<h2>Interpellation 2020/21:425 Åtgärder mot undermåliga fordon</h2>
av Thomas Morell (SD)
till Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S)
 
De senaste dagarna har frågan om tvåaxliga dragbilar återigen blossat upp. Detta sedan ett stort antal fordon stoppat framkomligheten för övrig trafik. Fordonstypen kallas i regel EU-dragare och har ofta en specifikation som lämpar sig dåligt för nordiska förhållanden. Dessutom framförs dessa fordon ofta av förare som saknar relevanta kunskaper i vinterkörning. Till detta ska läggas däck som inte klarar sträng kyla och har alltför litet mönsterdjup. Förarna har heller inte kunskapen att lasta fordonet på ett sådant sätt att de säkerställer rätt drivaxeltryck på dragbilen. Att denna mix av felaktigheter utsätter andra trafikanter för stor fara torde stå utom allt rimligt tvivel!Många för fram kritik mot själva fordonstypen, och det kan vara relevant i vissa sammanhang. Ofta är det dock snarare en kombination av dålig däckutrustning, felaktigt placerad last, halka och en förare med bristfälliga kunskaper som skapar den livsfarliga kombinationen.De senaste dagarnas inslag i tv visar att problemet är omfattande så snart väglaget ställer stora krav på fordon och förare. Med hänvisning till texten ovan vill jag ställa följande fråga till infrastrukturminister Tomas Eneroth: Avser ministern och regeringen att vidta åtgärder för att minimera riskerna för trafikstörningar och olyckor med så kallade EU-trailrar, och vari består i så fall åtgärderna?

Interpellation 2020/21:425 av Thomas Morell (SD) Åtgärder mot undermåliga fordon

Video

Fru talman! Thomas Morell har frågat mig om jag och regeringen avser att vidta åtgärder för att minimera riskerna för trafikstörningar och olyckor med så kallade EU-trailrar och vari åtgärderna i så fall består.Inledningsvis vill jag säga att jag blir bekymrad när tunga transporter inte är anpassade efter svenska vinterförhållanden, eftersom det kan leda till såväl olyckor som störningar i trafiken. Regeringen har därför vidtagit flera åtgärder för att komma till rätta med problemen. Vi har infört krav på att tunga fordon och släp ska vara utrustade med vinterdäck på samtliga axlar när det råder vinterväglag. De däck som monterats på bilens styrande och drivande axlar ska också vara testade för grepp på snö och is.Vidare genomför regeringen flera insatser för att förbättra kontrollerna av yrkestrafiken så att vi säkerställer att reglerna följs. I maj 2018 tillkom även ett nytt krav på YKB-utbildningen som innebär att föraren ska vara medveten om och kunna anpassa sin körning efter olika väderförhållanden. Regeringen har också låtit Transportstyrelsen särskilt utreda skärpta krav på säkerheten hos EU-trailrar. I Transportstyrelsens rapport föreslås bland annat nya krav på drivaxeltryck eller nya krav på viktförhållande mellan lastbil och släpvagn. Transportstyrelsens rapport är nu ute på remiss. Jag har även lyft den problematik som omgärdar EU-trailrar vid möte med EU-kommissionen, i syfte att få EU att vidta fler åtgärder. Mot bakgrund av detta kan jag konstatera att regeringen har vidtagit flera åtgärder för att minimera riskerna för transportstörningar och olyckor med EU-trailrar, och jag utesluter inte att ytterligare åtgärder kommer att vidtas.

