av koldioxid till
atmosfären. Det är inte praktiskt möjligt att rena bort denna gas. För att
undvika en global klimatförändring måste utsläppen av koldioxid mins-
ka. Kommunikationskommittén har diskuterat detta problem och utgår i
sina analyser av sin föreslagna infrastrukturinriktning från att Sverige
skall driva en offensiv klimatpolitik. Detta är också regeringens utgångs-
punkt. Kommunikationskommittén har i sitt första delbetänkande analy-
serat möjligheterna att begränsa koldioxidutsläppen från vägtrafiken ge-
nom en höjd koldioxidskatt, krav på minskad bränsleförbrukning och
ökad användning av biobaserade drivmedel. Kommittén väntas åter-
komma med närmare förslag i dessa frågor i sitt slutbetänkande. Rege-
ringen avser återkomma när dessa föreligger.

39

Miljöproblem med direkt anknytning till infrastrukturen
Naturvårdsverket har kartlagt 13 miljöhot. Av dessa har följande identifi-
erats som direkt relaterade till infrastrukturen och möjliga att minska ge-
nom infrastrukturåtgärder.

• Tätorternas luftföroreningar och buller.

• Nyttjande av mark och vatten som produktions- och försöijningsre-
surs.

• Exploatering av mark och vatten för bebyggelse, anläggningar och
infrastruktur.

• Ianspråktagande av särskilt värdefulla områden.

• Brutna kretslopp, avfall och miljöfarliga restprodukter.

Utbyggnaden av infrastrukturen kan därutöver utgöra hot mot kultur-
miljön. Den inriktning av åtgärder i infrastrukturen som krävs för att
möta de identifierade miljöhoten beskrivs i de följande avsnitten, förutom
vad gäller lokala luftföroreningar.

Regeringen kan i detta sammanhang dock konstatera att de lokala hal-
terna av kolmonoxid, svaveldioxid och sot har minskat kraftigt och i dag
ligger under Naturvårdsverkets riktvärden. Enligt en kartläggning av In-
stitutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL) utsattes år 1990 ca 3 %
av Sveriges befolkning av kvävedioxidhalter som överskrider riktvärdet.
Genom bl.a. införande av krav på vägtrafikens utsläpp bedöms riktvärdet
för kvävedioxid att klaras i små och medelstora tätorter. Överskridanden
kommer fortfarande att förekomma i storstadsområdena, om inte ytterli-
gare åtgärder vidtas. Inffastrukturåtgärder kan i vissa fall bidra till att
minska trafikvolymerna i städernas centrala delar och därmed lokalt ha
en väsentlig betydelse för luftföroreningskoncentrationen.

4.4.2 Kretsloppsanpassning av infrastrukturen

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Regeringen anser att infrastrukturanlägg-
ningar bör byggas och underhållas på ett sätt som är förenligt med en
hållbar utveckling för naturen och människans hälsa, dvs. en över-
gång till en kretsloppsanpassad infrastruktur. Följande mål bör gälla
under planperioden:

• Miljöfarliga material skall inte införas i infrastrukturen.

• Användandet av icke fömybara naturresurser skall minimeras.

• Materialen i infrastrukturen skall återvinnas eller återanvändas
och deponering skall i princip upphöra.

Kommunikationskommittén: Har ej behandlat frågan.

Rapporter från Banverket och Vägverket: Banverket och Vägverket
redovisade i april 1996 på uppdrag av regeringen vilka åtgärder som ver-
ken ämnar vidta för att kretsloppsanpassa infrastrukturen för väg- och
järnvägstrafik, dels avseende anläggningarnas livscykel, dels avseende de
aktiviteter som sker vid byggande, drift och underhåll av anläggningarna.
För att åstadkomma en kretsloppsanpassning krävs

40

• ett reducerat uttag av naturgrus, vilket kan åstadkommas genom att
man reviderar kraven på tekniska och miljömässiga egenskaper på
vägmaterial i de tekniska regelverken, eftersträvar resurssnåla kon-
struktioner samt styr inköpen,

• ökad återvinning av bär- och förstärkningslager, beläggningsmaterial,
konstruktionsstål, armeringsjäm, betong, porslin, glas, impregnerat
trä, vilket kan åstadkommas genom att man utvecklar metoder och ru-
tiner för mellanlagring av restprodukter och genom att man styr mate-
rialströmmar och infrastruktur så att förutsättningarna för krets-
loppsanpassning förbättras,

• en reducerad användning av miljöfarliga material (t.ex. PVC-plast,
olja för rälssmöijning, färg, blyplåt, batterier), vilket kan åstadkom-
mas genom att man försöker hitta ersättningsmaterial, byter ut pro-
dukten eller ser över behovet och styr inköpen.

Vägverket och Banverket har angett långsiktiga mål och etappmål för
år 2000 för de olika insatsområdena. Verken redovisar att kretsloppsan-
passningen ger positiva konsekvenser för miljön. Den förmodas inte ge
några negativa konsekvenser på trafiksäkerheten. Kretsloppsanpassning-
en kommer initialt att innebära högre kostnader, men kommer på lång
sikt att bli alltmer ekonomiskt fördelaktigt. Återvinning kan innebära
ökade transporter.

Remissinstanserna: I allmänhet anser remissinstanserna att Banver-
kets respektive Vägverkets handlingsplaner utgör bra grunddokument för
att vara ett första steg i att kretsloppsanpassa arbetet med infrastruktu-
ranläggningar.

Konununikationsforskningsberedningen (KFB) anser att det behövs
forskning om möjlig användning av alternativa material och om det går
att återvinna olika material.

Försvarets forskningsanstalt (FOA) och Statens geotekniska institut
(SGI) anser att Vägverket och Banverket som betydande beställare och
inköpare av material kan påverka olika marknader i riktning mot miljö-
anpassning. FOA och NCC anser att utbildning och information krävs för
att öka kunskapen om miljöanpassning av verksamheter.

Naturvårdsverket anser att rapportering av hur kretsloppsanpassningen
utvecklas bör ske i Vägverkets respektive Banverkets årliga miljörap-
porter.

SJ och KFB pekar på att utsläpp från transporter och arbetsmaskiner
under byggtiden bidrar till stor miljöpåverkan vilket också borde be-
handlas i handlingsplanen.

Skälen för regeringens bedömning: Avfall är ett hot mot samhället
både genom att det på sikt kan leda till utarmning av resurser och genom
att det innehåller stora mängder naturfrämmande och miljöfarliga ämnen
som är ett hot mot natur och människa. För att minska avfallsmängderna
har kretsloppsprincipen lanserats. Den innebär att avfallet skall hanteras
som en resurs och återföras så långt möjligt.

Regeringen anser att de långsiktiga målen skall vara att miljöfarliga
material inte skall föras in i infrastrukturen, att användandet av icke för-
nybara naturresurser skall minimeras, att de i infrastrukturen ingående
materialen skall återanvändas eller återvinnas och att deponering i prin-

Prop. 1996/97:53

41

cip skall upphöra. Andra samhällsmål bör dock inte påverkas negativt av
förändringar i samband med en kretsloppsanpassning.

Regeringen anser att det synsätt som redovisas av Banverket och Väg-
verket bör kunna appliceras på i princip alla infrastrukturanläggningar
inom transportsektorn, naturligtvis med beaktande av de olika trafiksla-
gens olika förutsättningar. En kontinuerlig uppföljning och avrapporte-
ring bör ske i verkens årliga miljörapporter.

Utsläppen från entreprenadmaskiner är viktiga att beakta i detta sam-
manhang. Dessa utsläpp kommer att begränsas genom ett direktiv som
inom kort väntas antas av EU.

Regeringen anser att forskning om möjligheten att använda alternativa
material samt att återvinna material som används som byggnadsmaterial i
infrastrukturanläggningar är central och angelägen.

Prop. 1996/97:53

4.4.3 Minskade risker för mark och vatten

Regeringens bedömning: Risken för olyckor med farligt gods bör
fortlöpande minska. Åtgärder bör vidtas för att minska konsekven-
serna av sådana olyckor.

De mest allvarliga konfliktpunktema mellan vattentäkter och vä-
gar eller järnvägar bör åtgärdas under planperioden.

Kommunikationskommitténs förslag: Vägverket har till Kommuni-
kationskommittén redovisat behovet av att vidta förebyggande åtgärder i
form av dikestätning och dagvattenrening längs vägar som korsar känsli-
ga vattentäkter. Sådana åtgärder är påkallade för att minska risken att salt
och andra föroreningar från vägen tränger in i dricksvattnet och för att
minska konsekvenserna av eventuella olyckor med farligt gods. Den to-
tala kostnaden för att åtgärda samtliga konfliktpunkter uppskattas till
över 5 miljarder kronor. Kommunikationskommittén bedömer att ca 200
av de viktigaste konfliktpunktema bör åtgärdas under planperioden till en
kostnad av 500 miljoner kronor.

Remissinstanserna: Statens räddningsverk menar att riskanalys bör
ingå som en obligatorisk del i beslutsunderlaget vid planering och prio-
ritering av transportsystemen. För att räddningsinsatser skall kunna ge-
nomföras på ett effektivt sätt bör bl.a. beaktas att tillräcklig yta avsätts
kring vägar/jämvägar, särskilt där det finns stora flöden av farligt gods.

Skälen för regeringens bedömning: Dagvattnet från vägar och flyg-
platser kan förorena vattendrag och grundvatten. Förloppen kan vara
långsamma och ge effekter först efter en tids anrikning. Vid olyckor med
farligt gods kan flytande ämnen förorena mark och vatten. Distribution
av olja står för den allra största andelen av transporter med farligt gods.
Vägverket har beräknat att det finns 1 300 konfliktpunkter mellan statliga
vägar och vattentäkter. Regeringen delar Kommunikationskommitténs
bedömning att riktade åtgärder bör ske på 200 av dessa punkter för att
förebygga konsekvenserna vid olyckor med farligt gods. Regeringen an-

42

ser att även risken för sådana olyckor bör hanteras i infrastrukturplane-
ringen.

Regeringen har i prop. 1996/97:11 om Beredskapen mot svåra påfrest-
ningar på samhället i fred tillkännagivit sin mening att myndigheterna i
högre grad än hittills skall bedöma vilka säkerhetskrav som skall ställas i
samhällsplaneringen. I propositionen uttalas att Statens räddningsverk
och Boverket kommer att ges i uppdrag att, i samråd med berörda myn-
digheter, utarbeta underlag för bedömning av skyddsavstånd som instru-
ment i den förebyggande verksamheten. Vidare skall Statens räddnings-
verk ges i uppdrag att utveckla kunskaperna om sanerings- och återställ-
ningsarbetet i samband med olyckor med farliga ämnen eller farligt gods
och även att utreda ersättningsskyldighet för saneringskostnader och
kommunens tillsynsverksamhet.

Huvuddelen av miljöeffekterna av luftfarten är, jämfört med landtrans-
portmedlen, lokalt begränsade och omfattar områden i närheten av flyg-
platserna. Flertalet befintliga flygplatser har i dag prövats enligt miljö-
skyddslagen (1969:378). Prövning pågår kontinuerligt, varvid verksam-
heten vid varje flygplats åsätts mycket detaljerade villkor beträffande
buller och utsläpp till vatten och luft från verksamheten. Samtidigt prö-
vas större ny- och utbyggnader av flygplatser särskilt enligt naturre-
surslagen (1987:12), bl.a. ur markintrångssynpunkt. Det bör noteras att
de villkor som luftfartens infrastruktur åsätts i samband med konces-
sionsnämnds- och naturresurslagsprövningama även omfattar sådan
verksamhet som inte primärt sköts av infrastrukturhållaren själv. De
miljövillkor som ställs för en verksamhet beslutas dessutom utifrån en
nationell eller global problembild.

I syfte att komplettera dessa villkor med mer ändamålsenliga målsätt-
ningar för de nationella utsläppen har Luftfartsverket inlett ett nära sam-
arbete med Statens naturvårdsverk. Koncessionsprövningen bör därmed
på sikt kunna inriktas på lokala miljöproblem.

4.4.4 Minskat buller invid trafikinfrastrukturen

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Följande riktvärden för trafikbuller bör
normalt inte överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse el-
ler vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruk-
tur:

• 30 dB(A) ekvivalentnivå inomhus,

• 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid,

• 55 dB(A) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad),

• 70 dB(A) maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad.

För utomhusnivån avses för flygbuller FBN 55 dB(A).

Vid tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen
bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rim-
ligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan
bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids.

43

Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet
för buller utomhus 55 dB(A) ekvivalentnivå vid uteplats och 60
dB(A) ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt.

Åtgärdsprogram mot störningar i befintlig bebyggelse av trafik-
buller, syftande till att på sikt uppnå riktvärdena inomhus enligt
ovan, bör genomföras för statlig trafikinffastruktur.

I en första etapp bör åtgärdsprogrammen avse minst de fastigheter
som exponeras av buller vid följande nivåer och däröver:

• 65 dB(A) ekvivalentnivå utomhus för vägtrafikbuller,

• 55 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid avseende buller från
järnvägstrafik,

• utomhus för flygbuller vid:

- FBN 60 dB(A),

- 80 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för
bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt,

- 90 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för
bullernivån dag- och kvällstid,

- 100 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för
bullernivån endast dagtid vardagar och enstaka kvällar.

Den första etappen av åtgärdsprogrammet bör genomföras snarast
inom planperioden. Efter första etappen skall arbetet fortsätta med
en andra etapp. Berörda trafikverk och, i erforderlig utsträckning,
Försvarsmakten, bör snarast analysera ytterligare bulleråtgärder un-
der planperioden i avsikt att påskynda uppfyllandet av riktvärdena.

Regeringen har aviserat en förändring av landningsavgiftema med
en differentiering med avseende på buller och miljö. En sådan för-
ändring skapar förutsättningar för en andra etapp under planperioden
inom civilflyget. Analysen bör för den civila flygverksamheten där-
för visa i vilken takt och med vilka åtgärder ett genomförande av en
andra etapp av åtgärdsprogrammet kan ske. Den andra etappen bör
avse fastigheter som exponeras av flygbuller vid följande nivåer och
däröver:

• FBN60dB(A),

• 70 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för
bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt,

• 80 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras for
bullernivån dag- och kvällstid,

• 90 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för
bullernivån endast dagtid vardagar och enstaka kvällar.

För den militära flygverksamheten bör inriktningen så långt möj-
ligt vara densamma som för den civila flygverksamheten.

Prop. 1996/97:53

Allmänt om buller: Buller från vägtrafik, tågtrafik och flygplan har
olika karaktär och variation. För buller som varierar mycket är bullertop-
pama viktigast att mäta, detta kallas maximalnivå. Den genomsnittliga
bullernivån kallas ekvivalentnivå. Ekvivalentnivån mäts normalt under

44

ett vardagsdygn. För flygbuller används en viktad ekvivalentnivå som
kallas flygbullemivå (FBN).

Trafik i olika former är den vanligaste källan till buller i tätortsmiljön.
Antalet personer som utanför bostaden bedöms vara utsatta för buller
från vägtrafiken över 55 dB(A) ekvivalentnivå har halverats sedan början
av 1970-talet trots att trafiken ökat, se figur 4.4. En orsak till denna
minskning är förändringar av tätorternas struktur och utbyggnaden av
kringfartsleder vilket har ökat avståndet mellan de boende och trafiken.

Prop. 1996/97:53

Totalt cirka 2,1 miljoner personer exponerade för buller
från trafik överstigande 55 dBA ekv. nivå

19%

76%

□ Vägtrafik

■ Järnvägstrafik

■ Flygtrafik

Figur 4.4. Fördelning av bullerstörning från olika trafikslag. Uppgifter från Natur-
vårdsverket 1995.

Bakgrund och förslag om åtgärder mot trafikbuller: År 1994 be-
handlade riksdagen en proposition om en handlingsplan mot buller (prop.
1993/94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402). Riksdagen beslu-
tade att trafikbullret bör begränsas kraftigt. För vägtrafik innebar beslutet
att åtgärder bör vidtas vid ny- eller väsentlig ombyggnad av trafikleder
för att begränsa bullernivån i bostadsmiljöer utomhus så att den inte
överskrider 55 dB(A) ekvivalentnivå vid fasad eller, om sådana åtgärder
inte är rimliga, så att inomhusnivåema inte överstiger 30 dB(A).

Vidare konstaterades att förslag om riktvärden för buller från järn-
vägstrafik skulle tas fram och att en skärpning av den s.k. flygbullemi-
vånormen skulle analyseras.

Vägverket, Banverket, Luftfartsverket, Försvarsmakten och Natur-
vårdsverket har på regeringens uppdrag och i samarbete med andra be-
rörda myndigheter analyserat olika frågor rörande begränsning av trafik-
buller. Verken redovisade uppdragen under år 1995.

Vägverkets förslag till åtgärdsprogram omfattar boende med ljudnivåer
över 65 dB(A) ekvivalentnivå utanför fasad utmed statliga och kommu-
nala vägar. Efter vidtagna åtgärder enligt det föreslagna åtgärdspro-
grammet reduceras inomhusnivåema för dessa personer till högst 30-35
dB(A). För att begränsa störningar för boende utsatta för bullernivåer
under 65 dB(A) krävs kompletterande insatser. Vägverket har, som en
del av regeringsuppdraget, därför tagit fram ett program för forskning
och utveckling för att reducera bullret från fordon, däck och vägbana.

45

Den inventering av antalet bullerstörda, som ligger till grund för Väg-
verkets program, visar att det i början av år 1994 fanns 244 000 boende i
137 000 lägenheter och småhus med ljudnivåer över 65 dB(A) utanför
fönster, där inga åtgärder vidtagits för att minska inomhusbullret. Av
dessa bodde 49 000 utmed statliga vägar. För att vidta åtgärder för samt-
liga boende utmed statligt och kommunalt vägnät som år 1994 var expo-
nerade för buller över 65 dB(A) har Vägverket bedömt att det krävs åt-
gärder för knappt 2,2 miljarder kronor.

Vägverket har till Kommunikationskommittén därefter uppskattat att
antalet bullerstörda personer utmed statliga vägar kommer att till år 1998
ha reducerats från 49 000 till ca 25 000 personer. Kostnaden för att åt-
gärda dessa kvarvarande bullerstörningar på statliga vägnätet beräknas
till 600 miljoner kronor.

Banverket har i sitt åtgärdsprogram beräknat kostnaderna för att åtgär-
da alla bostäder som är utsatta för bullertoppar överstigande 60 dB(A) i
sovrum nattetid till 315 miljoner kronor. Åtgärdskostnadema uppskatta-
des öka med 50 miljoner kronor om även banor med mycket begränsad
nattrafik inkluderades.

Till Kommunikationskommittén har Banverket redovisat kostnaderna
för att åtgärda bullertoppar i sovrum nattetid överstigande 55 dB(A) till
500 miljoner kronor.

Vidare studerade Banverket möjligheterna att finansiera åtgärder mot
buller genom att differentiera banavgifterna med hänsyn till hur mycket
lok och vagnar bullrar. Verket har pekat på möjligheterna att differentiera
banavgifterna men menade att möjligheterna att ställa krav på utländska
vagnar och lok saknas. De allvarligaste bullerstörningarna från tåg härrör
från godstrafiken, vilken till stor del bedrivs nattetid då stömingseffek-
tema är störst. Av godsvagnarna är 25 % utländska.

Banverket har föreslagit att verket bemyndigas att meddela särskilda
föreskrifter i syfte att reglera bullret från rullande materiel.

Naturvårdsverket redovisade i samarbete med Banverket förslag till
långsiktiga miljökvalitetsmål, riktvärden, för buller från spårburen trafik.
Naturvårdsverket uppger i rapporten bl.a. att en viktig utgångspunkt har
varit de bullervärden som WHO anger för olika lokaler men att man
dessutom har beaktat tågbullrets speciella karaktär. Naturvårdsverket
föreslår att samma bullervärden tillämpas för spårvägstrafik och järn-
vägstrafik.

Naturvårdsverket föreslår bl.a. 60 dB(A) ekvivalentnivå som riktvärde
i bostadsområde. För uteplats vid bostadshus föreslås 55 dB(A) ekviva-
lent ljudnivå och 70 dB(A) maximalnivå som riktvärden utomhus. För
permanentbostäder, vårdlokaler och fritidsbostäder anges 30 dB(A) ekvi-
valent ljudnivå och 45 dB(A) maximalnivå som riktvärde inomhus.
Maximalnivån föreslogs särskilt gälla utrymmen som används för sömn
och vila eller i lektionssalar under pågående lektioner. Verket föreslog
också riktvärden för tillämpning för undervisningslokaler, friluftsområ-
den m.m.

Försvarsmakten, Luftfartsverket och Naturvårdsverket har gemensamt
övervägt en skärpning av nu gällande flygbullemivånorm (FBN)
55 dB(A), men bedömer inte att någon sådan skärpning bör genomföras

Prop. 1996/97:53

46

generellt. Beträffande användande av maximalnivåer som kompletteran-
de norm konstateras att maximalnivå 70 dB(A) bör användas som mål-
sättningsvärde på lång sikt, men att miljövinsten vid de flesta befintliga
flygplatser under överskådlig tid inte kan motiveras med hänsyn till
kostnaderna.

I rapporten konstateras vidare att gränsvärden inte är lämpade för reg-
lering av bullervillkor för flygtrafik enligt miljöskyddslagen, och därför
förordas i stället tillämpning av riktvärden. Vid en avvägning enligt mil-
jöskyddslagen tas hänsyn till vad som är miljömässigt motiverat och
samtidigt tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.

De långsiktiga målsättningsvärdena, FBN 55 dB(A) och maximalnivå
70 dB(A), är tänkta att fungera som en riktningsangivelse utomhus i detta
sammanhang. Inomhus föreslås FBN 30 dB(A) och maximalnivån
45 dB(A) gälla som motsvarande långsiktiga riktningsangivelse.

