Vägtrafikens miljöanpassning

Herr talman! Trafikutskottets betänkande nr 10 handlar om vägtrafikens miljöanpassning. I betänkandet behandlas 31 yrkanden från 19 motioner som lämnades under den allmänna motionstiden. Om man tittar i EU:s officiella statistik ser man att transporternas andel av den totala energianvändningen uppgick till nästan 31 procent år 2005. Av detta var vägtrafikens andel 82 procent. Ser man till transportsektorns andel av koldioxidutsläppen i Europa är det samma år drygt 27 procent. Av detta var vägtrafikens andel nästan 72 procent. Alltså är vägtrafikens miljöpåverkan betydande. I Sverige har vi beslutat att de övergripande transportpolitiska målet ska vara att säkerställa en samhällseffektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. I Sverige är situationen att transportsektorn står för över 40 procent av de svenska utsläppen av växthusgaser och att andelen ökar. Hur kan vi då jobba långsiktigt med att få ett hållbart samhälle och få ned utsläppen av växthusgaser? Här är förvaltarskapstanken viktig. Miljön och naturresurserna måste förvaltas ansvarsfullt så att goda livsbetingelser inte äventyras och så att kommande generationer också får del av dem. I betänkandet redovisas en del av de utredningar som regeringen har på gång och även vad som sker inom EU på detta område för att uppnå ett långsiktigt hållbart samhälle. Nämnas kan Klimatberedningens rapport som lämnades i mars i år. Där har man redovisat en handlingsplan för att kunna uppnå de av EU och Sverige antagna klimatmålen till 2020. Dessa mål innebär att man ska minska växthusgaserna med minst 20 procent jämfört med år 1990 och att man ytterligare ska förbättra energieffektiviteten med 20 procent samt öka andelen av förnybar energi till 20 procent av de totala energikällorna och andelen biobränsle till 10 procent på motorbränslemarknaden inom hela EU. Energieffektivitetsutredningen har i ett delbetänkande den 11 mars i år identifierat ett 30-tal möjliga styrmedel för att energieffektivisera. Till detta kan nämnas det samarbete som tillkännagavs i mars mellan svensk fordonsindustri och svensk kraftindustri för att gemensamt utveckla och ta fram nästa generations miljöbilar. På lokalt plan kan också nämnas det positiva samarbete som även det inleddes i mars om stolpar för laddning av elbilar och elhybridfordon i Stockholms stad mellan staden, Fortum och Toyota. Med denna korta introduktion vill jag överlämna betänkandet till kammaren och ledamöterna för debatt.

Herr talman! Låt mig börja med att yrka bifall till reservationerna 4 och 5 från Socialdemokraterna. Vi står naturligtvis bakom alla våra reservationer men för tids vinnande nöjer vi oss med detta. Herr talman! Vi står inför en jätteutmaning. Vi har i dag en situation där koldioxidutsläppen visserligen i genomsnitt sjunker från varje fordon som körs på våra vägar, men de totala utsläppen ökar ändå därför att trafiken ökar. Sverige har på många sätt varit ett föregångsland under de senaste 15 åren när det har handlat om att göra någonting åt de miljöfarliga utsläpp vi har från vårt boende och det sätt vi producerar energi på med mera. Det finns dock ett område som är ett undantag, nämligen transportsystemet. Transportsystemet har visat sig vara en svår nöt att knäcka när det handlar om att få ned utsläppen. Socialdemokraterna anser att vi måste bryta vägtrafiksektorns beroende av olja. Detta måste ske genom ett brett arbete för effektivare transporter och ökad produktion av förnybara drivmedel men också genom en övergång till en fordonspark som inte enbart är hänvisad till fossila bränslen. Vårt mål är att hälften av fordonen ska gå på förnybara biobränslen fram till 2010. Det här kräver en medveten politik - en politik som är kraftfull och där viljan är tydlig. Det handlar om allt ifrån att öka låginblandningen av biodrivmedel från 5 till 10 procent till att bygga ut kollektivtrafiken och modernisera densamma och att införa olika typer av incitament som gör att samåkning och andra sätt att transportera sig tillsammans blir mer attraktivt. Det handlar också naturligtvis om att se till att vi stärker den svenska bilindustrin och dess förmåga att konkurrenskraftigt ta fram fordon som är bränslesnåla och som minskar utsläppen i vårt samhälle. Vi menar också att man måste vara beredd att använda skatteverktyg för att på olika sätt se till att människor gör rätt. Människor vill ju göra rätt. De vill ta ett ansvar för miljön och framtiden. Därför måste vi också ge dem rimliga möjligheter att göra detta, och då måste vi också se över vår beskattning inom den här sektorn. Vi menar också att det krävs att man möjliggör för de människor som i dag har gamla fordon som går på bensin att konvertera dem. Vi måste se till att de utan att behöva göra en investering på 250 000-300 000 kronor för att köpa en ny bil faktiskt också kan efterkonvertera sin. Det här kräver inte bara att man gör det lagligt möjligt utan också kanske stöttar i form av en del ekonomiska subventioner. I dag är den enda subvention som finns den som går till köp av nya bilar. Det kan väl vara bra, men det gör att det bara är den som redan har råd att köpa en ny bil för 250 000-300 000 kronor som kan ta del av detta. Vi tycker att det är orättvist av både fördelningsskäl och miljöskäl. Herr talman! Vi har nu snart avverkat två riksdagsår av mandatperioden. Vi har en borgerlig regering som visserligen nu för tiden retoriskt låter förstå att miljöfrågan är viktig. Men i praktiken har oerhört lite hänt. När jag läser igenom betänkandet slås jag inte minst av den uppföljning som Sika har gjort av de transportpolitiska målen. Sika skriver att transporterna utgör viktiga källor till miljöfarliga utsläpp. Lite längre ned skriver man att etappmålet om koldioxid från transporter inte kommer att nås utan ytterligare kraftfulla åtgärder och att utsläppen från godstransporter på väg uppvisar den sämsta utvecklingen av klimatpåverkan. Herr talman! När det kommer en sådan utvärdering kan man ju tänka sig att regeringen skulle vidta de kraftfulla åtgärder som Sika pekar på och menar skulle behövas för att nå målen. Men nej, vad regeringen gör är att i stället be Sika titta över och revidera målen! Man kan säga att det är väldigt lite konkret som har hänt sedan regeringen tillträdde. Visserligen tillsatte man en klimatberedning där man tillsammans över blockgränserna skulle ta fram ett antal konkreta åtgärder för att åtgärda koldioxidutsläppen, få ned dem och göra Sverige till ett föregångsland. Klimatberedningen tog sin uppgift på allvar. Man försökte komma överens om gemensamma mål men också om åtgärder för att nå de målen. Och de hann inte mer än bli klara innan statsminister Fredrik Reinfeldt avfärdade alltihop som orealistiskt. Herr talman! Om vi ska kunna göra någonting åt detta, som är en av de största frågorna i vår tid, och se till att vi har ett transportsystem som kan bli klimatsmart duger det inte att säga åt människor att de får stanna hemma eller ställa bilen. Det krävs en politik som ger människor alternativ och möjlighet att ta ett ansvar. Hittills har vi inte sett någonting. Tyvärr är inte infrastrukturministern här i dag och kan delta i debatten. Jag kan också ha en viss förståelse för det. Hon har snart suttit i två år, och det har inte hänt särskilt mycket. Det hänvisas till en del utredningar. En försenad infrastrukturproposition är väl det enda konkreta vi har sett hittills. Jag tycker att det är synd. Vi är ganska överens i trafikutskottet om att någonting borde göras, och det kommer säkert att låta så sedan också. Jag tror att det finns väldigt goda föresatser, men så länge regeringen drar benen efter sig och så länge finansministern säger att satsningar på järnväg och spårbunden trafiken inte är lönsamt utan att det är vägarna som gäller spelar det nästan ingen roll vad trafikutskottet, eller för den delen infrastrukturministern, säger. Jag tycker att det är synd. Jag tycker nämligen att det borde vidtas konkreta åtgärder. Jag saknar dem. Jag saknar en regeringspolitik som gör någonting åt utsläppen från transportsektorn. Jag har inte sett den hittills, och tyvärr ser det inte heller ut som om vi får se den. Det ser tyvärr ut som om det är vad statsminister Fredrik Reinfeldt och finansminister Anders Borg säger som gäller. Då verkar det inte bli annat än koldioxiddrivande tomsnack från regeringens sida när det handlar om att åtgärda de klimatproblem vi har. Vi skulle behöva investeringar i kollektivtrafik. Vi skulle behöva investeringar i smartare teknik. Vi skulle behöva investeringar i klimatsmartare infrastruktur. Hittills har ingenting hänt. Det är förlorade år. Det är tråkigt att konstatera. De aviseringar som regeringen hittills har gjort pekar inte direkt på att vi kommer att få ett klimatsmart transportsystem så länge vi har en borgerlig regering. Det verkar tvärtom vara så att vi ska fortsätta att vara fossilberoende. Man bryter inte oljeberoendet, och därmed försitter man en chans och förslösar tid. Sverige har råd, och Sverige kan mycket bättre än vad Sverige gör i dag.

