Undervärdering av tåg- och bussresandets samhällsnytta

Interpellationsdebatt 3 mars 2020

Protokoll från debatten

Anföranden: 7

Anf. 124 Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Fru talman! Jens Holm har ställt ett antal frågor till mig om Trafikverkets beräkningsmodeller.

Trafikverket har i uppgift att verka för att de transportpolitiska målen nås. Det innebär bland annat att Trafikverket ska verka för att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås, inklusive transportsektorns klimatmål, vilket numera även är ett transportpolitiskt etappmål.

När infrastrukturåtgärder planeras i den nationella planen är det viktigt med underlag som visar på olika åtgärders bidrag till de transportpolitiska målen, vilket bland annat omfattar deras samhällsekonomiska effekter. Dessa underlag ligger därefter till grund för regeringens överväganden inför beslut om åtgärder i transportinfrastrukturen.

Trafikverket har redan i sina instruktioner att utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser. Trafikverket publicerar regelbundet en plan för detta arbete och utvecklar löpande metodiken på området.

Regeringen har i regleringsbrev för år 2020 gett Trafikverket i uppdrag att redogöra för hur myndighetens alternativa prognosscenarier bland annat beskriver en minskad trafikutveckling som kan uppstå till följd av beslutad och aviserad politik samt i förhållande till de mål som gäller för transportområdet, som inkluderar klimatmålet för transportsektorn. Trafikanalys har regeringens uppdrag att kontinuerligt följa Trafikverkets arbete med att utveckla modeller för samhällsekonomiska analyser. Regeringen följer utvecklingen på området.


Anf. 125 Jens Holm (V)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Jag vill tacka för svaret på min interpellation. Sedan 2012 gör Trafikverket tidsvärderingar av olika trafikslag. Man beräknar hur mycket en förlorad timme kostar beroende på om resan görs med bil, tåg eller buss, exempelvis. En förlorad timme kostar 42 kronor för bussresenären, 78 kronor för den som reser med tåg och, enligt uppskattningarna med hjälp av Trafikverkets modell, 116 kronor för den som reser med bil. Bilistens tid räknas alltså mycket högre än buss- och tågresenärens.

Detta är subjektiva värderingar som baseras på intervjuer och kontakter med resenärerna. Värderingarna ligger sedan, precis som infrastrukturministern är inne på, till grund för politiska beslut och infrastrukturplanering. Om bilistens tid är dubbelt så viktig som bussresenärens och ungefär 50 procent viktigare än tågresenärens är det inte alltför långsökt att det ligger nära till hands att göra det lättare att bygga mer vägar och bygga ut kapaciteten så att bilisterna förlorar mindre tid.

Detta har kritiserats av trafikplanerare, forskare, tjänstemän på Naturvårdsverket, miljörörelsen och så vidare. Man menar att kollektivtrafikresenärernas tid underskattas till förmån för dem som reser med bil. Trafikverket ska nu få komma till trafikutskottet här i riksdagen och redogöra för sina tidsvärderingar.

Jag ville veta om infrastrukturministern är beredd att ta initiativ för att Trafikverket ska få nya tidsvärderingskalkyler, som inte missgynnar tåg och bussresenärer, och om ministern är beredd att ta initiativ för att Trafikverket ska utgå från våra mål i stället för framtida prognoser om till exempel ökat bilresande.

I sitt svar hänvisar infrastrukturministern till ett uppdrag i regleringsbrevet för Trafikverket. Infrastrukturministern läste upp uppdraget, fru talman. Det handlade om alternativa prognosscenarier om en minskad trafikutveckling. Bland annat ska klimatmålet inkluderas i dessa alternativa scenarier. Men jag tror faktiskt inte att detta uppdrag kommer att lösa problemet.

Jag vill fråga ministern vad syftet med uppdraget till Trafikverket är. Är syftet att kollektivtrafikanternas tid ska uppvärderas när man gör tidsprognosvärderingar i framtiden, eller åtminstone att alla resenärers tid värderas lika så att tiden är lika viktig för den som reser med buss eller tåg som för den som reser med bil? Vad är annars syftet med uppdraget? Jag måste fråga det, för jag förstår inte fullt ut det uppdrag som Trafikverket har fått av ministern.