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet!Ute på vägarna kallas de fordon vi nu diskuterar "EU-raketer". Det går ofta fort, och det bär iväg ut vid sidan av vägen. Varför? Jo, för att fordonen ofta har dålig däckutrustning. Det är nedslitna däck och däck av fel typ under vintertransport. Man lastar fel, så att man har alldeles för lågt tryck på drivaxeln på fordonet. Eftersom vi pratar om en tvåaxlad dragbil är det bara två axlar, varav en sitter under en så kallad king-pin, som trailern vilar emot. Lastar man dessa fordon fel har de väldigt lätt att vika sig; det kallas fällknivseffekt. De blir som ett V och går av vägen. Är det riktigt illa kan det faktiskt inträffa en dödsolycka när de kommer över på fel sida av vägen. Vi hade en sådan olycka hemma för inte så länge sedan. Problemet med denna typ av fordon är att de ofta framförs av människor som inte har utbildning för att köra i vinterförhållanden. Vi har lite annorlunda vintrar här uppe än vad de har nere i Europa, och om man inte är van att handskas med underlaget - om man inte lastar fordonet rätt och inte ser till att ha däckutrustning som klarar det väglag man ska köra i - lurar olyckan bokstavligt talat runt hörnet.Dessutom har dessa ekipage påfallande ofta andra brister. Det är alltså inte bara det att det är dåligt med däck och fellastat, utan man har inte heller lastsäkrat. Vad som händer då är att man kan få en förskjutning av lasten. I värsta fall lämnar godset fordonet och ramlar ut i mötande körbana så att någon får det över sig, eller också sätter det fordonet i obalans. På det viset går fordonet av vägen.Polisen kallar dessa kontroller "akvariefiske". Det är så mycket brister att det egentligen bara är att gå ut och plocka en bil på vägen, och sedan har man att göra ett par timmar innan man avrapporterar. Nu pratar jag om Västeråsgänget, som är de vassaste i Sverige. De kontrollerade 20 ekipage, och av dessa hade 10 ekipage dåliga däck och fick inte fortsätta. Bland de 20 ekipage som kontrollerades var det totalt så mycket brister att 12 ekipage inte fick fortsätta förrän de hade betalat böter; de klampades. Det blev så många fordon på kontrollplatsen att man blev tvungen att sluta arbeta. Det fanns inte utrymme att ta in fler. Detta visar på behovet av att komma åt den här typen av fordon, som ju utgör en fara för oss andra på vägen. Så fort vi är ute riskerar vi att få ett sådant fordon över oss när de inte har ordning på grejerna. Ett av de fordon som stoppades i Västerås hade 7-8 ton motorblock som låg helt löst. De låg överst i transporten, och man behöver inte vara begåvad med särskilt mycket fantasi för att förstå vad som händer om de ramlar ut över kapellsidan samtidigt som det är ett fordonsmöte. Om det kommer ut 7 ton motordelar som träffar en personbil blir det garanterat en dödsolycka. Detta har vi alltså ute på vägarna varje dag i sådan omfattning att poliserna kallar det akvariefiske. Nu måste regeringen se till att få en kontrollverksamhet som är värd namnet.