Herr talman! Det här betänkandet har rubriken Vägtrafikens miljöanpassning . Vänsterpartiets motion från i höstas heter Miljöanpassad vägtrafik . Man kan konstatera att det är en slående likhet. Jag kan också konstatera att vår motion kom först. Herr talman! Vänsterpartiet har skrivit en omfattande motion som handlar om att vi ska försöka miljöanpassa vägtrafiken. Vi har 28 yrkanden. Riksdagen fungerar på det sättet att ju mer detaljerad man är, desto mer uppstyckad blir motionen. Jag har räknat till att ett antal av de här 28 yrkandena har kommit till trafikutskottet, något har kommit till utrikesutskottet, några till miljö- och jordbruksutskottet, andra till skatteutskottet och ytterligare några till finansutskottet. Det gör att det är svårt att ha en sammanhållen politik, åtminstone när man ska diskutera här. Vi har en sammanhållen politik även om den råkar hamna i olika utskott för behandling. I slutändan kan man hoppas att man får en helhetssyn på detta. Jag tycker att vi har gjort ett bra arbete i trafikutskottet. Vi har haft ett antal utfrågningar. Vi har tagit fram en forskningsrapport som heter Förnybara drivmedels roll för att minska transportsektorns klimatpåverkan . I den rapporten, i utfrågningen och även i faktaunderlaget i betänkande ges det väldigt mycket information om transportsektorn. Tyvärr kommer det väldigt lite politik ut från den borgerliga regeringen. Den första meningen under rubriken Bakgrund är korrekt och mycket allvarlig. Det är majoriteten som skriver så här på s. 7: "När kol, olja, naturgas och andra fossila bränslen förbränns frigörs den koldioxid som har legat bunden i jordskorpan och förs upp i atmosfären. Koldioxid är den viktigaste av de växthusgaser som påverkar världens klimat genom en ökad växthuseffekt." Då är frågan: Har regeringen någon politik som tar det här på allvar? Jag vill hävda att så inte är fallet. Det är inte speciellt länge sedan man kunde höra moderata företrädare säga att transporter inte var något problem. Jag vill hävda att transporter är ett problem, inte minst när så stor del av de transporter vi har sker med drivmedel som hela tiden ökar växthuseffekten. Att då hävda att det inte är något problem är ett väldigt märkligt ställningstagande som man nu alltmer sällan hör som tur är. Den diskussionen kan man föra när det gäller alla transportslag, men framför allt när det gäller biltrafiken och flygtrafiken är det är märkligt att man inte ser det tydliga sambandet och också vidtar nödvändiga åtgärder. Det är också trist att när en enig klimatberedning med representanter från alla partier kommer fram med väldigt radikala, långtgående och strategiskt viktiga slutsatser om vad som bör göras går statsministern samma dag eller dagen efter ut och avfärdar detta som orealistiskt. Han desavouerar hela Klimatberedningens arbete, och inte minst de borgerliga ledamöterna där. I den här forskningsrapporten finns det en bilaga från den utfrågning vi hade. Man kom fram till ett antal slutsatser. Jag ska bara läsa en: "För att nå tvågradersmålet är det nödvändigt med teknikeffektivisering, koldioxidneutral energi och att dagens snabba ökning av vägtransporter och flygresande bryts." Vi delar den uppfattningen, och därför yrkar jag bifall till reservation 1 som Vänstern och Miljöpartiet har gemensamt. Där pekar vi på vikten av att man lyfter fram detta med energieffektivisering inom transportsektorn. Det duger inte att bara prata om exempelvis miljöbilar, utan man måste också börja titta på och ta fram styrmedel som främjar en ökad energieffektivitet hos de fordon som kallas miljöfordon. Man kan diskutera det begreppet för övrigt, men nu säger vi miljöbil. Det är inte bra att ha en utveckling där man har alltför bränsleslukande bilar. Man har tagit fram modeller som är betydligt mer snåla än de som har funnits tillgängliga hittills. Var finns den borgerliga politiken? Man kan nu luta sig tillbaka på en energieffektivitetsutredning som kom med sitt betänkande under våren med en rad olika intressanta förslag som man hänvisar till i betänkandet. Men var finns den borgerliga regeringspolitiken utifrån det här? Man kan alltid hävda att det pågår en utredning och en beredning. Det är standardsvaret i alla frågor. Vi hoppas att det kommer ut någon typ av politik med några faktiska åtgärder i rätt riktning som kan ta till vara de kunskaper som redan finns. Man behöver alltså inte bereda och utreda vidare. Det finns kunskaper. I den här debatten vill jag också framföra att det finns ett bra underlag som man som intresserad allmänhet och specialintresserad politiker kan titta i. Det handlar om vilka drivmedel man bör satsa på i framtiden. I den här forskningsrapporten sägs det väldigt tydligt att den första generationens biodrivmedel inte är långsiktigt hållbara. Att framställa etanol av vete och majs är inte långsiktigt hållbart, utan det krävs en andra generationens drivmedel. Det är en viktig diskussion att föra i den debatt vi har just nu där det framställs som om all användning av biodrivmedel är förkastlig. Då måste man fråga sig vad som är alternativet. Jo, det är att vi går tillbaka till det fossila alternativet, vilket jag och Vänsterpartiet hävdar är betydligt värre. Den första generationens biodrivmedel är faktiskt att föredra jämfört med att fortsätta att köra på fossilspåret. Det är och förblir en återvändsgränd som vi inte har möjlighet att gå tillbaka till. Jag återkommer till den första meningen. Vi tar upp lagrad koldioxid som har legat i jorden i miljoner år, bränner upp den och ser till att den kommer ut i atmosfären igen. Det är en väldigt kortsiktig och korkad politik som vi helt enkelt inte kan ägna oss åt längre. Herr talman! Vi har också efterfrågat en mer stringent definition av vad som är en miljöbil. Det finns ett antal olika varianter på definitioner av vad som är en miljöbil. Det finns också lokala varianter. Vi tror att det skulle vara en klar fördel för hela diskussionen om vad som är en miljöbil och hur vi ska se på miljöbilsbegreppet i framtiden. Olika organisationer, Vänstern och Miljöpartiet ställer krav på att vi också måste utveckla kraven så att vi inte en gång för alla förklarar vad som är en miljöbil och sedan är nöjda. Vi måste skärpa kraven hela tiden. Då är det en fördel om man åtminstone börjar med att hitta en gemensam definition. Vi kan inte ha en definition när det gäller hur man ska ta ut trängselskatt, en annan när det gäller förmånsbeskattning och en tredje när man tittar på miljöbilar i Göteborg, till exempel. Det blir väldigt förvirrande för de människor som känner att de vill göra någonting för klimatet och försöker skaffa sig en miljöbil. Då är det en klar fördel om man känner till definitionen och vet vad som gäller, åtminstone något år framåt. Det finns också anledning att poängtera att när vi i riksdagen antog den så kallade pumplagen, som gick ut på att vi skulle försöka säkerställa att det fanns en infrastruktur med förnybara drivmedel runt om i landet, sköts det till extra pengar för att man skulle kunna möjliggöra även biogasalternativet. Då kan man fråga sig om pumplagen har levt upp till det eller om den har misslyckats. Många tecken tyder på att den åtminstone delvis har blivit ett misslyckande. Vi kan konstatera att etanol har blivit väldigt dominerande. Då finns det kanske anledning att göra en utvärdering och fundera på om det finns anledning att se över pumplagen och göra justeringar så att vi kan uppnå teknikneutralitet och så att vi inte dödar ett antal alternativ och bara gynnar ett alternativ, nämligen etanol. Vi måste försöka hålla flera bollar i luften samtidigt, för det finns inte någon enda vägens politik, utan vi måste upprätthålla ett antal alternativ som är intressanta för framtiden. Sedan får framtiden utvisa vad som vinner i slutändan. Nu har vi en ordning som, som jag ser det, riskerar att slå ut biogasalternativet på bilsidan, vilket skulle vara mycket olyckligt eftersom det sannolikt är det bästa alternativet, i alla fall av dem man känner till i dag - om man inte kan få fram ren eldrift. När det gäller plug-in -hybrider, som också nämns här, är det viktigt att poängtera att de nog är bra under förutsättning att batterierna laddas med grön el, alltså inte el som kommer från kärnkraft, kolkraft eller någonting sådant utan faktiskt helst kommer från förnybar energi. Inte minst är det viktigt om vi tar det i ett globalt perspektiv. Om vi har miljontals bilar som ska laddas över natten kommer det att gå åt mycket el, och då är det bra om den kommer till stånd på ett miljövänligt sätt. Det finns mycket att säga i den här frågan. Jag skulle vilja att ni från den borgerliga sidan med det här fina faktaunderlaget också presterar lite politik och inte bara hänvisar till utredningar, att beredning pågår och så vidare. Om ni tar den första meningen, som jag nu har läst upp två gånger, på fullt allvar är det nu hög tid att ta ansvar och komma fram med konkreta förslag. Frågan består: Finns det en spricka på den borgerliga sidan, där de som sitter i regeringen har en annan syn än riksdagsmajoriteten vad gäller satsningarna på till exempel väg och järnväg eller om de synpunkter och förslag som Klimatberedningen har kommit fram till är rimliga och väl avvägda eller bara kan avfärdas? Statsministern och, tror jag, även finansministern har avfärdat dem. Jag skulle väldigt gärna vilja ha svar på det. För tydlighetens skull yrkar jag återigen bifall till reservation 1.

