Trafiksäkerhet

Fru talman! Jag tycker nästan att du borde rodna, Annelie Enochson, när du talar om alkolås och alkobommar. Maken till slag i luften får man leta efter! Först säger du att detta är jättebra och att det är jätteviktigt att det används. Och sedan, ja vadå? Det finns ingenstans i Sverige där alkobommarna används i dag. Du talar varmt och vitt och brett om att detta är jättebra och att man hindrar onyktra förare ute i trafiken. Men sedan vill man inte vidta några åtgärder. När det gäller alkolås pratar du som om de människor som skulle ha hamnat i fängelse i stället har valt alkolåsen och som om det skulle hindra andra människor från att köra onyktra. Vi ska inte lämna några omdömen om varandra, men jag tycker faktiskt att det är på gränsen till vad man kan påstå. Om det vore något allvar bakom alkolåsen skulle man kräva att de införs i nya bilar. Sverige skulle kunna få bli ett föregångsland, eller i varje fall ett försöksland, inom EU för att testa om det är möjligt att på detta sätt få ned alkoholanvändningen vid bilkörning. Dessutom skulle man se till att alkobommar blir verklighet i alla svenska hamnar, eller i varje fall att försöket i Göteborg hade kunnat fortsätta. Men inte ens det gick det att få fram statliga pengar till, så det kunde inte genomföras. Det föll på att det inte fanns pengar.

Fru talman! Jag vet inte vad jag ska säga, Leif Pettersson. Jag kan nästan säga att jag tycker att det är lite pinsamt att du försöker skapa en konfrontation som inte finns. Alkobommar har funnits under hela hösten. Jag tror att försöket började i augusti eller september. En del av oss här i utskottet har varit och sett dem på plats, och vi tycker att det var ett väldigt bra försök som gjordes. Det höll på ända till årets slut. Efter försöket gör man som i all verksamhet, Leif Pettersson: Man gör en utvärdering. Man kollar vad det är man har kommit fram till. Denna utvärdering kom nu i dagarna. I dag har vi mars månad. Du står här och orerar och säger att det är pinsamt att man inte kan fortsätta med detta. Men försöksverksamheten slutade i december! Vi har precis nu fått fram ett resultat. Jag tror att vi alla här är överens om att detta är bra. Det var statliga pengar som var inblandade i försöket. Skyltfonden från Trafikverket fanns med, men det var också ganska många privata. Stena Line ställde upp och Servotech genom Autoliv. Även andra myndigheter som polisen, Tullverket och så vidare fanns med. Jag tycker att det var ett fantastiskt tillfälle att visa att alkobommar är någonting som är bra. Jag tror att vi är överens om detta. Sedan är frågan om vi ska göra detta överallt. Jag tycker det - absolut. Men vi kan inte fatta ett sådant beslut innan vi har sett resultatet. Som jag nämnde var det före försöket 1 på 93 som var onykter. Efteråt var det 1 på 2 000. Det är ett superbra resultat, och det är sådant som vi politiker eftersträvar. För att kunna fatta bra beslut måste vi ha ett sådant beslutsunderlag. Det har vi fått nu. Jag förstår inte riktigt problematiken.

Fru talman! Faktum kvarstår: Det finns inte en enda alkobom som fungerar på ett bra sätt i Sverige i dag. Faktum kvarstår: Sveriges infrastrukturminister har sagt att det inte är någonting som staten ska ägna sig åt. Det är fakta i frågan. Sedan kan vi vara helt överens om att resultaten är lysande, för det är de. Och inte nog med att de är lysande; de förändrar dessutom ett beteende, och det är kanske det viktigaste av allt. På samma sätt är det om vi skulle införa alkolås i bilar. Det skulle också förändra beteendet. Man skulle veta att man inte får i gång sin bil om man har druckit sprit. I de fall då man tror att man är nykter skulle det kunna förhindra framförande av fordon, vilket naturligtvis skulle vara positivt. När det gäller myndighetsbilar kan ingen vara nöjd med det resultat som har kommit fram. Sedan säger ni bara: Vi får väl se. Vad vill ni konkret göra åt den situation vi har i dag? Myndigheterna tar uppenbarligen inte i frågan på ett rimligt sätt. Man rycker nästan på axlarna åt den. Det kommer inte fram något vettigt resultat i frågan trots att myndigheternas bilar ska vara utrustade med alkolås. De flesta taxibilar är i dag utrustade med alkolås, som tur är. Där har man i alla fall tagit i frågan, och det finns alltså bevisligen alkolås som fungerar. Det kan inte vara det som är problemet.