Vad gäller isoleringsåtgärder i befintlig bebyggelse är de tre myndig-
heterna eniga om att sådana bör vidtas i områden runt flygplatser som
generellt exponeras för FBN 60 dB(A). Luftfartsverket och Försvars-
makten förordar att isoleringsåtgärder dessutom vidtas i områden som
regelbundet i medeltal minst tre gånger per natt exponeras för maximal-
nivå 80 dB(A), som regelbundet dag- och kvällstid exponeras för maxi-
malnivå 90 dB(A) eller som endast dagtid vardagar samt enstaka kvällar
regelbundet exponeras för maximalnivå 100dB(A). Naturvårdsverket
förordar för sin del åtgärder redan vid 70 dB(A), 80 dB(A) respektive
90 dB(A) i sådan bebyggelse. Enligt de översiktliga bedömningar som
gjorts i rapporten skulle kostnaderna för åtgärderna vid civila statliga
flygplatser uppgå till ca 100 miljoner kronor enligt Luftfartsverkets och
Försvarsmaktens förslag och ca 1 miljard kronor enligt Naturvårdsver-
kets förslag. På motsvarande sätt beräknas kostnaderna för isoleringsåt-
gärder för den militära flygtrafiken vid Försvarsmaktens flygflottiljer
enligt Försvarsmaktens och Luftfartsverkets förslag uppgå till
60 miljoner kronor och till ca 1,2 miljarder kronor enligt Naturvårdsver-
kets förslag. Dessa kostnader är beräknade på fastigheter som berörs av
flygbuller även efter år 2002, då pågående utfasning av äldre mer bull-
rande civila flygplanstyper skall vara avslutad.

Kommunikationskommittén har i sitt delbetänkande föreslagit att åtgär-
der skall vidtas på statliga vägar under planperioden för störda av vägtra-
fikbuller överstigande 65 dB(A) ekvivalentnivå. Kommittén har vidare
föreslagit att bulleråtgärdema i befintliga miljöer längs järnvägarna bör
omfatta fastigheter med bullertoppar överstigande 55 dB(A) i sovrum
nattetid. Kostnaden för denna ambitionsnivå uppskattas till ca 600 miljo-
ner kronor för åtgärder längs statliga vägar och 500 miljoner kronor för
åtgärder längs de regelbundet trafikerade järnvägarna.

Boverkets Byggregler (BBR 94) anger för nybyggnad av bostäder föl-
jande allmänna råd: Dygnsekvivalent ljudnivå på grund av vägtrafik bör i
bostadsrum inte överstiga 30 dB(A) ekvivalentnivå. Maximal ljudnivå
bör i bostadsrum inte överstiga 45 dB(A) mer än fem gånger per natt i
utrymme avsett för sömn och vila (BFS 1995:17).

Remissinstanserna: Samtliga instanser som yttrat sig om Vägverkets
redovisning anser att det är angeläget att bullerstörningarna från vägtrafi-

Prop. 1996/97:53

47

ken minskar. Socialstyrelsen, VTI m.fl. betonar att det av Vägverket före-
slagna programmet måste ses som ett första steg för att lindra för de mest
utsatta. Vikten av att också beakta störningar av bullertoppar framhålls
av flera instanser.

RRV saknar i rapporten en strategi där emissions- och immissionspå-
verkande åtgärder övervägs sammantaget.

Vad gäller Vägverkets kostnadsuppskattning nämner flera remissin-
stanser att kostnadsuppskattningarna bör avse estetiskt tilltalande skär-
mar och att kostnaderna för kompletterande åtgärder, fasadåtgärder och
för underhåll av skärmar m.m. bör räknas med. Remissinstanserna påpe-
kar vidare vikten av att också kommunerna är aktiva inom området och
skapar en budget för bulleråtgärder.

Samtliga instanser som har yttrat sig över Banverkets redovisning är
positivt inställda till en hög ambitionsnivå vad gäller bullerbekämpning
från järnvägstrafiken. En stor del av remissinstanserna anger att den av
Banverket angivna ambitionsnivån 60 dB(A) maximalnivå inomhus är
för låg. Naturvårdsverket anser att målsättningen bör vara att åtgärda alla
bostäder med maximalnivåer över 55 dB(A) under den kommande 10-
årsperioden. Andra instanser föreslår en ännu lägre gräns.

RRVm.fl. menar att bullerproblemen borde byggas bort stegvis och att
det behöver utvecklas prioriteringsprinciper för åtgärdsprogrammen.

Flera instanser anger att det finns behov av att analysera vilket huvud-
sakligt syfte banavgifterna skall ha och hur de bäst skall utformas.

Samtliga remissinstanser anser att emissionskrav bör införas på jäm-
vägsfordon och flera instanser anser att Sverige bör vara pådrivande för
att skapa internationella regler om jämvägsfordonens bulleremission.

Svenska kommunförbundet avstyrker Banverkets hemställan om be-
myndigande att meddela särskilda föreskrifter för fordonsemissioner och
menar att sådana föreskrifter skall utfärdas av regeringen.

Vad gäller Naturvårdsverkets redovisning av riktvärden för tågbuller
ser remissinstanserna positivt på att riktvärden för tågbuller tas fram och
flertalet tillstyrker i huvudsak det förslaget till riktvärden. Några remiss-
instanser anser att angivna bullernivåer inte är tillräckligt långtgående.
Länsstyrelsen i Hallands län och Halmstads kommun anser att den högre
ambitionsnivån som föreslås för järn vägstrafikbuller jämfört med vägtra-
fikbuller kan komma att missgynna jämvägsinvesteringar. Banverket och
SJ ställer sig positiva till Naturvårdsverkets förslag men anser att det be-
hövs en stor informationsinsats för att klargöra att bullervärdena enbart
är riktvärden och inte gränsvärden.

De berörda myndigheternas gemensamma rapport beträffande flyg-
buller har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser, bl.a. Riksrevi-
sionsverket, Fortifikationsverket, Socialstyrelsen, Boverket, Svenska
kommunförbundet samt en rad länsstyrelser och kommuner är positiva till
att riktlinjer utarbetas för flygbuller och är i huvudsak positiva till utred-
ningens förslag.

Beträffande förslaget om skärpningar av flygbullemivånormen delar
flertalet remissinstanser utredningens slutsats att FBN 55 dB(A) bör bi-
behållas, men att maximalnivå 70 dB(A) kan användas som komplette-
rande målsättningsvärde på lång sikt. Kommunförbundet motsätter sig

Prop. 1996/97:53

48

med hänsyn till konsekvenserna för bebyggelseplaneringen ett tillämpan- Prop. 1996/97:53
de av maximalnivå 70 dB(A). Flertalet remissinstanser stödjer också för-
slagen till riktlinjer för bullerisoleringsåtgärder i befintlig bebyggelse vid
flygplatser.

Ett tiotal av remissinstanserna framför åsikter om bulleråtgärder i sina
yttranden om Kommunikationskommitténs delbetänkande. Fem länssty-
relser samt Göteborgsregionens kommunalförbund anger uttryckligen att
Kommunikationskommitténs ambitionsnivå vad gäller bulleråtgärder är
för låg. De menar att en nivå på 65 dB(A) ekvivalentnivå innebär att
många kommer att vara störda fortsättningsvis samtidigt som åtgärder på
det kommunala gatunätet inte behandlas i delbetänkandet.

Länsstyrelsen i Värmlands län anser att det är en nackdel att buller i
friluftsområden och tysta områden inte tas upp.

Skälen för regeringens förslag:

Riktvärden

Regeringen anser att åtgärder för att minska bullret längs vägar och järn-
vägar är en väsentlig del i arbetet med att utveckla framtidens in-
frastruktur.

Regeringen anser vidare det vara värdefullt att den långsiktiga ambi-
tionsnivån för åtgärder mot trafikbuller slås fast för alla trafikslag med
s.k. riktvärden. Riktvärdena är inga rättsligt bindande normer, utan skall
vara vägledande för bedömningar med hänsyn till lokala faktorer och
särskilda omständigheter i det enskilda fallet.

Regeringen menar således att riktvärdena för buller bör ses som lång-
siktiga mål. Många boendemiljöer är i dag i hög grad påverkade av tra-
fikbuller. Samtidigt är det stor skillnad på möjligheterna att uppnå god
miljökvalitet mellan olika trafikslag och plansituationer. Tillämpningen
av riktvärdena kommer därför till en början att skilja. En utgångspunkt
bör emellertid vara att riktvärdena bör klaras vid nybyggnad av bostäder
samt vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av trafikanläggningar så
långt det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.

Regeringen konstaterar att graden av bullerstörning från olika trafik-
slag skiljer sig åt. Bullrets frekvens, källans placering och variationerna i
bullernivån påverkar upplevelsen av bullret. Därför är också olika mått
och nivåer relevanta som riktvärde för olika källor.

För vägtrafik har riksdagen beslutat (prop. 1993/94:215, bet.
1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402) om bullervärden och deras tillämp-
ning vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av vägtrafikleder. Rege-
ringen anser nu att de beslutade värdena för vägtrafikbuller bör benämnas
riktvärden.

För buller från järnvägstrafik och flygtrafik anser regeringen att rikt-
värdena bör vara i enlighet med myndigheternas förslag. Detta innebär
att riktvärdet för buller från järnvägstrafik och annan spårtrafik vid ny-
byggnad eller väsentlig ombyggnad av järnväg eller spår bör vara
60 dB(A) ekvivalentnivå. Riktvärdet för flygtrafiken bör vid nybyggnad

4 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 53

eller väsentlig ombyggnad vara 55 dB(A) mätt som flygbullemivå (FBN)
utanför bostadsfastighet.

Bullernivån på uteplatser bör anges särskilt och regeringen föreslår
därför riktvärdet 70 dB(A) mätt som maximalnivå på en uteplats i anslut-
ning till bostaden. För spårtrafik bör därutöver 55 dB(A) ekvivalentnivå
gälla som riktvärde för sådan uteplats.

Är det inte möjligt att begränsa bullret utomhus bör åtminstone inom-
husbullret begränsas till 30 dB(A) ekvivalentnivå och till 45 dB(A)
maximalnivå.

I fråga om riktvärdenas tillämpning vid utbyggnad av bostadsbebyg-
gelse vill regeringen betona att den fysiska planeringen är ett användbart
instrument för att lokalisera och utforma bostäder och trafikanläggningar
så att en god miljökvalitet i bullerhänseende uppnås. Kommunerna har i
sin planering sedan länge tillämpat riktvärden i fråga om buller från väg-
trafik och flygverksamhet. De här redovisade riktvärdena ger enligt rege-
ringens mening en tydligare vägledning för bebyggelseutvecklingen. För
att nå målet om en god ljudmiljö på sikt handlar det om en successiv an-
passning till en högre ambitionsnivå. Avvägningar mot önskemålet att
åstadkomma en lämplig samhällsutveckling och andra miljökvaliteter
kan emellertid aktualiseras vid komplettering av befintlig bebyggelse. I
många fall kan riktvärdena underskridas genom en lämplig utformning
av bebyggelsen. Särskilt i städernas centrala och mer tätbebyggda delar
kan t.ex. en ”tyst” sida innebära att riktvärdena för utomhusbuller och för
maximalnivåer på uteplatser underskrids.

Såsom flera remissinstanser påpekat kommer dock en tillämpning av
maximalnivåer vid uteplatser i fråga om flygbuller i vissa fall att inne-
bära betydande restriktioner för kommunernas planering av bebyggelse-
utvecklingen. Regeringen avser därför att ge Boverket i uppdrag att i
samverkan med Luftfartsverket och Försvarsmakten utveckla bedöm-
ningsgrunder för olika bebyggelsesituationer till ledning för den kommu-
nala planeringen. Naturvårdsverket och Boverket bör, i samarbete med
respektive trafikverk och Försvarsmakten, ta fram allmänna råd för den
närmare tillämpningen av riktvärden för buller.

Åtgärdsprogram

Invid befintliga trafikanläggningar kan, som tidigare konstaterats, bul-
lernivåer betydligt över riktvärdena förekomma. Regeringen anser att
åtgärdsprogram bör genomföras för att successivt förbättra bullersitua-
tionen i befintliga bullerexponerade miljöer.

Det bör noteras att åtgärder mot buller i befintlig miljö omfattar en rad
olika typer av åtgärder. Åtgärderna kan indelas i de som minskar bullret
vid källan, de som flyttar källan och de som på olika sätt avskärmar och
dämpar bullret. Minskat buller vid källan kan uppnås genom teknikut-
veckling och genom höjda produktkrav. Detta är en långsiktig process
som dessutom i många fall, speciellt beträffande flyg, måste drivas inter-
nationellt.

Potentialen för att genom produktutveckling minska bullret vid källan
är för vägtrafik ca 5-7 dB(A). För järnvägstrafik kan motsvarande re-

Prop. 1996/97:53

50

duktion av bullret på sikt vara större. Regeringen anser att åtgärder som
sätter ned hastigheten på korta sträckor oftare borde prövas som en möj-
lighet att minska bullret som alternativ eller komplement till andra bul-
lerskyddsåtgärder. För flygtrafik kan det bl.a. vara möjligt att ändra flyg-
vägarna eller i vissa fall förbjuda de mest bullrande civila flygplansty-
perna nattetid.

Avskärmande åtgärder kan genomföras snabbt och ger en relativt stor
effekt. För bullerkällor i marknivå är dämpningen i storleksordningen
10 dB(A). Det anses i de flesta fall dock mer kostnadseffektivt att minska
bullret vid källan än att vidta bullerskärmande åtgärder. Varken åtgärder
vid källan eller avskärmande åtgärder kan var för sig leda fram till de
långsiktiga bullermålen. Endast genom att kombinera de båda kan till-
räckligt stora förbättringar nås.

Regeringen anser det vara rimligt att åtgärder för att skärma av buller
från trafikanläggningar i befintlig miljö utomhus inriktas mot en nivå
som tillsammans med framtida reduktioner av bullret vid källan kan leda
till att det långsiktiga målet, riktvärdet, uppfylls.

Regeringen anser således att ett åtgärdsprogram för vägtrafiken i en
första etapp bör omfatta befintliga bostadsmiljöer med buller överstigan-
de 65 dB(A) ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Åtgärderna bör i första
hand leda till begränsningar av inomhusnivåer som överstiger 30 dB(A)
ekvivalentnivå och 45 dB(A) maximalnivå. Åtgärdsprogrammet för jäm-
vägsbuller bör omfatta bostadsfastigheter med över 55 dB(A) maximal-
nivå inomhus.

När det gäller flygbuller vill regeringen inledningsvis erinra om att det
i Sverige finns flygplatser med enbart civil trafik eller militär trafik, samt
flygplatser med både civil och militär trafik. I fråga om bl.a. buller från
militär verksamhet har riksdagen vid flera tillfällen tidigare behandlat
avvägningen mellan försvars- och miljöintresset (främst prop.
1993/94:111, bet. 1993/94:JoUl9, rskr. 1993/94:256 samt prop.
1993/94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402). Mot bakgrund av
det övergripande samhällsintresset av att Försvarsmakten effektivt kan
utbilda och öva krigsförband i fred bör således toleransen mot buller från
militär verksamhet vara högre än från annan verksamhet i samhället.

Beträffande åtgärdsprogram för befintlig bebyggelse invid flygplatser-
na förordar regeringen att bullerisoleringsåtgärder under planperioden
1998-2007 i en första etapp bör omfatta fastigheter som generellt expo-
neras för FBN 60 dB(A) eller mer. Vidare bör sådana åtgärder omfatta
fastigheter som regelbundet i medeltal minst tre gånger per natt expone-
ras för maximalnivå 80 dB(A), som regelbundet dag- och kvällstid expo-
neras för maximalnivå 90 dB(A) eller som endast dagtid vardagar samt
enstaka kvällar regelbundet exponeras för maximalnivå 100dB(A).
Kostnaden för merbehov av isoleringsåtgärder som civil trafik föranleder
vid sådana militära flygplatser som är upplåtna även för civil trafik bör
belasta den civila trafiken. Fördelningen av kostnaderna vid dessa flyg-
platser bör prövas inom ramen för befintliga flygplatsavtal mellan För-
svarsmakten och Luftfartsverket.

Regeringen avser att ge respektive trafikverk samt Försvarsmakten i
uppdrag att genomföra åtgärdsprogram enligt ovan. Regeringen förutsät-

Prop. 1996/97:53

51

ter att myndigheterna därvid kommer att samverka i syfte att uppnå en
optimal resursanvändning vad gäller bl.a. isoleringsåtgärder i fastigheter
som berörs av flera typer av trafikbuller.

De redovisade åtgärdsnivåema bör betraktas som första etappmål och
åtgärdsprogrammen bör genomföras snarast under planperioden Därefter
skall arbetet fortsätta med en andra etapp. Berörda trafikverk, och i er-
forderlig utsträckning Försvarsmakten, bör därför även ges i uppdrag att
analysera ytterligare bulleråtgärder under planperioden i avsikt att på-
skynda uppfyllandet av de tidigare redovisade riktvärdena.

Regeringen har (prop. 1996/97:14) tidigare aviserat en förändring av
Luftfartsverkets landningsavgifter under år 1997 som innebär införande
av såväl en ökad bullerdifferentiering som en differentiering med avse-
ende på utsläpp till luft av vissa ämnen. En sådan förändring skapar en-
ligt regeringens mening bl.a. förutsättningar for en andra etapp i bulleråt-
gärdsprogrammet under planperioden for civilflygets del. I Luftfartsver-
kets analys bör därför ingå att belysa i vilken takt och med vilka åtgärder
ett genomförande av en andra etapp av åtgärdsprogrammet kan ske. Den-
na andra etapp bör därvid säkerställa att riktvärdena uppfylls på sikt och
avse fastigheter i områden som störs av flygbuller vid följande nivåer och
därutöver: områden med FBN 60 dB(A), områden som regelbundet ex-
poneras for maximalnivå 70 dB(A) i medeltal minst tre gånger per natt,
områden som regelbundet exponeras för maximalnivå 80 dB(A) dag- och
kvällstid samt områden som regelbundet exponeras för maximalnivå
90 dB(A) endast dagtid vardagar och enstaka kvällar. För den militära
flygverksamheten bör inriktningen så långt möjligt vara densamma som
för den civila flygverksamheten.

Regeringen anser att åtgärdsprogrammen mot störningar i befintlig be-
byggelse av trafikbuller enligt ovan bör genomföras för statlig in-
frastruktur. Som redovisas i avsnitt 6.3 föreslår regeringen ett 5-årigt
bidrag till kommunerna för att stimulera motsvarande åtgärder mot väg-
trafikbuller på kommunalt vägnät. Regeringen ser inget hinder i att också
kommunala flygplatser inom den regionala ramen kan erhålla ett stöd för
åtgärder mot flygbuller i dessa flygplatsers närhet.

4.4.5 Infrastrukturens intrångs- och barriäreffekter

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Nya transportanläggningar bör lokalise-
ras så att de fungerar i samklang med sin omgivning och utformas
med hänsyn till regionala och lokala natur- och kulturvärden.

Möjligheten att utveckla användningen av befintlig infrastruktur
bör alltid övervägas innan beslut om ny infrastruktur tas.

Studier bör göras i tidiga skeden för att analysera hur nytillkom-
mande infrastruktur påverkar funktionella samband inom ekosystem,
kulturmiljö och landskap.

Pågående arbeten: Kommunikationskommittén uppmärksammade på
ett tidigt stadium frågorna om infrastrukturens intrång i kultur- och na-

52

turmiljön och initierade ett arbete om intrångsfrågor där Riksantikvarie-
ämbetet och Vägverket har engagerats. Myndigheterna har tagit fram en
programskrift som har överlämnats till regeringen.

Skriften har remissbehandlats och ger ett antal exempel på praktiska
fall där infrastruktur och kulturmiljö kommit i konflikt. Skriften ger föl-
jande förslag:

• Utveckla kunskapsunderlagen (mer allsidiga och tydliga konsekvens-
beskrivningar).

• Belys behovet av mätbara mål för kulturmiljön.

• Utveckla helhetssyn (belys målkonflikter).

• Utred sambandet mellan strukturförändringar och kulturmiljöns fort-
levnad.

Regeringen har givit i uppdrag till Vägverket, Riksantikvarieämbetet
och Naturvårdsverket att bedriva ett gemensamt arbete för att ta fram ett
handlingsprogram för att bevara och tillvarata vägar och vägmiljöer på
det statliga, kommunala och enskilda vägnätet som är värdefulla ur natur-
och kulturmiljösynpunkt. Programmet kommer att redovisas i januari
1997.

Remissinstanserna: Vägverket delar Kommunikationskommitténs
uppfattning att frågor om markintrång i natur- och kulturmiljö är mycket
betydelsefulla. Naturskyddsföreningen påpekar att det saknas mål för
markanvändning och biologisk mångfald i kommitténs betänkande och
föreslår bl.a. att principen att ytan av infrastrukturanläggningar i städer
inte får öka läggs fast.

Riksantikvarieämbetet menar att ett direktiv för trafikverkens planering
skulle kunna vara att lösningar som innebär att trafikstyrning, alternativ
standard eller liknande skall väljas i stället för infrastrukturprojekt som
förväntas leda till negativa effekter för kulturmiljön. Många remissin-
stanser påpekar att intrångs- och barriäreffekter inte beaktas i de sam-
hällsekonomiska kalkylerna och att det därför är mycket betydelsefullt att
ta hänsyn även till dessa effekter vid prioriteringar av infrastrukturprojekt
samt vid val av standard och utformning. Vidare hävdar Riksantikvarie-
ämbetet att krav skulle kunna införas på att miljökonsekvensbeskrivning-
ar utförs vid större underhålls- och upprustningsarbeten.

Ett 2O-tal remissinstanser har yttrat sig över programskriften. Det stora
flertalet har en positiv inställning till programskriftens utformning och
innehåll och välkomnar den som ett värdefullt bidrag till att medvetande-
göra kulturmiljöffågoma för allmänhet, trafikplanerare och beslutsfattare.
Man är positiv till ett vidgat synsätt som omfattar kulturarvet som helhet
och den betydelse transportpolitiken har för kulturarvets överlevnad.
Banverket anser dock att intresset har fokuserats på vägar och att jäm-
vägsfrågoma behandlats med begränsad insikt.

SJ och Banverket påtalar den nyckelroll som översiktsplanen har för att
skapa en helhetssyn i planeringen och att dess funktion bör förstärkas.
Länsstyrelserna i Värmlands och i Västemorrlands län samt Falu och
Trollhättans kommuner framhåller miljökonsekvensbeskrivningens bety-
delse i infrastruktursammanhang och vikten av konsekvensbedömningar
redan på översiktlig nivå.

Prop. 1996/97:53

53

Nära hälften av remissinstanserna har synpunkter på att kulturvärden Prop. 1996/97:53
inte kan behandlas i samhällsekonomiska kalkyler.

