Sjöfart

Herr talman! Det har fallit på min lott att göra en kort introduktion till den debatt som nu ska hållas om sjöfartsfrågor. Den här debatten baseras på trafikutskottets betänkande nr 9 med titeln Sjöfart , och det finns sju förhandsanmälda talare. I betänkandet behandlas en rad olika frågor, och här förekommer en del förkortningar, begrepp och myndigheter som det kan finnas anledning att kort förklara för de tv-tittare, lyssnare och åhörare som inte är så hemma i sjöfartsfrågorna. I Sverige är Sjöfartsverket en central myndighet med så kallat sektorsansvar på sjöfartsområdet. Det innebär att verket nationellt och internationellt ska arbeta för att transport- och sjöfartspolitiken utvecklas i linje med vad riksdag och regering har beslutat. Ett annat viktigt organ är Kustbevakningen, och det framgår redan av namnet vad de sysslar med. De övervakar såväl handelssjöfarten som fritidsbåttrafiken i de svenska vattnen. På det internationella sjöfartsområdet har vi en förkortning som ofta återkommer i debatten. Det är IMO, International Maritime Organization, det vill säga Förenta nationernas sjöfartsorgan med målet att främja sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön världen över. Helcom är ett begrepp som dyker upp i diskussioner om Östersjön. Helcom betyder Helsingforskommissionen och är det verkställande organet för den så kallade Helsingforskonventionen. Det är en överenskommelse från 1974 mellan Östersjöstaterna om skydd för Östersjöområdets havsmiljö. Grunden för det här betänkandet är 23 motioner från allmänna motionstiden i riksdagen i höstas. Motionerna rör främst sjöfartens finansiering, strategiska hamnar, säkerhets- och miljörelaterade sjöfartsfrågor samt frågor om fritidsbåtar. Detta med fritidsbåtar är en stor fråga för svenska folket. Det finns uppemot två miljoner människor i landet som utövar båtliv i någon form. En sak som behandlas mycket kortfattat i betänkandet är EU:s havspolitik. Trafikutskottet avser att senare under våren 2007 avge ett utlåtande till riksdagen över Europeiska kommissionens grönbok som nyligen presenterades med namnet Unionens framtida havspolitik: En europeisk vision för oceanerna och haven . I betänkandet finns tio reservationer där oppositionspartierna redovisar de synpunkter och förslag som de anser inte har fått tillräckligt stöd i majoritetstexten och de ställningstaganden som Moderaterna, Centerpartiet, Folkpartiet och Kristdemokraterna står bakom.

Herr talman! Vi socialdemokrater har två reservationer i betänkandet. Vi står givetvis bakom bägge två, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation nr 7 under punkt 15. Sjöfartsfrågorna har stor betydelse för utformningen av det svenska transportsystemet inom trafikpolitiken. Som framgår av betänkandet sker 90 procent av all export och import någon gång via båttransport. Sveriges långa kust och många hamnar gör att transporter via sjöfart lönar sig väl. Därför är det viktigt att vi för över mer godstransporter till sjöfarten, så att vi på så vis kan minska omfattningen av trafikinfarkten på de europeiska vägarna samt skona miljön. Jag tänker koncentrera mitt anförande till våra reservationer. Den första handlar om sjöfartens miljöpåverkan. Vissa svenska rederier går i bräschen när det gäller att använda sig av bunkerolja miljöklass 1 och katalysator för avgasrening. Problemet uppstår när dessa fartyg kommer till hamnar i Europa där det saknas tillgång till miljövänlig bunkerolja. Det gör att utvecklingen av fartyg med katalysatorer går mycket trögt och att sjöfarten fortsätter att släppa ut miljöfarliga föroreningar. Därför är det viktigt att regeringen driver frågan om miljöklassad bunkerolja med kraft inom EU. Flera åtgärder har satts in för att komma åt de negativa effekterna av svavelhaltiga utsläpp från fartyg som trafikerar svenska vatten. Alla berörda myndigheter är indragna i det här arbetet. De arbetar med att ta fram planer och strategier för att minska användandet av svavel i marina bränslen. Internationellt samarbete pågår på motsvarande sätt både inom EU och i FN:s sjöfartsorganisation IMO. Arbetet i EU har till exempel resulterat i skärpta gränsvärden för svavel i marina bränslen för fartyg i hamn och färjor. Här kan man också använda sig av landström i våra färjor när de ligger vid kaj. Nu hoppas vi att alla dessa insatser verkligen också ger resultat så att den försurning som svaveloxiderna bidrar till minskar på allvar. Särskilt viktigt är det här förstås i Östersjön, som IMO klassar som PSSA-område, det vill säga ett hav som är särskilt känsligt och viktigt att skydda från miljöfarliga utsläpp. Alltså väger vårt politiska ansvar för att skydda dessa vatten mycket tungt. Tyvärr har vi inte samma positiva utveckling när det gäller kväveutsläppen från sjöfarten. Kväveutsläppen bidrar till övergödning och algblomning i haven. Men nästan inga regler styr hur stora utsläpp av kväveoxider som är tillåtna. Resultatet av detta är att fartygens utsläpp av kväve har ökat dramatiskt jämfört med motsvarande utsläpp från vägtrafiken. Det räcker inte med de frivilliga initiativ till kväverening som det finns exempel på bland annat i svenska rederier. Nej, det behövs bindande regler för att förhindra sjöfart utan kväverening från att trafikera vår närsjö. Dessutom behövs uttalade krav från myndigheterna på fartygen att de använder det mest miljövänliga bränslet. Den socialdemokratiska regeringen tillsatte i juni 2006 en utredning som ska ta fram ett förslag till ett utsläppshandelssystem för kväve- och svaveloxider inom sjöfartssektorn. Den ska presentera sitt förslag senast den 2 maj, alltså ganska snart. Utredningen är ett samarbetsprojekt mellan Sjöfartsverket, Naturvårdsverket, Statens energimyndighet och Sika. Vi har nu stora förväntningar på att den borgerliga regeringen kommer att göra verkstad av utredningsförslagen. Ett nytt system med utsläppsrätter i sjöfartssektorn som kan fungera lika väl som det gör i näringslivet ger stora positiva utvecklingsmöjligheter. Herr talman! Sverige är ett av världens båttätaste länder, och många utländska turister söker sig till våra vackra kuster och skärgårdar. Min blygsamhet förbjuder mig att säga var jag tycker att de vackraste finns. Därför är det tragiskt att det sker så många olyckor med fritidsbåtar varje år. Ofta finns det alkohol med i bilden. Utvecklingen är långt ifrån det trafiksäkerhetsmål vi satt upp här i riksdagen, och vi bör göra ännu mer för att vända utvecklingen. Svenska