Herr talman! Från Miljöpartiets sida yrkar vi bifall till reservation nr 1 och nr 10. Det finns ingen sektor i det här samhället som är så beroende av oljan som transportsektorn. Trots att antalet miljöbilar har ökat kommer 96 procent av energin inom transportsektorn från fossila bränslen. Vägverket lade alldeles nyligen fram en rapport om vad som har hänt det senaste året, och man kunde peka på positiva trender. Andelen miljöbilar ökade, och för första gången var det faktiskt också så att energiförbrukningen genomsnittligt i de nyförsålda bilarna var något lägre än året innan. Men båda de här positiva faktorerna förtas av det faktum att trafikvolymen ökar. Det gör att det sammantaget är 2 procent mer utsläpp av växthusgaser från trafiken 2007 jämfört med året innan. Lastbilstrafiken har ökat. Man kan säga att det är all-time-high på många sätt, när det gäller både andelen försålda lastbilar och tonkilometer - egentligen vilket sätt man än räknar på. Vad är det vi får för det här? Man säger ju att mer transporter ger mer tillväxt som ger mer utveckling. Och så kan det väl vara om det är rätt transporter. Men om man benar upp det lite grann: Vad är det för sorts transporter som ökar? Jo, mycket av den fisk vi äter här i Norden är fångad runt omkring Norden - det är atlantisk fisk. Men mycket av den har åkt iväg till Asien för att rensas, och sedan kommer den tillbaka och säljs i EU. Den största importprodukten volymmässigt från Spanien till Sverige är sand, som vi använder som kattsand här. Glass vi äter, till exempel Magnumglassen, kan många gånger vara tillverkad i Italien och hitkörd med lastbil. Keso tillverkades förr på alla mejerier. Nu tillverkas all Keso i Norden på mejeriet i Skövde, och sedan körs den runt med lastbil till alla som vill ha Keso. Det här är inte möjligt att upprätthålla. Det är helt vansinnigt och måste prisas bort helt enkelt, om vi ska klara klimatmålen. Det här är inte välfärd. Det är inte utveckling. Det är vansinne. Hur ska man då göra? Ja, punkt nummer ett är att ta bort subventioner som upprätthåller användningen av fossila bränslen. Det borde alla, oavsett vad man har för ekonomisk, ideologisk eller politisk uppfattning, tycker jag, kunna vara överens om. Det är inte rimligt att vi med skattemedel understöder användningen av fossila bränslen. Det är faktiskt det vi indirekt gör när vi har ett avdragssystem som premierar bilåkande framför kollektivtrafik. Det är det vi gör när vi låter människor parkera utan att betala vad markytan egentligen kostar om den skulle användas till något annat. Det är faktiskt det vi gör med många andra system också, på både nationell och kommunal nivå. Det andra vi borde göra är att titta över EET-strategin, som de olika trafikverken har kommit överens om som sitt bidrag och sin strategi för att nå klimatmålet och övriga miljömål. Det är alltså Vägverket, Banverket, Naturvårdsverket och några till som har formulerat denna strategi tillsammans. Läser man denna intressanta strategi, vilket vi får tillfälle att göra lite närmare på världsmiljödagen, då den ska presenteras i Förstakammarsalen av Ingemar Skogö, ser man att de föreslår att vi ökar miljörelaterade skatter så att de sammantaget inbringar 15 miljarder per år. Det bedömer de vara nödvändigt för att vi ska klara klimatmålen inom transportsektorn. Ibland blir det en diskussion här - det har det varit väldigt mycket - om bränslen, och jag välkomnar den diskussionen. Det är väldigt viktigt, när vi gör om och lämnar fossilbränslesamhället, att vi inte gör fel och går in i återvändsgränder. När det gäller pumplagen, som har varit mycket diskuterad här och där Miljöpartiet har fått kritik, skulle jag vilja säga att syftet med den var att visa att man inte kan fortsätta ett hundraprocentigt beroende av fossila bränslen. Vi måste ha alternativ. Det måste erbjudas förnybara drivmedel på åtminstone de 65 procent största mackarna i det här landet. Nu är det dags att ta nästa steg och säga att det inte är så att olja ska ersättas av ett annat drivmedel. Det finns inget allena saliggörande i den här branschen. Mycket av den kritik som riktats mot etanol är sakligt grundad och riktig. Det finns etiska betänkligheter mot att använda det som annars skulle kunna vara mat. Det kan i alla fall inte jag försvara. Att ta bort områden med rik biologisk mångfald och odla bränsle på den kan heller ingen sann miljövän tycka är en klok idé. Däremot biogas, som vi skriver om i det här betänkandet, står inte i någon etisk konflikt, och det står heller inte i konflikt med biologisk mångfald. Men det är inte i första hand fråga om att byta bränsle. Det finns varken ett bränsle eller många bränslen sammantagna som kan fylla den funktion som fossila bränslen spelar i dagens samhälle. Vi måste vara klara över det och se sanningen i vitögat. Vi måste minska energianvändningen totalt sett inom transportsektorn. Det är delvis också det som EET-strategin handlar om. Vi måste bli smartare och använda väg, järnväg och sjöfart i kombination för godstransporter. Vi måste använda cykel- och gångtrafik för att ersätta många av de löjligt korta bilresorna. Vi måste också se till att framtidens transporter inte bara uppfyller klimatkraven utan också övriga miljökrav. Reservation nr 10, som jag yrkat bifall till, handlar om dubbdäcken. Den grundar sig på det faktum att det varje vinter blir ökade partikelhalter. Ökningen är särskilt tydlig i storstäderna och en av anledningarna till att man överskrider miljökvalitetsnormerna för partiklar. Det har att göra med dubbdäck som är förbjudna i många andra länder. Vi menar att man i första hand ska använda vinterdäck. De kan ha samma goda trafiksäkerhetseffekt. Bara med något enstaka undantag, i form av dispens, ska man kunna ha kvar dubbdäcken. Vi måste låta barns och andras hälsa gå före. Det bästa sättet att minska olycksrisken när det är halt är att lätta på gaspedalen och köra långsammare. Detta för mig över till nästa sak. Jag är inte precis den som drar sig för att kritisera regeringen när jag tycker att det är befogat. Nu tänkte jag emellertid säga något positivt. Det handlar om vägmärken. Jag vet inte om det observerats i kammaren, men vi hade en diskussion tidigare om jämställdhet och transporter där vi bland många andra yrkanden ansåg att Vägverket borde få i uppdrag att se över trafikmärkena så att både män och kvinnor återspeglades på dem. Vi hade nämligen noterat att alla som gör något på trafikmärkena, vägarbete eller annat, är män, medan kvinnor är passiva eller på sin höjd håller ett barn i handen. Detta återspeglar inte hur vi beter oss i trafiken. Särskilt när det gäller gång- och kollektivtrafik är kvinnorna överrepresenterade medan männen är överrepresenterade när det gäller flyg och bilkörning. Nu har regeringen gett Vägverket i uppdrag att byta ut en del av dessa Herr Gårman-skyltar till Fru Gårman, och det tycker jag att regeringen ska ha en eloge för. Det är nog det enda positiva jag har att säga om deras politik på transportområdet. Man skulle kunna hoppas att detta med Fru Gårman blir en start, att kvinnor inte bara ska få synas på trafikskyltarna utan att också de värderingar och beteenden som kvinnor har, och som genomsnittligt skiljer sig från männens, mer avspeglade sig i hur politiken utformas av regeringen. Det smartaste sättet att spara energi i transportsektorn är genom att fler åker tillsammans, att vi åker kollektivt. Kollektivtrafiken bör få ersätta en del av de resor som nu sker i en bil på ett ton plåt eller mer och som i genomsnitt transporterar 1,7 personer varje gång den är ute i trafiken. Att åka tillsammans i buss, trådbuss, pendeltåg, spårvagn eller järnväg är det helt överlägsna sättet att minska energianvändningen i transportsektorn. Men det lär vi få återkomma till vid ett senare tillfälle.