Skälen för regeringens bedömning: Transportsektorn tar i anspråk
stora utrymmen och markområden för vägar, järnvägar, flygplatser och
hamnar. Regeringen anser att intrångseffektema vid exploatering måste
begränsas. Intresseområden som berörs av intrång från trafikanläggning-
ar är t.ex. jordbruk, naturmiljö, friluftsintressen, tätortsbebyggelse och
kulturmiljö.

Biltrafiken och den kollektiva trafiken skiljer sig åt genom den mark-
åtgång som krävs för trafiksystemen. Biltrafiken kräver mycket stora
arealer, medan den kollektiva väg- eller spårtrafiken är mer ytsnål.

Lokalisering av nya flygplatser eller landningsbanor kan ofta innebära
avsevärda lokala intrång. Även för sjöfarten kan besvärande intrångs-
problem uppkomma, t.ex. i samband med lokalisering av hamnar och
förändring av farleder.

Men infrastruktur kan också upplevas som positiva inslag i landskapet.
Särskilt äldre vägar, järnvägar och broar kan ha ett stort historiskt och
kulturellt värde.

Regeringen konstaterar att det nationella stamvägnätet har genomgått
en omfattande utbyggnad under senare år och att insatserna för drift och
underhåll behöver öka. Även om det finns andra viktiga motiv till att
vidta en kursförändring i infrastrukturpolitiken är skälet att minska in-
trångseffektema inte oväsentligt. Utbyggnad av vägar och järnvägar i
befintlig sträckning medför i regel mindre intrång än helt nya sträckning-
ar. I vissa fall kan den befintliga infrastrukturen innebära ett så stort in-
trång att en förflyttning av infrastrukturen till ett nytt läge minskar in-
trångsproblemet.

Planeringsarbetet har inriktats på att så långt som möjligt undvika di-
rekta ingrepp i särskilt värdefulla natur- och kulturmiljöer. Däremot har
man inte så ofta gjort analyser av hur trafikanläggningar påverkar funk-
tionella samband inom ekosystem, kulturmiljö och landskap. Vägar och
järnvägar verkar som barriärer för djurs rörelser eller växters spridning.
Vissa arter sprids dock längs transportledema. Vägverket har uppmärk-
sammat att vägrenar hyser en värdefull flora, knuten till det gamla kul-
turlandskapet. Sådana funktionella samband är särskilt viktiga för att den
biologiska mångfalden skall kunna bevaras och kulturmiljön fortleva.
Som redovisas i avsnitt 3.5 kommer dessa aspekter att analyseras i den
långsiktiga planeringen. Analyser bör därutöver ske på ett tidigt stadium i
projekteringsprocessen.

4.5 Högsta ambition inom trafiksäkerheten

Regeringens bedömning: Utgångspunkten för transportinfrastruk-
turens utveckling bör vara visionen att inga människor skall dödas
eller skadas allvarligt i olyckor inom transportsystemet. Utformning
av ny infrastruktur och förbättring av befintlig infrastruktur bör un-
derordnas de kvalitetskrav som följer av detta synsätt.

54

Regeringen har för avsikt att uppdra åt Vägverket att redovisa för-
utsättningarna för, och effekterna av, att storskaligt pröva system för
hastighetsanpassning.

Kommunikationskommitténs förslag: Kommunikationskommittén
diskuterar i betänkandet en nollvision för vägtrafiken på lång sikt om
vilken man avser återkomma i slutbetänkandet. Kommitténs förslag till
inriktning för planperioden beräknas medföra en sänkning av antalet
dödsfall till 370 och antalet allvarligt skadade till 3 630 år 2007. Knappt
20 % av denna effekt väntas uppkomma till följd av infrastrukturrelatera-
de åtgärder. Kommitténs förslag, vad gäller vägar och järnvägar, är att
punktinsatser utförs för att effektivt höja infrastrukturens trafiksäkerhet.

Remissinstanserna: Ett 30-tal av remissinstanserna har inkommit med
direkta påpekanden angående trafiksäkerhet. Majoriteten av dessa anser
att Kommunikationskommitténs inriktning med ökad tyngd på bl.a. tra-
fiksäkerhetsåtgärder är positiv. Av länsstyrelserna anger ett flertal ut-
tryckligen att den ökade betoningen av trafiksäkerhet är positiv. Länssty-
relsen i Örebro län ifrågasätter den föreslagna höga nivån på trafiksäker-
hetsåtgärder då det råder oklarhet om åtgärdernas effekter.

Nollvisionen har behandlats av relativt få remissinstanser. Länsstyrel-
sen i Stockholms län menar att nollvisionen är en intressant tanke. För att
den skall kunna förverkligas måste dock en rad mycket omfattande för-
ändringar ske, exempelvis måste en del ingrepp göras i den personliga
integriteten. Länsstyrelsen i Norrbottens län anser att nollvisionen är
lovvärd men att den bör kompletteras med konkreta etappmål och avväg-
ning mellan nytta och uppoffring.

Försäkringsförbundet finner det förvånansvärt att nollvisionen ej er-
hållit någon större genomslagskraft i Kommunikationskommitténs del-
betänkande.

Bilindustriföreningen hävdar att trafikolyckorna oundvikligen kommer
att öka om man går från ett ambitiöst vägprogram till ett med små
punktinsatser. Kommitténs förslag motverkar därför intentionerna i noll-
visionen.

Av de instanser som har kommenterat kommitténs syn på stråktänkan-
de för vägåtgärder är en vanlig synpunkt att vägstandarden inte bör varie-
ra över alltför korta sträckor på grund av att höga trafiksäkerhetskrav
måste ställas på vägnätet.

Skälen för regeringens bedömning:

Nollvision för alla transportslag

Säkerheten inom sjöfarten, luftfarten och järnvägstrafiken är väsentligt
högre än inom vägtrafiken. Dessa transportsystem har under lång tid ut-
vecklats med utgångspunkt från att ingen skall dödas eller skadas allvar-
ligt vid olyckor, en s.k. nollvision. Vägtransportsystemet är däremot inte
utformat på ett sådant sätt att det stödjer och hjälper användarna i syfte

Prop. 1996/97:53

55

att motverka allvarliga olyckor. Systemets trafiksäkerhet baseras snarare
på att vaije enskild användare tar ansvar för att följa gällande lagar och
regler, är förståndiga, försiktiga och alltid fattar rätt beslut.

Trafiksäkerhetsutvecklingen inom vägtransportsystemet under 1990-
talet överensstämmer i huvudsak med de av riksdagen fastställda målen
för trafiksäkerheten. Både antalet dödade och svårt skadade liksom ris-
kerna att dödas och skadas i trafiken har minskat. Skälen till denna ut-
veckling är att trafiken har minskat jämfört med senare delen av 1980-
talet. Dessutom är det nu färre unga motorfordonsförare. Ökade insatser
från bl.a. Vägverket och polisen har också haft betydelse.

Regeringen anser att denna utveckling bör fortsätta, även om trafikar-
betet och antalet unga motorfordonsförare i trafiken skulle öka. Det lång-
siktiga målet är nollvisionen. Regeringen avser att återkomma till riksda-
gen med en precisering av nollvisionens innebörd och strategi.

Dagens trafiksäkerhetsarbete kan grovt sett delas in i två grupper, dels
åtgärder som syftar till att öka den passiva säkerheten, såsom väg- och
fordonsutformning, dels insatser som mer inriktas mot att öka den aktiva
säkerheten genom att påverka attityder och beteenden. Åtgärder som rör
den passiva säkerheten ger en mer långvarig effekt medan beteendepå-
verkande insatser ger en relativt sett kortvarig effekt. Beteendepåverkan-
de insatser räknas som mycket kostnadseffektiva. Båda grupperna av
insatser behövs för att forverkliga nollvisionen.

En trafiksäker infrastruktur

Utvecklingen av transportinffastrukturen bör ske med utgångspunkt från
nollvisionen. Risken för allvarliga personskador bör minimeras genom
att transportanläggningama lokaliseras, utformas och sköts på ett lämp-
ligt sätt. Inom vägtransportsystemet är det viktigt att effektiva åtgärder
vidtas i den fysiska vägmiljön så att den anpassas till människans förut-
sättningar och behov. Regeringen anser att detta synsätt bör gälla för så-
väl statlig som kommunal väghållning.

För att öka trafiksäkerheten inom det statliga vägnätet krävs i vissa fall
fortsatta nyinvesteringar. Enligt regeringens bedömning är det dock i än
högre grad viktigt att förbättra både sträckor och korsningar med höga
olyckstal inom befintligt vägnät. Det ankommer på Vägverket att hitta
effektiva lösningar för att nå en ökad trafiksäkerhet inom framför allt det
befintliga vägnätet. Enligt vad regeringen erfar utreder Vägverket bl.a.
möjligheten att genom mittbarriärer och säkrare sidoområden förebygga
dödsfall och allvarliga skadefall inom det befintliga vägnätet. Det finns
även en stor trafiksäkerhetspotential i att åstadkomma en ökad efterlev-
nad av hastighetsbegränsningar. En ökad användning av väginformatik-
system kan i hög grad medverka till att efterlevnaden av hastighetsbe-
stämmelser och andra viktiga trafikregler förbättras. Regeringen har för
avsikt att uppdra åt Vägverket att redovisa förutsättningarna för och ef-
fekterna av att storskaligt pröva system för hastighetsanpassning.

I dag inträffar ungefär en tredjedel av vägtrafikens dödsfall och två
tredjedelar av vägtrafikens skadefall inom tätorterna. Flertalet dödsfall
bland cyklister och gående sker i tätort, bl.a. till följd av att trafiksyste-

Prop. 1996/97:53

56

met i många tätorter eller delar av tätorter inte är utformat med utgångs-
punkt från de oskyddade trafikanterna. Det är därför minst lika viktigt att
nå en förbättrad trafiksäkerhet inom det kommunala vägnätet som inom
det statliga. Kommunerna bör verka för att minimera hälsoriskerna i tät-
ortstrafiken genom en aktiv samhälls- och trafikplanering och en effektiv
skötsel av gator och vägar. Regeringen anser dock att det är rimligt att
staten finansiellt stödjer kommunerna vid vissa typer av trafiksäkerhets-
höjande åtgärder.

De effekter som kan förväntas av åtgärder som förbättrar infrastruktu-
rens säkerhet svarar endast för en del av de trafiksäkerhetseffekter som är
möjliga att uppnå. Övriga trafiksäkerhetsåtgärder, som bl.a. påverkar
trafikantbeteendet, har större betydelse. Regeringen avser därför att under
år 1997 återkomma till riksdagen med förslag till de ytterligare åtgärder
som bör vidtas inom trafiksäkerhetsområdet.

Prop. 1996/97:53

5 Medel för infrastrukturåtgärder

5.1   Anslagsfinansierade väg- och jämvägsåtgärder

Regeringens förslag: Den långsiktiga planeringsramen för perioden
1998-2007 skall användas enligt följande:

• 30,5 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar,

• 36 miljarder kronor för investeringar i stomjämvägar,

• 32 miljarder kronor för investeringar i regional transportinfra-
struktur,

• 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,

• 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar
samt

• 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och
trafiksäkerhetsområdena.

Kommunikationskommitténs förslag: Åtgärdernas samhällsekono-
miska lönsamhet har varit en utgångspunkt för kommittén vid fördel-
ningen av ramen mellan nyinvesteringar i väg- och järnvägsnäten. I det
underlag som kommittén har tagit fram har volymen för nyinvesteringar i
europavägar och riksvägar samt i stomjämvägar, 58 miljarder kronor,
fördelats på vägar och järnvägar enligt denna princip. Kommittén har
mot denna bakgrund konstaterat att investeringsmedlen bör fördelas med
60 % på järnväg och 40 % på väg.

Samtidigt ifrågasatte Kommunikationskommittén värdet av att de vik-
tigaste vägarna har en kontinuerlig geometrisk och trafikteknisk standard
längs hela sin sträckning. Kommunikationskommittén menade att om en
väg på vissa avsnitt planeras med en för hög standard i förhållande till
den aktuella trafikmängden innebär det att utbyggnaden blir mindre kost-
nadseffektiv. Detta medför att vissa andra investeringar, som är motive-

57

rade men som inte ligger i vägstråken, inte kommer till stånd. I stället
föreslog kommittén att hänsyn skall tas fullt ut till de enskilda projektens
samhällsekonomiska nytta. Vägverkets underlag till Kommunikations-
kommittén byggde emellertid på den tidigare strategin om att vägstråk
bör ha en kontinuerlig standard.

Kommittén påtalade särskilt att den fördelning av investeringar i stam-
vägar som de samhällsekonomiska analyserna resulterat i kan förstärka
de regionala obalanserna. Kommittén menade att det är viktigt att trans-
portsystemet kan fortsätta att utvecklas i hela landet så att olika väl-
färdsmål nås och att detta inte fullt ut beaktas i de samhällsekonomiska
kalkylerna. Kommittén ansåg det därför vara angeläget att de kommande
besluten baseras på fördjupade analyser utifrån alternativa budget- och
standardnivåer samt ett bredare samhällsperspektiv.

Kommunikationskommittén har föreslagit en rad åtgärder för att stärka
det regionala transportsystemets funktion. Till riksvägar som inte ingår i
nationella stomvägnätet föreslog kommittén att 3 miljarder kronor skulle
användas. För olika bärighetsfrämjande åtgärder m.m., främst på länsvä-
gama, föreslog Kommunikationskommittén att 9 miljarder kronor skulle
användas.

Kommittén föreslog i sitt delbetänkande att omfattningen av anslaget
för länstrafikanläggningar (LTA) skulle vara oförändrat 10 miljarder
kronor under 1 O-årsperioden.

I en PM till Kommunikationsdepartementet den 12 september 1996
(dnr K96/3403/4) tar Kommunikationskommittén dock upp frågan om
LTA-anslagets storlek och föreslår en utökning med 4 miljarder kronor
för åren 1998-2007. Skälet är dels att stärka den regionala kollektivtrafi-
ken, dels att tillskapa utrymme för en satsning på funktionshindrades
tillgång till kollektivtrafik.

Vad gäller ramen för drift och underhåll föreslår Kommunikations-
kommittén att den skall vara så väl tilltagen att det inte uppstår ett upp-
dämt behov av åtgärder.

Remissinstanserna: Åsikterna varierar om ramen för investeringsåt-
gärder. RRV anser att förslaget att minska de totala investeringarna i in-
frastruktur är väl underbyggt av de utvärderingar av trafikpolitiken som
kommittén har låtit genomföra och får medhåll av bl.a. Naturskyddsföre-
ningen och Gröna bilister. Ett 40-tal instanser hävdar att den totala in-
vesteringsnivån bör vara högre än kommitténs förslag.

Majoriteten av de remissinstanser som har åsikter om nivån för drift
och underhåll tillstyrker en ökad nivå för drift- och underhållsåtgärder.
Bland de positivt inställda finns bl.a. Vägverket, Banverket, Naturvårds-
verket, industri- och miljöorganisationer samt de flesta länsstyrelserna.
Länsstyrelserna i Stockholms, Jönköpings och Kalmar län, Kommunför-
bundet och RR V är tveksamma beroende på det bristande underlagsmate-
rialet för drift- och underhållssatsningen.

Statskontoret anser att det saknas en analys av vad som är lämpliga
budgetramar för investeringar, underhåll och andra åtgärder.

Fördelningen mellan väg- och jämvägsåtgärder i kommitténs förslag
har gett upphov till både kritik och beröm. Flera av remissinstanserna
tillstyrker jämvägssatsningen och tycker samtidigt att nivån på vägin-

Prop. 1996/97:53

58

vesteringama är för låg. Detta gäller flertalet av länsstyrelserna. Ett fåtal
av länsstyrelserna har haft synpunkter på den faktiska fördelningen mel-
lan transportslagen. Länsstyrelsen i Malmöhus län ställer sig i princip
bakom förslaget att anslå den större andelen av investeringsmedel till
jämvägsutbyggnad. Boverket anser att det är bra att järnvägstransporterna
prioriteras. Detta pekar mot en utveckling mot det hållbara samhället
med mer trafik på järnvägarna.

Fördelningen mellan transportslagen är dåligt underbyggd anser bl.a.
VTI och Statskontoret. Statskontoret menar att den föreslagna inriktning-
en är bristfälligt motiverad och att en närmare granskning av fördelning-
en mellan väg och järnväg därför inte är möjlig. VTI anser att det inte är
belagt att en kraftigare satsning på jämvägssidan jämfört med vägsidan
skulle ge några effekter på framtida resande och trafikmiljö. Flertalet av
bilintressentema anser att vägsatsningen är för liten. Svenska Vägfore-
ningen godtar inte fördelningen av investeringsmedel mellan väg och
järnväg på grund av att den baseras på otillräcklig analys. Vägföreningen
konstaterar att vägtrafiken svarar för 90 % och järnvägen för 5 % av det
totala persontrafikarbetet.

Skälen för regeringens förslag:

Fördelningen på nationella stamvägar och stomjämvägar

Regeringen har fördelat den totala ramen utifrån vad som skall dispone-
ras nationellt respektive regionalt samt skilt på medel till åtgärder av in-
vesteringskaraktär respektive av underhållskaraktär. Med investeringar
avser regeringen såväl nyinvesteringar som reinvesteringar eller förbätt-
ringsåtgärder. Indelningen av regeringens förslag skiljer sig därför från
den som Kommunikationskommittén har använt. Regeringens förslag
bygger dock helt på kommitténs prioriteringar.

På regeringens uppdrag redovisade Vägverket och Banverket tillsam-
mans med SIKA i september 1996 fördjupade analyser av underlagsma-
terialet.

Vägverket prövade alternativa budget- och standardnivåer i sina analy-
ser enligt Kommunikationskommitténs rekommendation. Detta innebar
också att de analyserade vägprojektens genomsnittliga lönsamhet ökade.
Eftersom Banverket redan hade genomfört en prövning av alternativa
budget- och standardnivåer i underlaget till delbetänkandet gav inte Ban-
verkets fördjupade analyser samma skillnad i resultat.

De fördjupade analyserna kom därmed sammantaget att visa att den
lönsamma volymen väginvesteringar i förhållande till jämvägsinveste-
ringar ökade när kommitténs utbyggnadsstrategi för stamvägar genom-
förs. Det resultat som Banverket, Vägverket och SIKA byggde sin redo-
visning på var att fördelningen av 58 miljarder kronor till nyinvesteringar
med 60 % till järnvägar och 40 % till vägar borde ändras till 50 % till
vardera om bästa samhällsekonomi skall vara en utgångspunkt.

Regeringen konstaterar att fördelningen med 50 % på väg och 50 % på
järnväg av anslagsmedel till nyinvesteringar följer de kriterier som

Prop. 1996/97:53

59

Kommunikationskommittén ställt upp, men vill samtidigt erinra om att
denna fördelning inte inkluderar alla investeringsmedel i vägar och järn-
vägar. Det finns numera flera andra finansieringskällor för investeringar,
exempelvis regional medfinansiering eller avgiftsfinansiering vilket re-
dovisas i avsnitt 5.2. Regeringen anser det vara väsentligt att en stor del
av medlen går till att fortsätta utvecklingen av järnvägsnätet så att den
satsning på ett mer miljöanpassat transportslag som pågår kan fullföljas.
Vägtrafiken står samtidigt för en övervägande del av trafikarbetet och är
vanligtvis det enda alternativet för regionala transporter på landsbygden.
Regeringen anser mot denna bakgrund att en fördelning av anslagsmedel
för nyinvesteringar med 50 % på väg och 50 % på järnväg understödjer
en utveckling av järnvägstrafiken som milj ovänligt transportalternativ,
samtidigt som den främjar tillväxt i landets olika delar. Den fördelning
som regeringen nu föreslår innebär att volymen nyinvesteringar ökar på
stomjämvägar och minskar på nationella stamvägar jämfört med vad den
nuvarande planen avser for åren 1998-2003.

Av de 58 miljarder kronor som avdelats till nyinvesteringar i europa-
vägar, riksvägar och stomjämvägar bör således 29 miljarder kronor var-
dera fördelas på nyinvesteringar i väg respektive järnväg. Kommunika-
tionskommittén föreslog att nyinvesteringar för ca 3 miljarder kronor
borde göras på riksvägar som inte är nationella stamvägar. Dessa medel
tas därför upp nedan i den regionala planeringsramen. Regeringen delar
kommitténs bedömning. Regeringen anser att utöver nyinvesteringar en
satsning på ombyggnad av befintligt vägnät bör ske för att öka trafiksä-
kerheten och att 4,5 miljarder kronor bör satsas på det nationella stam-
vägnätet i detta syfte. Sammantaget innebär detta att regeringen föreslår
att 30,5 miljarder kronor investeras i nationella stamvägar.

På stomjämvägama är det aktuellt med reinvesteringar utöver de nyin-
vesteringar som redovisats ovan, bl.a. för att genomföra satsningar på
ökat axeltryck. Regeringen bedömer att ca 7 miljarder kronor bör satsas
på reinvesteringar i stomjämvägama, vilket innebär att regeringen före-
slår att totalt 36 miljarder kronor skall investeras i stomjämvägar.

En regional planeringsram

Regeringen föreslår att statliga anslagsmedel för såväl nyinvesteringar
som förbättringar i den regionala infrastrukturen skall samlas i en regio-
nal finansiell planeringsram. Skälet, som vidareutvecklas ytterligare i
avsnitt 6, är att en ökad helhetsyn på de regionala behoven bör leda till en
effektivare medelsanvändning och till en bättre uppfyllnad av de natio-
nella målen. För att uppnå detta hanteras även inom den regionala plane-
ringsramen både nyinvesteringar och andra investeringar, såsom förbätt-
rings- eller reinvesteringsåtgärder. En grund for den regionala plane-
ringsramen är de investeringsmedel som tidigare planerades inom planen
för länstrafikanläggningar och inom Vägverkets regionala väghållnings-
plan.

Medel såväl för åtgärder för förbättrad transportkvalitet som för för-
bättrad miljö och regional trafiksäkerhet bör tillföras den regionala ra-
men. Vad gäller förbättringsåtgärder för ökad transportkvalitet på väg

Prop. 1996/97:53

60

berör Kommunikationskommitténs förslag i princip endast regionala vä-
gar. Regeringen ställer sig bakom kommitténs förslag som bl.a. innebär
att åtgärder vidtas för att åtgärda konsekvenserna av eftersatt underhåll.