Anf. 126 Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Fru talman! Jag uppskattar engagemanget när det gäller de olika underlag som Trafikverket har i uppdrag att utveckla och tillämpa när de i sitt arbete tar fram underlag för ställningstagande i nationell plan. Detta är inte de enda underlagen. Det tas fram en mängd olika underlag för de beslut vi ska ta i nationell infrastrukturplanering.

Jens Holm skriver själv i sin fråga till mig: "Hade politikerna strikt följt Trafikverkets prognoser hade viktiga järnvägsprojekt som Citybanan i Stockholm, Citytunneln i Malmö, Västlänken i Göteborg, Norrbotniabanan eller utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm över huvud taget inte blivit av." Detta är korrekt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Hade vi haft en modell i Sverige där beräkningar av nettonuvärdeskvoten eller samhällsekonomiska bedömningar ensamma varit underlag hade vi naturligtvis kunnat använda ett Excelark och med matematiska metoder räkna ut vilken som är den viktigaste och bästa infrastrukturinvesteringen. Så fungerar inte verkligheten.

Verkligheten är att vi sammanväger en mängd olika underlag som avser både effektivitets- och lönsamhetskalkyler med de klimatpolitiska och socioekonomiska mål vi har och, för den delen, genusaspekter, samt med utvecklingsmål och, för att vara riktigt tydlig, de politiska visioner och idéer vi har om hur samhället ska utvecklas.

Jag tror att det är viktigt att konstatera att myndigheten med vetenskaplig expertis, internationell jämförelse och rätt faktaunderlag ska kunna redovisa olika statistiska mått på värderingar av de olika infrastrukturalternativen. Detta ska naturligtvis - det är helt och hållet självklart - vara relevant och inte kunna ifrågasättas. Här har Trafikverket ett viktigt arbete att säkerställa att det är rätt beräkningsmodeller, kunna bemöta kritik som finns i vetenskapssamhället och utveckla modellerna. Men med detta sagt är det också viktigt att konstatera att politikens uppgift är att sammanväga de olika underlagen för att sedan kunna ta ställning.

Jag kan konstatera att flera av de infrastrukturprojekt som varit avgörande i Sveriges historia inte, med de kalkyler som tillämpas, hade blivit av om man enbart hade litat till kalkylerna. Det är här politiken kommer in, liksom andra underlag, som kompletterar nettonuvärdeskvoten och ger andra perspektiv. Framöver kommer inte minst klimataspekten tillsammans med socioekonomiska aspekter att ha stor betydelse.

Detta har jag också varit tydlig med som infrastrukturminister, för att inte reproducera tidigare generationers misstag och för att jag som socialdemokrat och företrädare för den här regeringen tycker att det är viktigt att vi i transportplaneringen framöver också beaktar flera andra aspekter när vi har att ta ställning till vilka infrastrukturobjekt som är de viktigaste. Här tror jag inte att avståndet mellan Jens Holm och mig är så stort. Vi har nog ungefär likartade uppfattningar om vad som är rätt väg att gå.

Däremot är det inte statsrådets eller regeringens uppgift att reglera eller tala om exakt vilka beräkningsmodeller Trafikverket ska välja att ha. Vi är dock tydliga med att Trafikverket ska ha modeller som är relevanta och vetenskapligt beprövade. Man har också ett ansvar att metodutveckla så att man följer den senaste forskningen när man sedan väljer att förorda eller beräkna och ge underlag för kommande beslut.


Anf. 127 Jens Holm (V)

Fru talman! Visst har Trafikverket i uppdrag att kontinuerligt utveckla sina modeller. Men någonstans sänder vi politiker ändå en signal till våra myndigheter när det gäller inom vilken ram vi vill att de ska göra sina modeller och helt enkelt vilka mål de ska ha för de planer som tas fram.

Det är ju precis detta som regleringsbrevet handlar om. Jag frågade om punkt 15 i regleringsbrevet, som ministern hänvisar till. Kommer uppdraget till Trafikverket att innebära att Trafikverket kommer att ta större hänsyn till våra mål på miljö- och klimatområdet? Är det detta som är syftet med uppdraget i punkt 15 i regleringsbrevet? Det vore väldigt bra att få klarhet om vad intentionen från ministern är med uppdraget i regleringsbrevet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag ser en annan problematik i de tidsvärderingskalkyler som Trafikverket gör. Där värderas en förlorad tidsenhet olika beroende på vilket transportslag man reser med. En förlorad timme med bil kostar helt enkelt mycket mer än en förlorad timme med kollektivtrafik.