Fru talman! När det gäller kontrollverksamheten har Thomas Morell och jag diskuterat den vid ett flertal tillfällen. Vi vet att det är en otrolig skillnad beroende på vilken regering det är som styr. Under en socialdemokratisk regering har vi lagt fram förslag om öronmärkta resurser för kontroll av cabotagetrafiken. Polisen fick 100 miljoner kronor för att öka kontrollerna av just cabotage och kombitrafik. Det är under den här tiden som vi har tillsatt utredningen om en yrkestrafikinspektion, det vill säga börjat utreda förutsättningarna att ha en särskild inspektionsmöjlighet för att öka kontrollerna på väg. Det är under en socialdemokratiskt ledd regering som vi har tagit fram till exempel förslagen om vinterdäckslagstiftning så att Västeråspolisen, om jag ska förstå Thomas Morells berättelse rätt, kan reagera när däcken är dåliga och undermåliga eftersom de inte är vinterdäck. Det gick inte tidigare, för det fanns ingen sådan lagstiftning. Den har vi tagit fram. Man kan klampa, det vill säga låsa fast däcken. Det gick inte heller förut, för under en moderatledd regering hade man inte dessa verktyg. Ändå hör Thomas Morell till ett parti som föreslår att Ulf Kristersson ska leda landet, och han vill samarbeta med, och samarbetar med, Moderaterna, som under sin tid i regeringsställning inte gjorde någonting för att komma till rätta med problemen i yrkestrafiken.Under vår regeringstid har vi tagit fram klampning, vinterdäck, beställaransvaret och övriga insatser, inte minst sanktionsavgifter. Under den här tiden har vi agerat mot EU-trailrar eftersom vi har sett ett antal tillbud och olyckor, inte minst med fällknivseffekten, som har visat att vi måste agera när det gäller både konstruktion och regleringar.Transportstyrelsens förslag är ute på remiss, och jag hoppas på kloka remissynpunkter på detta så att vi snabbt ska kunna arbeta vidare med de förslag som finns. Det handlar om att minst 25 procent av fordonstågets sammanlagda bruttovikt som belastar drivande axel eller att den sammanlagda bruttovikten som hjulen på tillkopplade släpfordon överför till vägbanan inte överstiger 1,5 gånger den sammanlagda bruttovikten som hjulen på lastbilen överför till vägbanan. Det är detaljeringsgraden för att vi ska komma till rätta med problemen.Den andra delen handlar naturligtvis om att det är fråga om internationellt arbete i kommissionen och med regleringen i UNECE. Vi förfogar inte över allt själva. Det är skälet till att jag också har agerat och har tagit upp frågan med kommissionären och EU-kommissionen. Det är så vi tar politiskt ansvar. Det är så vi agerar för trafiksäkerheten, för att se till att det blir sjysta villkor för svenska åkerier som följer lagar och regler samt att det råder ordning och reda inom transportnäringen i Sverige. Det här har vi arbetat för eftersom vi inte tycker att en helt avreglerad marknad utan politiska krav på vare sig trafiksäkerhet eller för den delen utstationering, eller för den delen reglering i kör- och vilotidsregler, är rimlig. Vi tycker att man ska ställa krav. Det här är väl ett skäl till att vi får mycket beröm och stöd från åkerinäringen och aktörerna eftersom man ser att det händer saker. Jag kan tycka att det är bra att Thomas Morell har ett starkt personligt engagemang. Det uppskattar jag. Det är en erfarenhet som jag tycker är viktig att ta till sig i diskussioner och debatter. Jag kan bara konstatera att i omröstningar och i politiska vägval väljer Thomas Morell att i samtliga fall ändå rösta med Moderaterna, agera för en moderatledd regering, och det innebär därmed minskade krav på ordning och reda i yrkestrafiken och inte en beredskap att agera för att jämna ut konkurrensvillkoren mellan svenska och utländska åkerier.Min utgångspunkt är att vi måste värna den svenska åkerinäringen så att den får rimliga förutsättningar att fortsätta att växa och bli stark.

Fru talman! Jag tackar statsrådet för svaret.Beräkningen av fördelningen av vikterna på fordonsekipage som statsrådet tog upp ska sitta i ryggmärgen på varje välutbildad chaufför. Man ska lasta fordonet på ett sådant sätt att det kan framföras säkert. Man kan inte lasta så att man hamnar i ett läge där fällknivseffekten uppstår eller att andra brister tar över. Fordonet måste vara i balans för att kunna framföras säkert på väg. Det är en av grunddelarna i utbildningen av yrkesförare.Det är alldeles uppenbart att många av dem som är aktörer på svenska vägar inte har de grundläggande kunskaperna om hur man lastar ett fordon, vilken utrustning man ska ha och vilka krav det ställs på föraren och vilka krav som ställs på fordonet för att det ska fungera när det är tio grader kallt ute och en decimeter snö på vägen.Det finns mängder av förare som inte klarar av det mest elementära för dessa transporter. Det är jättebra att regeringen har lagt fram förslag om vinterdäck, men det krävs också att någon kontrollerar och rapporterar dem som inte har vinterdäck.Det är mycket om Västerås i dessa diskussioner, men det beror på att det finns en duktig trafikenhet där. Det finns också en sådan i Helsingborg. De två utmärker sig. Sedan finns Eskilstuna och Sundsvall också, och vi ska inte säga att de inte sköter sig, men de som verkligen lyser som två starka stjärnor är Västerås och Helsingborg. De säger själva att det är som att fiska i ett akvarium. Om de hämtar en bil är det bingo. Jag tog upp ett exempel där 20 ekipage kontrollerades. Tio av dem fick inte fortsätta eftersom däcken var för dåliga. Det är 50 procent. Tolv av dem fick dessutom betala böter av andra skäl, och de fick inte åka vidare förrän böterna var betalda. Det här visar på omfattningen av det problem vi diskuterar.Man kan tycka vad man vill om att några millimeter hit eller dit på ett däck inte skulle ha så stor betydelse, men det har de om man åker med ett fordon med en bruttovikt på 40 ton och det är inte tillräckligt bra friktion på underlaget. En enda millimeter kan vara avgörande för om det ska gå bra eller inte. Det finns bilar som rullar med däckmönster lika djupt som ytan på bordsskivan på talarstolen. De rullar i princip på ostar. De kan inte ta sig fram på den släta vägen, och då är det inte långt bort förrän en olycka inträffar med just fällknivseffekten.Statsrådet svarade mig att det i maj 2018 tillkom även ett nytt krav på YKB-utbildningen som innebär att föraren ska vara medveten om och kunna anpassa sin körning efter olika väderförhållanden. Ja, det är för dem vi utbildar här i Sverige, men det är inte dem vi diskuterar här. Vi talar om dem som inte har de mest grundläggande kunskaperna att köra ett tungt fordon under vinterförhållanden. Dem når vi inte med den förändringen.Vi når inte dem som fuskar med vinterdäcken om det inte finns någon där ute som gör kontrollerna och rapporterar när det blir fel. Här måste det till fler kontroller på vägen. Vidare måste kontrollverksamheten rustas, och de som inte har på vägen att göra måste rapporteras bort - så att vi andra kan köra där utan att riskera livet.