Åtgärder för minskad miljöpåverkan kan behövas både på de vägar och
järnvägar som hanteras i länsplanen och på nationella stamvägar och
stomjämvägar. Valet av åtgärd och prioriteringen av olika miljöåtgärder
är dock i stort en regional fråga och det är önskvärt med en enhetlig pla-
nering av dessa åtgärder. Det bör därför i länsplanen finnas ett miljöpro-
gram för miljöåtgärder längs befintligt väg- och järnvägsnät i länet. Oav-
sett var planeringsansvaret ligger bör de nationella miljömålen och den
inriktning som tidigare beskrivits, t.ex. för bulleråtgärder, gälla.

Vad gäller trafiksäkerhet bör den regionala ramen innehålla medel för
förbättringsåtgärder på det regionala statliga vägnätet. En del av den re-
gionala ramen bör också användas för att stimulera vissa miljö- och tra-
fiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet.

Regeringen anser det vara rimligt att en del av satsningen på godstrafik
på järnväg och reinvesteringsåtgärder på järnväg fördelas till den regio-
nala finansiella ramen för att åstadkomma förbättringar av länsjäm-
vägamas funktion. För detta ändamål omdisponeras 3 miljarder kronor
från ramen för drift och vidmakthållande i Kommunikationskommitténs
förslag till den regionala ramen i regeringens förslag. Därmed ges möj-
lighet att utföra regionala satsningar som komplement till de nationella
satsningarna så att exempelvis godstrafiken fullt ut kan nyttja ökad axel-
last, även om start och målpunkt ligger längs länsjämvägsnätet. En sådan
satsning kommer även den regionala spårbundna kollektivtrafiken till
del.

Dessa medel behöver också tillföras för att skapa utrymme inom den
regionala ramen för en satsning på ökad tillgänglighet för funktionshind-
rade. Detta är i enlighet med ett förslag som Kommunikationskommittén
har redovisat till regeringen efter det att delbetänkandet lämnades. Ut-
formningen av ett stimulansbidrag för ett sådant ändamål preciseras i
avsnitt 6.

Av den totala ramen på 190 miljarder kronor omfattar Kommunika-
tionskommitténs förslag 187 miljarder kronor. Kommittén har utelämnat
drygt 2 miljarder kronor med hänvisning till att det är medel som är
bundna i storstadsöverenskommelsema. Denna medelstilldelning har
dock regering och riksdag ännu inte tagit ställning till. Under år 1996
pågår kontrollstationen i Stockholms län där bl.a. en avstämning av Den-
nisöverkommelsen görs. De regionala partema kommer också att ta ställ-
ning till den fortsatta utbyggnaden av vissa projekt, bl.a. Ringen och
Snabbspårvägen. I avvaktan på att kontrollstationen slutförts och förut-
sättningarna för Dennispaketets ekonomi m.m. klargörs föreslår rege-
ringen att dessa särskilda medel skall ingå i den regionala ramen.

Den regionala ramen föreslås totalt uppgå till 32 miljarder kronor för
åren 1998-2007. Regeringen kommer att inhämta underlag för fördelning
av den regionala planeringsramen mellan regioner i enlighet med den
planeringsprocess som beskrivs i avsnitt 3.4.

Prop. 1996/97:53

61

En ram för drift och underhåll

Regeringen anser i likhet med Kommunikationskommittén att satsningen
på drift och underhåll samt olika förbättringsåtgärder på befintligt vägnät
bör öka. Drift och underhåll utförs för att anläggningarnas egenskaper
och standard skall kunna upprätthållas. Förbättringsåtgärder utförs på
befintliga infrastrukturanläggningar för att ge dem nya egenskaper och
anpassa dem till nya behov eller krav. Regeringen anser att förbättrings-
åtgärder i detta sammanhang bör betraktas som investeringar.

Kommunikationskommittén har föreslagit en stor mängd förbättrings-
åtgärder på vägnätet. Regeringen har behandlat dessa förslag ovan som
investeringsåtgärder. Motsvarande satsning på järnvägsnätet för att åter-
hämta eftersatt underhåll och samtidigt modernisera anläggningarna har
pågått sedan flera år. Kommunikationskommittén har föreslagit att denna
satsning skall fortsätta fram till år 2007, men inte särredovisat den på
samma sätt som för väghållningen.

Regeringen redovisar därför sammanlagt 10 miljarder kronor för för-
bättringsåtgärder inom planeringsramarna för investeringar i stomjämvä-
gar respektive i regional infrastruktur. Dessa medel ingick i Kommuni-
kationskommitténs förslag i ramen på 37 miljarder kronor för drift- och
vidmakthållande på järnvägsnätet.

Genom omdisponeringen kan användningen av dessa medel tydliggö-
ras i Banverkets investeringsplanering. En mindre del av de medel som
omfördelas regionalt föreslås användas för att förbättra funktionshindra-
des tillgång till kollektivtrafiken.

Regeringen föreslår att drift- och underhållsåtgärder tilldelas medel i
den utsträckning som behövs för att inte nuvarande underhållsnivå på
vägnätet och järnvägsnätet skall försämras. Regeringen föreslår således
en ram för drift och underhåll på statligt vägnät på 56 miljarder kronor
och på statliga järnvägar på 27 miljarder kronor.

Kommunikationskommitténs övriga förslag

Regeringen instämmer i Kommunikationskommitténs förslag att
17 miljarder kronor skall användas för riktade miljö- och trafiksäker-
hetsåtgärder inom vägområdet. Som infrastrukturåtgärder på miljöområ-
det har kommittén avsett bulleråtgärder, upprustning av slitna vägmiljöer
och skydd av vattentäkter. På trafiksäkerhetsområdet avses punktinsatser
på särskilt olycksdrabbade korsningar och sträckor. Medel för dessa in-
satser har redovisats ovan i ramen för nationella stamvägar och i ramen
för regionala inffastrukturåtgärder.

Utöver detta har kommittén uppmärksammat att det finns en mängd
åtgärder med anknytning till infrastrukturen som är betydligt effektivare
för att uppnå miljö- och trafiksäkerhetsmålen än ytterligare åtgärder på
infrastrukturen, exempelvis åtgärder för att förbättra trafikanternas in-
formation eller utrustning och åtgärder för att minska lagöverträdelser.
Av den satsning på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på 17 miljarder
kronor som Kommunikationskommittén har föreslagit avser 8,5 miljarder
kronor sådana åtgärder, t.ex. förbättrad information till trafikanterna, för-
bättrad utrustning, forskning m.m. Regeringen föreslår att 8,5 miljarder

Prop. 1996/97:53

62

kronor används för dessa ändamål men avser återkomma till riksdagen
beträffande den närmare användningen av medlen.

För att illustrera hur regeringens förslag skiljer sig från det förslag som
Kommunikationskommittén har lämnat redovisas regeringens förslag
med samma uppdelning på olika poster som Kommunikationskommittén
använt i tabell 5.1.

Prop. 1996/97:53

Betänkandet

Regeringens
förslag

Totalt väginvesteringar

23

29A

Bärighet och beläggning grusväg

9

9

Trafiksäkerhet och miljö

17

17

Drift och underhåll

56

56

Totalt vägåtgärder

105

111

Totalt jämvägsinvesteringar

35

36*®

Drift och vidmakthållande

37

27bc

Totalt jämvägsåtgärder

72

66

LTA

10

13c

Kommunalt stimulansbidrag

0

1D

Totalt

187

188

Tabell 5.1. Regeringens förslag jämfört med betänkandets redovisning. A = effekt
av omfördelning av 6 miljarder kronor från jämvägsinvesteringar till väginveste-
ringar. B = 7 miljarder kronor för reinvesteringar på jämväg redovisas som inves-
teringar i stomjämvägar i stället för drift och vidmakthållande. C = 3 miljarder
kronor omdisponeras från drift och vidmakthållande för att stärka länsjämvägamas
funktion och för att skapa utrymme för en satsning på funktionshindrade. D = ca 1
miljard kronor disponeras för kommunalt stimulansbidrag. Ej redovisade i tabellen
är de 2 miljarder kronor som ingår som en del i storstadsöverenskommelsema.

5.2 Alternativ finansiering av väg- och jämvägsåtgärder

Regeringens bedömning: Under perioden 1998-2007 kommer av-
giftsfinansierade väg- och jämvägsprojekt för ca 50 miljarder kronor
att byggas.

Regeringens förslag: Regeringen skall bemyndigas att utnyttja
anslagsmedel från planeringsramen för bidrag till samfmansierings-
projekt med privata intressenter.

63

Skälen for regeringens förslag: För att ge en helhetsbild av in-
frastrukturens utveckling inom de kommande tio åren måste förutom de
genom statliga anslag finansierade väg- och jämvägsprojekten även be-
aktas vad som planeras att genomföras med annan finansiering. De pro-
jekt som beräknas komma att genomföras med alternativa finansierings-
former under den aktuella perioden 1998-2007 är Dennispaketets väg-
projekt, Öresundsförbindelsen (inkl, anslutningar), Arlandabanan, ny
förbindelse över gränsen till Norge på väg E 6 samt en del nya vägar in-
om ramen för Göteborgsöverenskommelsen. Sammantaget omfattar des-
sa projekt investeringar för ca 50 miljarder kronor när hänsyn tagits till
redan genomförda investeringar i pågående projekt (prisnivå år 1995).

Dennispaketets vägprojekt omfattar enligt överenskommelsen en ut-
byggnad av Ringen samt en Yttre tvärled förbi Stockholm. Projektet be-
räknas totalt till ca 25,7 miljarder kronor varav investeringar för 2,3 mil-
jarder kronor har genomförts. Riksdagen har hittills beviljat lånegarantier
på 13 miljarder kronor för bl.a. finansiering av Norra och Södra länken
samt vissa objekt på den Yttre tvärleden. Projektet är tänkt att finansieras
med ett vägtullssystem. Något slutgiltigt ställningstagande till vägtulls-
systemets utformning finns inte.

För närvarande pågår en avstämning av Dennispaketet inom ramen för
kontrollstation 96. Den gäller bl.a. anspråken på statens bidrag till över-
enskommelsen, vägtullama och frågan om öster- och västerleden.

En förläggning av Centralbrons biltrafik i vägtunnel och ett tredje spår
för järnvägstrafik genom centrala Stockholm ökar resursanspråken på
trafikinvesteringama i Stockholm. Regeringen avser att noga värdera
innebörden av det resultat som framkommer genom Dennispaketets kon-
trollstation 96 och som beräknas föreligga i böljan av år 1997. För ett
fortsatt statligt resurstillflöde krävs en sådan utformning att en an-
svarsfull och hållbar regional finansiering säkerställs. Regeringen vill i
detta sammanhang erinra om riksdagens uttalande (bet. 1994/95 :TU22)
att Dennisöverenskommelsen inte får innebära ökade statsfinansiella
kostnader eller en överföring av investeringsmedel från redan planerade
trafikprojekt i övriga landet till Stockholmsområdet. Regeringen har för
avsikt att återkomma till riksdagen angående den fortsatta hanteringen.

Öresundsförbindelsen beslutades redan år 1991 av riksdagen men ut-
byggnaden av projektet påbörjades inte förrän under sommaren 1995
sedan de slutliga tillstånden för anläggningen hade erhållits. Kust-till-
kust-förbindelsen omfattar investeringar på ca 18 miljarder kronor och
investeringar i de svenska landanläggningama omfattar 2,3 miljarder
kronor. Hela projektet beräknas vara färdigställt år 2000.

Arlandabanan är ett samfinansieringsprojekt där enskilda intressen
svarar för finansieringen av en stor del av projektet. Totalt beräknas pro-
jektet omfatta investeringar på 4,3 miljarder kronor varav 2,45 miljarder
kronor finansieras av entreprenören. Resterande del, varav 1 miljard kro-
nor avser ett villkorslån, finansieras av staten. Projektet beräknas bli fär-
digställt år 2000.

Prop. 1996/97:53

64

De svenska och norska vägverken har slutit ett principavtal om att Prop. 1996/97:53
bygga ut väg E 6 över gränsen mellan Bohuslän och Halden. På grund av
svårigheter att finna en godtagbar lösning av hur vägen skall utformas på
norsk sida är planeringen kraftigt försenad och det är oklart när projektet
kan påbörjas. Ambitionen är att projektet skall genomföras under den
kommande tio-årsperioden. Projektet har kostnadsberäknats till ca 800
miljoner kronor.

Göteborgsöverenskommelsens vägdel planeras att finansieras dels med
anslagsmedel, dels genom att ett vägtullssystem infors i centrala Göte-
borg. De avgiftsfinansierade vägprojekten beräknas kosta ca 6 miljarder
kronor. Samtliga kostnader ovan redovisas i 1995 års prisnivå.

Inom den Europeiska unionen pågår arbetet med utbyggnaden av det
transeuropeiska transportnätverket (TEN). I syfte att påskynda genomfö-
randet av de mest angelägna projekten ger unionen bidrag till utredning
och byggande av dessa anläggningar. Emellertid kan inte dessa bidrag i
någon nämnvärd omfattning påverka utbyggnadstakten. Medlemsländer-
nas förmåga att via de nationella budgetarna påskynda åtgärdandet av
kapacitetsbehov i nätverket är också mycket begränsade. Därför har EU-
kommissionen startat ett arbete med att finna alternativa finansierings-
former för TEN-projekten. En sådan möjlighet som EU-kommissionen
pekar på är samfinansieringslösningar med det privata näringslivet, s.k.
Public-Private-Partership (PPP).

I Sverige har, som tidigare nämnts, ett större PPP-projekt organiserats.
Det är Arlandabaneprojektet. Organisationen av detta projekt är numera
ett föredöme för resten av Europa. Genom ett visst statligt finansiellt en-
gagemang har projektet kunnat ges en samhällsekonomiskt god utform-
ning samtidigt som de privata intressenterna erbjudits möjligheter att gå
in i projektet på rimliga företagsekonomiska villkor. Genom denna finan-
siella fördelning mellan det allmänna och det enskilda har projektet kun-
nat genomföras med en minimal statlig insats.

Det är givetvis angeläget att förutsättningarna för att organisera ytterli-
gare samfinansieringsprojekt undersöks i den fortsatta planeringsproces-
sen såväl när det gäller investeringar i de nationella stamvägama och
stomjämvägama, som när det gäller mindre projekt inom ramen för den
regionala trafikplaneringen. Därigenom kan anslagsmedel frigöras för
andra ändamål.

Inom vissa ramar är det redan möjligt att organisera samfinansierings-
projekt. Vägverket har t.ex. en möjlighet att disponera anslagsmedel for
att teckna aktier i bolag för avgiftsbelagda vägprojekt och teckna borgen
för lånefinansierade vägobjekt. För närvarande har ett sådant projekt fär-
digställts, Rödöbron i Jämtlands län. Ett ytterligare samfinansieringspro-
jekt är aktuellt vid Trästa i Stockholms län. Byggstart för detta projekt
beräknas till år 1997.

Regeringen anser att det finns ytterligare möjligheter att utnyttja sam-
finansieringslösningar för att frigöra medel inom de av regeringen i den-
na proposition föreslagna planeringsramarna för investeringar i nya vägar
och järnvägar. Alla möjligheter bör undersökas till att finna sådana finan-
sieringslösningar. Det innebär att inffastrukturavgifter eller särskilda
koncessioner för trafik kan komma att överlåtas till enskilda bolag. Olika

5 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 53

former av risker bör fördelas mellan det allmänna och den enskilda på ett
rättvist och logiskt sätt.

Ett privat deltagande i offentliga projekt, där de privata också är ansva-
riga för intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka
positivt på projektets totala ekonomi. Kostnadskontrollen i projektet
kommer att vara hård i ett projekt med en stor del privat kapital. Kost-
nadsfördyringar i projekten, som förekommer för såväl väg- som jäm-
vägsprojekt, bör därmed kunna hållas på en betydligt lägre nivå än hit-
tills.

I syfte att möjliggöra ett första steg mot ett ökat deltagande av privata
finansiärer inom ramen för väg- och jämvägsinvesteringar bör regeringen
bemyndigas att få utnyttja medel från planeringsramen för bidrag till
samfmansieringsprojekt med privata intressenter. Regeringen kommer att
redovisa i vilken mån sådana projekt kan komma till stånd i samband
med att resultatet av infrastrukturplaneringen för perioden 1998-2007
redovisas för riksdagen våren 1998.

5.3 Sjöfartens planerade investeringar i infrastruktur

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Under perioden 1997-2001 planerar
hamnägama att investera ca 3,6 miljarder kronor. Under perioden
1997-1999 planerar Sjöfartsverket att investera ca 430 miljoner kro-
nor, varav ca 250 miljoner kronor i nya isbrytare och återstoden i
farledsutrustning och nyanskaffning av lotsbåtar.

Det föreslagna inriktningsbeslutet för väg- och jämvägsinveste-
ringar skapar förutsättningar för kompletterande infrastruktur som
kan utveckla de sjöbuma transporterna.

Skälen för regeringens bedömning: De nuvarande planerna redovisas
årligen av Sjöfartsverket i form av en rullande treårsplan samt av hamn-
ägama i en särskild enkät för de närmaste fem åren. Anpassningar sker
normalt efter förändringar i marknadsbilden.

Investeringsinriktningen kommer enligt Sjöfartsverkets bedömning att
bl.a. styras av om de statliga investeringarna för väg- och järnvägstrafik
kommer att realiseras och av hur sjöfartens marknadssituation kan för-
väntas utvecklas. Allt tyder i dag på att de stora trafikproblemen i cent-
rala Europa kommer att påverka främst vägtrafiken negativt med ett be-
hov av att överväga alternativa transportlösningar till och från Sverige.
Utrikeshandeln kan volymmässigt förväntas öka liksom trafiken i sydlig
riktning. Under perioden kommer förmodligen även trafiken i östlig och
sydöstlig riktning att stegvis öka.

De planerade hamninvesteringama bör tolkas med försiktighet. Plane-
rade investeringar kan mycket väl utgå till följd av konkurrerande inves-
teringar eller på grund av att andra förutsättningar inte uppfylls, t.ex. att
väg- och jämvägsinvesteringar inte fullföljs eller skjuts på framtiden.

66

Vattenvägarna är billiga att använda och utrusta som farleder. Investe- Prop. 1996/97:53
ringarna syftar till att utrusta lederna med navigationshjälpmedel och i
vissa fall utföra muddrings-, sprängnings- och kanalarbeten.

De farledsprojekt som Sjöfartsverket prioriterar är Rödkobbsleden i
Stockholms skärgård (ny delsträckning av huvudfarleden till Stockholm),
Sandgrönnleden i Luleå skärgård samt Flintrännan i södra Öresund. Där-
utöver kommer mindre anpassningar att successivt ske i olika farleder
t.ex. i Södertälje kanal och Trollhätte kanal. Samtliga projekt har inletts
med undantag för Rödkobbsleden.

Investeringar i nya isbrytare, som Sjöfartsverket behandlar i den se-
naste treårsplanen, har stor strategisk betydelse för att upprätthålla mål-
sättningen i 1988 års trafikpolitiska beslut att kunna trafikera samtliga
väsentliga hamnar året runt oberoende av isförhållandena.

Staten och hamnägama har i sina planer redovisat investeringar på
sammantaget nästan 4 miljarder kronor i hamnar och farledsservice under
den kommande 3-5 årsperioden för anpassningar till näringslivets behov
av förbättrade och utökade utrikestransporter genom de svenska hamnar-
na.

Hamninvesteringama avser dels s.k. Europaprojekt, dels övriga projekt
avseende förbättringar i hamnarna, inseglingsleder i hamnarna och väg-
och jämvägsanslutningar. Därutöver redovisas investeringar i lasthante-
ringsutrustning m.m. Totalvolymen för perioden ligger på drygt 3,7 mil-
jarder kronor. Jämfört med förra årets femårsplan innebär detta en
minskning med 0,5 miljarder kronor. Den geografiska fördelningen av
investeringarna redovisas i figur 5.3.

År

Hamnar
Europaprojekt

övr.infrastruktur

Lasthantering

Farleder

Sjöfartsverket

Summa

1997

405

293

391

60

1148

1998

392

240

227

60

919

1999

343

322

242

60

966

2000

288

176

91

555

2001

3

65

99

166

1429

1095

1049

180

3753

Tabell 5.2. Planerade investeringar i sjöfartens infrastruktur år 1997 till år 2001
förutom isbrytare (miljoner kronor).

67

Prop. 1996/97:53

Investeringsplaner för resp kuststräcka 1997-2001

Norrlandskusten,

196 M<>

Sydkusten,

1779M<>

Figur 5.3. Fördelningen av hamninvesteringama.

Liksom vid tidigare enkättillfällen märks en tydlig koncentration av de
planerade investeringarna. 16 av drygt 50 hamnar svarar för 90 % av de
planerade investeringarna.

Trelleborg har det största enskilda projektet med 690 miljoner kronor
som syftar till att stegvis förnya färjehamnen. Såväl väg- som jämvägs-
anslutningar ingår i planerna. Göteborg tar upp 675 miljoner kronor för-
delade på farje- och kryssningsterminaler, jämvägsfäijeläge m.m. Åhus
hamn redovisar investeringsbehov på 425 miljoner kronor för en ny
hamndel varav 310 miljoner kronor avses för väglänkar. Ystads, Malmö,
Helsingborgs och Hargs hamnar redovisar investeringsplaner för mellan
175 och 130 miljoner kronor vardera.

Den nu föreslagna inriktningen av väg- och jämvägsinvesteringama
förbättrar i många fall sjöfartens förutsättningar men den mer direkta
samordningen mellan trafikslagen kan ytterligare förbättras. Som fram-
gått tidigare föreslår regeringen att hamnägare, rederier och berörda in-
dustrier skall erbjudas möjlighet att inom ramen för en regional planering
delta för att öka samordningen av olika aktörers investeringar.

Planeringen av väg- och jämvägsinvesteringar kan med detta som
grund bättre anpassas till hamnamas och sjöfartens planering. Ovanstå-
ende redovisning per kuststräcka indikerar var behoven av en sådan regi-
onalt samordnad planering är störst.

5.4 Luftfartens planerade investeringar i infrastrukturen

Regeringens bedömning: Under planperioden 1998-2007 bedöms
luftfartens infrastrukturinvesteringar att uppgå till ca 1 miljard kro-
nor per år.