sjöräddningssällskapet, polisen, Kustbevakningen och tullen återkommer till behovet av ett nationellt register för fritidsbåtar. Ett register skulle underlätta för polisen och tullen i deras övervakningsarbete. När det sker olyckor är ett registreringsnummer ett enkelt sätt att slå fast vem båtägaren är. Detsamma gäller för det ökande antalet båtstölder. Det är betydligt krångligare för en person att hävda att båten är hans om man måste ändra registreringsnumret på båten. Finland har redan ett nationellt fritidsbåtsregister, och det fungerar utmärkt. Jag har svårt att förstå det motstånd som den här diskussionen orsakar bland alliansens företrädare, särskilt med tanke på att vinsterna är så givna. Var står alliansen i den här frågan? Finansieringen av registret ska ske genom att båtägaren betalar en registreringsavgift. Jag hoppas att den borgerliga regeringen inte är av annan åsikt än den socialdemokratiska regeringen var utan fullföljer arbetet med ett nationellt register för fritidsbåtar. Herr talman! Jag vill också säga några ord om behovet av förarbevis för alla dem som har en fritidsbåt, modell större. Precis som på våra vägar får motorfordonen till sjöss alltmer kraftfulla motorer och kan gå i mycket höga hastigheter. Därför lyftes frågan om att införa båtkörkort för den här typen av båtar fram i den transportpolitiska propositionen för ett år sedan. Den socialdemokratiska regeringen satte i gång en utredning, och den ska presentera sitt förslag senare i vår. Även i den här frågan hoppas jag att den nuvarande regeringen fullföljer det beslut som tidigare tagits av riksdagen. (Applåder)

Herr talman! Vänsterpartiet står förstås bakom samtliga reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 3 under punkt 6. Jag behöver inte markera reservation 7, för den är tillgodosedd genom att Claes-Göran Brandin har yrkat bifall till den. Det här är ett ganska omfattande betänkande, där en massa olika frågor tas upp. För tids vinnande, och möjligtvis för att korta ned min talartid något, ska jag försöka hålla mig enbart till det som vi har tagit upp i olika reservationer och haft någon åsikt om, och inte bara tycka allmänt om vad som står i betänkandetexten. Till att börja med tycker vi att det är ganska märkligt att just sjöfarten ska ha en egen form av finansiering. Vi tycker att det rimliga vore att man finansierar sjöfarten på samma sätt som övriga transportslag, alltså inte via avgiftssystem utan via statsansvar. Det tar vi upp i reservation 1. När det gäller reservation 2, om EU:s havspolitik, är det precis som Sven Bergström från Centern sade, att vi kommer att ägna ett ganska stort arbete åt det. Frågan om arbetet med EU:s grönbok lämnar jag också därhän tills vidare. Reservation 3 gäller PSSA-frågor. PSSA är en engelsk förkortning, och den svenska betydelsen är särskilt känsligt havsområde. Östersjön är det sedan april 2004. Det innebär att man kan ställa upp vissa krav på skyddsåtgärder för sjöfarten i det här havsområdet. Vi menar då i reservationen att det är dags att man inom IMO och andra organ jobbar för att utveckla kravverksamheten vad gäller vad man får och inte får göra inom ett PSSA-område. Det man i dag får göra är att vidta skyddsåtgärder när det gäller utsläppsregler för olja, farliga flytande ämnen med mera, rapporteringsplikt, farledsplanering, lotsplikt och så vidare. Men vi uppfattar inte att detta räcker. Det krävs ytterligare åtgärder. I dag är det utifrån regelverket inte tillåtet att ge anvisningar vad gäller fartygens utformning, konstruktion, utrustning eller bemanning. Krav på isklass eller dubbelskrov för fartyg som trafikerar Östersjöområdet får man alltså inte införa. Därmed tycker vi att man inte når fullt ut. Vi säger därför i slutet av reservation 3: "Sverige bör agera för att det inom PSSA-klassade områden ska bli möjligt att med bindande regler reglera fartygens utformning, konstruktion, utrustning och bemanning. Krav på kväverening samt på att bästa bränsle ur miljösynpunkt används ska också kunna ställas." Detta är mycket viktiga krav. Jag hade hoppats på ett lite bättre bemötande med tanke på att regeringen i går gick ut i en debattartikel och gjorde en stor sak av att man skulle satsa en halv miljard på åtgärder för Östersjön fram till 2010. Men nästan genast gick Svenska Naturskyddsföreningen ut och kritiserade detta för att det inte fanns så många åtgärder när det gäller utsläpp från trafiken på Östersjön. Det är fortfarande inte helt klart om det är frågan om en ny halv miljard eller om man ska ta pengarna från andra miljöåtgärder. Kanske är det - vilket jag har hört rykten om - biståndspengar som man använder för att vidta dessa åtgärder. Jag hoppas att någon från den borgerliga sidan under dagens debatt kan reda ut detta. Är det nya pengar, och om det inte är det, varifrån tar man dem? Varför föreslår man i princip inga åtgärder som har att göra med den enorma trafiken på Östersjön och hur man ska komma till rätta med utsläpp av olja och läckage av kväve och svavel som dödar havsbottnen och omöjliggör livet där? För att vi ska få en levande östersjö krävs radikala åtgärder redan nu. Jag är ganska stolt över det här betänkandet. Det finns väldigt mycket vänsterförslag med miljöinriktning, och jag tycker att det är tacksamt och glädjande att vi så ofta har kunnat komma överens inte bara med Miljöpartiet utan också med Socialdemokraterna. Vi fullföljer också detta med miljödifferentierade hamnavgifter. Det är viktigt att man även där ställer tuffare krav. Det tar vi upp i reservation 6. Avslutningsvis vill jag ta upp detta med fritidsbåtarna. Det är en rimlig ordning att man även vad gäller trafiken till sjöss har någon form av ordning och reda. Vi pratar inte om att man ska jaga människor som ror omkring i ekor eller att det ska krävas förarbevis för att man ska få puttra omkring i en eka. Men vi menar att det är rimligt att man när det gäller stora, värdefulla och snabbgående farkoster till sjöss ska ha någon möjlighet att ingripa på ett enklare sätt om de som för fram dem inte gör det i enlighet med de regler som finns. Man ska också vid stöld lättare kunna identifiera vilka farkoster som är inblandade. Jag har uppfattat att det tidigare har funnits en ganska tydlig enig linje här. Men det har inte hänt särskilt mycket i frågan sedan mitten av 1990-talet, så vi hoppas att detta nu verkligen kommer till stånd, så att det inte drar ut på tiden alltför länge. För säkerhets skull vill jag upprepa att jag yrkar bifall till reservation 3.