Fru talman! Jag konstaterar att det sker fler kontroller nu, bland annat för att vi har öronmärkt 100 miljoner kronor till polisen för att utföra kontroller av cabotagetrafiken, kombidirektivstrafiken med mera. Det är bland annat effekten av de kontroller som Thomas Morell refererar till.För att få ännu fler kontroller utöver de öronmärkta resurserna, som har ökat polisens kontrollmöjligheter, finns nu en utredning som tittar på möjligheten att inrätta en yrkestrafikinspektion. Det står i direktiven att utredningen ska föreslå en samlad organisation för en ökad kontrollverksamhetVi vill se fler kontroller. De behövs. Men i grunden gäller det att komma ihåg, och det var min poäng i mitt förra inlägg, det faktum att man vid kontroller i Västerås kan peka på att det inte finns vinterdäck, eller det faktum att man kan säga att ett visst fordon inte ska färdas vidare utan att det ska klampas, har tillkommit tack vare att en socialdemokratiskt ledd regering har drivit igenom detta. Det gjordes inte tidigare. Då ansågs det vara ett hinder i den fria rörligheten, ett hinder mot att göra det möjligt att transportera till låga kostnader över Europa. Det var så ideologin såg ut.Priset för detta var dumpade löner. Lastbilschaufförer från Östeuropa åkte runt på Europas vägar till låga löner och med urusla arbetsvillkor. Vi socialdemokrater har slagits för sjysta villkor, bra arbetsvillkor, och att fordonen ska följa de regler som gäller i Sverige, till exempel i fråga om vinterdäck.Det var en seger när vi i mobilitetspaketet fick igenom dessa krav i förhandlingarna i Bryssel. Det är en reglering som ska implementeras i Sverige, med möjlighet att kräva utstationering från dag 1 när det gäller cabotagetransporter eller kombidirektivstransporter på väg. Det finns nu sanktionsavgifter och möjlighet att ställa helt andra krav på inte minst utländska aktörer på svensk marknad. Vi tycker att det är nödvändigt.Detta är ett framgångsrikt arbete tillsammans med fackföreningsrörelsen. Transportarbetareförbundet har bedrivit ett gediget arbete för sina medlemmars rättigheter. Det gör att vi framöver kan öka attraktiviteten i att jobba i transportsektorn. Lastbilschaufförer ska inte ha som framtidsutsikt att sitta på en parkeringsplats, sova i sin hytt, laga maten där, bli stressad av att följa kör- och vilotidsregler i en alltmer tidspressad marknad i ett läge där rättvis konkurrens inte råder. De ska få en hyfsad lön och utvecklingsmöjligheter, åka i ett trafiksäkert fordon och veta att det finns verktyg för polisen att stoppa olaglig verksamhet och kontrollverksamhet på plats.När det gäller EU-trailrar är det en komplikation och en utmaning att det är europeiskt reglerat. Det var därför det var viktigt för mig att direkt agera gentemot kommissionen och säkerställa att den blev uppmärksammad på dessa problem på europeisk nivå men samtidigt ge tydliga uppdrag till Transportstyrelsen att se vad vi kan göra här i Sverige. De förslagen är nu ute på remiss.På det här sättet arbetar vi systematiskt vidare med att skapa ordning och reda i den svenska yrkestrafiken genom krav på både utbildning och beställaransvar.Låt mig avsluta med just beställaransvaret, som vi också infört och som inte heller fanns tidigare. Det faktum att vi säger att den som beställer transporter också har ett ansvar genom kedjan för att det ska vara lagliga transporter innebär att Ikea eller Volvo eller andra stora svenska företag som beställer transporter har ett ansvar. Och nu har de första domarna kommit.