68

Inriktningen under planeringsperioden kommer att till stor del
präglas av ersättningsinvesteringar i bl.a. flygtrafikledningssystemet
samt flygsäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder vid flygplatserna.
Den största kapacitetshöjande åtgärden gäller utbyggnader av ban-
system och terminaler på Arlanda flygplats.

Luftfartens investeringar påverkas måttligt av de förslag beträf-
fande infrastrukturutbyggnader inom väg- och jämvägssystemen
som föreslås under planperioden.

Prop. 1996/97:53

Skälen för regeringens bedömning: Luftfartsverkets investeringspla-
nering är kortsiktig vid en jämförelse med de anslagsfinansierade in-
frastrukturverken. Detta är en direkt följd av den direkta brukarfmansie-
ringen. Investeringsomfattningen styrs för Luftfartsverkets del av hur
flygmarknaden utvecklas och av vilket ekonomiskt resultat som verket
kan uppnå. Investeringsomfattningen och huvudinriktningen i planering-
en behandlas av riksdag och regering i de löpande årliga treårsplanema.
Investeringsplaneringen måste av dessa skäl vara flexibel och är ständigt
föremål för förändringar. Ett tydligt exempel på detta är investeringen i
den tredje rullbanan på Arlanda, som senarelagts vid flera tillfallen. Den-
na förskjutning i tiden har delvis påverkats av den omfattande miljöpröv-
ningsprocessen för investeringar i luftfartens infrastruktur, men är i hög
grad också en följd av sviktande konjunktur inom flygmarknaden under
böijan av 1990-talet.

Den planeringshorisont som här är aktuell gör mot denna bakgrund ex-
akta investeringsramar och objektredovisningar mycket svåra att göra.
För innevarande planeringsperiod redovisade Luftfartsverket en långsik-
tig investeringsomfattning på ca 1 miljard kronor per år. Verket finner
inte anledning att frångå denna skattning för den här aktuella planperio-
den 1998-2007.

Generellt präglas Luftfartsverkets investeringar till stor del av ersätt-
ningsinvesteringar samt flygsäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder.
En större sådan ersättningsinvestering som påbörjats och som kommer att
fortgå några år in på planeringsperioden gäller flygtrafikledningssyste-
met. Den pågående investeringen i en ny flygplats i Värmland bör också
framför allt ses som en ersättningsinvestering föranledd framför allt av
miljöskäl. Samtidigt ger den dock möjligheter till ökad trafik på sikt.

Liknande projekt finns också i Östergötland (för ersättning av nuva-
rande flygplatser i Norrköping och Linköping) samt i Fyrstadsregionen
(ersättning för nuvarande flygplats i Trollhättan). Huruvida dessa kom-
mer att aktualiseras under planperioden är dock oklart, men de torde i så
fall framför allt komma att beröra nästa planeringsperiod 2002-2011. Till
samma kategori får också räknas behovet av flygplatskapacitet i Stock-
holmsregionen bl.a. mot bakgrund av Bromma flygplats avveckling.

Den största enskilda luftfartsinvesteringen under perioden 1998-2007
gäller den ovan nämnda tredje rullbanan på Arlanda flygplats, som för
närvarande planeras tas i drift år 2001. Därutöver kan förutses att termi-
nalanläggningarna måste ges större kapacitet redan kort tid därefter, bl.a.
mot bakgrund av en förväntad ökad utrikestrafik och de krav på termi-

69

nalutformningen som blir en följd av en svensk anslutning till Schengen-
samarbetet.

Motsvarande utökade terminalbehov kan i slutet av planeringsperioden
även förutses vid Göteborg Landvetter flygplats, av i huvudsak samma
skäl som på Arlanda.

En mer djupgående analys av ömsesidig påverkan och samspel mellan
infrastrukturinvesteringama i de olika transportslagen återstår ännu att
göra. SIKA har emellertid preliminärt bedömt att påverkan totalt sett på
luftfarten av den av Kommunikationskommittén föreslagna investeringen
i ban- och vägnäten är måttlig. Regeringen tolkar dock inte detta så att
någon samordning mellan trafikslagens infrastrukturplanering inte be-
hövs. Vid lokalisering av nya flygplatslägen är det i dag tvärt om en
självklarhet att samordning sker med utvecklingen av vägar och järnvä-
gar. Regeringen föreslår också att investeringar i kommunala flygplatser
ingår som en del i en regional samordnad planering.

Prop. 1996/97:53

6 Regionala planeringsförutsättningar

6.1   Användningen av den regionala planeringsramen

Regeringens bedömning: Målen med de regionala investeringarna
bör vara att i enlighet med den i kapitel 4 beskrivna inriktningen:

• förbättra regionala väg- och j ämvägsnät,

• öka trafiksäkerheten och förbättra miljön,

• uppnå förbättrad kollektivtrafik.

Regeringens förslag: Planeringsramen för regionala infrastruk-
turåtgärder skall användas för följande ändamål:

• investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är
nationella stamvägar,

• investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte
är stomjämvägar,

• bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar
inkl, kommunala flygplatser och kajanläggningar,

• bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och trans-
portinformatik för förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet,

• bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar funktionshindra-
des tillgång till kollektivtrafiken.

Kommunikationskommitténs förslag: Kommunikationskommittén
föreslår försöksverksamhet i Jämtlands och Västemorrlands län med att
utöka LTA-planen med sådana underhållsåtgärder som har investerings-
karaktär och som ger mer bestående förändringar av vägstandarden.
Kommittén ger i detta sammanhang följande förslag på åtgärder:

70

• beläggning av grusvägar,

• bärighetsåtgärder för att medge trafik med tyngre fordon,

• förstärkningsåtgärder med syfte att minska restriktionerna för tunga
fordon under tjällossningsperioden samt

• reinvesteringar.

Remissinstanserna: Vad gäller förslaget om utökat innehåll i LTA-
planen tillstyrker Länsstyrelsen i Jämtlands län förslaget och är beredd
att medverka i försöksverksamheten om vissa förutsättningar uppfylls.
En av dessa förutsättningar är en reell resursförstärkning av LTA-
anslaget som motsvarar de åtgärder som förväntas utföras genom försö-
ket. En annan är att tidsperioden för försöket förlängs så att erfarenheter
skall kunna dras. Enskilda vägar kan ingå i förslaget under förutsättning
att statsbidraget till drift och underhåll återförs till 1995 års nivå. Läns-
styrelsen i Västemorrlands län välkomnar försöksverksamheten men gör
förbehållet att det blir svårt att införa nyordningen med kort varsel.

Vägverket anser inte att försöksverksamheten i Jämtlands och Väster-
norrlands län bör komma till stånd och menar att ”för en rationell hante-
ring av drift och underhåll måste resurserna finnas hos Vägverket”. In-
dustriförbundet, Skogsindustrierna och SCA avstyrker också förslaget.
Svenska kommunförbundet menar att ”det är just frågorna om underhålls-
och förbättringsinsatser på de befintliga vägarna i dessa län som fram-
hållits som särskilt angelägna från länen, kommunerna och olika intres-
segrupper i länen”. Några av remissinstanserna anser att LTA-
tilldelningen borde vara större, bl.a. Vägverket, ett antal länsstyrelser
samt kollektivtrafikintressenter. En av de främsta anledningarna till en
utökad LTA-ram anses vara behovet av kollektivtrafiksatsningar.

Skälen för regeringens förslag: Den regionala infrastrukturen har en
stor betydelse för transporternas funktion. Den övervägande delen av
transporterna sker inom en och samma region. Även nationella transpor-
ter är beroende av det regionala nätet. En smidig överföring av gods
mellan transportslagen och av resande mellan olika färdmedel är avgö-
rande för att transporterna skall ske på effektivaste sätt. Dessa terminal-
funktioner har ofta en viktig roll för regionala transporter. På den regio-
nala nivån är förutsättningarna att åstadkomma en samordning och kopp-
ling mellan åtgärder i de olika transportslagen större än på det nationella
planet.

Regeringen anser att en inriktning för att stärka näringslivets transpor-
ter, anpassa transportsystemet till högt ställda krav på miljövänlighet och
trafiksäkerhet samt för att skapa förutsättningar för en rättvis fördelning
av transportmöjligheter bör vara regionalt förankrad och samordnad för
olika åtgärder och transportslag. Tidigare i denna proposition har rege-
ringen föreslagit en länsbaserad regional infrastrukturplanering och en
samlad regional planeringsram. I denna planeringsram ingår bl.a. de in-
vesteringsmedel som tidigare planerades i länen och regionalt i Vägver-
ket. Genom att föra samman samtliga regionala investerings- och förbätt-
ringsåtgärder i en planeringsram skapas förutsättningar för samordning,
helhetssyn och väl avvägda regionala lösningar. Incitamentet till samord-

Prop. 1996/97:53

71

ning mellan olika aktörer kan ytterligare öka genom att bidragsmedel
också ingår som en del av ramen.

Regeringen anser att den samordnade regionala planeringsramen bör
disponeras för följande ändamål:

• investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är na-
tionella stamvägar,

• investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte är
stomjämvägar,

• bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar inkl,
kommunala flygplatser och kaj anläggningar,

• bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och transportin-
formatik för förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet,

• bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten till
kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer.

6.2 Förbättrat regionalt väg- och järnvägsnät

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Den regionala ramen bör användas för
nyinvesteringar i vägar som inte är nationella stamvägar och läns-
jämvägar om dessa bedöms ha god samhällsekonomisk lönsamhet.

Genom medel från den regionala ramen bör bärighetsprogrammet
fullföljas och åtgärder för tjälsäkring, beläggning av grusväg och in-
hämtande av eftersatt underhåll ske enligt inriktningens intentioner.

Medel från den regionala ramen skall kunna användas för rein-
vesteringar i länsjämvägama så att de kan tillgodose regionala behov
för kollektivtrafik och godstågstrafik.

Skälen för regeringens bedömning: Det är angeläget att de regionala
väg- och järnvägsnäten är pålitliga och medger effektiva transporter.
Detta är inte minst väsentligt för näringslivets transporter, för att möjlig-
göra arbetspendling och för kollektivtrafikens funktion. Ett särskilt behov
som bör beaktas inom den regionala planeringsramen är att tillse att ter-
minalanläggningar, hamnar m.m. har ändamålsenliga anslutningar till
transportnäten i övrigt.

Regeringen anser att den regionala ramen skall kunna användas för
nyinvesteringar i riksvägar och länsvägar som inte ingår i nationella
stamvägnätet samt i länsjärnvägar där dessa är angelägna. Vid priorite-
ring av investeringar i de regionala näten bör den samhällsekonomiska
lönsamheten spela en avgörande roll.

Regeringen anser vidare att det bör vara ett regionalt ansvar att ange
översiktliga prioriteringar av förbättringsåtgärder i enlighet med inrikt-
ningens intentioner på vägar som inte ingår i det nationella stamvägnätet.
Den regionala ramen bör därmed användas för åtgärder som innebär att
bärigheten i vägnätet höjs i enlighet med de nationella målen för bärig-
hetsåtgärder. Vidare bör ramen användas för förbättringsåtgärder avseen-
de tjälsäkring, beläggning av grusvägar och så att eftersatt underhåll in-

72

hämtas. Den regionala planeringsramen bör också användas för att utföra Prop. 1996/97:53
reinvesteringar i länsjärnvägar så att de kan tillgodose godstrafikens och
kollektivtrafikens behov.

6.3 Förbättrad miljö och trafiksäkerhet

Regeringens bedömning: Den föreslagna infrastrukturinriktningen
innebär en ökad ambitionsnivå för miljö- och trafiksäkerhetsarbetet.
Den regionala ramen bör användas för miljö- och trafiksäkerhetsför-
bättringar främst längs befintliga vägar och järnvägar.

För att stimulera en ökad satsning på miljö- och trafiksäkerhetsåt-
gärder inom kommunal väghållning bör upp till ca 1 miljard kronor
av den regionala finansiella planeringsramen för åren 1998-2002 re-
serveras som bidragsmedel. Bidragsvolymens storlek bör anpassas
till specifika regionala behov i länsplanen.

Skälen för regeringens bedömning: Den regionala ramen bör använ-
das för att uppnå miljö- och trafiksäkerhetsförbättringar främst längs be-
fintliga statliga vägar och järnvägar. Med miljöförbättringar avses i första
hand bullerskyddsåtgärder, åtgärder för omhändertagande av dagvatten
och skydd av vattentäkter samt upprustning av slitna vägmiljöer. Med
åtgärder för ökad trafiksäkerhet avses exempelvis ombyggnader av kors-
ningar, åtgärder i vägens sidoområde samt åtgärder för bättre skydd av
oskyddade trafikanter. Även transportinformatikåtgärder med samma
syfte bör kunna ingå i den regionala ramen.

Den regionala ramen kan användas för trafiksäkerhetsåtgärder på stat-
liga vägar som inte är nationella stamvägar. Miljöförbättrande åtgärder
på alla statliga vägar och järnvägar avses prioriteras inom den regionala
ramen i enlighet med bl.a. de åtgärdsprogram som anges i kapitel 4. Uti-
från de nationella målen och riktlinjerna bör således regionala program
upprättas för miljö- och trafiksäkerhetsförbättringar.

Den ökade ambitionsnivån för miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder som
föreslås inom det statliga vägnätet bör följas upp med motsvarande insat-
ser på det kommunala vägnätet. Detta är särskilt viktigt då större delen av
de samlade problemen inom miljö- och trafiksäkerhetsområdet finns i
tätorterna.

I 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU20,
rskr. 1987/88:297) överfördes ansvaret för väghållningen av de övergri-
pande vägarna i tätort till staten och kommuner blev i större utsträckning
väghållare för lokala tätortsvägar. Statsbidraget till investeringar och drift
av de statskommunala vägarna togs bort år 1992 och ersattes i en kom-
munalekonomisk reform fr.o.m. den 1 januari 1993 av det generella bi-
draget till kommunerna. Investeringarna i de kommunala vägnäten har
sjunkit från 3,0 miljarder kronor år 1989 till 1,15 miljarder kronor år
1995 (prisnivå år 1995).

73

Kommunerna har ansvaret för prioriteringen av åtgärder inom den
kommunala väghållningen. Ett genomförande av den ökade ambitionen
inom miljö- och trafiksäkerhetsområdet på det kommunala vägnätet bör
stimuleras genom att man ger möjlighet till statliga bidrag. De åtgärder
som främst bör genomföras på det kommunala vägnätet med detta bidrag
avser oskyddade trafikanter och bullerexponerade bostadsmiljöer.

Mot denna bakgrund bör Vägverket ges möjlighet att finansiellt kunna
stödja miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder som höjer kvaliteten i befintligt
kommunalt vägnät utöver den nivå som anges i gällande författningar
eller gällande praxis. Det är rimligt att statens finansiella åtagande om-
fattar maximalt hälften av den totala kostnaden för de aktuella åtgärder-
na.

Stödet till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder inom det kommunala
vägnätet bör även kunna ingå som en del i de överenskommelser som,
exempelvis i trafiksäkerhetsarbetet, träffas mellan Vägverket och Svens-
ka kommunförbundet eller enskilda kommuner.

Det är lämpligt att fysiska åtgärder eller transportinformatik för miljö
och trafiksäkerhet samordnas med andra inffastrukturåtgärder. Storleken
på den mängd medel som bör kunna fördelas som statsbidrag i vaije län
bör därför slutgiltigt avdelas i länsplanen och därvid anpassas till de spe-
cifika regionala behoven.

Regeringen gör bedömningen att behovet av dessa åtgärder sammanta-
get är 1 miljard kronor för 5-årsperioden 1998-2002.

6.4 Satsning på regional kollektivtrafik

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Genom medel från den regionala ramen
bör den regionala kollektivtrafiken utvecklas så att tillgängligheten
till kollektivtrafiken generellt kan öka.

Fördelningsaspektema bör beaktas vid satsningarna på kollektiv-
trafikanläggningarna.

Regionala investeringar i kollektivtrafikanläggningar bör samord-
nas med övrig trafikplanering och fysisk planering.

Kommunikationskommittén: När det gäller den regionala kollektiv-
trafiken anser kommittén att spårburen trafik har vissa fördelar jämfört
med busstrafik. I Sverige genomförs nu stora investeringar i järnvägar.
Det anses viktigt att utnyttja dessa investeringar för regional trafik.
Kommittén återkommer i sitt slutbetänkande om trafikeringen på järn-
väg.

Kommittén tar även upp frågan om anpassning av kollektivtrafiken till
de funktionshindrade. Med utgångspunkt från Samreseutredningens för-
slag och Vägverkets m.fl. bedömning av behovet av åtgärder i den regio-
nala kollektivtrafiken föreslår kommittén att 2,5 miljarder kronor av de
statliga infrastrukturanslagen avsätts till åtgärder för handikappanpass-
ning under perioden 1998-2007.

74

Kommunikationskommittén har föreslagit att ökade satsningar på LTA
finansieras genom neddragningar på underhållsåtgärder.

Remissinstanserna: Förslagen från Kommunikationskommittén har
inte remissbehandlats. Ett 20-tal av de instanser som yttrade sig över
kommitténs delbetänkande saknade dock en behandling av kollektivtrafi-
kens speciella förhållanden och förutsättningar i delbetänkandet.

Vanliga synpunkter från länsstyrelserna är att kollektivtrafikens behov
vad gäller vägstandard och vägutbyggnader måste beaktas, att effektiva
knutpunkter för kollektivtrafiken måste etableras för att åstadkomma ef-
fektiva reskedjor och att LTA-ramen borde utökas för att möjliggöra in-
satser som gör kollektivtrafiken mer attraktiv. Fem länsstyrelser påpekar
att det bör bli möjligt att göra investeringar i tågmateriel för regional tra-
fik via LT A-anslag.

Boverket och ett antal länsstyrelser hävdar att det finns behov av sys-
tematisk samhällsplanering; kollektivtrafikens möjligheter måste ut-
vecklas genom en fysisk planering.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län påpekar vikten av att staten tar ett
fortsatt ekonomiskt ansvar för persontrafiken på länsjärnvägar också ef-
ter år 2000, annars riskerar stora delar av denna trafik att läggas ned.

NUTEK menar att satsningar på infrastrukturåtgärder måste vägas mot
subventionering av bl.a. samhällsekonomiskt olönsam tåg- och flygtrafik
samt andra åtgärder som kan främja näringslivet i olika regioner.

Blekinge Länstrafik ger förslag om att länsstyrelserna i samband med
upprättande av LTA-planer på särskilt sätt får i uppdrag att redovisa hur
föreslagna satsningar på kollektivtrafik bidrar till att uppfylla miljömå-
len.

Luftfartsverket anger att trafikflyget bör behandlas som ett kollektivt
transportmedel på samma sätt som järnvägen och busstrafiken. Vid för-
delning av medel bör även transportbehovet till flygplatser beaktas.

Skälen för regeringens bedömning: Den regionala kollektivtrafiken,
framför allt med buss, ökade kraftigt i böljan på 1980-talet som en följd
av utbudsförbättringar efter trafikhuvudmannareformen och bensinpris-
höjningar. Därefter har en stagnation skett och även tendenser till ett
minskat kollektivt resande kunnat märkas.

Regeringen anser att den regionala ramen bör användas för regionala
kollektivtrafikanläggningar som hållplatser, terminaler, kaj anläggningar
och kommunala flygplatser i enlighet med hur LTA-anslaget för närva-
rande används. Vid prioritering av vilka investeringar som skall erhålla
bidrag bör den bedömda samhällsekonomiska lönsamheten vara vägle-
dande. Det är samtidigt önskvärt att de satsningar som görs på in-
frastruktur för kollektivtrafik bidrar till en utjämning av skillnader i res-
standard, dels inom respektive region, dels mellan olika regioner.

En helhetssyn på kollektivtrafiksystemet bör tillämpas. Det innebär
bl.a. att investeringar i infrastruktur skall vägas mot andra typer av åtgär-
der, t.ex. bättre fordon, ökad trafikering, åtgärder för högre kvalitet och
service. Helhetssynen innebär också att kollektivtrafikplaneringen skall
samordnas dels med annan trafikplanering i regionen, dels med den fy-
siska planeringen.

Prop. 1996/97:53

75

Inom Vägverket pågår ett arbete med att ta fram ett nationellt utveck-
lingsprogram för kollektivtrafiken. Arbetet utförs i samarbete med en
mängd nationella och regionala aktörer på kollektivtrafikens område. Det
är sannolikt att det ur detta programarbete kommer förslag till åtgärder
som kan kräva betydande finansiella insatser på nationell, regional och
lokal nivå. Regeringen utesluter inte att vissa sådana åtgärder kan finan-
sieras inom den regionala finansiella ramen.

6.5 Bidrag till ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Funktionshindrade människor bör ges en
ökad möjlighet att utnyttja kollektivtrafiksystemet.

Åtgärder bör i ökad utsträckning vidtas så att hela reskedjan inkl,
förflyttningarna till och från färdmedlet beaktas. För att påskynda
denna utveckling bör, under en övergångsperiod, statliga stimulans-
medel kunna utgå till sådana trafikhuvudmän som investerar för
ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken.

SAMRESE-utredningens förslag m.m.: Regeringen beslöt den 1 juli
1993 att en särskild utredare skulle tillkallas med uppgift att lägga fram
förslag om en bättre samordning i länen av offentligt betalda resor. Den
27 juni 1995 överlämnade utredningsmannen sitt betänkande (SOU
1995:70) Allmänna kommunikationer - för alla? En sammanställning av
remissvaren finns tillgänglig på Kommunikationsdepartementet (dnr
K95/2736/4).

Samreseutredningen föreslår bl.a. ekonomiska stimulansmedel för att
påskynda handikappanpassningen av kollektivtrafiken i syfte att under-
lätta funktionshindrades resor. Med en sådan utveckling kan de resor som
funktionshindrade till jämförelsevis höga kostnader nu företar med taxi
eller specialfordon bli farre.

Utredningen föreslog ett gemensamt ansvar för kollektivtrafik, färd-
tjänst samt riksfardtjänstresor och sjukresor inom länen. Utredningen har
endast givit en grov kostnadsberäkning av åtgärdsbehovet och skiljer sig
därför från regeringens förslag.