Herr talman! Från Miljöpartiets sida vill jag yrka bifall till reservationerna 1 och 5. Det är viktigt att godstransporter fungerar effektivt. Ska de fungera effektivt måste det vara rättvisa villkor transporterna emellan. Så är det inte i dag. Det är vad reservation 1, från Vänstern och Miljöpartiet, handlar om. Medan landbaserade transporter får såväl infrastruktur som underhåll betalda finansierar sjöfarten själv sin infrastruktur. Men det är inte nog med det - man har också ett avkastningskrav på Sjöfartsverket. Handelssjöfarten är via farledsavgifterna med och betalar fritidsbåtarna med ca 70 miljoner per år. Det här är väldigt ologiskt eller, för att använda Sven Bergströms uttryck, vansinnigt dumt. Av rättviseskäl borde ju åkeriägarna i så fall finansiera 73 miljoner av motorsporten. Det här är inte rättvist. Ska man hitta effektiva och bra fördelningar mellan de olika transportslagen ska man ställa miljökrav på alla, och de ska också ha samma ekonomiska villkor. Rimligare vore att staten betalar infrastrukturen för dem alla medan de som använder den betalade förslitningen, det vill säga marginalkostnaderna. Sjöfarten är alltså i detta avseende missgynnad i förhållande till andra transportslag. Den är också missgynnat i ett annat avseende. Det handlar om hur man ser på de strategiska godstransportnäten. Staten har vid ett antal tidigare tillfällen försökt hitta ett sätt att infoga hamnarna i en rationell godstransportstruktur som tillgodoser näringslivets behov. Detta har man misslyckats med flera gånger, men nu finns äntligen en hamnutredning med kloka direktiv som utgår från vad Godstransportdelegationen har sagt i sitt första och andra betänkande. Där har man utgått från de transportbehov som näringslivet, de stora aktörerna, själva har identifierat för att kunna hitta effektiva noder, nät, omlastningscentraler - vilket ju hamnarna är, precis som omlastningscentralerna på landbacken - och hållplatser för att få den smarta kombinationen av väg, järnväg och sjöfart. Utredningen kommer att gå igenom de 50 hamnar vi har i Sverige i dag. De är egentligen en oerhörd styrka som jag kan föreställa mig att Österrike, Schweiz och många av de europeiska länderna avundas oss. När det är alldeles fullt på landbacken och ibland också på järnvägsspåren har man där inte de möjligheter som vi har att via en lång kust och 50 hamnar få ut de saker man vill exportera till omvärlden eller, för den delen, importera det man vill. Hamnutredningen har i uppdrag att avgöra vilka av hamnarna som är av sådan strategisk natur att de bör ingå i det nät som staten tillsammans med hamnägarna kopplar ihop i ett nät. Jag ser verkligen fram emot utredningens resultat. Att man i dag har så stor klimatpåverkan från transporterna beror i mycket stor utsträckning på att det som tidigare fanns i lager och som man planerade för numera finns i rullande lager på vägarna. Denna förändring kom till stånd framför allt när begreppet just in time myntades inom transportnäringen, särskilt när missuppfattningen av det blev allmän. Just in time är egentligen en fråga om tidsprecision. För den som sysslar med varor och transporter i olika förädlingsled är det ju precisionen - att man säkert vet när varan kommer fram - som är väsentlig. Men detta har missuppfattats som att det handlar om att allt ska gå så fort som möjligt. Tyvärr sätter många försäljare en ära i att den som beställer till exempel en bil ska kunna få den levererad mycket snabbt, även om den inte ens är tillverkad när kunden beställer den. Många företag som tidigare hade en långsiktig planering för vilka varor de behövde i sin tillverkning ringer numera ofta på fredagen och säger att de behöver en vara på måndagen eller kanske över natten. Det är den stora anledningen till att klimatpåverkan från godshanteringen ökar så kraftigt både i Sverige, i EU och i resten av världen. Lagren ligger ute på vägarna. För att klara kraven på långsiktig hållbarhet, minskad klimatpåverkan och effektiva godstransporter måste just in time återfå sin ursprungliga mening, det vill säga att man har en pålitlig tidsprecision snarare än snabba transporter. Jag har sagt mycket gynnsamt om sjöfarten. Jag tror att den kan spela en klart ökande roll i ett system av kombinerade och klimatanpassade transporter i Sverige. Allting talar för att man också i EU är tvungen att använda sjöfarten på ett klokare sätt. Nu gäller det också att sjöfarten tar sitt ansvar och minskar de miljöproblem man ger upphov till i dag. Som Claes-Göran Brandin tidigare hävdade är det ett stort problem med kvävet. Med den utveckling som vi nu har riskerar sjöfarten att 2010 ge ett större bidrag till försurande utsläpp än alla landbaserade källor tillsammans i Europa. Det är mycket oroväckande. Det är särskilt beklämmande när det finns teknik. Det finns effektiv teknik för att reducera kvävet. Det finns katalysatorer, men det finns också annan teknik. Man kan också se till att bränslet från början är renare och mer avpassat för ett miljöanpassat transportsystem. Det är då anledningen till att s, v och mp är överens om den här reservationen, där vi vill att man har mer kraftfulla och bindande regler när det gäller kvävet. I väntan på detta kan faktiskt andra aktörer ställa hårdare krav. Vi kan inom ramen för att Östersjön är PSSA-klassad ställa hårdare krav. Olika kommuner har ibland kämpat med den sjöfart som de har i sina hamnar. Här skulle jag vilja lyfta fram Helsingborgs