Herr talman! Världen förändras varje dag. Många förändringar är bra. Tack vare forskningen och utvecklingen kommer till exempel nya läkemedel som botar våra sjukdomar, och vi lär oss mer och mer om oss själva och om världen omkring oss. Men vi påverkar vår planet även på ett negativt sätt genom att förstöra miljön. Transportsektorn står för en tredjedel av koldioxidutsläppen. Trots att vi vet det vill vi fortfarande resa och se världen, åka till jobbet eller skolan, hämta barn på dagis och helt enkelt ha frihet att förflytta oss. Hur kan vi förena våra behov med vår planets behov? Ett sätt kan vara att aktivt använda ny teknik och den teknologi som kommer genom forskning och utveckling. Regeringen inser att forskning och utveckling är oerhört viktigt i vår strävan att minska belastningen på miljön, både i Sverige och globalt. Budskapet är enkelt: Sverige ska vara bäst på miljöteknik. Medan den allmänna debatten om vägtrafikens miljöpåverkan framför allt handlar om hur etanol ska odlas kommer en ny spännande lösning. Den kommer tyst och utan avgaser. Jag talar om elbilen. Det som mest imponerar på mig är hur energieffektiva elbilar är. Med eldrift får man en total verkningsgrad på 70-90 procent. Detta ska jämföras med till exempel dieselbilens 17 procent. Det betyder att man med eldrift kan köra tre fyra gånger längre per insatt energi. Kritiker säger att man bara kan köra korta sträckor. Sveriges personbilar körs i genomsnitt 40 kilometer per dag, och med dagens teknik kan en elbil köras 50-80 kilometer per laddning. Det skulle täcka in de flesta av svenskarnas alla resor. I USA finns även en modell som enligt tillverkaren kan köras upp till 35 mil på en laddning, alltså 350 kilometer på en laddning. Herr talman! Jag är helt övertygad om att vi väldigt fort skulle lära oss att ladda våra elbilar, på samma sätt som vi kommer ihåg att ladda mobiltelefonen, laptoppen och tandborsten. Det är bäst om man laddar elbilen med så kallad grön el. Det finns ett stort utbud av förnybar energi - vattenkraft, vindkraft, solceller och kraftvärme med biobränsle. Redan i dag är 90 procent av elproduktionen i Sverige koldioxidfri. Här måste jag betona ett intressant faktum och återge vad miljöforskaren Per Kågesson sagt, nämligen att det är mer energieffektivt att använda biomassa för att producera el och ladda plug-in -bilar än att producera flytande bränsle från biomassa. Fortfarande krävs emellertid forskning innan elbilen blir en del av vår vardag. Det är spännande med det samarbetsprojekt som startades i mars mellan staten, svenska biltillverkare och energiföretag och som ska resultera i svenska plug-in -modeller. Regeringen satsar 240 miljoner kronor på miljöinriktad fordonsforskning. Energimyndigheten stöder projektet med 20 miljoner kronor. Energieffektivisering är nyckelordet i arbetet med att minska transportsektorns negativa miljöpåverkan. Även bensin- och dieselbilar kan bli energieffektivare, och det gläder mig att bilbranschen själv vidtar åtgärder för att göra sina fordon energisnålare genom till exempel effektivare motorer, bättre växellådor, lättare komponenter, däck med mindre rullmotstånd, automatisk avstängning av motorn vid rödljusstopp med mera. Många små ändringar gör stora skillnader. Nya bilar är generellt mycket snällare mot miljön än gamla. Skrot- och miljöbilspremierna är exempel på bra verktyg som tagits fram av regeringen för att få en modernare och miljövänligare bilpark. Regeringen har avsatt 250 miljoner kronor för utbetalning av miljöbilspremier 2007-2009. Eftersom miljöbilsförsäljningen är oväntat hög beslutade regeringen nyligen att utöka miljöbilspremien med 240 miljoner för 2008. Sammanlagt blir det alltså nästan ½ miljard kronor. Ett annat exempel på verktyg för att få miljövänligare bilar är regeringens proposition, som riksdagen nyligen antog, om efterkonvertering av personbilar för alternativa bränslen. Det tar tid att förnya hela bilparken, men allt är inte förlorat. Även våra existerande bilar kan effektiviseras genom så kallad eco-driving , som står för sparsam körning, och ITS, alltså intelligenta transportsystem. Sparsam körning är ett bra sätt för alla förare, även lastbilschaufförer, att ta ansvar och med sin körteknik minska påverkan på miljön. Genom att göra färre inbromsningar, anpassa hastigheten, undvika onödig belastning och minska de krafter som bromsar fordon - till exempel demontera en takbox som inte används och ha rätt tryck i däcken - kan man enligt Energieffektiviseringsutredningen spara upp till 20 procent av bränslet, koldioxiden och pengarna. Transporterna kan effektiviseras även med olika IT-baserade verktyg. Jag har tidigare nämnt ITS, intelligenta transportsystem. Genom datoriserade bilar kan man minska bränsleförbrukningen. Satellitnavigeringssystemen hjälper att planera logistik och effektivisera distribution av gods. IT-system övervakar trafik och förbättrar trafikflöden. Besparingspotentialen är enligt Vinnova stor, 25-50 procent. Vi bör också komma ihåg att IT erbjuder möjligheter för kommunikation som kan minska behov av resande och transporter. Man kan ringa samtal, skicka e-post eller ha videokonferenser. Även e-handel har betydelse för miljön. I stället för att köra runt till olika butiker kan man bläddra i sortiment via webbsidor och göra beställningen direkt från sitt vardagsrum. Slutligen skulle jag vilja påpeka att man inte bör ställa olika transportsystem mot varandra. Transportsystemen är mer komplementära än konkurrerande. En bil innebär frihet och är inte bunden av spår eller tidtabeller. Det är viktigt att behålla den friheten, men vi måste se till att fordonen blir bättre, effektivare och miljövänligare. Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

Herr talman! Jag kan hålla med om mycket av det som sades. Vem kan vara emot eco-driving eller ny teknik? Det är vi definitivt inte motståndare till Miljöpartiet. Men när det gäller plug-in -bilarna har jag lite frågor och kritiska anmärkningar. Det är ny teknik. Det finns inte så många bilar i drift i Sverige. Det är väl ca 300 som rullar på våra vägar som är eldrivna. Det förslår inte så långt i förhållande till den bilpark vi har i övrigt. Jag undrar vilka metaller som Eliza hade tänkt sig skulle ingå i batterierna. Alla elbilar måste ha någon sorts batteri. Vad är det för sorts teknik som förespeglas i de kommande elbilar som du var så positiv till? Nästa fråga handlar om koldioxidutsläppen från trafiken totalt sett. Du pratade mycket om personbilar, men det är faktiskt lastbilstrafiken som är den stora ökningen. Ökningen av lastbilarna ser ut att ha tagit den lilla minskning som finns på personbilssidan. Ska de också gå på plug-in eller hur har du tänkt att lastbilarna ska drivas framöver? Flyget är också en stor källa till koldioxidutsläpp. Finns det någon plug-in -lösning som Eliza känner till där som jag har missat? Min sista fråga är: Vilken tid bedömer Eliza att vi har på oss för att vända trenden av ökade växthusgaser till en minskning?

Herr talman! Utvecklingen pågår när det gäller batterityper för elbilar. För ett par år sedan fanns det mycket sämre batterier. Utvecklingen pågår hela tiden; forskare arbetar på det. Vi kan till exempel jämföra med utvecklingen som har skett med mobiltelefoner. Tittar vi lite bakåt i tiden så var det för 10-15 år sedan jättestora batterier för mobiltelefoner. Nu vet vi hur de ser ut; de får plats i våra fickor utan problem. Det pratas mycket om litiumbatterier, men jag är helt övertygad om att det kommer nya lösningar. Både biltillverkare och företag som sysslar med att ta fram nya batterier har redan samarbete i Sverige. Självklart behöver vi effektivisera godstransporter. Vi har ITS olika verktyg. Vi kan optimera körsträckan. Vi kan använda samlastning och sparsam körning. Det finns många olika verktyg som kan användas redan i dag, och det måste vi göra. Vilken tid har vi på oss? Egentligen har vi ingen tid. Det är därför vi står här nu och debatterar detta. Det måste finnas åtgärder. Vi måste tänka på det vi gör. Alla måste ta sitt ansvar och tänka på miljön och på vilka val man gör som konsument i vardagen.

Herr talman! Visst pågår det en enorm batteriutveckling. I de första elbilarna var batteriet så stort att det inte fanns plats för någon förare i bilen. Men om jag har uppfattat det rätt är det litium som är den aktuella metallen för de batterier som planeras för närvarande. Då vill jag upplysa Eliza om att hälften av allt litium som finns i världen finns i Bolivia. Det bryts under omständigheter som varken du eller jag skulle tycka var rimliga eller etiskt försvarbara. Jag ser därför att det är vissa problem med plug-in som den stora lösningen på personbilstrafikens minskade växthuseffekt. När det gäller lastbilar hörde jag inte något annat bränsle nämnas. Det är klart att man måste effektivisera lastbilstrafiken, men vad jag vet finns det ingen ordentlig lösning när det gäller alternativ till diesel för landsvägskörningen. Den stod för 660 000 extra ton koldioxid i fjol. Är Eliza beredd att införa kilometerskatt för lastbilstrafik? Alla de tekniker du räknar upp för besparing har funnits länge men används inte därför att det är för billigt att använda lastbilar för hela transporten. Kombinationen sjöfart och järnväg används alldeles för lite därför att det är billigast att köra med lastbil hela vägen. Det sista är tidsaspekten. Jag håller med dig. Tiden är egentligen redan ute. Är det då inte lite vanskligt att använda sig av ny teknik som inte ens finns i serietillverkning som sin främsta lösning på transportsektorns klimatproblem? Är det inte bättre att använda sig av det vi vet att vi har här och nu? Vi har järnväg, sjöfart och alternativ till bilen, nämligen att åka kollektivt, tillsammans. De lösningarna finns. Det borde väl vara huvudstrategin, även om man inte ska säga nej till teknisk utveckling. Men vi kan inte inteckna något vi inte har.

Herr talman! Vi måste effektivisera godstransporter. Det kanske görs för lite just nu. Vi måste göra ännu mer. Varje lastbilschaufför bör tänka efter och till exempel tillämpa eco-driving . Det finns olika försöksprojekt. I till exempel Australien har man eldrivna lastbilståg. Det finns forskare, även här i Sverige, som föreslår att man skulle kunna ha eldrivna lastbilar på motorvägarna. Det finns alltså redan tankar om det även här i Sverige. När det gäller elbilar och batterier måste vi se till att vi hittar bättre alternativ. Om de alternativ för att producera batterier som planeras just nu inte fungerar bra av etiska skäl måste vi hitta bra lösningar. Men är det bättre att bara använda etanol och satsa på det med stigande matpriser och svältande barn som följd? Det är inte heller bra. Vi måste helt enkelt hitta de bästa lösningarna. Vi måste driva på utvecklingen. Vi måste satsa på forskningen.