I regeringens uppdrag till trafikverken att lämna visst underlag inför
föreliggande proposition om inffastrukturåtgärder ingick att beskriva
vilka åtgärder som bör genomföras under planperioden 1998-2007 för att
öka tillgängligheten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer.

Kommunikationskommittén har i skrivelse som kom in till Kommuni-
kationsdepartementet den 18 september 1996 redovisat behov av statligt
stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur. Kommittén fram-
håller vikten av att åtgärder för ökad tillgänglighet för funktionshindrade
prioriteras i den regionala planeringen.

Remissinstanserna: Praktiskt taget samtliga remissinstanser ger ett
uttalat stöd för målsättningarna som presenteras i utredningen. Svenska
Bussbranschens Riksförbund (BR) ställer sig positivt till utredningsman-
nens ambitioner att effektivisera organisationen av de samhällsbetalda

76

resorna genom att i ökande grad föra över dessa till kollektiva färdmedel.
Enligt BR kan ett ökat antal personer med funktionshinder använda sig
av bussen vid förflyttning.

Svenska Taxiförbundet ställer sig positivt till den framförda målsätt-
ningen. Förbundet hävdar att de positiva samhällseffekterna ur såväl
miljö- som samhällsekonomisk synpunkt borde bli störst om tillgängliga
medel används för att få de personer som åker personbil att i stället åka
kollektivt.

Svenska Lokaltrafikföreningen och samtliga trafikhuvudmän delar ut-
redningsmannens beskrivning av problembilden samt uppfattningen att
tillgängligheten till kollektivtrafiken förbättras med utredningens förslag.

Ett starkt stöd finns för att samtliga led i en reskedja bör vara handi-
kappanpassade. Socialstyrelsen framhåller att ett utökat användande av
de kollektiva färdmedlen förutsätter en helhetssyn på den funktionshind-
rades resesituation. Det är inte tillräckligt att trafikmedlet görs tillgäng-
ligt utan det är minst lika viktigt att den omgivande miljön görs anpassad
för funktionshindrade och att underhåll av hissar etc. inte eftersätts.

Flertalet remissinstanser ser positivt på att det avsätts särskilda medel
för handikappanpassningsåtgärder. Neurologiskt Handikappades Riks-
förbund (NHR) anser det angeläget att investeringsbidrag ställs till förfo-
gande som kan stimulera och påskynda anpassningen av den totala tra-
fikmiljön till funktionshindrades villkor. Reumatikerförbundet tillstyrker
förslaget och påpekar vikten av att man särskilt ser över anpassningen av
hållplatser, terminaler, sitthöjd på stolar, bänkar och toaletter. Även
Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet tillstyrker reserve-
ringen av särskilda investeringsmedel. Förbunden konstaterar dock att
förslaget förutsätter att lika stora belopp kan finansieras inom ramen för
landstingens och kommunernas redan i dag hårt ansträngda budgetar.
Några remissinstanser, däribland en del länsstyrelser avstyrker dock att
just LTA-anslagen skall få användas för ändamålet. Vägverket föreslår
däremot att riktlinjerna för LTA-medlen bör ändras till att även omfatta
investeringar i handikappanpassade fordon. Härigenom kan utvecklingen
påskyndas i önskad riktning. Vad gäller utredningens förslag om finansi-
eringen av infrastrukturinvesteringar anser RRV att det finns allvarliga
brister i underlaget.

Skälen för regeringens bedömning och förslag: Inom regeringens
handikappolitik är den s.k. normaliseringsprincipen en viktig del. Inne-
börden av denna är att människor med funktionshinder skall kunna ingå i
samhällsgemenskapen och ges med andra människor jämlika levnads-
villkor. För detta krävs bl.a. att den fysiska miljön och färdmedlen inom
kollektivtrafiken ges en utformning som är anpassad även till funktions-
hindrades förflyttningsbehov. För trafikföretagen har den principen gällt
att de med egna ekonomiska medel får bekosta investeringar i sådana
åtgärder som underlättar funktionshindrades förflyttningsmöjligheter. I
1979 års trafikpolitiska riksdagsbeslut uttalades att sådana investeringar
skall betraktas som en naturlig del av trafikföretagens verksamhet.

Vissa avsteg från denna princip har dock gjorts under årens lopp. Det
särskilda stöd till forskning och utveckling rörande anpassning av trafi-
ken till äldres och funktionshindrades behov som föreslogs i 1988 års

Prop. 1996/97:53

77

trafikpolitiska proposition och som riksdagen anslagit medel till har varit
en bidragande orsak till att anpassningsåtgärder successivt kommit i
gång. År 1988 beslöt riksdagen om ett engångsanslag på 50 miljoner
kronor i syfte att påskynda handikappanpassningen. Anslaget skulle an-
vändas för att bekosta sådana åtgärder som låg utöver vad som följde av
dåvarande Transportrådets föreskrifter om anpassning av den kollektiva
trafiken till funktionshindrades behov.

Behovet av att finansiera sådana merkostnader var stort. Anslaget för-
brukades inom loppet av något år. Även om beloppet var jämförelsevis
litet fick det i en hel del kommuner avsedd effekt. Till exempel bidrog
det till att trafik med servicelinjer böljade sättas i gång genom att ansla-
get fick användas till delfinansieringar av investeringar i sådana bussar
som var särskilt lämpliga för sådan trafik. Dåvarande Transportforsk-
ningsberedningen beslutade om betydande ekonomiska medel för att tek-
niskt utveckla en for ändamålet särskilt utformad minibuss. Den
bussprototyp som togs fram blev den buss som för närvarande är den
mest vanliga i servicelinjetrafiken. I den forskningsproposition (prop.
1996/97:5) som regeringen beslöt i september i år ingår medel för forsk-
ning om offentligt betalda resor. Den satsningen utgör ett viktigt kom-
plement till förslagen i denna proposition.

Flera studier och praktikfall visar på servicelinjemas stora potential att
öka funktionshindrades möjligheter att resa med ordinarie kollektivtrafik
och därmed minska färdtjänstresande med taxi och specialfordon.

För att öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken över hela landet bör
enligt regeringen särskilda stimulansmedel avsättas för ändamålet. För att
möjliggöra ett ökat resande i den ordinarie kollektivtrafiken och ett
minskat resande med specialtransporter, bör en process snabbt inledas
med investeringar för att åstadkomma en mera tillgänglig kollektivtrafik.
Först därefter är det möjligt att göra större besparingar inom sådana of-
fentligt betalda resor som sker med taxi eller specialfordon. Medlen bör
därför användas under en övergångsperiod.

För perioden fr.o.m. år 1998 t.o.m. år 2002 bör alltså medel avsättas
för att öka tillgängligheten i kollektivtrafiken för funktionshindrade rese-
närer. Dessa åtgärder skall vara mer långtgående än vad som följer av de
föreskrifter som Vägverket har meddelat med stöd av § 4 förordningen
(1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik eller de krav i fråga
om tillgänglighet som kan ställas med stöd av plan- och bygglagen
(1987:10). Åtgärderna kan avse kollektivtrafikfordon, terminaler, håll-
platsanläggningar eller andra anläggningar i anslutning till dessa som
förbättrar tillgängligheten för funktionshindrade. Medlen skall också få
användas för investeringar i informationsanläggningar för meddelande av
resemöjligheter och annan information som underlättar funktionshindra-
des resor.

Trafikverken har beräknat investeringskostnaderna till sammanlagt 3,6
miljarder kronor under 10 år. Vid närmare granskning av redovisningarna
framgår att verken tagit upp flera slag av åtgärder som inte bör vara be-
rättigade till statsbidrag, t.ex. höjning av plattformar utmed stomjämvä-
gama. Sådana investeringar bör finansieras inom ramen för trafikverkens

Prop. 1996/97:53

78

eller trafikföretagens ordinarie verksamhet. I övrigt förefaller trafikver- Prop. 1996/97:53
kens behovsberäkningar vara realistiska.

Bidragsberättigade åtgärder bör, liksom vid 1988 års beslut om statsbi-
dragsgivning, enbart vara sådana som ingår i trafikhuvudmännens an-
svarsområden och då med syftet att öka tillgängligheten för funktions-
hindrade inom den lokala och regionala kollektivtrafiken. Härigenom kan
funktionshindrade i ökad utsträckning använda sig av allmänna kommu-
nikationsmedel i stället för att resa med taxi eller specialfordon, med
minskade kostnader för specialtransportema som följd.

Det är lämpligt att åtgärder som förbättrar tillgängligheten för funk-
tionshindrade samordnas med andra inffastrukturåtgärder.

Väsentligt i samband med de bidrag som avses införas under en över-
gångsperiod är att en tydlig ekonomisk incitamentsmodell samtidigt bör
tillskapas, så att satsningar på åtgärder för ökad tillgänglighet i kollek-
tivtrafiken leder till minskade färdtjänstkostnader. Avsikten är också att
hänsyn till genomförda handikappanpassningsåtgärder skall kunna tas i
samband med prövning av färdtjänsttillstånd.

Trafikverken har för sin del anmält ett sammanlagt investeringsbehov
på 3,6 miljarder kronor fördelat på 10 år. Behovet av statsbidrag är enligt
Kommunikationskommittén 2,5 miljarder kronor. Ramens storlek blir
emellertid bl.a. beroende av vilket intresse trafikhuvudmännen har av att
öka tillgängligheten i kollektivtrafiken vilket i sin tur är avgörande för
kommunernas möjligheter att kunna minska sina kostnader för färd-
tjänsten.

Investeringsbidrag avses inom ramen kunna lämnas med 50 % av fak-
tiska kostnader. Anslaget disponeras av Vägverket som, efter ansökan
om statligt bidrag, har att beräkna de kostnader som skall ligga till grund
för bidragsbelopp.

Regeringen avser uppdra åt Vägverket att göra en utvärdering av den
föreslagna ordningen för statsbidrag. Erfarenheterna bör redovisas i en
rapport till regeringen i slutet av år 1999.

Regeringens avsikt är att under första halvåret 1997 förelägga riksda-
gen en samlad proposition om kollektivtrafik på grundval av bl.a. Samre-
seutredningens betänkande och remissbehandlingen av denna.

79

7 Nationella planeringsförutsättningar

7.1 Investeringar i nationella stamvägar

Prop. 1996/97:53

Regeringens bedömning: Det nationella stamvägnätet är skapat för
att ge stabilitet och långsiktighet i väginvesteringarna samt för att
utgöra en grundläggande förutsättning vid utvecklingen av de regio-
nala transportanläggningama. Vaije del av det nationella stamväg-
nätet bör byggas ut i den takt och ges den geometriska standard som
är motiverad av trafikförhållandena på respektive del.

Förutom att investeringarna prioriteras efter samhällsekonomisk
lönsamhet bör kompletterande kriterier tillämpas så att trafiken på
det nationella stamvägnätet i olika regioner på lång sikt kan ges en
jämförbar transportstandard vid likvärdiga förhållanden.

Transportinformatiktjänster som syftar till att organisera trafiken
bättre bör värderas jämsides med sedvanliga investeringsåtgärder
och bör därför också prövas som alternativ och komplement till byg-
gande av traditionell infrastruktur.

Kommunikationskommittén: Kommittén har illustrerat sitt förslag
genom att redovisa den fördelning vägmedlen skulle fa om de fördelades
utifrån det preliminära underlag som kommittén hade tillgång till. För-
delningen blev sådan att samtliga väghållningsregioner utom de två
Norrlandsregionerna skulle fa minskade volymer att planera för. Särskilt
kraftiga neddragningar redovisades för investeringar i stamvägar i södra
och västra Sverige. Tillkommande investeringar koncentrerades till Mä-
lardalen.

Kommunikationskommittén har dock inte i betänkandet tagit ställning
till hur vägmedlen skall fördela sig mellan olika regioner och mellan oli-
ka objekt utan menar att denna fråga måste hanteras på sedvanligt sätt i
den fortsatta planeringsprocessen. Kommittén ansåg det angeläget att i
det fortsatta planeringsarbetet göra fördjupade analyser av de nationella
och internationella länkarna utifrån alternativa budget- och standardnivå-
er samt ett bredare samhällsperspektiv.

Remissinstanserna: Den geografiska fördelningen av väg- och jäm-
vägsåtgärder anser några länsstyrelser vara oacceptabel. Främst länssty-
relserna i Västsverige har uppmärksammat den geografiska fördelning
som de samhällsekonomiska kalkylerna ger upphov till. Länsstyrelsen i
Hallands län anser att de samhällsekonomiska kalkylerna har fatt för stor
betydelse. Detta innebär att konsekvenserna regionalt blir orimliga om
man med investeringar i infrastruktur vill medverka till näringslivsut-
veckling och ekonomisk tillväxt. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser att
kommitténs förslag beträffande de drastiskt minskade väginvesteringarna
på de viktigaste stråken i Västsverige ter sig som orimliga mot bakgrund
av regeringens och riksdagens mål när det gäller närings- och regional-
politiken. VTI är förvånat över att huvuddelen av investeringarna satsas i

80

Mälardalen. Glesbygdsverket anser att de föreslagna åtgärderna är otill- Prop. 1996/97:53
räckliga för att uppnå mål om regional balans.

Skälen för regeringens bedömning: Grundläggande för valet av vilka
nyinvesteringar i vägar som skall tas upp i den nationella väghållnings-
planen är den positiva effekten av investerade medel. Merparten av den
tillgängliga planeringsramen bör disponeras enligt detta s.k. lönsam-
hetskriterium.

Om endast lönsamhetskriteriet tillämpas kommer trafikala behov i de
delar av vägnätet som är belägna i områden där anläggningskostnaderna
är högre än genomsnittet inte att tillgodoses i samma omfattning. Inte
heller kommer behov i lågtrafikerade områden att tillgodoses i lika hög
utsträckning, eftersom det är svårare att finna lönsamma åtgärder när det
är låga trafikmängder. Regeringen anser dock att det nationella stamväg-
nätet skall hålla en rimlig standard även om den samhällsekonomiska
lönsamheten blir lägre i vissa regioner. Därför bör kompletterande krite-
rier användas vid upprättandet av planerna.

Det långsiktiga målet bör vara att det nationella stamvägnätet i olika
regioner på lång sikt håller en jämförbar transportstandard vid likvärdiga
trafikförhållanden. Investeringar som är oumbärliga för att en jämförbar
transportstandard skall uppnås men som inte kan uppvisa tillräcklig lön-
samhet på grund av särskilda anläggningstekniska förutsättningar bör
därför prioriteras i särskild ordning.

Man bör därvid utgå från trafikflödet på vägen. Det bedömningsun-
derlag som man då får fram kan ge uttryck för lägsta godtagbara trans-
portstandard och samtidigt ta hänsyn till krav på trafikens medelhastig-
het, risk för köbildning och olycksrisk. I Vägverkets analys av ett sådant
kriterium användes en genomsnittlig kostnadsnivå för investeringarna
och följande villkor som utgångspunkt för när åtgärder kan övervägas:

• fler än 12 000 fordon per dygn på en stamväg som inte är motorväg,

• fler än 8 000 fordon per dygn på en stamväg som inte är motorväg, 4-
fältsväg eller 13-metersväg,

• fler än 2 500 fordon per dygn på en stamväg som är smalare än

9 meter.

Regeringen bedömer att ca 6 miljarder kronor av ramen för nyinveste-
ringar i stamvägar bör fördelas utifrån ett sådant särskilt kriterium base-
rat på trafikflödet på vägen för att en adekvat regional omfördelning av
medlen skall ske.

Därutöver bedömer regeringen att ca 1 miljard kronor av den tillgäng-
liga ramen för nyinvesteringar på stamvägnätet bör gå till åtgärder som
på ett avgörande sätt förbättrar tillgängligheten i områden med låg till-
gänglighet. De områden som anses ha låg tillgänglighet är främst EU:s
stödområden. En övre gräns för vad tillgänglighetsförbättringen får kosta
bör tas med i detta kriterium.

Infrastruktur och trafikreglering kan i dag i högre grad än tidigare ses
som ett system. Transportinformatiktjänster som syftar till att organisera
trafiken bättre bör värderas jämsides med sedvanliga investeringsåtgärder
och bör prövas som alternativ till byggande av ny infrastruktur. Exempel
på dessa tjänster kan vara styrning, reglering, avgiftssystem, information

6 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 53

och annan förarhjälp. Transportsystemet är ett stort och dyrbart system, Prop. 1996/97:53
det ligger i samhällets intresse att effektivisera det.

7.2 Nya förutsättningar med transportinformatik

Regeringens bedömning: Införandet av transportinformatik kom-
mer att förändra stora delar av transportsystemet i grunden. Den nya
tekniken skapar nya förutsättningar att uppnå de trafikpolitiska må-
len. Regeringen ser transportinformatik som en naturlig del av trans-
portinfrastrukturen. Strävan bör vara att underlätta en bred använd-
ning av tekniken med hänsyn till individens integritet.

Information om trafikens tillstånd och flöden bör till en låg kost-
nad tillhandahållas aktörer som kan använda den. Detta bör gälla
hela transportsektorn.

Betänkanden och utredningar: Delegationen för Transporttelematik
har lämnat ett betänkande, Bättre trafik med väginformatik (SOU
1996:17) med förslag som i stort överensstämmer med regeringens be-
dömning.

KFB och Vägverket har gemensamt genomfört det s.k. TOSCA-
projektet (1990-96) som är en omfattande utredning av kostnaderna för
transportinformatik samt bedömningar av de samhällsekonomiska vins-
tema för ett stort antal transportinformatiktjänster.

Vägverket har i en rapport till Kommunikationsdepartementet redo-
gjort för Vägverkets roll.

Remissinstanserna:

SOU 1996:17 Delegationen för Transporttelematik

De flesta remissinstanser instämmer i att det behövs en organisation för
vägtrafikledning. Många av remissinstanserna påtalar att kollektivtrafik
bör kopplas till vägtrafikledningen. Några remissinstanser anser också att
en nationell digital transportdatabas bör skapas. Behovet att genomföra
större demonstrationsprojekt för att utreda effekterna av hastighetsan-
passningssystem framhålls av flera remissinstanser. Dessutom framhålls
ett behov av att ytterligare utreda användarperspektivet samt att involvera
användarna redan i ett tidigt skede.

TOSCA -rapporten

Flertalet instanser anser att investeringar i integrerade informationssys-
tem ger mervärde åt användaren, väghållaren och även andra samhälls-
instanser (som polis, brandkår och ambulanstransporter). Kommunför-
bundet m.fl. anser det nödvändigt att klarlägga rollfördelningen inom en
framtida vägtrafikledningsorganisation.

Skälen för regeringens bedömning: Informationssamhället och den
omvälvning vi upplever i form av ökad datorkraft och förbättrade tele-

82

kommunikationer gör att förutsättningarna för transportsystemet föränd-
ras i grunden. Inget av trafikslagen skulle i dagens läge klara sig, med
bibehållen säkerhet och kapacitet, utan det stöd och den styrning som
transportinformatiken ger. Utvärderingar av transportinformatik visar att
långtgående förbättringar kan uppnås - inte minst när det gäller fram-
komlighet, trafiksäkerhet och miljö - om införandet sker på ett genom-
tänkt sätt utifrån ett helhetsperspektiv. Strävan bör vara att underlätta för
en introduktion av tillämpningar som befrämjar säkerheten, ökar till-
gängligheten och reducerar negativ miljöpåverkan. Förutsättningarna för
nationella och lokala beslut om införande av enskilda applikationer är
goda.

Järnvägs- och flygtrafiken styrs från centraler där flöden bl.a. optime-
ras utifrån bedömda säkerhetskrav. Även inom sjöfarten är transportin-
formatiken redan en realitet. Sjöfarten har kompletterat de traditionella
systemen med bl.a. radar, kompass och radio med olika satellitbaserade
system för kommunikation och navigation med mycket hög precision.

Ett s.k. transpondersystem är under utveckling. Ett fartyg kan genom
detta system lokalisera fartyg i sin närhet mycket säkrare än med enbart
radar. Systemet indikerar fartygets namn, kurs och även last m.m. På
dessa områden ligger Sverige långt framme och såväl inom FN:s sjö-
fartsorganisation IMO som inom EU pågår arbete som siktar till att infö-
ra krav på användning av t.ex. transpondrar.

Inom luftfarten har tekniska hjälpmedel och informationsteknik länge
utnyttjats. Ända sedan civilflygets genombrott och andra världskriget har
integrerade trafikledningssystem med positionsbestämning etc. varit en
viktig del av luftfarten, inte minst för att tillgodose de säkerhetskrav som
ställts på flygtrafiken. Av samma skäl har tekniska hjälpmedel successivt
byggts in i flygplanen för att underlätta pilotens arbete och minska ef-
fekter av mänskliga missgrepp.

Vägtrafiken däremot är decentraliserad i den meningen att den regleras
av lokala trafiksignaler, skyltar och vägmarkeringar. Övergripande sys-
tem reglerar inte trafiken för att optimera flöden och minimera olyckor.
Vägtrafikan ten bestämmer själv t.ex. hastighet och vägval. Olika trafi-
kantkategorier blandas, vilket gör att vägtrafiken skiljer sig från andra
trafikslag. Relativt sett små medel erfordras för att stora positiva effekter
på vägsidan skall kunna nås, uppgradering av trafiksignaleringssystem
och differentierad skyltning av tillåten hastighet är två exempel.

Transportinformatik ger nya möjligheter för beslutsfattare inom trans-
portsektorn. Tekniken bör tillämpas om den kan bidra till att uppnå de
trafik- och miljöpolitiska målen. Investeringar i infrastruktur som tidigare
har varit den dominerande lösningen på transportproblem kan nu komp-
letteras och till viss del ersättas av mer kostnadseffektiva lösningar i form
av transportinformatik. Det är dock viktigt att noga överväga konsekven-
serna för slutanvändaren. Förarmiljön är redan i dag belastad av elektro-
nik och apparater, dessutom skall förarna klara av att, på ett trafiksäkert
sätt, ta in information från vägmiljön i form av skyltar och vägmarke-
ringar. Samhället bör därför noggrant följa införandet av väginformatik
så att det bidrar till uppfyllandet av de trafik- och miljöpolitiska målen.
Det är viktigt att åstadkomma en bra balans mellan teknikens möjligheter

Prop. 1996/97:53

83

och människans förutsättningar för att skapa en bra förarmiljö. Det är
enligt regeringens uppfattning möjligt att med samhällskrav i botten ska-
pa ett trafiksystem som är bättre anpassat till trafikanten och dennes be-
hov.