Fru talman! När det gäller myndighetsbilar och alkolås har vi, som jag sade i mitt anförande, myndigheter som hjälper oss att ta fram fakta. Varför har man inte kommit längre? Vår strävan från regeringens och Alliansens sida är att följa det som vi har haft som ambition. Från Transportstyrelsen säger man att det dåliga resultatet beror på att det har tagit tid att få ett ramavtal för upphandling av alkolås. Okej, det kan vara så. Men då får vi titta på den delen. Vad jag sade i mitt anförande är att vi får vidta ytterligare åtgärder. Vi är inte nöjda med 13 procent, utan vår ambition är minst 75 procent av myndigheternas bilar. Vi har även fått fram att det bara är 5 procent av myndigheterna som har bra resultat. Det är självfallet något som vi inte är nöjda med. Däremot upplever jag att där man tar detta på allvar, som man gör i kommunerna, har man alkolås i skolbussar och färdtjänst. Det är vi glada för. Du nämnde också taxibilar. Jag tycker att när man förhandlar och gör upphandlingar - inklusive i riksdagen - ska man bara göra det med taxibilar där det finns ett alkolås. Jag tror inte ens att riksdagen har gjort detta, så vi har kanske lite grann att göra själva. Men vi kan säkert förbättra oss på alla håll, och därför tycker jag att de här debatterna är väldigt viktiga. Det är ytterst vi som har ansvaret.

Fru talman! Jag ska tala om en fråga som inte berör miljontals människor i Sverige men i alla fall hundratals och tusentals. För dem är frågan oerhört stor. Den handlar om att ha rätten att köra bil när man ser hyggligt eller att inte ha den rätten. Myndigheter har ansvaret och prövar de här frågorna, och myndigheter har oftast rätt. Men man ska inte alltid lita blint på myndigheter. Ibland kan de ha en praxis som kanske är för tuff, och det är det som jag tror har skett i det här fallet. Därför menar jag att Sverige är strängast i klassen och har ett väldigt fyrkantigt sätt att testa de här människornas förmåga att köra bil, egentligen bara genom ett test i en avancerad syntestmaskin som man under en oerhörd stress ska klara av. Det är inte bara jag som tycker så. Det finns en trafikforskare och professor i Linköping, Kjell Ohlsson, som har precis samma uppfattning. Missar man det här testet får man inte som, tror jag, i alla andra länder chansen att dokumentera sin körförmåga i praktiska test, utan då gäller maskinens bedömning, för då är det rättvist säger Sverige. Jag har alltså lagt fram en motion under punkt 18, och jag ska tala för den. Jag vill också uppmärksamma den välskrivna reservationen från de, tycker jag, i denna fråga mycket insiktsfulla utskottsledamöterna från Socialdemokraterna och Miljöpartiet. Jag har engagerat mig i den här frågan sedan tror jag, 2006. Den handlar om hur pass bra man måste kunna se för att få inneha körkort. Många personer som ser bra fråntas varje år sitt körkort trots att de ofta har kört prickfritt i flera decennier. Orsaken är att de ser bra men har vissa brister i sitt sidoseende. När de ser rakt fram uppfattar de inte lika mycket som vi andra, med perfekt syn, gör åt sidan. Då är frågan när gränsen för att man fråntas körkortet går. Det är det som det här handlar om. Jag menar att Sverige är strängast och fyrkantigast i världen och att detta borde analyseras av en utredning som kan se om det som jag, professor Kjell Ohlsson, synpedagoger och drabbade säger har en poäng eller inte. Det är väl inte så svårt att testa detta? Har Transportstyrelsen rätt visar ju utredningen det. Det är alltså det här som jag vill lyfta fram och tala för. Det är en desperat situation att se bra men ändå förbjudas att köra bil. Många drabbade kämpar med överklaganden och vill visa att de klarar ett uppkörningsprov, men det får de inte göra i Sverige, för det som maskinen visar gäller. Det är Transportstyrelsens ögonspecialister som fastställer exakt hur man ska klara sina tester. Det är olika för olika maskiner. Ibland klarar man den ena maskinen och inte den andra, och testresultaten varierar. Några av de drabbade har