kommun som ett föredöme. Där har man med hjälp av miljöbalkens regler lyckats få till stånd bindande krav på att den färjetrafik som finns mellan Helsingborg och Helsingör ska använda modern teknik för att reducera den negativa luftpåverkan som man har i Helsingborgs stad. Så hoppas jag kommer att ske även i andra hamnar där man i dag, i takt med att partikelfilter i vägfordonen blir allt vanligare, ser att sjöfarten har en relativt sett större negativ andel i det som handlar om luftkvaliteten - det gäller både partiklar och kväveoxid. Man behöver bara gå ned och titta på vad Finlandsfärjorna åstadkommer här eller åka till Trelleborg och se vad färjorna åstadkommer där för att inse att det här inte är rimligt på sikt. Sjöfarten är, om det går i rätt hastighet, mycket energieffektiv. Då ska man också, för att sjöfarten ska kunna utnyttjas på rätt sätt, använda den teknik som finns tillgänglig för att rena bränslet. Nu hävdar Redareföreningen att det här är någonting som framför allt måste ske med internationella regler. Och man kan ju vara överens om att vi ska arbeta för det. Men parallellt med det måste man ta sitt eget ansvar. Alla har vi ett moraliskt ansvar, oavsett om vi äger fartyg eller är riksdagsledamöter eller något annat, för att göra det som står i vår personliga makt. Det handlar om att ta ett större ansvar. Det finns också goda exempel på den goda sjöfarten, där man tar sådant ansvar. Jag vill avsluta med att säga att det inte bara är sjöfarten själv som har ansvar för att minska sjöfartens miljöpåverkan, utan det handlar mycket om att varuägarna ska ställa krav när de köper transporter. Det finns på landbacken i ökande omfattning företag som inser att de måste ta miljöansvar och ställer krav på de landtransporter som de köper. Motsvarande måste ske när det gäller Östersjön. Vi har i dag en mycket stor ökning av sjötransporter, framför allt av oljetransporter men också annat, i Östersjön. Det är ett växande problem. Då gäller det att man sovrar när man beställer hos befraktarna, så att man väljer dem med hög miljöprestanda framför dem med lägre miljöprestanda, även om det kanske kan påverka priset. Men det finns alltså goda förutsättningar för att ha en sjöfartspolitik som möter både miljökrav och kvalitetskrav och krav på långsiktig hållbarhet.

Fru talman! Sjöfarten är av mycket stor ekonomisk betydelse för Sverige. Betydelsen är stor för transporter av gods, för transporter av människor, för turism, för rekreation, för jobb, tillväxt och välfärd. 90 procent av de globala varutransporterna mellan länder sker med sjöfart. I Sverige är användandet av sjötransporter i samma storleksordning när det gäller utrikes transporterade godsvolymer, alltså import och export. Förra året var det 158 miljoner ton. Det är 6 miljoner ton mer än året innan. Även inrikestransporterna till sjöss ökade på bekostnad av landtransporterna. EU är ledande inom världssjöfarten. 40 procent av den totala handelsflottan är registrerad i EU-länder. EU arbetar också för att en ännu större del av de kommersiella transporterna ska läggas över på sjöfart, bland annat genom projektet med sjömotorvägarna, som avser att förbättra och effektivisera godstransporterna. Det är därför viktigt att vi tillsammans med övriga medlemsstater jobbar för att utveckla det konceptet. EU-utvidgningen och fortsatt positiv utveckling i EU och EU:s närområden, med ökad handel, kommer att leda till ökade sjöfartsvolymer. Den ökade godsvolymen kommer dessutom att hanteras med allt färre fartygsanlöp. Användningen av allt större fartyg kommer att förstärkas. Detta kräver dels utbyggda farleder som vi har hållit på med och håller på med, dels att Sveriges hamnars samlade infrastruktur och resurser kan utnyttjas effektivt och möjliggöra mer kostnadseffektiva transporter. Det är därför mycket bra att en utredning, som nämnts här tidigare, nu arbetar med att ta fram en hamnstrategi. I denna tas med också det faktum att Göteborgs hamn är den enda av de svenska hamnarna som har kapacitet att ta emot reguljära transoceana fartygsanlöp från de stora motorvägarna, som är av stor betydelse för sjöfartsnationen Sverige. Det här motionsbetänkandet är, som ni vet, baserat på 35 yrkanden i 23 motioner, men det har kokats ned till utskottets förslag och sju reservationer, som jag redan nu passar på att yrka avslag på. Detta tyder på, menar jag, en ganska betydande samsyn över partigränserna i sjöfartsfrågor. Samsynen avser, som jag ser det, sjöfartens betydelse för Sverige, betydelsen av att flytta godstransporter från landsväg till sjöväg, vikten av att, trots en önskan om att öka sjöfartens andel av godstransporterna, uppmärksamma sjöfartens negativa miljöpåverkan genom luftföroreningar samt utsläpp av olja och avfall med mera, vikten av internationellt samarbete och vikten av förbättrad sjösäkerhet. När det gäller EU:s havspolitik är det precis som Sven Bergström sade tidigare. Den ska vi egentligen debattera den 24 maj, efter ett utlåtande från trafikutskottet. Då ska vi kanske inte ta upp det nu, men jag kan inte låta bli att ändå nämna lite grann om det som ni alla kunde läsa i DN, DN Debatt, i går. Det är precis det som jag tror att också Peter Pedersen tog upp. Där står det så här: "Regeringen instiftar en särskild post i statsbudgeten för att restaurera den nedgångna miljön i Östersjön och Västerhavet. Redan i vårpropositionen avsätter regeringen närmare en halv miljard kronor för