Herr talman! Jag tycker att det är positivt att höra en moderat företrädare som problematiserar transportsektorn något och ändå förstår problematiken. Vi kan diskutera om de åtgärder som föreslås är de rätta, men det finns ändå en vilja att se teknikutvecklingen. Jag kan visserligen tycka att tilltron till tekniken ibland blir som marxismens teori om produktivkrafternas utveckling, det vill säga att allting löser sig med teknik. Det har vi trott länge. En stor del av de problem vi har nu beror på att vi har trott att vi kan ösa på med den kunskap vi har. Vi tillämpar ett sätt att bedriva industriell verksamhet som har skapat de problem som vi står inför. Det är vi människor som har skapat det problemet. Jag tror att vi måste lära av historien och fundera lite i förväg och inte bara ha den ljusa tilltron till att vi kommer att lösa allting med teknik. Jag gillar inte att vi faller in i fållan att biodrivmedel inte heller är bra. Jag delar Miljöpartiets och många andras uppfattning att vi inte kan lösa transportsektorns problem bara genom att tro att vi ska få fram förnybara drivmedel och sedan köra på i samma tempo. Det är ändå viktigt att vi pratar om det. Precis som vi pratar om att det finns grön el och sämre el finns det bra etanol och sämre etanol. Man måste titta på detta ur ett livscykelperspektiv. Vi måste få fram en certifiering så att vi kan titta på vilken typ av etanol som är godtagbar och vilken som inte är godtagbar. Det finns hänvisningar till olika rapporter. En del av energieffektiviseringen handlar om att hastighet har betydelse. Jag konstaterar att regeringen har infört en hastighetsreform som kritiseras av både NTF och Svenska Naturskyddsföreningen eftersom den riskerar att vi får högre genomsnittlig fart i landet och därmed högre utsläpp av koldioxid. Man kan undra om det, tillsammans med den satsning vi gör på vägarna, går i rätt riktning ur klimatsynpunkt. Högre hastighet och mer vägtrafik, är det lösningen på klimatfrågan?

Herr talman! Teknik löser inte alla problem, men kan hjälpa till att ta fram bättre lösningar. Det är värt det. Dessutom tror jag på människan och på att vi kan göra våra medvetna val och påverka den situation som vi är i nu. Hastigheten måste anpassas efter den väg man kör på, vilka regler som gäller, vilket väder det är, vilket underlag det är och om det är sommar eller vinter och om det är halt. Att anpassa hastigheten är, som jag påpekade i mitt anförande, ett viktigt verktyg när man tillämpar sparsam körning. Man ska alltså försöka undvika att köra väldigt fort och göra många inbromsningar. Jag har inte sett något underlag från Vägverket med resultat av tillämpningen av hastigheterna och om det verkligen har blivit högre hastigheter. Jag vet inte om Peter Pedersen har ett underlag som visar att det har blivit högre hastigheter.

Herr talman! På s. 21 i betänkandet hänvisar man till Energieffektiviseringsutredningen. Ett av de förslag som man nämner som väsentligt för att minska de negativa följderna av transporter är lägre hastighet. När vi diskuterade hastighetsreformen försökte jag förtvivlat få den ansvariga ministern, Åsa Torstensson, och även andra representanter för den borgerliga sidan att gå med på att om vi ska ändra hastighetssystemet måste det ske på ett sätt som inte ökar utsläppen av till exempel koldioxid. Det var helt omöjligt att få med den skrivningen. Det är ett fysiskt faktum att om man i stället för att köra i 110 kör i 120 på 100 mil väg kan man inte kompensera det genom att sänka farten från 90 till 80 på lika lång sträcka. Det krävs en längre sträcka där man minskar hastigheten. Det kan man se på bränsleförbrukningen om man kör en någorlunda modern bil. Om man kör i 110-120 går det åt betydligt mer bränsle än om man kör i 70-80. Vi menar att en sådan reform måste gå ut på att vi ska sänka farten. Medelhastigheten måste minska. Jag kan inte uppfatta motviljan från regeringens sida mot att skriva in en sådan formulering som annat än att man inte har något sådant krav. Man vill nu tillgodose att några vill köra fortare. Att få köra fort är också en frihetskänsla, kan man säga om man är lite ironisk. Det kostar på miljön om man kör fortare. Det är bara att titta på bränslemätaren i bilen. På s. 34 hänvisar man till forskningsöversikten. Vi måste bryta den ökning som sker inom biltrafiken, flygsektorn och så vidare. Oavsett vilket drivmedel vi använder kan man inte komma till rätta med problemet genom att bara säga att vi löser det med teknik. Vi måste få mer kollektivt resande. Delar Eliza den uppfattningen?

Herr talman! Vi behöver många fler åtgärder. När vi kör våra bilar behöver vi alla tänka på hur vi kör och hur fort vi kör. Kör vi på det bästa sättet ur energieffektivitetssynpunkt? Om hastigheterna blir mycket högre kan det bli större utsläpp. Vi har kommit överens om att det är Vägverket som ska bestämma vilka hastigheter som ska gälla på olika sträckor och anpassa hastigheten efter vägarna. På vissa vägar kommer det att betyda lite högre hastighet, på andra vägar lite lägre. Det var inte sagt från vår sida att det måste bli högre hastigheter i genomsnitt. Jag håller inte med Peter Pedersen.

Herr talman! Det är tacksamt att vara ledamot i trafikutskottet i dessa dagar när transportfrågorna och miljö- och klimatfrågorna är så oerhört heta, även om intresset inte direkt avspeglas i uppslutningen här i kammaren i dag vare sig bland ledamöterna eller på åhörarläktaren. En väl fungerande infrastruktur och ett väl fungerande transportsystem är verkligen en avgörande förutsättning för vårt liv, vårt arbete, boende och utveckling i hela landet. Transportsystemet som helhet ska medverka till tillväxt och företagande, men transportsystemet i allmänhet och vägtrafiken i synnerhet måste också klara utmaningen att anpassa sig till de krav som miljö- och klimathänsyn ställer för framtiden. Det är en väldig utmaning för fordonsindustrin, men det finns goda möjligheter att göra den nödvändiga omställning och anpassning som vi förefaller vara helt eniga om är nödvändig. Låt mig i det sammanhanget också understryka det vi ofta talar om i trafikutskottet, nämligen vikten av en bättre kollektivtrafik som tillsammans med miljöanpassade bilar och lastbilar kan bidra till mindre belastning på vår gemensamma livsmiljö. Herr talman! Utskottets ordförande inledde med att säga att Sverige har varit ett föregångsland på många områden, utom just inom transportsektorn. På den punkten är det lätt att instämma i vad Ibrahim Baylan sade. Miljöanpassningen av just transportsektorn har varit klen, rent av dålig. De bilar som rullar i Sverige är tyngre och motorstarkare och 20 procent törstigare än dem i övriga Europa vilket ger onödigt hög förbrukning av bensin, diesel och andra drivmedel. Sådan var situationen när den socialdemokratiska regeringen förlorade valet hösten 2006. Det kan finnas skäl att påminna om detta när nu Socialdemokraterna och också Vänstern och Miljöpartiet i sina reservationer och här i debatten formulerar sig som om man själv suttit utan allt inflytande under årtionden. Jag beklagar, herr talman, att utskottets ordförande har lämnat kammaren och debatten, annars hade jag ett par frågor till honom som jag gärna hade velat ha svar på. En fråga som jag skulle ha ställt till Ibrahim Baylan om han hade varit här handlar om att den här regeringen nu har arbetat i ett och ett halvt år och att den tidigare regeringen jobbade i tolv år. Den här regeringen har nu fått ett klimatkommittébetänkande att luta sig mot i sitt arbete. Vi ska ta tag i det och göra verklighet av många goda förslag. Den tidigare regeringen hade också ett väldigt bra underlag. Vi har ett vittne i kammaren i dag, nämligen Karin Svensson Smith som deltog i den kommunikationskommitté som tillsattes av regeringen Persson 1994-1995 och som kom med ett slutbetänkande 1997 med väldigt framsynta och långtgående förslag. Till yttermera visso var Centerpartiet och Socialdemokraterna faktiskt eniga om alla förslag i Kommunikationskommitténs betänkande. Även den var i huvudsak väldigt enig i sina förslag även om det fanns reservationer på vissa punkter från Miljöpartiet och Vänsterpartiet. Karin Svensson Smith representerade på den tiden Vänsterpartiet. Men varför, Ibrahim Baylan - om du hade varit här - har då ingenting hänt under alla dessa elva år sedan Kommunikationskommittén presenterade sina förslag? Karin Svensson Smith är här. Hon tillhörde regeringsunderlaget under en tid och kan kanske hjälpa Socialdemokraterna med något förslag. Ibrahim Baylan beklagade också att vi nu har en infrastrukturproposition som är ett halvår försenad. Den dåvarande socialdemokratiska regeringen med Björn Rosengren som ansvarig minister var två år försenad med en infrastrukturproposition som var uppblåst och presenterade siffror och löften som inte hade någon substans i väldigt viktiga avseenden. Låt folket avgöra vem som lyckas bäst, och låt dem göra det i valet 2010. Då har vi i alla fall haft fyra år på oss - inte tolv - att åstadkomma några resultat på detta område. Herr talman! Jag beklagar verkligen att utskottets ordförande värderar den här debatten, som jag uppfattade att han i sitt inledande anförande tyckte var viktig, så lågt att han inte längre anser att den är värd att prioritera. Man kunde av hans inledande anförande få intrycket att Socialdemokraterna tycker att dessa frågor är viktiga. Men när landets högsta beslutande organ diskuterar dessa frågor på allvar med anledning av detta betänkande väljer en del ledamöter att lämna kammaren. Det beklagar jag verkligen. Jag tycker också att det finns anledning att redovisa en del av vad denna regering under sina ett och ett halvt år har åstadkommit på området. Eliza Roszkowska Öberg har redovisat en del och talat väl om många goda möjligheter att fortsätta arbetet. Men ett av denna regerings initiativ på området miljöanpassning var att införa en miljöbilspremie för att stimulera användningen av mer miljöanpassade bilar. Detta initiativ har blivit en fantastisk succé och visar att svenska folket har en betydande medvetenhet och vill bidra till en miljöanpassad trafik. Miljöbilsförsäljningen ökade nämligen med hela 49 procent under 2007 jämfört med året innan. Herr talman! Mer än var tredje bil som säljs i Sverige i dag är en miljöbil. Utvecklingen av miljöbilsförsäljningen under förra året har gett Sverige internationell uppmärksamhet som ett gott exempel, och det är ett viktigt steg för att miljöanpassa bilen. Miljöbilspremien blir därmed också ett tydligt exempel på hur aktivt miljöarbete på hemmaplan kan stärka vår roll och vår möjlighet att påverka internationellt. Försäljningen av miljöbilar har alltså överträffat mycket stora förhoppningar. Regeringen har till och med fått skjuta till 240 miljoner kronor i tilläggsbudgeten för 2008. Miljöbilspremien är ett teknikneutralt verktyg. Den ges både till bilar som går på förnybara bränslen och till bensin- och dieselbilar som klarar högt ställda krav på låga koldioxidutsläpp. Nu minskar bensinförsäljningen samtidigt som försäljningen av etanol, biogas och andra alternativa drivmedel ökar. Den svenska bilparken tar därmed viktiga steg till att bli mer miljöanpassad. Det finns utöver miljöbilspremien ett stort antal möjligheter att miljöanpassa vägtrafiken, och de ska naturligtvis också utnyttjas. Här behöver vi nämligen vartenda verktyg som vi kan hitta. Nu måste det successivt bli ett ökat fokus på detta arbete som tidigare inte haft turbofart precis. Vi ger i detta betänkande från trafikutskottet flera exempel på möjliga åtgärder som lyfts fram av bland andra Vägverket, Vinnova och andra. Det handlar om en ökad andel av förnybara bränslen. Det handlar om effektivare fordon. Det handlar om dämpad efterfrågan på resor och transporter. Det handlar om körsätt - eco driving med mera. Det handlar om rätt fordon och rätt storlek på fordon, men också om rätt framdrivning. Precis som Eliza Roszkowska Öberg tror jag att elhybridbilar kommer att få en väldigt viktig roll inom bara några år. Det handlar om samlastning, samåkning och många andra saker. Snålare fordon och ett mer sparsamt körsätt är tillsammans med dämpad transportefterfrågan den snabbaste vägen mot lägre koldioxidutsläpp. Att öka låginblandningen av etanol i all bensin är också ett effektivt sätt att öka andelen förnybara bränslen. Herr talman! Frågan om trafikens miljöanpassning är alltså ingen ny fråga för oss i trafikutskottet, även om debatten har intensifierats åtskilligt på sistone. Vi talar väl om tåg och sjöfart, men det är dessvärre så att lastbilstrafiken har tagit hand om det mesta av ökningen hittills, även på de långa avstånden där tåg och sjöfart borde vara bra alternativ. Vägtransporternas andel av transportarbetet beräknas dessvärre öka ytterligare några procent till uppåt 45 procent år 2020. Det betyder att nästan hälften av alla transporter går på väg, medan sjöfarten minskar något, till 35-36 procent, och järnvägen får en oförändrad andel på ca 19-20 procent år 2020, om vårt eget analysinstitut Sika får rätt i sina beräkningar. Främst ur miljösynpunkt men också för att minska belastningen på vägnätet är det väldigt angeläget att den långväga godstrafiken i större utsträckning än i dag förs över från vägar till järnväg och sjöfart. Detta kräver fortsatt arbete för att förbättra möjligheterna för kombitrafik. Det är också viktigt att Sverige i EU-samarbetet är pådrivande för att samordningen mellan de nationella järnvägarna ska bli bättre så att även långväga godstransporter inom EU kan flyttas till järnväg. Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