dokumenterat detta och menar att det är orimligt hur det här testet fungerar tekniskt och praktiskt. I andra länder är maskintesten underlag bland andra, men ofta kan körkort ändå behållas eller erhållas om man klarar praktiska uppkörningsprov eller test i körsimulator. Det är bra att det nu verkar öppnas en möjlighet att testas i körsimulator. Det är också majoriteten överens om, och det är jag väldigt glad för. Det gäller dock att även det testet blir rimligt utformat så att man inte sätter ribban väldigt högt. Det kommer ju att kosta den som ska genomgå testet rätt mycket pengar också, så det är kanske inte alla som kan utnyttja den här möjligheten. Hade de här personerna med vissa brister i synfältet, som i Sverige fråntagits sina körkort, bott i andra EU-länder eller i USA eller Kanada hade de i större utsträckning fått behålla sina körkort. Transporstyrelsen vill låta påskina att Sverige har liknande regler som andra länder och följer EU-direktiv och så, men min uppfattning, och även trafikforskaren professor Kjell Ohlssons från Linköping, är att Sverige tillämpar sina regelverk extremt fyrkantigt och strängt. Det kunde utredaren få analysera. Självfallet är det viktigt att ställa krav på till exempel omdöme, kunskaper och synförmåga hos svenska körkortsinnehavare. Säkerheten sitter i högsätet, det är vi alla överens om. Samtidigt måste alltid en avvägning göras av hur långt kraven ska sträckas. Sverige, tycker jag, har valt en förnuftig linje när människor blir äldre och drabbas av försämrad syn och även vanligen av synfältsbortfall. I stället för att kalla in alla äldre till regelbundna syn- och synfältskontroller gäller körkortet oavsett ålder, och det är upp till den enskilde och dennes omdöme att successivt begränsa och upphöra med sin bilkörning när synen och andra kroppsfunktioner förändras. Ett motiv för detta är att äldre som grupp har en mycket liten olycksfrekvens i trafiken. Även vad gäller de hundratusentals människor med god syn men med brister i sitt synfält - det är många som har dessa brister, och väldigt många av de äldre har det - accepterar Sverige alltså att de kör bil. Inte heller här skiljer sig olycksfrekvensen från normalbilistens. Det finns ingen statistik som visar att det här är ett bekymmer. Skulle det vara trafikosäkert att köra bil med vissa brister i synfältet borde givetvis alla i riskzonen som är äldre regelbundet kallas in till undersökningar och göra förnyade körprov. Så sker inte från Transportstyrelsens sida. Det är bara när man blir anmäld av sin läkare som kraven ställs jättehögt. Vilka är det som kommer in för att testas? Läkare har anmälningsskyldighet när de bedömer att en patient kan ha bekymmer med synen. Man ska givetvis anmäla, men det är slumpmässigt vilka som kommer in, vilka som går till läkare och hur läkarna gör bedömningen. De som bedöms behöva göra testet kommer till Transportstyrelsens körkortsenhet och måste klara syntestet. När man nu skärper läkarnas anmälningsplikt kommer antalet människor som åläggs att göra synfältstest att öka kraftigt. Transportstyrelsens generaldirektör Staffan Widlert och chefsläkaren Lars Englund som är huvudmännen bakom denna stränga praxis hoppas nu, enligt en artikel i Svenska Dagbladets Brännpunkt för några dagar sedan, att indragningen av körkort ska mer än fördubblas med de nya reglerna. Det ska bli 55 000 fler per år, och det är 40 000 per år nu. Det är alltså deras mål. Dock är de generösa nog att i sin artikel skriva: "Vi ska inte hindra äldre generellt att köra bil eftersom de som medborgare har rätt att använda transportsystemet." Detta har dessa myndighetspersoner skrivit. Man tackar för deras generositet. Många av dem som ser bra och som desperat kämpar för det här har jag kommit i kontakt med genom åren. Jag vill nämna två av dem som exempel: Thomas Hammarström och Daniel Lindgren. Man kan följa deras och andras kamp för körkort på Facebooksidan Rättvisa körkortskrav. I Svenska Dagbladet i går replikerade synpedagogen Krister Inde och en del andra på den här