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet!Vi fortsätter väl där vi slutade: Domarna har kommit, två stycken. Båda är överklagade. De jurister jag har pratat med säger att det förmodligen kommer att leda till frianden.Jag satt inte i riksdagen då, men om jag inte är helt felinformerad var det väl så att ett enigt trafikutskott kom med förslagen om både klampning och beställaransvar före valet 2014. Ni får gärna rätta mig om jag har fel, men jag tror att det var ett enigt trafikutskott. Då satt Anders Ygeman som ordförande. Jag kan ha fel, men i så fall kan ni väl rätta mig.För att gå tillbaka till de åtgärder som är gjorda är det ju jättebra att Roger och de andra tjänstemännen i Västerås har fått bättre verktyg. Det är jättebra, precis som det är för Farid och killarna i Helsingborg. Men Sverige består ju av mer än Västerås och Helsingborg.Min gamla arbetsgivare Polismyndigheten i Västra Götaland, som den då hette, i Göteborg hade 60 poliser i yttre tjänst på trafikavdelningen när de var som flest. Nu är de nere på två som har tunga behörigheter, och det är i Sveriges näst största stad. Det är dessutom norra Europas största hamn, så det är oerhört mycket trafik ut och in där man kan göra kontroller på både vikter och lastsäkring och annat. Men man har inte resurser att göra de kontrollerna.Startpunkten för problemet är ju hamnarna. Där skulle man kunna göra jätteinsatser om det bara fanns folk som stod på asfalten och gjorde jobbet, men så är det ju inte. Här har regeringen trots allt ett ansvar att se till att det finns en kontrollverksamhet värd namnet.

Fru talman! Det är infrastrukturministern som ska svara, även om huvuddelen av den sista frågan kanske egentligen sorterar under inrikesministern.Jag tror att Mikael Damberg hade svarat precis som jag: Polisen har väl aldrig haft så mycket resurser som nu. Det är för att vi har tillfört ordentliga resurser till svensk polis, utökat polisutbildningarna och sett till att man får bättre förutsättningar att upprätthålla lag och ordning.Jag har vid ett flertal tillfällen hört rikspolischefen tala om vikten av att satsa på trafikpolisen, vilket jag uppskattar och hoppas på. Men vi har också under min tid som ansvarig för det här området inte bara öronmärkt resurser hos polisen för ökade trafikkontroller av cabotagetrafiken med 100 miljoner kronor utan även tillsatt en utredning om effektivare kontroller av yrkestrafiken.En konsekvens av den utredningen kan vara att vi får en yrkestrafikinspektion, en samlad organisation för övervakning av yrkestrafiken. Då handlar det inte bara lastbilstrafiken, som Thomas Morell och jag ofta diskuterar. Det handlar också om taxinäringen, där det också behövs ordentlig kontroll, och andra delar av yrkestrafiken.Jag tror nämligen att vi har kommit dithän där de flesta - inte minst de som arbetar i transportsektorn - inser att den våg av liberala idéer som svepte över Europa på 90-talet och 00-talet, när allt skulle släppas fritt för marknaden, inte minst i transportsektorn ledde till extrem press på låga löner och låga kostnader, sänkta krav och social dumpning.Det är mot detta vi har arbetat systematiskt inom svensk socialdemokrati och fackföreningsrörelse, och den här regeringen har tagit flera ytterligare initiativ för att skapa bättre kontrollverksamhet och framför allt bättre villkor och ordning och reda i den svenska yrkestrafiken.Interpellationsdebatten var härmed avslutad.