havsmiljöinsatser fram till år 2010. Framför allt prioriteras åtgärder som ger snabbt resultat, särskilt i Östersjön: syresättning av syrefattiga bottnar samt återskapande av marina vandringsvägar. Därtill ska kunskapsbasen för havsmiljöerna förbättras, bland annat genom kartläggning av havsbottnar och en utredning av de samhällsekonomiska konsekvenserna av miljöförstöringen i haven. Sverige ska också intensifiera havssamarbetet med Östersjöländerna och inom EU." Svar på de frågor som Peter ställde när det gäller var pengarna ska komma kommer alltså på måndag när vårpropositionen läggs fram. När det gäller PSSA-frågor trädde en rad skyddsåtgärder för Östersjön i kraft den 1 juli 2006. Men det finns inga hinder för Sverige att begära ytterligare åtgärder så länge dessa är inom ramen för nu gällande regelverk. Det vet vi alla. Men det är just det internationella regelverket som är problemet. Vår miljöminister har framfört att han vill att Östersjön blir ett pilotområde för genomförandet av EU:s marina direktiv. Förhoppningen är då att Helcoms aktionsplan för Östersjön blir ett viktigt bidrag för ett sådant pilotområde. Politik, program och åtgärder för olika sektorer med avseende på miljöaspekten kommer att utarbetas av regeringen. Särskilt angeläget är då att Sverige verkar för en vidareutveckling av IMO:s regelverk, så att det omfattar alla komponenter när det gäller sjöfarten. Det handlar alltså om interaktion mellan infrastruktur, fartyg och bemanning. Beträffande Öresund och de risker som finns där kommer en sjötrafikövervakningscentral att inrättas i Malmö. Sedan gäller det utsläpp av olja. Ja, vi vet alla att enkelskrov fasas ut inom EU-länderna till 2010 och internationellt till 2015. Utsläpp av olja från sjöfarten innebär ett stort hot mot det marina livet och förorsakar avsevärda kostnader. När det gäller utsläpp av olja till följd av fartygshaverier kan vi konstatera att det fortfarande finns fartyg som brister i både sjöduglighet och säkerhet. Men fartygshaverierna svarar trots allt bara för en bråkdel av alla oljeutsläpp till havs. Det är självfallet viktigt att få bort undermåliga fartyg från den internationella sjöfarten. Men den största delen av oljeutsläpp från sjöfarten är resultatet av att oljerester avsiktligt pumpas ut från maskinrum eller släpps ut som oljeförorenat barlastvatten under resans gång. Därför tycker jag att det är bra med den skärpning av sanktionssystemet som trädde i kraft den 1 januari 2007 som visar nya straffrättsliga regler mot föroreningar från fartyg. Det är bra. Jag utgår ifrån att Sverige agerar kraftfullt inom bland annat Helcom för en harmoniserad tillämpning av avgiftssystemet för mottagning av avfall i hamnarna. När det gäller utsläpp av svavel och kväve gav Näringsdepartementet, genom ett regeringsbeslut i juni år 2006 - det var alltså den förra regeringen - i uppdrag till Sjöfartsverket att tillsammans med Naturvårdsverket, Statens energimyndighet och Statens institut för kommunikationsanalys utreda ett utsläppshandelssystem för kväve- och svaveloxider inom sjöfartssektorn. Det nämndes här tidigare. Resultatet av detta uppdrag ska redovisas den 2 maj. Jag kan komplettera med att ekonomiska styrmedel är mycket bra för att på ett effektivt sätt bidra till att minska utsläppen. Sverige måste, och kommer att, driva en utveckling av europeisk handel med utsläppsrätter för bland annat fosfor och kväve. I den maritima strategi som EU tar fram skulle det kunna finnas ett handelssystem som skulle kunna omfatta utsläppsrätter inom sjöfarten för kväve- och svaveloxider. Därmed har jag behandlat reservationerna 2, 3, 4 och 5. Reservationerna 1, 6 och 7 kommer Annelie Enochson att ta upp alldeles strax. Jag vill avslutningsvis säga att jag betonar vikten av att vi ser till att öka konkurrenskraften för våra svenska rederier samtidigt som vi ökar sjösäkerheten genom att bland annat motverka bekvämlighetsflaggning. Svensk sjöfart befinner sig långt framme i miljöfrågor och sjösäkerhetsfrågor och betraktas därför som en kvalitetsprodukt på den globala marknaden, men man har svårt att konkurrera. Slutsatsen är att riksdagens tillkännagivande till regeringen härförleden avseende tonnageskatten måste tas på allvar. Agera snabbt! Slutligen yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna.

Fru talman! Jag kan hålla med om att vi har en ganska stor samstämmighet i sjöfartsfrågorna numera. Det har inte alltid varit så. När jag kom in i riksdagen hade vi det inte. Jag tycker att det är positivt att vi har det i stora drag. Jag tycker att det är en fördel att du nämner Östersjön. Du pratar om Helcom. Hur tänker regeringen hantera frågan? Jag var i Finland med Sjöfartsverket förra veckan. Där ska man öka utförseln av olja från de ryska hamnarna med ungefär 40 procent den kommande vintern. Det är viktigt att vi har ryssarna med oss. Vi kan inte, hur gärna vi än vill, stoppa införsel och utförsel i Östersjön till ryska hamnar. Det går inte. Därför måste vi mycket intensivt jobba med IMO för att få ryssarna med oss och få krav på det tonnage som ska gå där. Det vill jag gärna ha svar på. Var står Moderaterna i fråga om registret? Är Moderaterna överens om att vi ska ha ett register över småbåtarna? Är Moderaterna överens när det gäller förarintyg? Jag vet att detta ligger i utredningen. Den lär komma ganska snart. Därför är det viktigt att vi här i dag får en uppfattning om var Moderaterna står i den här frågan.