EU arbetar med ett stort antal frågor inom transportinformatikområdet.
Vissa av transporttelematiktjänstema är gränsöverskridande och det är då
nödvändigt att få en harmonisering. Sverige är mycket aktivt i de frågor
som rör transportinformatik. Fortsättningsvis bedömer regeringen det
som angeläget att arbetet inom EU:s arbetsgrupper prioriteras för att Sve-
rige skall kunna hålla kvar sin tätposition inom transportinformatik. Infö-
randet bör, i vissa fall, samordnas med övriga EU-länder. Flera tillämp-
ningar kan dock beslutas och införas på nationell regional och lokal nivå.

En förutsättning för att införa tillämpningar av olika slag är en väl un-
derbyggd infrastruktur för informationshantering, dvs. en plattform som
framtida system och tjänster kan baseras på.

Samma information om trafikens tillstånd och flöden kan nästan alltid
användas för olika ändamål. Samtidigt är det oftast svårt att motivera att
ett enskilt system skall betala för informationen på egen hand. Regering-
en bedömer det, till följd därav, som angeläget att information om till-
stånd och flöden tillhandahålls till en låg kostnad. Ett samhällsekono-
miskt riktigt utnyttjande av den information som offentlig förvaltning
förfogar över far inte begränsas eller hindras av att kostnaderna för att
utnyttja de offentliga registren blir för höga. Detta bör gälla för hela
transportsektorn. Regeringen har, av samma skäl, redan tidigare beslutat
att Vägverket skall skapa en nationell digital vägdatabas.

För att man skall kunna använda sig av den nya tekniken inom
vägsektom krävs det att berörda organisationer anpassar sig till de nya
förhållandena. Därför kommer det att under den kommande 5-
årsperioden vara nödvändigt att skapa en ändamålsenlig vägtrafikled-
ningsorganisation. Denna bör vara väl förankrad lokalt i samspel med
berörda kommuner och andra intressenter. Den bör också ha en väl defi-
nierad beslutsstruktur. Regeringen kommer efter slutbetänkandet från
Delegationen för Transporttelematik att ta ställning till hur en slutgiltig
organisation skall utformas.

7.3 Investeringar i stomjämvägar

Regeringens bedömning: Investeringar i stomjämvägar bör ske på
ett sådant sätt att den pågående anpassningen till snabbtågstrafik kan
fullföljas och så att godstrafikens konkurrenskraft stärks. Samhälls-
ekonomisk lönsamhet skall vara ett grundläggande kriterium vid pri-
oritering av investeringsobjekt.

Skälen för regeringens förslag: Investeringar i järnvägsnätet motive-
ras främst utifrån att de åstadkommer gynnsamma förändringar för järn-
vägstrafikens konkurrenskraft. Det har visat sig vara möjligt att öka tåg-

Prop. 1996/97:53

84

trafikens konkurrenskraft genom åtgärder som medför högre hastigheter
för persontågen samt bättre kapacitet och driftsäkerhet för godstågen.
Såväl snabbtågsanpassningar som godsåtgärder har också generellt sett
hög samhällsekonomisk lönsamhet.

Inom ramen för den planeringsram för investeringarna i stomjämvägar
som regeringen föreslår, ingår 7 miljarder kronor för reinvesteringsåtgär-
der som i viss mån kompletterar nyinvesteringarna och som är nödvändi-
ga för järnvägsnätets utveckling.

7.4 Vissa infrastrukturprojekt

7.4.1 Förslag och bedömningar i sammandrag

Regeringens förslag: Följande projekt skall prioriteras i särskild
ordning och inrymmas inom planeringsramen för investeringar i
stomjämvägar:

- delfinansiering av Citytunneln i Malmö,

- utbyggnad av fyra spår mellan Södermalm och Ärsta i Stockholm,

- ytterligare ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm,

- upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland,

- ökad kapacitet på järnvägen mellan Göteborg och Komsjö.

Åtgärder skall inrymmas i planeringsramen för investeringar i
nationella stamvägar för att inom planperioden ge väg E 6 mellan
Rabbalshede och den planerade avgiftsfinansierade sträckan vid Svi-
nesund en standard motsvarande 13-metersväg.

Regeringens bedömning: En förhandlingsman bör tillsättas för
att med berörda parter undersöka förutsättningarna för finansiering,
utbyggnad och trafikering av hela Botniabanan mellan Sundsvall och
Umeå under planperioden.

Ett genomförande av Götalandsbanan ryms inte inom den före-
slagna planeringsramen.

Investeringsplaneringen för vägar och järnvägar mellan Sverige
och Norge bör samordnas.

Kommunikationskommittén: Kommittén har i sitt delbetänkande ut-
talat behovet av att vissa problemområden studeras vidare i ett nationellt
perspektiv och att lösningar som gynnar såväl näringslivets behov som
goda persontrafiklösningar väljs. Kommittén har därmed inte tagit ställ-
ning till Botniabanan, Götalandsbanan eller Citytunneln. Vissa investe-
ringar på Norra stambanan har utpekats som nödvändiga ur systemper-
spektiv trots att de inte uppvisar samhällsekonomisk lönsamhet som en-
skilda projekt.

Skälen för regeringens bedömning: Strategiskt viktiga infrastruk-
turinvesteringar kan ibland inte motiveras utifrån de samhällsekonomiska
lönsamhetskrav som gäller för övriga projekt som ingår i den nationella
investeringsplaneringen. Regeringen bedömer att det speciellt vid större
systemförändringar råder en osäkerhet kring de samhällsekonomiska be-

Prop. 1996/97:53

85

dömningama och trafikprognosemas tillförlitlighet. Det finns också,
främst för järnvägsnätet, investeringar som har lägre lönsamhet på grund
av höga anläggningskostnader eller en låg trafikering, men som är myck-
et viktiga för transportnätens funktion.

Regeringen har därför utifrån särskilda beslutsunderlag gjort vissa
överväganden om särskilda nyinvesteringsprojekt, som redovisas nedan.

7.4.2 Citytunneln i Malmö och godstrafikåtgärder i Skåne

Regeringens bedömning: När Öresundsförbindelsen står färdig kommer
70 % av Sveriges exportgods på järnväg att fraktas till kontinenten via
Malmö. Samtidigt väntas en ökning av den spårbuma kollektivtrafiken i
Öresundsregionen. För att säkra en positiv utveckling av godstågstrafiken
till kontinenten och kollektivtrafiken i Skåne måste jämvägssystemet
successivt kompletteras med utgångspunkt från dessa behov.

Regeringen anser att en Citytunnel i Malmö skapar förutsättningar för
en konkurrenskraftig internationell och nationell järnvägstrafik i Malmö-
regionen samtidigt som den möjliggör en utveckling av den regionala
spårbundna kollektivtrafiken.

Den 7 oktober 1996 undertecknade regeringen ett förslag till avsikts-
förklaring om genomförande och finansiering av den s.k. Citytunneln i
Malmö. Citytunneln är en järnvägstunnel under de centrala delarna av
Malmö som sammanbinder Malmö central med spåren till Trelleborg och
Ystad samt till Öresundsförbindelsen. Genom avsiktsförklaringen före-
ligger det förutsättningar för att förhandla fram ett avtal om ett genomfö-
rande av projektet mellan parterna som för närvarande är Malmö stad,
Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, SJ och Banver-
ket. Regeringen har tillsatt en särskild förhandlingsman med uppdrag att
förhandla fram och teckna ett sådant avtal.

Enligt avsiktsförklaringen beräknas de totala kostnaderna för Citytun-
neln uppgå till 4 950 miljoner kronor, varav Banverket ansvarar för
2 407,5 miljoner kronor, SJ för 150 miljoner kronor och regionen för
2 392,5 miljoner kronor. Den statliga finansieringsdelen som Banverket
ansvarar för och som inte avses att finansieras med lån, uppgår enligt
avsiktsförklaringen till 1 827,5 miljoner kronor.

Den del av den statliga finansieringen av Citytunneln som Banverket
kommer att ansvara för och som inte avses att finansieras med lån, bör
ingå i den ekonomiska ramen för investeringar i stomjämvägar, under
förutsättning att en kompletterande finansiering kan säkerställas. Rege-
ringen har för avsikt att återkomma till riksdagen vad gäller Citytunnelns
genomförande och finansiering när ett förslag till avtal om genomförande
av Citytunneln föreligger.

7.4.3 Ökad spårkapacitet i Stockholm m.m.

Bakgrund: Den begränsade spårkapaciteten i Stockholms centrala delar
har varit föremål för intensiva diskussioner sedan senare delen av
1980-talet, då SJ och sedermera Banverket föreslog en utbyggnad av ett
ytligt tredje spår mellan Stockholms central och Stockholms södra, samt

Prop. 1996/97:53

86

en ny dubbelspårig bro parallellt med den befintliga järnvägsbron över
Årstaviken mellan Södermalm och Årsta. Efter överklagande av en de-
taljplan för Riddarholmen som innehöll ett tredje spår i ytläge, upphävde
regeringen i maj 1995 Stockholms kommuns beslut om antagande av
detaljplanen. Vidare förordade regeringen en snabb utbyggnad av en ny
dubbelspårig järnvägsbro mellan Södermalm och Årsta och gav Banver-
ket i uppdrag att redovisa en mer miljöanpassad utformning av ett tredje
spår förbi Riddarholmen samt alternativa tunnellösningar. Samtidigt till-
satte regeringen en kommitté (Dir. 1995:80) med uppdrag att bl.a. utvär-
dera alternativa spårlösningar och utreda förutsättningarna för en lång-
siktig och miljöanpassad lösning av väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken
i centrala Stockholm. Kommittén antog namnet Riddarholmskommittén
och avlämnade sitt slutbetänkande (SOU 1996:121) Spår, miljö och
stadsbild i centrala Stockholm den 2 september 1996.

Banverkets utredning: I enlighet med sitt uppdrag redovisade Ban-
verket i augusti 1996 utredningen Nya spår genom Stockholm, i vilken
en mer miljöanpassad utformning av ett ytligt tredje spår samt olika tun-
nellösningar för järnvägstrafiken redovisas. Den föreslagna utformningen
av en ytlig trespårslösning, innebär bl.a. att inga ingrepp görs i Riddar-
holmens byggnader, att samtliga spår sänks ungefär 1 meter vid Birger
Jarls torg samt att det tredje spåret byggs helt på den östra sidan om de
nuvarande mellan Stockholms central och Riddarholmen. Denna utform-
ning bedöms, inkl, kapacitetshöjande åtgärder vid Karlberg, kosta totalt
ca 2,3-2,4 miljarder kronor och medför att ett bilkörfält måste tas i an-
språk av den intilliggande sexfiliga Centralbron på sträckan mellan Te-
gelbacken och Riddarholmen.

En tunnellösning med 2-3 nya underjordiska stationer i Stockholms
innerstad bedöms göra pendeltågstrafiken attraktivare genom res-
tidsvinster och bekväm omstigning till andra kollektiva transportmedel.
En ny underjordisk station med anknytning till Centralstationen i Stock-
holm föreslås placeras mellan de nuvarande tunnelbanestationerna, vilket
minskar gångavstånden för resenärerna jämfört med tidigare mer djupt
belägna förslag. Restiden för pendeltågsresenärema minskar med ca tre
minuter och gångtiden vid Centralstationen mellan en ny underjordisk
station och tunnelbanan reduceras från nuvarande ca 7,6 minuter till 3,8
minuter. Vidare förbättras tillgängligheten till Stockholms innerstad och
den nuvarande Centralstationen avlastas, vilket gynnar fjärr- och regio-
nal tågstrafiken. Kostnaden för en pendeltågstunnel med nya underjordis-
ka stationer vid Centralstationen, Odenplan och ev. Slussen, beräknas till
minst 5,9 miljarder kronor.

En tunnellösning för fjärrtåg beräknas kosta ca 9,7 miljarder kronor
och bedöms därför inte vara realistisk. Banverket bedömer att en miljö-
anpassad trespårsutbyggnad i ytläge och en utbyggnad av en pendel-
tågstunnel är samhällsekonomiskt ungefar likvärdiga.

Söder om Stockholms central är i dag antalet dagliga tågresenärer ca
80 000 personer, varav 67 000 pendeltågsresenärer. År 2010 bedöms an-
talet dagliga tågresenärer söder om Stockholms central öka till ca
130 000 personer, varav 95 000 pendeltågresenärer, 14 000 regionaltågs-
resenärer och 22 000 fj ärrtågresenärer. Antalet dagliga av- och påstigan-

Prop. 1996/97:53

87

de resenärer med pendeltåg i Stockholms innerstad beräknas öka från
dagens ca 130 000 personer till 200 000 personer år 2010.

Riddarholmskommittén: De utredningar som genomförts i samband
med Riddarholmskommitténs arbete visar att de nuvarande två spåren
mellan Stockholms central och Stockholms södra kompletterade med
förbättrad signalteknik och utbyggnad till fyra spår söder om Stockholms
södra, medger en ökning av den nuvarande tågtrafiken med minst 7 till 8
tåg per timme och riktning. En skyndsam utbyggnad till fyra spår mellan
Stockholms södra och Årsta säkerställer därmed nödvändig spårkapacitet
under den kommande planperioden. Om inte ytterligare spårkapacitet
byggs ut söder om Stockholms central under slutet av planperioden,
kommer emellertid det höga kapacitetsutnyttjandet att leda till omfattan-
de förseningar för tågtrafiken vid trafikstörningar, begränsningar i möj-
ligheterna att åstadkomma attraktiva tidtabeller samt till att banunder-
hållet försvåras och fördyras.

Riddarholmskommittén framhåller att frågan om ytterligare spårut-
byggnad i centrala Stockholm i första hand är en fråga om att stärka järn-
vägstrafikens säkerhet, kvalitet och konkurrensförmåga gentemot övriga
transportslag. Mot bakgrund av de olika alternativ för spårförstärkning
genom centrala Stockholm som Banverket utrett, föreslår kommittén en
utbyggnad av ett ytligt miljöanpassat tredje järnvägsspår. Av hänsyn till
stadsbild och miljö kring Gamla stan föreslår kommittén att en utbygg-
nad av ett tredje spår kombineras med att Centralbron ersätts med en
vägtunnel. I en utredning som Stockholms stad utarbetat, uppskattas
kostnaden för att ersätta Centralbron med en vägtunnel vid Riddarholmen
till ca 2,7 miljarder kronor.

Vad gäller finansieringen föreslår kommittén att staten bekostar ut-
byggnaden av ett tredje järnvägsspår, att Stockholms stad bekostar gatu-
anslutningar till vägtunneln samt att en överenskommelse träffas om att
överföra väghållaransvaret för Centralbron och huvuddelen av den s.k.
nordsydaxeln till staten, samt att vägtunneln som ersätter Centralbron
finansieras med trafikavgifter eller statliga medel.

Remissinstanserna: Den 13 september 1996 anordnades en hearing i
Stockholm om Riddarholmskommitténs betänkande ”Spår, miljö och
stadsbild i centrala Stockholm” samt Banverkets utredning ”Nya spår
genom Stockholm”. Remissinstanserna har även fått möjlighet att lämna
skriftliga synpunkter.

Samtliga remissinstanser accepterar tredje spåret i ytläge, med något
undantag. En del av remissinstanserna anser dock att tredje spåret, biltra-
fikproblematiken på Centralbron och tunnelbanan samt finansiering skall
lösas i ett paket. Riksantikvarieämbetet tillstyrker byggande av tredje
spåret i ytläge i princip enligt kommitténs förslag. Det är dock angeläget
att garantier för en helhetslösning/biltunnel så långt som möjligt skapas.
Stockholms stad godtar i sitt skriftliga svar kommitténs förslag men har
på en hearing uttryckt tveksamhet kring att utarbeta detaljplaner innan
biltrafik- och finansieringsfrågorna är lösta. Ett antal miljöorganisationer
förordar också en paketlösning.

Kranskommunerna förordar en snabb lösning på tredje spåret och vill
inte blanda in lösningen på biltrafikproblemet och finansieringsfrågan.

Prop. 1996/97:53

88

Detta gäller även Stockholms läns landsting och Länsstyrelsen i Stock- Prop. 1996/97:53
holms län. Haninge kommun anser att mycket investeringar har lagts ned
på Nynäsbanan som inte får full effekt förrän tredje spåret byggs. Därför
är det angeläget att beslut fattas snabbt. Upplands-Bro kommun anser att
tredje spåret måste byggas snarast. De stora satsningarna i Mälardalen
kräver ett tredje spår. Länsstyrelsen i Stockholms län anser att utbyggnad
av tredje spåret inte får avvakta beslut-om tunnelförläggning av biltrafi-
ken.

SIKA är kritisk till tredje spåret i ytläge och ifrågasätter behovet av ett
tredje spår. Med hjälp av modem signalteknik och striktare tidtabell
möjliggörs en trafik med 12 pendeltåg och 12 fjärr/regionaltåg per timme
i vardera riktningen. Detta är tillräckligt även med optimistiska antagan-
den om den framtida trafikutvecklingen.

Vad gäller Centralbron så anser både Nacka och Stockholms kommun
att ett provisorium måste till for att ersätta förlusten av det sjätte körfäl-
tet. Några myndigheter, Boverket, Statskontoret och Statens Fastighets-
verk, anser att ett provisorium är otänkbart. Några av remissinstanserna
antyder att det kanske går att klara sig utan det sjätte körfältet. VTI,
Statskontoret och Stockholms läns landsting anser att effekterna för bil-
trafiken av tredje spåret är dåligt belysta.

Ett tiotal remissinstanser samtycker till förslaget att lägga Centralbron
i en tunnel. Tre av remissinstanserna förordar alternativet med en västlig
Österled. RRV uttrycker sin tveksamhet till en tunnel eftersom förslaget
inte är tillräckligt belyst.

Ett fåtal av remissinstanserna har haft synpunkter på tunnelbaneförsla-
gen och stationsförslagen. Riksantikvarieämbetet och Hyresgästförening-
en anser att en spårterminal i Söderledens mynning är ett bra förslag.
Storstockholms Lokaltrafik däremot anser att förslaget är problemfyllt.
Ett antal miljöorganisationer påtalar vikten av att få bort även tunnelba-
nebron.

Regeringens bedömning: Regeringen anser att en utbyggnad till fyra
spår mellan Södermalm och Årsta, med en ny järnvägsbro över Årstavi-
ken, är nödvändig för att på kort sikt kunna säkerställa tillräcklig spårka-
pacitet för den utökade tågtrafik som planeras söder om Stockholm. Med
anledning av att spårutbyggnaden mellan Årsta och Södermalm komp-
letterad med förbättrad signalteknik, kan antas innebära att erforderlig
spårkapacitet kommer att finnas tillgänglig under den kommande planpe-
rioden, anser regeringen att det inte finns skäl att nu forcera en ytterligare
spårutbyggnad genom centrala Stockholm.

Mot bakgrund av Riddarholmskommitténs betänkande och de utred-
ningar som genomförts med anledning av kommitténs arbete, anser rege-
ringen att målet vid ytterligare utbyggnad av infrastruktur för trafiken i
centrala Stockholm bör vara att uppnå en långsiktig och miljöanpassad
helhetslösning för väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken. Det är regering-
ens uppfattning att en ytterligare spårutbyggnad genom centrala Stock-
holm på sikt är nödvändig för att man fullt ut skall kunna utnyttja de om-
fattande investeringar som beslutats och till stor del redan genomförts på
Grödinge-, Nynäs-, Svealands-, Mälar-, Ostkust- och Arlandabanoma
och som syftar till att förbättra såväl den interregionala och regionala

7 Riksdagen 1996/97. 1 samt. Nr 53

tågtrafiken som pendeltågstrafiken. Regeringen anser att en utbyggnad av
spårkapaciteten bör kombineras med åtgärder för att minska störningarna
från trafiken och att den närmare utformningen av infrastrukturen bör
behandlas inom ramen för den fortsatta planeringsprocessen.

Regeringen anser att en utbyggnad av ett tredje spår i ytläge komplette-
rat med en vägtunnel som ersätter Centralbron, skulle ge möjligheter att
förbättra miljön och göra de kulturhistoriska värdena mer tillgängliga i
området kring Gamla stan. Trafikplaneringen genom centrala Stockholm
är emellertid i första hand en fråga för Stockholms kommun. Den kom-
munala trafikplaneringen bör samordnas med den regionala och natio-
nella infrastrukturplanering som regeringen föreslår i denna proposition, i
syfte att uppnå en långsiktig och miljöanpassad helhetslösning.

Regeringen föreslår att ett finansiellt utrymme för ytterligare ökad
spårkapacitet genom centrala Stockholm reserveras under slutet av den
kommande planperioden inom ramen for investeringar i stomjämvägar.
Det bör ankomma på Banverket att efter samverkan med berörda parter
avgöra hur stort detta utrymme bör vara och det bör ankomma på den
regionala och kommunala planeringen att utvisa vilka kompletterande
infrastrukturåtgärder som skall genomföras. Den finansiella ramen för
regionala åtgärder i infrastrukturen bör i detta sammanhang kunna ut-
nyttjas för att till viss del finansiera en långsiktig och miljöanpassad hel-
hetslösning för trafiken genom centrala Stockholm. Medel får tas i an-
språk för ytterligare utökad spårkapacitet genom centrala Stockholm en-
dast under förutsättning att en finansiellt hållbar lösning för trafikinveste-
ringama i Stockholmsregionen åstadkommits

Till dess att beslut tagits om den fortsatta utbyggnaden av infrastruktur
för järnvägstrafiken genom centrala Stockholm, bör vid genomförandet
av andra infrastrukturåtgärder hänsyn tas till en framtida helhetslösning
for väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken.

7.4.4 Botniabanan

Utredningen om Botniabanan: Den 21 april 1994 beslutade regeringen
att en särskild utredare skulle tillkallas för att analysera förutsättningarna
för en utbyggnad av den s.k. Botniabanan längs sträckan Sundsvall-
Ömsköldsvik-Umeå. I uppdraget ingick bl.a. att bedöma projektets sam-
hällsekonomiska effekter, de företagsekonomiska förutsättningarna för
att bedriva järnvägstrafik på banan samt möjligheterna till en etappvis
utbyggnad. Utredaren överlämnade sitt slutbetänkande Botniabanan
(SOU 1996:95) till Kommunikationsdepartementet den 14 juni 1996.