Herr talman! Sven Bergström har vällovliga ambitioner när det gäller miljöanpassning av vägtransporterna. Dessa ambitioner tror jag att vi delar. Men jag tror inte riktigt att han var rättvis i sin kritik av vad som åstadkoms under de två tidigare mandatperioderna före valet 2006. Det hände en hel del. Sven Bergström nämnde här att den viktigaste energibesparingen bestod i att man minskade personbilstrafikens växthuseffekt genom sparsam körning och så vidare. Men den viktigaste energibesparingen för personresor är att fler åker tillsammans. För varje krona som investerades i järnväg 1998 investerades 2 kronor i vägar. Enligt den senaste planen är det precis tvärtom. Vi inser att man måste öka kapaciteten i kollektivtrafiken om vi ska klara klimatmålen. Den här regeringen gör precis tvärtom. Ni har överfört pengar från Banverkets anslag till Vägverkets anslag. Det är åt fel håll, Sven Bergström. När pumplagen infördes för att bryta det hundraprocentiga beroendet av fossila bränslen röstade Centern, såvitt jag minns, mot den tillsammans med de övriga borgerliga partierna. När försöket med trängselavgifter skulle införas röstade ni mot det också. I dag har ni insett att även borgerliga väljare vill ha trängselavgift. Det var faktiskt något som vi gjorde under vår tid och något som initierades i Kommunikationskommittén på den tiden. Överföring av godstrafik från lastbil till järnväg och sjöfart kommer aldrig att äga rum så länge det är billigast att köra lastbil hela vägen. Därför undrar jag om Sven Bergström tänker hjälpa till och pressa på så att det kommer en proposition med förslag om en kilometerskatt. Det hade vi med i vår transportpolitiska proposition liksom en flygskatt som vi införde och ni sedan avskaffade. Sven Bergström är därför lite orättvis. Även om vi kunde ha gjort mer gjorde vi faktiskt en hel del för att miljöanpassa trafiken.

Herr talman! Naturligtvis kan Karin Svensson Smith redovisa ett antal åtgärder som gick åt rätt håll under den förra regeringens tid. Självklart är det så. Men faktum kvarstår, Karin Svensson Smith, nämligen att vid regeringsskiftet på hösten 2006 hade Sveriges land och Sveriges bilister den i särklass tyngsta, motorstarkaste och törstigaste bilparken. Och det var gott om bilar i vårt land. Det är väl ändå sådana fakta som måste vägas in och mätas? Sedan gjordes det naturligtvis en del saker. När det gäller satsningar på järnväg satsade den här regeringen i sin första budget 1,2 miljarder kronor mer på infrastruktur. Det var kraftfulla satsningar på både väg- och järnvägssidan. Om Karin Svensson Smith inte litar på mitt ord kan hon lyssna på Europeiska järnvägsunionen som recenserade hur mycket som hade gjorts på just järnvägssidan under den tid som Karin Svensson Smith stöttade regeringen. Europeiska järnvägsunionen konstaterade att Sverige i princip var sämst i Europa på att underhålla och sköta det järnvägsnät som vi hade. Det fanns många yviga löften i infrastrukturpropositionen, men det var väldigt mycket luft i detta. Faktum kvarstår att det var ett väldigt misskött både väg- och järnvägsnät som vi fick ta över vid regeringsskiftet 2006. Pumplagen pratade Karin Svensson Smith om. Men det var så att redan när regeringen med stödpartier röstade igenom pumplagen var en väldig utveckling på gång med att etablera etanolstationer och biogas på västkusten. Det var alltså inte särskilt klokt att lagstadga om detta. Nu har det ju blivit ett slagträ i den debatt som förs om hur mackar på sina håll läggs ned för att man inte klarar det här.

Herr talman! När det gäller de tyngsta och de törstigaste bilarna är vi nog lika skyldiga. Det är ett problem som återstår. Men frågan är var den största energipotentialen finns. Jag tycker självklart att det här ska åtgärdas. Men jag tror att den största potentialen för att snabbt minska energianvändningen i samband med persontransporter ligger i att man åker tillsammans. Bilparken tar det lång tid att byta ut. Enligt klimatpanelen har vi högst åtta-tio år på oss för att vända trenden, från ökade växthusgaser till en minskning. Vägar för busstrafik finns redan. Genom att åka tillsammans minskar man snabbast energianvändningen när man förflyttar sig. När det gäller järnvägen handlar den kritik som du tar upp om underhållet av järnväg. Orsaken är framför allt att Banverket inte äskade mer pengar. Vi förde alltid fram deras anslagsframställan i våra budgetförhandlingar. När det däremot gäller investeringar låg vi långt framme. Vi hade kunnat ligga ännu längre framme. Men jag vet att ni vid vartenda tillfälle vi föreslog mer pengar till järnväg och mindre pengar till väg röstade emot. Ni ville ha en annan fördelning. Så sent som i den senaste vårpropositionen säger finansminister Anders Borg att han har för avsikt att låta en samhällsekonomisk analys ge ett större utrymme för vägtrafik och ett mindre utrymme för järnväg. Ekonomiska styrmedel är i särklass effektivast. Det står så i EET-strategin. Kilometerskatt, trängselskatt och flygskatt är saker som vi i den rödgröna majoriteten stått bakom och som vi står bakom. Jag vill att du, Sven, redovisar var du står när det gäller kilometerskatt, trängselskatt och flygskatt. Låt oss höra det!