Fru talman! När det gäller den första frågan är det naturligtvis oerhört viktigt att den diskussion som förs med EU-länderna i Östersjöfrågan inkluderar Ryssland. Det är också en uttalad ambition från regeringen att Ryssland ska med i detta. Det är därför som det är viktigt att vi genom EU och enskilda länder trycker på IMO. Vi kan inte ha ett regelverk som gäller alla medlemsstater i EU men inte tar hänsyn till de problem som vi upplever från den ryska sidan. Det är alldeles självklart. Regeringen är oerhört ambitiös när det gäller uppläggningen av det arbetet. När det gäller båtregister och förarbevis har vi sagt att Annelie Enochson ska ta det. Vi är fyra partier i alliansen och vi svarar alla för det som står i utskottets betänkande. Men du frågar var Moderaterna står. Det är naturligtvis intressant att veta, men det mest intressanta är ju vad alliansen säger och vad alliansen kommer fram till. Själv tycker jag att det är bra med register, men jag tror inte att man behöver ett statligt register. Jag tror att man kan ta det försäkringsvägen.

Fru talman! Det var intressant att man är överens i de här frågorna. Jag har inte riktigt uppfattat det så tidigare. Det är möjligt att det har blivit så. Man kan i och för sig ta detta försäkringsvägen, men det är inte så lätt att ha det på en frivillig basis. Vi, och förhoppningsvis den utredning som lägger fram sitt förslag, tycker att man ska införa ett båtregister till självkostnadspris så att man från myndigheternas sida har möjlighet att spåra upp båtarna och ha kontroll. Det är viktigt att vi får besked om hur man ska hantera detta. De myndigheter som övervakar sjötrafiken, i synnerhet turisttrafiken, är överens om att man vill ha det på det viset. Vi har tidigare haft diskussionen här i kammaren. Från Moderaternas sida har det då hetat att det inte finns poliser som kan klara av detta. Då skulle vi ju inte ha någon lagstiftning. Att vi inte skulle kunna genomföra lagstiftningar för att det fattas polismän och poliskvinnor är bara nonsens. Moderaterna har ju gått till val på att vi ska ha fler poliser. Nu är det väl dags att genomdriva det här med båtregister så att vi får kontroll över båtarna och har möjlighet att beslagta och bötfälla vid incidenter på sjön så att de som använder våra hav för trevliga semestrar och vistelser kan göra det också i fortsättningen. De människorna är inte emot register.

Fru talman! Jag kan återupprepa att vi kommer att ha en gemensam ståndpunkt efter det att utredningens förslag är lagt och efter remissomgången. Det är föga lönande att stå här och diskutera vad det eventuellt blir på slutet. Det jag sade var bara min alldeles privata uppfattning när det gäller detta: Ställ krav på obligatorisk försäkring för båtarna.

Fru talman! Vi är väldigt överens i många frågor, bland annat vad gäller miljöarbetet med Östersjön. Det tycker jag känns bra. Centerpartiet har sedan många år tillbaka varit pådrivande för ett bättre skydd av det känsliga innanhavet Östersjön. Undermåliga fartyg som trafikerar farvattnet och ibland bristfällig kompetens har riskerat att förvandla sjöfarten på Östersjön till en tickande miljöbomb. Svensk rederinäring har under senare år jobbat systematiskt med frågor som handlar om säkerhets- och miljöarbete. Sverige ligger långt fram på detta område. Därför var det också glädjande när statsråden Andreas Carlgren och Cecilia Malmström i en debattartikel, som också Lisbeth Grönfeldt Bergman talade om här, i gårdagens Dagens Nyheter presenterade regeringens satsning på att restaurera den nedgångna miljön i Östersjön och Västerhavet. Under hösten ska EU föreslå en samlad havspolitik för näringar som turism och sjöfart. Ett exempel som statsråden pekade på i sin artikel var hur ekonomiska styrmedel, som handel med utsläppsrätter för fosfor och kväve, på ett effektivt sätt kan bidra till att minska utsläppen. Ett handelssystem skulle även kunna innefatta utsläppsrätter inom sjöfarten för kväve- och svaveloxider. En miljösatsning är också att öka godstrafiken med båt inom Sverige. Som Lisbeth Grönfeldt Bergman sade passerade omkring 170 miljoner ton gods Sveriges hamnar. Största delen av detta var utrikes gods. Endast några tiotal miljoner ton är inrikes gods. Här finns en potential att öka inrikes gods, vilket samtidigt skulle ge en bättre miljö. Med väl utbyggda hamnar utefter våra kuster och i de stora insjöarna skulle vi kunna avlasta lastbilstransporterna. Jörgen Johansson från Centerpartiet tar i sin motion upp frågan om ett utvecklingsprogram för den inhemska sjöfarten. Det pågår i dag ett omfattande utredningsarbete när det gäller dels lotsningsverksamheten i Sverige, dels utpekande av strategiska hamnar. Resultaten från detta kommer att bidra med ett bra underlag för överväganden om förutsättningar också för den inhemska sjöfarten. Resultaten kan, som jag ser det, också komma till användning i ett framtida utvecklingsprogram för den inhemska sjöfarten. Fru talman! Slutligen vill jag bara som rospigg och boende i Norrtälje kommun uttrycka min sympati för folkpartisten Gunnar Andréns motion om att det vackra ångfartyget S/S Blidösund inte får trafikera hela skärgården på det sätt som skett under 100 år. Men som utskottet också har konstaterat i sitt ställningstagande rör frågan Sjöfartsverkets tolkning och tillämpning av EU:s sjösäkerhetsdirektiv, vilket det inte ankommer på riksdagen att ha synpunkter på.