Utredaren bedömer att det först är när den nuvarande länsjämvägen
Ådalsbanan är upprustad på sträckan Sundsvall-Nyland och då en ny
bandel på sträckan Nyland-Ömsköldsvik-Umeå är utbyggd i sin helhet
som Botniabanan får en avgörande betydelse för regionens trafikförsörj-
ning. Botniabanan medför betydligt kortare restider mellan orterna längs
Norrlandskusten och näringslivet ges möjlighet till effektivare godstrans-
porter. Genom möjligheterna till dagpendling för boende längs banan
vidgas arbetsmarknaden och tillgängligheten till t.ex. högre utbildning.
Banans betydelse för regionens långsiktiga utveckling är dock svårbe-

Prop. 1996/97:53

90

dömd. Anläggningskostnaden beräknas till ca 1,6 miljarder kronor för
upprustning av Ådalsbanan och ca 8 miljarder kronor för sträckan Ny-
land-Ömsköldsvik-Umeå. En utbyggnad av Botniabanan innebär att
kapaciteten för godstransporter mer än fördubblas jämfört med i dag och
att känsligheten för störningar i järnvägstransporterna i övre Norrland
minskar samt möjliggör en restid mellan exempelvis Umeå och Stock-
holm på 5 timmar och 15 minuter. Utredaren bedömer att Botniabanans
samhällsekonomiska nytta är ungefär lika stor som dess kostnad och att
den otillräckliga samhällsekonomiska lönsamheten medför att det nu inte
är motiverat att besluta om ett genomförande. Vid en eventuell utbygg-
nad av banan anser utredaren att den bör byggas ut söderifrån och därav
följer att den högst prioriterade etappen bör vara upprustningen av
Ådalsbanan på sträckan Sundsvall-Nyland. Vidare pekar utredaren på
möjligheten att öka godstransportkapaciteten på den nuvarande stamba-
nan genom övre Norrland genom att använda sexaxliga lok samt genom
att reducera den nuvarande trafiken med norrgående nattåg.

Remissinstanserna: Botniabanan välkomnas av bl.a. SJ, Banverket,
Boverket, berörda länsstyrelser, de flesta kommunerna utmed banan samt
ett antal intresseorganisationer. Boverket anser att beslut om att bygga
Botniabanan inte bör skjutas på framtiden.

Ett tiotal remissinstanser är negativa till projektet, bl.a. Vägverket, VTI,
Sjöfartsverket och Luftfartsverket, Riksantikvarieämbetet, ett antal intres-
seorganisationer samt ett fåtal inlandskommuner. VTI delar utredningens
bedömning att den samhällsekonomiska lönsamheten är så tveksam att en
utbyggnad av Botniabanan inte kan förordas i dag. Ett antal remissinstan-
ser är tveksamma och tycker att man skall avvakta med beslut, bl.a.
NUTEK, Länsstyrelsen i Jämtland samt Skogsindustrin och Industriför-
bundet.

Länsstyrelsen i Jämtland anser att beslut om Botniabanan inte kan tas
förrän en samlad analys gjorts av hela Norrlands framtida transportbe-
hov. Skogsindustrin och Industriförbundet är oroliga att andra investe-
ringar får stå tillbaka på grund av att projektet är så pass dyrt. Bristen på
redovisning av regionala utvecklingseffekter till följd av Botniabanan
kritiseras av ett 3O-tal remissinstanser, bl.a. SJ, Banverket, NUTEK,
AMS, Boverket, ett antal kommuner samt ett antal intresseorganisationer.
Remissinstanserna pekar på att sysselsättningseffekter, näringslivseffek-
ter, förbättrad kompetensförsöijning, underlättande av arbetspendling
m.m. borde tagits upp i utredningen.

Länsstyrelsen i Gävleborg anser utifrån erfarenheter i länet att effek-
terna för den regionala utvecklingen av en välutvecklad järnväg är stora
och inte alls svårbedömbara. Ett fåtal remissinstanser, bl.a. Vägverket
och Luftfartsverket håller med utredaren om att de regionala utvecklings-
effektema inte kan beläggas.

25 remissinstanser har påpekat att Botniabanan har fått en negativ sär-
behandling i den samhällsekonomiska kalkylen eftersom restidsvinstema
har värderats på ett annat sätt än för andra projekt. Bl.a. Banverket, Bo-
verket, länsstyrelserna, ett antal kommuner samt ett antal intresseorgani-
sationer har påpekat detta. VTI, SIKA, Naturvårdsverket och NUTEK an-
ser att justeringarna i kalkylen är rimliga. Några av kommunerna samt

Prop. 1996/97:53

91

några jämvägsintressenter anser att person- och godsprognosema i utred-
ningen är för låga medan intressenter för flyg och sjöfart anser att dessa
är för höga.

Vad gäller etapputbyggnad anser ett 10-tal remissinstanser i likhet med
utredaren att banan bör byggas söderifrån. Ett par kommuner och Ban-
verket anser att en noggrannare utredning bör göras av vilken etapp som
ger störst effekt. Fem remissinstanser anser att Botniabanan kommer att
ge effekt först när hela är utbyggd.

Regeringens bedömning: Väl fungerande jämvägskommunikationer i
Norrland är en viktig förutsättning för att näringslivet i norra Sverige
skall kunna vara konkurrenskraftigt bl.a. på den internationella markna-
den. Regeringen anser att avsaknaden av en järnväg längs Norrlands re-
lativt tättbefolkade kuststräckor begränsar möjligheterna till en effektiv
trafikförsörjning. Regeringen anser vidare att en utbyggnad av Botniaba-
nan bör ske söderifrån i etapper. Ådalsbanan utgör en naturlig fortsätt-
ning av Ostkustbanan, exempelvis trafikerar SJ fr.o.m. i år sträckan
Sundsvall-Hämösand med snabbtåg. I ett senare skede bör Ådalsbanan
mellan Sundsvall och Långsele införlivas i stomjämvägsnätet. Som en
första etapp av Botniabanan bedömer regeringen att en särskild satsning
bör göras för att rusta upp sträckan mellan Sundsvall och Nyland till en
standard som möjliggör en effektiv snabbtågs- och godstrafik.

Trafikhuvudmannen i Västemorrlands län erhåller i dag ett årligt stats-
bidrag för regionaltågstrafik på Ådalsbanan.

Med de begränsade långsiktiga ekonomiska ramar för investeringar i
infrastruktur som föreslås i denna proposition bedömer regeringen att det
inte är möjligt att genomfora Botniabanan i sin helhet.

Regeringen avser att snarast tillkalla en förhandlingsman för att med
berörda parter förhandla om förutsättningarna för ett avtal om finansie-
ring och utbyggnad av hela Botniabanan mellan Sundsvall och Umeå
under planeringsperioden. En utgångspunkt för förhandlingsmannen bör
vara att lokala och regionala parter deltar i finansieringen av anlägg-
ningskostnaderna för sträckan Nyland-Ömsköldsvik-Umeå. Utifrån
denna forutsättning bör prövas möjligheterna att bl.a. genom alternativ
finansiering av andra infrastrukturprojekt skapa ett utrymme för finansie-
ring av Botniabanan. Med tanke på projektets omfattning kommer ytter-
ligare resurser utöver föreslagen planeringsram att behövas. Regeringen
avser att på grundval av resultatet av förhandlingsmannens arbete åter-
komma till riksdagen angående finansiering och genomförande av Bot-
niabanan i samband med vårpropositionen, om förutsättningar visar sig
föreligga.

7.4.5 Götalandsbanan m.m.

Utredningar om Götalandsbanan m.m.: Den 21 april 1994 uppdrog
regeringen till Banverket att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av
den s.k. Götalandsbanan längs sträckan Göteborg-Borås-Jönköping-
Gripenberg. I uppdraget ingick bl.a. att bedöma de samhällsekonomiska
konsekvenserna av projektet och effekterna för regional utveckling, miljö
och markanvändning. Banverket redovisade uppdraget den 15 januari

Prop. 1996/97:53

92

1996. Banverket har studerat två alternativa bansträckningar anpassade
för höghastighetståg, dels i en sträckning via Landvetters flygplats i Gö-
teborg, dels i en sträckning via Lerum. Anläggningskostnaden för sträck-
an Göteborg-Gripenberg beräknas till mellan 10,7 och 12,8 miljarder
kronor. Utredningen visar bl.a. att Lerumsaltemativet bedöms vara sam-
hällsekonomiskt lönsamt medan de samhällsekonomiska nyttorna är un-
gefar lika stora som anläggningskostnaderna för alternativet via Land-
vetter.

SJ och ett antal berörda kommuner har även lanserat ett förslag om att
anlägga en anslutande höghastighetsjämväg till Götalandsbanan, den s.k.
Europabanan, från Jönköping söderut längs E 4 till Helsingborg. Dessa
intressenter har uppskattat att anläggningskostnaderna för sträckan Jön-
köping-Helsingborg är ca 8,8 miljarder kronor.

Remissinstanserna: Banverkets utredning om Götalandsbanan har
remissbehandlats av Banverket. Projekt Götalandsbanan som represente-
rar Länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län, Ålvsborgs län, Jönkö-
pings län, Östergötlands län och Södermanlands län, Göteborgsregio-
nens kommunalförbund samt Bollebygds, Borås, Ulricehamns, Jönkö-
pings, Nässjö, Tranås, Boxholms, Mjölby, Linköpings, Norrköpings och
Nyköpings kommuner framför bl.a. följande. Götalandsbanan tillgodoser
ett eftersatt transportbehov i en befolkningstät region som saknar sam-
manhängande järnvägsförbindelse. Banan är samhällsekonomiskt och
företagsekonomiskt lönsam samt möjliggör att snabb tågtrafik förbinder
internationella flygplatser med varandra. Anläggningskostnaderna kan bli
upp till 1,5 miljard kronor lägre än de som Banverket redovisat, vilket
medför en högre samhällsekonomisk lönsamhet. Om banan byggs ut i
etapper bör den första etappen bli sträckan Borås-Jönköping, i syfte att
möjliggöra genomgående tågtrafik i de mest befolkningstäta regionerna.

Alingsås kommun framför att Götalandsbanan är ett intressant fram-
tidsprojekt, men förutsätter att Västra stambanan kommer att fortsätta att
vara den viktigaste transportleden genom västra Mellansverige. Länssty-
relserna i Örebro och Skaraborgs län anser att man i första hand skall
utnyttja de möjligheter som Västra stambanan ger. SJ anser att det är an-
geläget att fatta beslut om ett nytt framtida jämvägssystem för snabbare
persontrafik, där både Götalandsbanan och Europabanan ingår. Vidare
har SJ gjort en egen studie som visar att tåget skulle få en större mark-
nadsandel än den som Banverkets utredning visar. Partille kommun kan
inte acceptera de föreslagna sträckningarna genom kommunen, utan fö-
redrar i stället en sträckning i tunnel. En övervägande del av remissin-
stanserna anser att en sträckning via Landvetters flygplats är den bästa.

Regeringens bedömning: Regeringen anser att utredningen om Göta-
landsbanan visar att en komplettering av den nuvarande jämvägsin-
frastrukturen genom de folkrika tätortsregionema i södra Sverige kan
skapa möjlighet till en ytterligare utveckling av järnvägen som person-
transportmedel.

Behov av att avlasta Västra och Södra stambanan kan uppkomma om
trafikvolymerna ökar kraftigt. Götalandsbanan och Europabanan bör ses
som två alternativ bland flera för att skapa avlastning av befintliga jäm-

Prop. 1996/97:53

93

vägar. Regeringen bedömer att det under kommande planperiod inte
finns finansiellt utrymme att realisera dessa projekt.

7.4.6 Inlandsbanan

Den 24 april 1996 gav regeringen Statskontoret i uppdrag att bl.a. utifrån
trafikmässiga, miljömässiga, regionalpolitiska, kulturpolitiska och för-
svarspolitiska utgångspunkter, föreslå hur de grundläggande villkoren för
trafiken på Inlandsbanan bör utformas. Den 12 september 1996 redovisa-
de Statskontoret en delrapport angående arbetets inriktning och uppdra-
get skall slutredovisas senast den 1 februari 1997. Regeringen avser att
under år 1997 återkomma till riksdagen angående de framtida förutsätt-
ningarna för järnvägstrafiken på Inlandsbanan.

1AJ Plansamarbete med Norge

Regeringens bedömning: I juni 1993 beslöt den svenska kommunika-
tionsministern och den norska samferdselsministem att bilda en gemen-
sam samordningsgrupp för investeringar i väg och järnväg mellan län-
derna bestående av representanter för de två departementen. Gruppen har
haft beslutade nationella planer som utgångspunkt för sitt arbete och skall
inom ramen för dessa bidra till ett rationellt och samordnat genomföran-
de av projekten.

Gruppen har speciellt beaktat förbindelsen Oslo-Göteborg. Denna för-
bindelse ingår som en del av det prioriterade projektet Nordiska Triang-
eln. Detta har gjort det möjligt att söka och erhålla särskilda EU-bidrag
till de svenska delarna. Dessa bidrag har främst avsett utredning och
projektering av jämvägsprojektet Nordlänken. På norsk sida har under år
1996 särskilda tilläggsanslag beviljats för delsträckor på väg E 6 och på
Ostfoldbanen.

På delen vid Svinesund planeras en bro med anslutningar. Projektet
skall enligt en överenskommelse mellan svenska och norska vägmyndig-
heter byggas som ett avgiftsfinansierat projekt.

Arbetet i samordningsgruppen har visat värdet av ett samordnat un-
derlag för planeringen av investeringarna i de väg- och järn vägssträck-
ningar som passerar gränsen mellan Sverige och Norge. Både Sverige
och Norge skall lägga fram nya infrastrukturplaner under det närmaste
året. Detta medför att det är möjligt att samordna investeringsplanerna
där en sådan samordning behövs. Regeringen anser att arbetet i gruppen
därför bör fortsätta och även omfatta en samordning av planeringsarbetet
där utbyggnadsbehov föreligger.

Den svenska regeringen bedömer att inriktningen i det gemensamma
planarbetet bör utformas mot bakgrund av att förbindelserna mellan Gö-
teborg och Oslo är en prioriterad transportkorridor och en del i den Nor-
diska Triangeln. Den svenska regeringen erfar att även den norska rege-
ringen delar denna åsikt.

En god standard på dessa förbindelser är av stor betydelse för utveck-
lingen av näringslivet i de berörda regionerna. Sträckan ingår i det trans-
europeiska transportnätverket - TEN - där EU:s medlemsländer bl.a.

Prop. 1996/97:53

94

skall verka för genomförandet av de i nätverket ingående projekten. Må-
len, som uttryckes i gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av de trans-
europeiska transportnäten, anger att förbindelser även skall finnas till
länder som gränsar till unionen. Sverige har således ett ansvar att sam-
ordna infrastrukturinvesteringama med andra medlemsländer och dess-
utom med Norge.

Väg E 6 norr om Uddevalla har i dag en varierande standard som bitvis
är låg med hänsyn till trafikmängden. De sämre avsnitten behöver byggas
om. Trafikmängderna motiverar inte högre standard än 13-metersväg
enligt Vägverkets utformningskriterier på delarna norr om Rabbalshede.
Regeringen anser att väg E 6 mellan Rabbalshede och den planerade av-
giftsfinansierade sträckan vid Svinesund skall byggas ut till denna stan-
dard eller motsvarande under planperioden och att detta bör inrymmas
inom ramen för nationella stamvägar.

Upprustningen och utbyggnaden av järnvägen mellan Göteborg och
Oslo, den s.k. Nordlänken, påböljades år 1994 med utbyggnaden av Erik-
stadssvängen mellan Erikstad och Dalskog. Den tillgängliga bankapaci-
teten på sträckan mellan Göteborg-Öxnered är i dagsläget hårt utnyttjad
och trafiken kommer enligt Banverkets prognoser att öka ytterligare. Re-
geringen anser att Nordlänkens betydelse för såväl den internationella
som nationella järnvägstrafiken motiverar att en särskild satsning görs för
att förstärka kapaciteten på den hårt ansträngda delsträckan Göteborg-
Öxnered. På sträckan Öxnered-Komsjö finns möjlighet att utöka trafiken
utan att förbättra spårkapaciteten.

Prop. 1996/97:53

95

Remissinstanser som yttrat sig över Kommunika-
tionskommitténs delbetänkande, Ny kurs i trafikpoli-
tiken (SOU 1996:26)

Prop. 1996/97:53

Bilaga 1

Statliga myndigheter

Rikspolisstyrelsen, Statens Räddningsverk, Post- och telestyrelsen, Sta-
tens Järnvägar (SJ), Banverket, Vägverket, Statens väg- och transport-
forskningsinstitut (VTI), Statens institut för kommunikationsanalys,
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), Sjöfartsverket, Luft-
fartsverket, Statens geotekniska institut (SGI), Statskontoret, Riksrevi-
sionsverket (RRV), Riksskatteverket, Konjunkturinstitutet, Arbetsmark-
nadsstyrelsen, Glesbygdsverket, Riksantikvarieämbetet, Närings- och
teknikutvecklingsverket (NUTEK), Konkurrensverket, Boverket, Kon-
sumentverket, Statens naturvårdsverk, Länsstyrelsen i Stockholms län,
Länsstyrelsen i Uppsala län, Länsstyrelsen i Södermanlands län, Länssty-
relsen i Östergötlands län, Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länsstyrelsen
i Kronobergs län, Länsstyrelsen i Kalmar län, Länsstyrelsen i Gotlands
län, Länsstyrelsen i Blekinge län, Länsstyrelsen i Kristianstads län, Läns-
styrelsen i Malmöhus län, Länsstyrelsen i Hallands län, Länsstyrelsen i
Göteborgs och Bohus län, Länsstyrelsen i Älvsborgs län, Länsstyrelsen i
Skaraborgs län, Länsstyrelsen i Värmlands län, Länsstyrelsen i Örebro
län, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Länsstyrelsen i Kopparbergs län,
Länsstyrelsen i Gävleborgs län, Länsstyrelsen i Västemorrlands län,
Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen i Västerbottens län, Länssty-
relsen i Norrbottens län.

Landsting

Stockholms läns landsting, Göteborgs och Bohus läns landsting, Kristi-
anstads läns landsting, Malmöhus läns landsting, Kalmar läns landsting,
Norrbottens läns landsting, Västmanlands läns landsting, Jönköpings läns
landsting, Älvsborgs läns landsting.

Kommuner och kommunalförbund

Flertalet kommuner och kommunalförbund har yttrat sig.

Övriga

Bilindustriföreningen, Bilspedition Transport & Logistics AB, Blekinge
länstrafik AB, Cykelfrämjandet, Forskningsgruppen för miljöstrategiska
studier vid FOA, Föreningen Svenska Jämvägsfrämjandet (FSJ), Före-
ningen Svenskt Flyg, Gröna bilister, Göteborgsregionens kommunalför-
bund, Göteborgsregionens Lokaltrafik AB, Handikappförbundens Sam-
arbetsorgan, Ingenjörsvetenskapsakademien, Institutet för transport-
forskning (TFK), Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtra-

96

fik, Kooperativa förbundet (KF), Kungl Automobilklubben, Landsorga-
nisationen i Sverige, Landstingsförbundet , Lantbrukarnas Riksförbund
(LRF), Motorföramas helnykterhetsförbund, Motormännens Riksför-
bund, OK bilisterna, Q 2000, SCA Forest and Timber AB, Skånestyrel-
sen, SSAB Svenskt Stål AB, Stora Purchasing and Transport AB,
Svensk-Danska Broförbindelsen AB (SVEDAB), Svenska Bussbran-
schens Riksförbund, Svenska Kommunförbundet, Svenska Lo-
kaltrafikföreningen, Svenska Naturskyddsföreningen, Svenska Petroleum
Institutet, Svenska Vägföreningen, Svenska Åkeriförbundet, SACO; Sve-
riges Järnvägars Tjänstemannaförbund, Sveriges Hamn- och Stuveri-
förbund, Sveriges Industriförbund, Sveriges Redareförening, Tjänste-
männens Centralorganisation (TCO), Trafikflygföretagens Riksförbund,
AB Volvo, Västemorrlands Läns Trafik AB, Arkitekt- och ingenjörsfö-
retagen, Försäkringsförbundet, Aktion Skåne-Miljö, Framtida Järnvägs-
trafik, Skogsindustrierna, Folkrörelserådet Hela Sverige ska leva, Turist-
delegationen.

Dessutom har ett antal organisationer och enskilda personer på eget
initiativ kommit in med skrivelser med anledning av Kommunikations-
kommitténs delbetänkande.

Prop. 1996/97:53

Bilaga 1

97

Den nuvarande regionala planerings- och budgetprocessen

Prop. 1996/97:53

Bilaga 2

E udgetpiocess................ Eäiigsildig pläiieriiig

Inriktningsproposition med regionala åtgärder

Regeringen beslutar om regleringsbrev för
Vägverket ang. anslag till LTA-åtgärder
och regionala vägåtgärder

98

Vägverkets regionindelning

Prop. 1996/97:53

Bilaga 3

Region Norr:

Norrbottens län
Västerbottens län

Region Mitt:

Jämtlands län
VästemorTlands län
Gävleborgs län
Kopparbergs län

Region Mälardalen:

Uppsala län
Västmanlands län

Örebro län
Södermanlands län

Region Stockholm:

Stockholms län
Gotlands län

Region Väst:

Värmlands län

Göteborgs och Bohus län

Skaraborgs län
Älvsborgs län
Hallands län

Region Sydöst:

Östergötlands län
Jönköpings län
Kalmar län
Kronobergs län
Blekinge län

Region Skåne:
Kristianstad län
Malmöhus län

99

Den nya regionala planerings- och budgetprocessen

Prop. 1996/97:53

Bilaga 4

uägeipröcess................ Långsiktig pläiieriiig

Inriktningsproposition med regionala åtgärder

Regeringen beslutar om regleringsbrev för Vägverket,
Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket angående
anslag för regionala åtgärder

100

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

Prop. 1996/97:53

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 4 december 1996

Närvarande: statsrådet Peterson, ordförande, och statsråden Freivalds,
Tham, Åsbrink, Andersson, Winberg, Uusmann, Ulvskog, von Sydow,
Pagrotsky,

Föredragande: statsrådet Uusmann

Regeringen beslutar proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för
framtida transporter.

101

gotab 52743, Stockholm 1996