Herr talman! Trängselskatten är inget problem; det vet Karin Svensson Smith. Den tillämpas ju här i Stockholm. Jag utgår från att Grundlagskommittén kommer med förslag som öppnar möjligheter för fler kommuner att införa en sådan skatt. Vi vill att flyget ska ingå i handeln med utsläppsrätter. När det gäller kilometerskatten och att få ett besked på det området får Karin Svensson Smith tåla sig åtminstone till infrastrukturpropositionen i höst. Det finns bestämda invändningar kring den modell som hittills presenterats när det gäller effekter på glesbygd, skogsnäring och annat som inte är okomplicerade. På järnvägssidan försöker Karin Svensson Smith smita undan genom att säga att Banverket inte äskade mer pengar till underhållet. Ja, men det är väl ändå regeringens ansvar att i en dialog med ansvariga myndigheter se till att det är en vettig fördelning. Det är meningslöst att investera pengar i järnväg om underhållet är så dåligt att tågen blir stående på våra järnvägar. Dessutom underminerar det folks förtroende för att åka tåg, vilket långsiktigt är förödande. Jag är beredd att sätta mig ned med Karin Svensson Smith och jämföra era budgetar med de budgetar som Centerpartiet lade fram under de sista åren med den tidigare regeringen - alltså hur mycket vi var beredda att satsa på järnväg kontra väg. Jag är inte ett dugg orolig för hur den jämförelsen utfaller. Att åka tillsammans är jättebra. Där är vi helt överens. Kollektivtrafiken måste främjas. I handlingsprogrammet Koll framåt finns det en hel del bra förslag som måste genomföras. Karin, du och jag har till och med skrivit en gemensam debattartikel på detta tema. Det är fantastiskt viktigt att främja samåkandet. Jag håller verkligen med om att vi här också kan stimulera de bilister som inte har en kollektivtrafik att tillgå att i mycket större utsträckning samåka än de i dag gör.

Herr talman! De ordfäktningar som vi ägnar oss åt här i riksdagen är nog intressanta med historiska mått mätt när man tittar på det hela. Men frågan är om klimathotet det minsta påverkas av att vi står här och försöker diskutera vem som gjorde vad, i vilken ordning och vem som var radikalast eller inte radikalast för fem eller tio år sedan. Det går ju att titta i protokollen. Jag har nog samma minnesbild som Karin Svensson Smith. När vi föreslog ungefär relationen 2-1 till järnvägens fördel blev vi kraftfullt kritiserade av den borgerliga oppositionen som undrade varför vi skulle satsa så mycket pengar på järnvägar. Det enorma underhållsberget på vägsidan framfördes som det största problemet. När vi sade att vi ville ha ekonomiska styrmedel för att minska vägtransporternas andel av trafiken - jag tänker då på exempelvis införandet av trängselavgiften - var den borgerliga oppositionen väldigt kritisk och negativ. Nu har man tagit sitt förnuft till fånga. Vi hoppas att ni nu drar slutsatser och gör samma sak när det gäller till exempel kilometerskatten. Det är väl bara att konstatera att ingen av oss politiker har gjort det vi ska. Då skulle vi inte finnas på den position vi just nu har. Vi har låtit utvecklingen gå för långt. Vi har inte tillräckligt tidigt tagit tag i de problem som vi skulle ta tag i. Nu har vi dock mer kunskap. Vi har, törs jag säga, en allmän opinion på vår sida. Därför är det nu läge att inte redan dagen efter Klimatutredningen avfärda dess slutsatser utan att faktiskt ta dem på allvar. Om man sedan inte vill genomföra alla förslag kan jag ha viss förståelse för det. Men jag kan inte ha förståelse för att man i princip dagen efter går ut och desavouerar en hel utredning som under en lång tid har gjort ett seriöst arbete. Jag skulle vilja ha ett svar. Ska jag tolka Sven Bergströms prat om att ett arbete pågår med Klimatberedningen som att det kommer ett antal förslag som syftar tillbaka på den? Det skulle i så fall vara ett glädjande besked. Jag blir lite orolig när Sven Bergström bara glatt konstaterar att regeringen är för att flyget ska in i handeln med utsläppsrätter; det är ju den linje som regeringen och EU kör med. Ser ni inga problem för den utslagningsmekanism som det kan bli för svensk industri om man kör detta i en gemensam bubbla?

Herr talman! Låt mig börja med det sistnämnda, med frågan om flyget och handeln med utsläppsrätter. Jag utgår från - och det tror jag att också Peter Pedersen kan göra - att regeringen noga kommer att titta på vilka effekter det blir för bland annat basindustrin om flyget inkluderas i handeln med utsläppsrätter i en gemensam bubbla. Självfallet måste man göra det på ett sådant sätt att det inte får negativa effekter för den viktiga industrin. Sedan gäller det Klimatberedningen och vad statsministern har sagt och inte sagt. Det var en snabb och mycket kortfattad kommentar och en del synpunkter på de förslag som presenterats. Naturligtvis kommer det att ske en beredning. Klimatberedningen kommer att utgöra ett mycket viktigt underlag för den klimatproposition som Andreas Carlgren förbereder och som också kommer att presenteras i höst. Jag utgår från att många av förslagen i Klimatberedningens betänkande kommer att finnas med. När det gäller hur mycket olika partier har satsat delar jag Peters synpunkt att det inte lönar sig särskilt mycket att stå här och träta om vem som har satsat mest. Dessutom kan jag ta ansvar bara för de olika budgetförslag som mitt parti, Centerpartiet, under tidigare år haft. Men jag kan lova att jag kan sätta mig ned med både Peter och Karin och jämföra våra satsningar på väg kontra järnväg i de budgetförslag som vi lade fram under förra valperioden. Jag är mycket trygg när det gäller hur en sådan jämförelse utfaller.

Herr talman! Jag lämnar exercisen med historiska förtecken. Sven Bergström svarar på min fråga om handelsrätter: Om det införs ett sådant system kommer regeringen att noga överväga vilka konsekvenser det får för den svenska industrin. I propositionen Moderna transporter hade vi skrivningar om detta. Vi konstaterade att man måste beakta den synpunkten och verkligen säkerställa att så inte sker. EU har nu den tydliga inriktningen, och den svenska regeringen har hakat på den. Därför förstår jag inte hur det ska gå till att i efterhand konstatera vad det är för konsekvenser. Ingår flyget i handeln med utsläppsrätter kommer det att få vissa konsekvenser. Det menar vi, Miljöpartiet, Svenska Naturskyddsföreningen, stora delar av svensk basindustri och så vidare. Hur har ni tänkt rätta till det i efterhand? Alla vet vi ju att EU är ett ganska trögrörligt system. Har man en gång bestämt sig för en linje brukar det inte vara alldeles lätt att ändra. Risken är uppenbar att man inom flyget kommer att köpa sig fri i stället för att stå för den teknikutveckling som vi nu pratat om. Det finns möjligheter till teknikutveckling. Men om möjligheten finns att köpa sig fri är risken uppenbar att man inom flyget gör det i stället för att lägga stora summor pengar på forskning för att få effektivare flygmotorer och så vidare. Konsekvensen kommer att bli att vi riskerar att svensk industri flyttar till länder som inte ingår i handeln med utsläppsrätter och då släpper ut lika mycket koldioxid och andra partiklar - eller vad det nu kan vara - i andra delar av världen. Då har vi inte uppnått annat än att vi har slagit ut en stor del av svensk basindustri. Jag är förvånad över att Sven Bergström och en centerpartistisk näringslivsminister inte ser det här problemet och inte tidigare bromsat. Att försöka göra någonting i efterhand brukar vara väldigt svårt inom EU-systemet.

Herr talman! Men, Peter, det är väl ändå så att ingen regering med någon självbevarelsedrift genomför ett system som innebär att stora delar av svensk basindustri kommer att slås ut. Det är ju att omedelbart beställa ett nederlag i nästa val. Självfallet kommer vi och regeringen att mycket noga överväga detta och att se till att en modell genomförs som innebär att också flyget i mycket större utsträckning får bära sitt miljöansvar. Där finns det verkligen mycket att göra, för flyget har varit en skyddad sektor och kommer inte alls, särskilt inte inrikesflyget på korta sträckor, att kunna hävda sig långsiktigt. Där blir det i stället snabbtåg och andra typer av transporter som kommer att vara dominerande. Men flyget gör vissa ansträngningar. Det får man ändå säga till deras försvar. Det handlar till exempel om gröna inflygningar och annat som nu visar att man kan spara 15-20 procent av bränsleåtgången på olika flygningar. Det är ett gott steg åt rätt håll, men flyget har verkligen en hemläxa att göra som är mycket större än på många andra områden. Men låt oss vänta och se! Låt oss inte spekulera i ett väldigt destruktivt och negativt utfall av detta, utan låt oss avgöra detta och utvärdera när det förslag som kommer verkligen har kunnat träda i kraft och vara i drift en tid. Det är först då vi kan se hur det faller ut. Jag tror inte att det gagnar saken att spekulera här och nu om att det skulle få starkt negativa effekter på basindustrin.

Herr talman! Jag hörde naturligtvis Sven Bergströms ljuva stämma genom tv-systemet, och jag är inte helt förvånad. Varje gång den borgerliga majoriteten hamnar i trångmål vill de gärna titta på vad den förra, socialdemokratiska regeringen gjorde. Det är naturligtvis ett fattigdomsbevis för en regering som inte har någon politik att skylta med. Sanningen är den att vi diskuterar vägtrafikens miljöanpassning. Sanningen är den att vi över huvud taget inte har någon politik från regeringen att förhålla oss till. Alla de konkreta förslag som hittills har lagts fram från till exempel Klimatberedningen har ju raskt avfärdats. Kanske inte av Sven Bergström men av landets statsminister och finansminister. Varje gång jag har hört Centerpartiets företrädare, antingen Sven Bergström eller infrastrukturminister Åsa Torstensson, har de pratat sig varma för miljösatsningar - för att dagen efter avfärdas av finansminister Anders Borg som säger att det där med järnvägssatsningar är helt fel väg, och statsministern säger att det är orealistiskt. Då är frågan: Vad är det värt att lyssna på Sven Bergström och Åsa Torstenssons välmenta meningar om att satsa på miljön när det i verkligheten är så att de som sitter på den egentliga makten i regeringen, nämligen Moderaterna, hela tiden avfärdar detta? I det läget kan det naturligtvis vara bekvämt att säga att det inte gjordes tillräckligt mycket förr. Nej, så är det. Vi kan aldrig vara nöjda och säga att vi har gjort allt vad vi har kunnat, för hade vi gjort allt vad vi har kunnat hade vi naturligtvis inte varit i den situation vi nu är i. Sverige räknas ju som ett föregångsland, mycket tack vare den politik som drivits tidigare, men det är inte tillräckligt för det. Och vi socialdemokrater har naturligtvis tagit till oss det faktum att vi förlorade valet. Vi håller på att titta på vår politik, omvärdera den där det behövs, förstärka den där det behöver göras, för att kunna ha en vass och bra politik och ett vasst och bra alternativ när vi går till val nästa gång. Men nu befinner vi oss ändå i 2008. Vi har två år kvar av den här mandatperioden. Det är en borgerlig regering, och då är min fråga återigen: Vad vill man konkret göra? Vänta och se tycker jag inte är något särskilt bra alternativ, men det är precis vad vi har fått se hittills. Varje gång man hör ett löfte från Centerpartiets Sven Bergström eller Åsa Torstensson bör man veta att det blir nedslaget direkt dagen efter från Moderaterna. Så vad är löftena värda, Sven Bergström?