Vi vet också att män och höginkomsttagare är överrepresenterade när det gäller bilresor medan kvinnor, låginkomsttagare, barn och pensionärer reser mer kollektivt.

Vi vill ha ett jämlikt och jämställt transportsystem som ett tydligt politiskt mål. Men när vi då har prognoser och tidsvärderingskalkyler som uppvärderar det manliga resandet på bekostnad av det kvinnliga - jag hårdrar det lite, men män reser mer med egen bil och kvinnor mer med kollektivtrafik - undervärderar vi kollektivtrafiken i beräkningarna. Hur rimmar detta med att vi vill uppnå ett jämställt transportsystem? Anser inte ministern att de värderingar som ligger till grund för framtida beslut blir ett problem? Försvårar de inte uppnåendet av ett jämställt transportsystem?

Före 2012 värderade man all tid lika, såvitt jag förstår. En förlorad timme med bil värderades likadant som en förlorad timme med kollektivtrafik. Men 2012 gick man över till ett system där man kraftigt uppvärderar en förlorad timme med bil. Varför gjorde man på det sättet?

I andra länder har man inte detta system, alltså att man värderar tid olika beroende på transportslag. Varför gör vi så i Sverige? Varför har vi ett system där det värderas mycket högre att resa med egen bil än att resa kollektivt? Och är ministern beredd att agera för att ändra på tidsvärderingssystemet?


Anf. 128 Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Fru talman! Jag tycker att flera av Jens Holms frågor är utmärkta att ställa när nu myndigheten har bjudits in till trafikutskottet. Det handlar om de exakta beräkningsmodellerna och om hur man värderar de olika tidsfaktorerna. Det är naturligtvis viktigt för utskottets ledamöter att få svar på de frågorna.

Jag utgår från det som är regeringens direktiv, nämligen att Trafikverket ska säkerställa att vi kan nå de transportpolitiska målen. Vi är väldigt tydliga med att klimatmålen också ska nås framöver. Det innebär inte minst det uppdrag som jag refererade till i svaret. Där ges Trafikverket tydliga direktiv att framöver ta detta i beaktande.

Sedan ska beräkningsmodellerna naturligtvis ständigt förändras. Trafikverket har också i uppdrag att utveckla metoder för att rätt kunna bedöma och utveckla de beräkningsmodeller man har som underlag. Men jag vill ändå understryka att detta är ett av de många underlag som finns, vid sidan av väldigt många andra, inför de ställningstaganden som vi sedan gör politiskt.

Som både jag själv och Jens Holms interpellation refererade till är utgångspunkten inte att man enbart ska utgå från de olika nettonuvärdeskvoterna eller de samhällsekonomiska kalkylerna, utan det finns också andra bevekelsegrunder, inte minst klimatet men också krav på tillgänglighet, som är avgörande för det som sedan blir politiska beslut.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jens Holm refererade till vad jag vid något tidigare tillfälle har sagt - och jag menar det verkligen - om att vi inte kan planera infrastrukturen utifrån män och bilar. Det må ha gjorts tidigare, men den tiden är förbi. Vi måste ha en transportpolitik som tar socioekonomisk hänsyn och också tar genusaspekten i beaktande, så att det blir lika förutsättningar och bättre och mer rättvisa förutsättningar för mobilitet i hela Sverige. Det är en tuff utmaning, för det inrymmer en hel del målkonflikter när vi samtidigt ska ställa om transportsektorn och göra de investeringar som klimatpolitiskt är rätt och ändå säkerställa att vi ökar tillgängligheten både på landsbygden och i utpräglad storstad. Här behöver vi arbeta tillsammans politiskt på kommunal, regional och nationell nivå med att utveckla styrmodeller och prioritera rätt investeringar för den omställning vi står inför.

Jag uppskattar att trafikutskottet bjuder in Trafikverket för att titta på själva beräkningsmodellerna. Men jag vill ändå understryka att det inte är de exakta modellerna eller beräkningarna som avgör de grundläggande politiska besluten. Det är ett av de underlag som finns för ett ställningstagande.