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Eftersom det handlar om motioner från allmänna motionstiden har ett sådant här betänkande av naturliga skäl en viss spännvidd. I de inlägg som vi har hört hittills här framgår det att det finns en stor samsyn om sjöfartens betydelse och vikten av att lösa de miljöproblem som ändå finns i fråga om sjöfarten. Jag ska kortfattat kommentera några av de miljörelaterade frågeställningar som tas upp i betänkandet. Jag kan i princip ställa mig bakom det som mina allianskamrater Lisbeth Grönfeldt Bergman och Per Lodenius har sagt. Jag upplever att reservation 2 angående EU:s havspolitik andas väldigt mycket otålighet. Det kanske är det som krävs för att det ska hända saker och ting. Men vi har ändå denna grönbok, och denna process måste få ha sin gång. Det är vi tydligen också överens om. Vilka miljökrav som ska ställas och hur de ska utformas kommer att bli en väldigt naturlig del i denna process. Jag tror nog att motionärerna och reservanterna i detta sammanhang kommer att delta i den diskussionen och tillföra sina synpunkter. Fru talman! När det gäller PSSA, särskilt känsligt havsområde, talar vi i vårt fall naturligtvis om Östersjön. Det finns begränsningar i fråga om vad man får införa i ett PSSA-område. Jag kan nog lugna oppositionen i detta sammanhang i och med att det finns ett tillkännagivande från våren 2006 som allianspartierna stod bakom. Det byggde på många motioner från allianspartierna. Jag är helt övertygad om att den sittande regeringen kommer att jobba vidare på internationell nivå med dessa frågor. Då är frågan om skrovkonstruktioner viktig och kommer att finnas med i detta sammanhang. Fru talman! Jag ska också säga några ord om utsläpp av svavel och kväve. Jag tror att jag kan lugna Claes-Göran Brandin på den punkten. Han var lite orolig för vad som skulle hända. Jag kan hänvisa till den debattartikel på DN Debatt som även Lisbeth Grönfeldt Bergman och Per Lodenius hänvisade till här tidigare. Där framgår väldigt tydligt var regeringen står i denna fråga just när det gäller ekonomiska styrmedel. Man nämner konkret att en möjlighet kan vara att inom sjöfarten driva frågan om utsläppsrätter för kväve- och svaveldioxider. Detta är naturligtvis en fråga som ligger på regeringens bord, och den drivs med kraft av den borgerliga regeringen. När jag ändå är inne på ekonomiska styrmedel kan jag nämna miljödifferentierade hamnavgifter. Det är just den typen av ekonomiska styrmedel som vi har möjlighet att utnyttja. I och med att sjöfarten är internationellt reglerad är det positiva ekonomiska styrmedel som kan ge resultat när det gäller miljöutsläpp och så vidare. Det talades om Helsingborgs hamn, men det finns även många andra exempel där rederier med ekonomisk vinning har bytt bränsle och så vidare. Det finns till exempel en för mig icke okänd hamn hemma i Strömstad som efter diskussioner med kommunen driver färjetrafiken med bränsle som är bra för miljön, på samma grunder som man gjorde i Helsingborg. Jag skulle vilja ta upp frågan om register för fritidsbåtar som tas upp i reservation 7 från oppositionen. Det handlar om sjösäkerhet, om att identifiera stulna båtar och om en självfinansierande avgift. Det pågår ett arbete med detta, och jag är inte beredd att nu säga exakt var det kommer att landa. Men det kan ändå vara på sin plats att Socialdemokraternas representant, som nyss frågade var Moderaterna stod, talar om exakt var Socialdemokraterna står. Om man läser de motioner som har lett fram till reservationen handlar en del om att detta register ska införas för att man ska kunna ta ut en skatt. Att det också skulle handla om sjösäkerhet och att identifiera båtar är något positivt för den enskilda båtägaren. Men enligt vissa motioner verkar den huvudsakliga anledningen till att man vill införa ett register vara att man ska införa skatt på fritidsbåtar. Claes-Göran Brandin kanske är beredd att kommentera lite grann här hur Socialdemokraterna ställer sig i just den frågan.

Fru talman! Innan jag tar upp de reservationer som jag har fått i uppgift att kommentera, vill jag nämna något om vikten för Sverige som nation att utveckla sjöfarten. Lisbeth Grönfeldt Bergman har i sitt anförande nämnt den stora betydelse som sjöfarten alltid har haft i Sveriges historia och att vi sedan urminnes tider har varit ett folk av sjöfarare. Vikingarna åkte långt bort sjövägen för att utforska land, bedrev handel och kom hem med erfarenheter som har utvecklat vår nation. I dagens Sverige satsas mycket på sjösäkerhet och på att få det mer miljövänligt. I Göteborg invigdes den 7 december förra året det nationella sjöfartscentrumet Lighthouse på Lindholmen. Det är en unik samordnad satsning på sjöfarten som kommit till på initiativ av Chalmers, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet och Sveriges Redareförening. Även Sjöfartsverket och Vinnova är med i satsningen. Syftet är att ta ett helhetsgrepp för att göra sjöfarten effektivare, säkrare och mer miljövänlig samt säkerställa konkurrenskraften hos svensk sjöfart. Inom Lighthouse samlas forskning och kompetensutveckling för sjöfarten utifrån en tvärvetenskaplig och bred ansats. Här samverkas det kring forskning om till exempel fartygskonstruktion, sjösäkerhet och hydromekanik med logistik, sjörätt och ekonomiska aspekter såsom företagsanalys och världshandel. Ett av de projekt som Vinnova sponsrar går ut på att säkert kunna sjösätta räddningsbåtar i hög sjö. Alla måste ha en räddningsbåt, men utmaningen är att sjösätta den i grov sjö. Det funkar tyvärr dåligt i dag. Därför pågår ett samarbetsprojekt mellan SSPA och några uppfinnare på Chalmers för att ta fram ett bra system. Målsättningen är att redan till hösten ha ett prototypsystem på en av Stenafärjorna. Jag vill också nämna Sjöräddningssällskapets betydelse för sjösäkerheten i de svenska farvattnen. Svenska Sällskapet för Räddning af Skeppsbrutne bildades 1907 på Hotell Rydberg i Stockholm. Initiativet kom till för att samla alla intresserade krafter och gemensamt gripa sig an den stora uppgiften att öka intresset för räddning av skeppsbrutna samt att införskaffa medel till nödvändig räddningsutrustning. Sjöräddningssällskapet har i dag 60 sjöräddningsstationer med sammanlagt 120 räddningskryssare och räddningsbåtar som är stationerade utefter Sveriges kust samt vid de tre stora