Herr talman! Jag är tacksam för att Ibrahim Baylan återkom till kammaren och gav möjlighet till en fortsatt diskussion i de här viktiga frågorna, för jag uppfattade att han i sitt inledningsanförande ansåg att frågorna är mycket viktiga. Men, herr talman, det här med att företrädare för Socialdemokraterna nu sätter sig till doms över regeringen, precis som vi på vår tid satte oss till doms över den socialdemokratiska regeringen, är ingen bra och objektiv modell. Tänk er om vi hade satt Bengt-Åke Gustafsson i gårdagskvällens hockeymatch i VM till domare mellan Schweiz och Sverige! Då kanske Sverige hade vunnit med 4-2, men själva poängen med den här typen av drabbningar och matcher är ju att man har en neutral domare. Och neutral domare i den här frågan är svenska folket. Låt dem i valet 2010 avgöra: Har den här regeringen lyckats bättre eller har den lyckats sämre än vad den förra regeringen gjorde? Det är det enda sanna utslaget i den matchen, och jag har stort förtroende för hur de kommer att döma. Jag dristade mig i mitt inledningsanförande till att jämföra vad den här regeringen har gjort och vad den förra regeringen gjorde. Jag påpekade att även den förra regeringen hade ett väldigt gott underlag i form av Kommunikationskommitténs betänkande från 1997. Det är elva år sedan det kom. Där förutspådde man att man måste höja bensinpriserna med 10 öre per år i genomsnitt över en tid framåt och göra en rad åtgärder för att miljöanpassa vägtrafiken. Hur slutade det? Jo, när vi tog över efter Socialdemokraternas valförlust 2006 hade Sverige den törstigaste, största och mest motorstarka bilparken i Europa. 20 procent törstigare bilar körde vi omkring med här 2006 - nästan tio år efter att Kommunikationskommittén hade påtalat att vi måste göra något, och vi måste göra det nu. Nu har Klimatkommittén upprepat en hel del av förslagen. Den här regeringen bet huvudet av skammen och höjde faktiskt koldioxidskatterna. Att vi vågade göra det välkomnades även av Miljöpartiet. Vi införde även en miljöbilspremie.

Herr talman! Jag blir inte klok på detta. Vi hade en situation under den förra mandatperioden och dessförinnan där regeringen angreps hårt av den borgerliga oppositionen för att vi höjde bensinskatten, vilket ledde till höjda bensinpriser. Vi angreps stenhårt av den dåvarande borgerliga oppositionen för att vi satsade för mycket på järnvägar och för lite på vägar. Det var så det lät då. Två av fyra borgerliga partier i den nuvarande regeringen gick till val på sänkta bensinskatter! Det var till och med så att Kristdemokraterna inte ens blygdes över att konkretisera - sänkningen skulle vara två kronor. Sedan får vi ett antal rapporter och en del biofilmer som gör att det blir en helt annan stuns i klimat- och miljöfrågan. Då är inte regeringen Reinfeldt mindre opportunistisk än att de håller upp fingret och känner att nu händer något. Bäst att börja snacka miljö! Och det gör man. Det måste jag ändå tillstå att man gör. Man pratar miljö. Man pratar miljö i Sverige, man åker till andra länder och pratar miljö. Man åker till USA och tar åt sig äran över att Sverige är ett föregångsland inom många områden när det gäller klimatet och miljön - samtidigt som man satt här i kammaren och röstade emot samma politik. Det är historien, Sven Bergström. Så är det, och det är inte att sätta sig till doms över någon. Det var ju vad som hände här i kammaren, och de angrepp som skedde på den förra regeringen för höjd bensinskatt, för satsningar på järnvägar och inte vägar och så vidare finns väl dokumenterade. Det må vara så att allting inte var perfekt. Jag tillstår gärna att vi kunde ha gjort mycket mer. Men min fråga är: Vad vill ni konkret göra? Vänta och se duger inte, Sven Bergström! Vad vill ni göra, och hur ska ni få Moderaterna med på vagnen? De verkar ju ha hängt av er för länge sedan.

Herr talman! Nu är det så att under den förra mandatperioden representerade jag bara Centerpartiet. Det gör jag nu också, även om vi har ett organiserat allianssamarbete. Jag kan alltså bara svara för Centerpartiet, i alla fall i den historiska tiden. Vi angrep aldrig den förra regeringen för att satsa för mycket på järnvägar kontra vägar. Vi hade ungefär samma modell, och jag sade i mitt tidigare inlägg att jag gärna sätter mig tillsammans med både Ibrahim Baylan, Peter och Karin och jämför satsningen i vår budget på järnvägar kontra vägar. När det gäller sänkta bensinskatter var det naturligtvis så att Kristdemokraterna gick ut och lovade detta. Men de fick bita huvudet av skammen, och den nya regeringen valde i stället den rimliga linjen, nämligen att höja koldioxidskatten. Jag tycker att det är hedervärt att man kan erkänna misstag, men det får de svara för själva. Återigen: Det är bara svenska folket som kan avgöra om den här regeringen har skött sig någorlunda bra och är värd ett nytt förtroende eller om den tidigare regeringen, Socialdemokraterna med stödpartier, har anledning att komma tillbaka. När det gäller att åka till USA och så vidare kan det ju vara fin retorik, men det är faktiskt den amerikanska ambassadören Michael Wood som lyfter fram den här regeringen och Sverige som ett föregångsland. Han listar våra miljöteknikföretag som väldigt framgångsrika och som man har anledning att satsa riskkapitalpengar från USA på. Att det kan vara så ska vi vara tacksamma för över partigränserna, tycker jag. Men låt oss vänta och se. Den här regeringen är ett halvår sen med infrastrukturpropositionen. Den tidigare regeringen var två år sen. Den tidigare regeringen hade tolv år på sig att genomföra konkreta åtgärder. Den här regeringen har nu jobbat i drygt ett och ett halvt år. Jag måste säga att reservationen som grundar sig på en motion från Mona Sahlin och Socialdemokraterna inte är särskilt imponerande - en enda sida i en lång partimotion som behandlar just transportsektorn och miljöanpassning av vägtrafiken. Så även ni kan bli bättre på det här området. Men låt oss som sagt avgöra det här i valet 2010. Jag ser fram emot det med förtröstan.

Herr talman! Den ödmjukheten måste man ha att man kan säga att det kan bli bättre, och vi gör vårt yttersta för att bli bättre. Vi har tagit till oss vad väljarna förde fram i valet. Det tycker jag är viktigt att göra. Det är en intressant taktik som Sven Bergström väljer, och den är inte helt obekant. Varje gång det blir lite obekvämt att ta ett ansvar för vad den gemensamma borgerliga regeringen gör säger man att man är företrädare för Centern, att man är företrädare för Moderaterna eller företrädare för Kristdemokraterna. Men faktum är att vad människor ser är vad regeringen åstadkommer eller inte åstadkommer. Sven Bergström har helt rätt i att svenska folket gör sitt val i allmänna val. Men också mellan valen får man vara någorlunda medveten om vad svenska folket tycker om den politik man för. Hittills kan man inte påstå att svenska folket har gjort tummen upp för den allmänna borgerliga politiken som förs med stora skattesänkningar för dem som har det allra bäst. Sven Bergström har tyvärr ingen replik kvar. Men jag kan konstatera att vad Sverige minst av allt behöver just nu är att vänta och se. Vi behöver konkreta åtgärder för att minska vårt oljeberoende. Vi behöver komma med ett flertal åtgärder som gör att vi fortsatt kan vara i täten och visa vägen och på det viset också ha en konkurrensfördel när det handlar om sysselsättning och jobb inom den gröna sektorn. Den chansen förslösas nu därför att den borgerliga regeringen faktiskt inte har åstadkommit särskilt mycket på det här området. Visst, ett halvår kanske inte låter så mycket för en infrastrukturproposition, men det handlar inte bara om den. Det enda konkreta vi har sett är några små propositioner. Den viktigaste kanske handlar om efterkonvertering av bilar. Men så länge som det inte satsas några resurser på det händer det inte så oerhört mycket, därför att det är kostsamt och det är fortfarande alldeles för krångligt. Sven Bergström, jag tar gärna en diskussion. Men vad är det värt när regeringen med statsminister Reinfeldt och finansministern i spetsen varje gång avfärdar Centerns satsningar på ett klimatsmart transportsystem? Då är det tyvärr ingenting värt.