Ett annat underlag är de önskemål och prioriteringar som finns från regionernas sida. Där talar man till exempel om vad man anser vara den viktigaste satsningen för att regionens arbetsmarknad ska förstoras. Det kan handla om att man längs Norrbotniabanans sträckning ska få möjlighet att utveckla basindustrin eller besöksnäringen och vidga arbetsmarknadspendlingen längs Norrlandskusten.

Enligt en del kalkyler är Norrbotniabanan inte lönsam. Det återstår att se när den finns på plats om trafikmängden ökar. Det har ju vid flera tillfällen visat sig att trafikarbetet är väsentligt större än man tidigare beräknat och att fler väljer att åka med det alternativet. Detta måste ligga i grundförutsättningarna när vi sedan fattar politiska beslut.

Ja, Trafikverket har i uppdrag att ha bästa möjliga kalkylmodeller, att utveckla dem, att se till att metoderna är relevanta och att jämföra med hur andra länder gör och med internationell forskning. Men det är vi som är förtroendevalda i regering och riksdag som till syvende och sist fattar beslut om infrastrukturinvesteringarna. Det ansvaret ska ingen ta ifrån oss.


Anf. 129 Jens Holm (V)

Fru talman! Låt mig vara väldigt tydlig och ge ett konkret exempel på varför underlagen är väldigt viktiga och faktiskt påverkar politiska beslut. Före 2012, då Trafikverket räknade tiden per transportslag lika, hade motorvägsbygget Förbifart Stockholm en väldigt dålig nettonuvärdeskvot - det var i praktiken inte ett samhällsekonomiskt lönsamt projekt. Men 2012 gjordes beräkningsmodellen om, så att tiden i bil kraftigt uppvärderades på bekostnad av kollektivtrafiken. Som i ett trollslag blev Förbifart Stockholm samhällsekonomiskt lönsam och fick en helt annan nettonuvärdeskvot.

Detta är ett konkret exempel på att dessa kalkyler självklart har väldigt stor politisk betydelse. Tack och lov är de inte det enda underlag som finns, men jag skulle säga att det kanske är det viktigaste underlag som finns då politiska beslut fattas.

Jag förstår inte varför vi ska räkna en förlorad timme som mycket mer värd i egen bil än när man reser kollektivt. Man gör inte så i andra länder. Varför ska vi göra det här? Och varför ska vi värdera mäns tid mer än kvinnors tid om vi jämför resande med bil och kollektivtrafik? Här tycker jag inte riktigt att jag har fått tydliga svar av ministern.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag ser fram emot det uppdrag som ministern har gett till Trafikverket. Om bara drygt en vecka ska Trafikverket förhoppningsvis redovisa nya kalkyler, där miljö och klimat uppvärderas. Jag hoppas verkligen att vi kan få en planering som styr utifrån våra miljö- och klimatmål och andra viktiga mål i stället för att baseras på prognoser utifrån ökat bilresande.

Jag tackar för den här debatten.


Anf. 130 Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

Fru talman! Det är alldeles riktigt. Utgångspunkten för regeringen är, som jag har sagt tidigare, de transportpolitiska målen, den klimatomställning vi står inför och de tydliga uppdrag till Trafikverket som jag har refererat till. Trafikverket har också att ständigt utvärdera och förändra beräkningsmodeller utifrån det som ska vara vetenskapligt relevant och som är effektivt och internationellt validerat, skulle man kunna säga.

Jag noterar att Jens Holm väljer argumenten när de passar bäst. Uppenbarligen var de kalkylerna helt avgörande för beslutet om Förbifart Stockholm, men samma kalkyler låg till grund för det beslut som innebar att vi tog med Norrbotniabanan i nationell plan och andra investeringar. Jag tycker att det i sig visar att det i grunden inte enbart är ett beslutsunderlag som avgör, utan det är en sammanvägd bedömning.

Det är det politik handlar om: att göra en sammanvägd bedömning utifrån flera olika underlag av vad som faktiskt är bäst för landets utveckling. Det handlar om att hålla ihop landet, fullfölja de transportpolitiska målen och klara klimatomställningen. Det kommer att vara en helt avgörande faktor när vi ser på framtida infrastruktursatsningar tillsammans med socioekonomiska aspekter och genusaspekter. Detta land måste kunna hålla ihop, och vi måste inse att det finns skäl att utveckla mobiliteten och rörligheten i hela landet.