artikeln och hävdar utifrån sin professionella synkompetens det som professor Kjell Ohlsson, erfaren trafikforskare, också säger om att myndighetens tillämpning har blivit för sträng och att det är lite av ett lotteri hur resultatet blir. Jag ska avsluta med, och det är inte så vanligt i riksdagen kanske, att högläsa ur Socialdemokraternas och Miljöpartiets reservation. Jag tycker att den är bra, och jag tycker att det förtjänar att sägas. Jag tycker att Alliansen har väldigt förtjänta politiker här också som gör ett jättebra jobb, och jag vet hur det är: Regeringen litar på sina myndigheter och riksdagen litar på sin regering. Hade det varit en annan konstellation här hade det kanske varit tvärtom, vad vet jag. Nog sagt om detta. Jag tycker alltså att reservationen är bra, och jag vill citera slutklämmen: "Vi vill framhålla att frågan om på vilka grunder ett körkort ska dras in när man har god men inte perfekt syn inte är enbart en ögonspecialist- eller myndighetsfråga. Vi anser att det också är ett politiskt ansvar att avgöra hur högt ribban för perfekt syn ska sättas relativt hur man klarar uppkörningar och test i körsimulator. - - - I Sverige är det angeläget att en utredare ges i uppdrag att tillsammans med ögon- och trafikexpertis analysera de svenska regelverken i ett internationellt perspektiv. Detta i syfte om att lämna förslag om en mer rimlig praxis så att människor som ser bra men har begränsade synfältsproblem i betydligt högre grad än i dag kan behålla sina körkort."

Fru talman! Jag vill först tacka för att jag får delta i trafikutskottets debatt angående betänkande TU9 Trafiksäkerhet . Jag tänker argumentera för min motion T346 om siktgallring. Tyvärr har den inte vunnit utskottets gillande. Enligt officiell statistik dör eller skadas svårt i medeltal 128 älgar, rådjur, andra hjortdjur och vildsvin i kollisioner med motorfordon varje dygn, året runt. Och samhällets kostnader är enligt Trafikverket ungefär 3 miljarder kronor per år. Viltstängsel utgör ett effektivt hinder mot viltolyckor, och kostnaden för stängsling är 250 000-300 000 kronor per kilometer. Kraftig utglesning av skog och siktgallring till 25 meter från vägkant kostar betydligt mindre. Fordonsförare får då mycket större möjlighet att i tid upptäcka vilt, och viltet ser också trafiken tidigare. Åtgärden väntas leda till avsevärt färre kollisioner med djur och därmed motsvarande minskning av lidande för människor och djur. Att åtgärden skapar arbetstillfällen som mycket snabbt betalar sig gör inte förslaget mindre attraktivt. Det är kanske ingen tillfällighet att två motioner om att förebygga viltolyckor kommer från Småland. Utskottets behandling av motionen om siktgallring innebär en sågning - om uttrycket tillåts. Man tycker att det är resurskrävande, att förhandlingar med markägare måste ske, regelbundet underhåll måste till, att uppväxande sly lockar vilt och att det är effektivare med viltstängsel. Jag tycker att det låter lite som att man inte vill, och då går det inte. Jag tycker också att man ska anlägga ett humanetiskt perspektiv på frågan. För mig som miljöpartist är det självklart att ha omtanke om det levande i naturen, även när man diskuterar allvarliga saker som trafikolyckor. Jag vet inte hur ett människoliv värderas, men om man sparar, försiktigt uppskattat, ett enda liv - allt lidande oräknat - kan jag inte se varför man ska låta denna idé vara oprövad. Det minsta vi kan göra vore väl att addera metoden med siktgallring till den verktygslåda som SLU och Trafikverket håller på att utveckla. I Skaraborgs län utfördes just siktgallring på 1960-talet, med mycket goda erfarenheter. Antalet viltolyckor reducerades med 75 procent. Under 2013 rapporterades 49 000 viltolyckor, med betoning på rapporterades. Det finns nämligen ett stort mörkertal där grävlingar, harar och annat småvilt förolyckas. Vi kanske pratar om en fördubbling, runt 100 000 djur. Metoden med siktgallring skapar alltså arbetstillfällen och större trygghet längs våra vägar, speciellt i skogslandskap.