Jag tror inte att min politiska målsättning skiljer sig avsevärt från Jens Holms i denna fråga. Låt oss då i stället se till att gemensamt föra en diskussion så att fler aktörer inser att infrastrukturen behöver utvecklas, inte minst utifrån målet att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland! Låt oss bli fossilfria, inte bara i storstäderna utan i hela landet! Det handlar om att det blir rätt investeringar i Västerbottens inland och i Småland, som jag kommer ifrån.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.

Interpellation 2019/20:342 Undervärdering av tåg- och bussresandets samhällsnytta

av Jens Holm (V)

till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)

 

Sedan 2012 värderar Trafikverket tidsvinster olika för olika trafikslag i sitt arbete med att räkna på samhällsekonomisk lönsamhet för olika infrastruktursatsningar. Det har resulterat i att en förlorad minut blir en större förlust för trafikanten om den reser med egen bil jämfört med en kollektiv resa med tåg eller buss. En besparad timme räknas med Trafikverkets metod till 116 kronor för en lång bilresa, medan tiden endast skattas till 78 respektive 42 kronor med tåg eller buss. En förlorad timme är således mer än 30 procent mindre värd för tågresenären och mindre än hälften så mycket värd för den som har tagit bussen. Som grund anger Trafikverket att det är lättare för resenären att arbeta på tågresan samt att komforten är större. Så kan det förstås vara, men det blir orimligt om det kollektiva resandets fördelar i praktiken blir en nackdel i infrastrukturplaneringen. Om dessutom förutsättningarna är så goda för att arbeta under en kollektivresa borde det väl rimligen värderas som en nytta för samhället.

Som jämförelse kan nämnas att i Danmark och Storbritannien ges alla transportslag samma värde, precis som i Sverige före 2012. I Frankrike värderas tågresor i en del fall dubbelt så högt som bilresor.

Dessa beräkningar är mycket viktiga eftersom de ligger till grund för politiska beslut om framtida investeringar i infrastruktur. Som exempel kan motorvägsprojektet Förbifart Stockholm nämnas. I de tidigare kalkylerna var motorvägsprojektet knappt samhällsekonomiskt lönsamt. Men efter att Trafikverket 2012 ändrat kalkylvärdena så att restidsvinster med bil skattas mycket högre än andra transportslag steg lönsamheten för motorvägsbygget. Bil gynnas således på bekostnad av kollektivt resande med Trafikverkets tidsvärdering.

Forskare och trafikplanerare har kritiserat Trafikverkets kalkylmodeller och menar att de drabbar kollektivtrafikanter och missgynnar investeringar i järnvägsinfrastruktur i transportplaneringen. Kritiken har framförts nu senast i en serie artiklar i Dagens Nyheter där Trafikverkets tidsvärderingsberäkningar har granskats.

Oavsett beräkningsmodell finns en stor brist i dagens sätt att försöka kvantifiera upplevda tidsvinster och förluster. Modellerna tar inte avstamp i centrala politiska målsättningar som borde vara relevanta för infrastrukturplaneringen, i synnerhet inte våra klimatmål men inte heller andra miljömål eller att uppnå minskad trängsel på våra vägar.

Hade politikerna strikt följt Trafikverkets prognoser hade viktiga järnvägsprojekt som Citybanan i Stockholm, Citytunneln i Malmö, Västlänken i Göteborg, Norrbotniabanan eller utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm över huvud taget inte blivit av. Det är tur att så inte är fallet. När järnvägsprojekt har avslutats har resandet ökat långt mycket mer än vad Trafikverket kalkylerat.

Med anledning av detta vill jag fråga infrastrukturminister Tomas Eneroth:

 

  1. Avser ministern att vidta åtgärder så att Trafikverkets tidsvärderingskalkyler inte missgynnar tåg- och kollektivtrafik?
  2. Vilka åtgärder avser ministern att vidta för att Trafikverket ska börja göra beräkningar som har klimat- och miljömålen som utgångspunkt och ram?