sjöarna Vänern, Vättern och Mälaren. Mer än 1 200 frivilliga kvinnor och män håller jourtjänst och bemannar räddningsenheterna året runt, under dygnets alla timmar. Anspänningstiden, det vill säga tiden för avgång med båten är 5-15 minuter. Sjöräddningssällskapet utför årligen 1 700 uppdrag, varav hälften är sjöräddning och sjuktransporter. SSRS deltar i närmare 70 procent av alla sjöräddningsinsatser som sker i Sverige. Sjöräddningssällskapet gör en ovärderlig samhällsinsats och är faktiskt värd att nämnas i en debatt om sjöfart i riksdagens kammare. Jag kommer nu till reservationerna. Reservation 1 från Vänsterpartiet och Miljöpartiet handlar om sjöfartens finansiering. Reservanterna anser att sjöfartens infrastrukturinvesteringar bör betalas av staten. Vid behandlingen av budgetpropositionen ställde sig utskottet bakom regeringens förslag, nämligen att Sjöfartsverket ska finansiera sin verksamhet med de intäkter som uppbärs av brukarna av tjänsterna. Majoriteten menar dock att frågan om de olika trafikslagens kostnadsansvar och även utformningen av farledsavgifterna kommer att behandlas inom ramen för det fortsatta transportpolitiska utvecklingsarbetet. I avvaktan på detta arbete är majoriteten inte beredd att ta några nya initiativ vad gäller sjöfartens finansiering. Reservanterna tar i samma reservation också upp att de vill ha ett register för fritidsbåtar för att sedan kunna beskatta fritidsbåtarna. Skälet till båtskatten är att fritidsbåtarna ska finansiera sjöräddningen och övriga åtgärder för fritidsändamål. Även i reservation 7 av samma reservanter plus Socialdemokraterna anförs behovet av ett fritidsbåtsregister. Men där tillkommer skälet att det ska vara lättare att identifiera stulna båtar och att sjösäkerheten med ett båtregister skulle öka. Men samtidigt vet vi, vilket Lars Tysklind nämnde, att man i många av motionerna, som besvaras i samband med reservationerna, tar upp frågan om båtskatten. Vi vet också att det finns ett beslut från Socialdemokraternas partikongress 2001 just om att man vill införa en båtskatt. Den förra regeringen tillkallade våren 2006 en utredare med uppgift att se över frågan om fritidsbåtar. I utredarens uppdrag ingick inte att ett fritidsbåtsregister skulle leda fram till en båtskatt. Utredarens arbete kommer att redovisas i en departementspromemoria under våren. Sedan blir det en remissrunda. Majoriteten vill därför avvakta den remissrundan. Men redan nu kan det sägas att vi inte är för en båtskatt - förvånande nog! - men däremot kanske ett frivilligt båtregister för försäkringen av båtarna. Ungefär 30-40 procent av alla fritidsbåtar är nämligen inte försäkrade. Avslutningsvis vill jag kommentera reservation 6 om miljödifferentierade hamnavgifter. Sedan 1998 finns det ett system med miljödifferentierade farledsavgifter som staten tar ut genom Sjöfartsverket. Detta kan staten göra för att stimulera redarna att köra på miljövänligt bränsle. Däremot kan staten inte ålägga hamnar att föreskriva hur avgifter ska tas ut eller vara utformade då hamnarna i de allra flesta fall inte är statliga utan kommunala eller privata. Men hamnarna kan själva genom ekonomiska styrmedel påverka sjöfarten till miljöförbättringar. Så har också ett 30-tal hamnar gjort genom att de har infört miljödifferentierade avgifter avseende utsläpp av kväve- och svaveloxider. Vissa hamnar ger även rabatter om fartygen har dubbelskrov och segregerade ballasttankar. Majoriteten vill uppmuntra till frivilliga initiativ och ser med tillfredställelse att många hamnar tar sitt ansvar utan tvingande lagstiftning. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på alla reservationer.

Fru talman! Annelie Enochson sade att man inväntar en utredning. Annelie Enochson representerar Kristdemokraterna. Jag skulle gärna vilja veta hur Kristdemokraterna ser på frågan om Sjöfartsverket ska finansiera sina investeringar via statsanslag eller via användarna. Men först skulle jag vilja veta om Annelie Enochson tycker att det är en bra idé att ha rättvisa villkor eller ej mellan de olika transportslagen. Om också Kristdemokraterna delar uppfattningen att det ska vara rättvisa mellan transportslagen kan det åstadkommas på två sätt. Man kan dels behålla den nuvarande finansieringen på Sjöfartsverket, dels låta åkerinäringen finansiera investeringar och underhåll av vägar. Också då blir det rättvisa. Är det vad Kristdemokraterna förordar, eller kan man tänka sig någon annan lösning? En annan aspekt i det här sammanhanget, som jag inte tror att Annelie Enochson är obekant med eftersom redarna flera gånger har påtalat detta, är att det i dag är farledsavgifterna som finansierar en del av de kostnader som fritidsbåtsägarna ger upphov till - 73 miljoner per år. Om det ska vara rättvisa i det sammanhanget borde man också så att säga uttaxera åkerinäringen för delar av de kostnader som motorsporten ger upphov till för samhället. Är det så rättvisa ska uppnås, eller kan man tänka sig en annan lösning? Jag har ytterligare en fråga till Annelie Enochson. Det gäller då en princip som det beslutades om här i riksdagen innan, tror jag, Annelie kom in i riksdagen och som flera gånger har bekräftats. Vi tycker nämligen att internaliseringen av externa effekter är ett viktigt sätt att åstadkomma effektivitet mellan olika transportslag. Det innebär att alla som ger upphov till en kostnad för andra ska åläggas en avgift eller skatt för att den kostnad som uppstår för andra ska täckas. Det är motivet till att vi i Miljöpartiet är positiva till en båtskatt.

Fru talman! Om detta med farledsavgifter och rättvisa villkor håller jag med. Det är klart att det ska vara rättvisa villkor. Men nu är vi i majoritetsställning. När man är i majoritetsställning får man avvakta utredningar. Man får ta hänsyn till vad de andra partierna tycker. Jag tror inte att det är obekant för Miljöpartiet som ju också varit i situationen att man kanske får diskutera med de andra partierna vilka åsikter som väger tyngst och sedan komma fram till något. I dagsläget kan jag därför inte säga annat än att man får se på vilka motioner vi under tidigare år har väckt. Kanske kan ni hitta någon motion också från mig. Det är i alla fall någonting annat att vara i majoritet. Därför säger jag inte mer än att jag vill avvakta vad utredningen kommer fram till och utifrån det diskutera med mina alliansvänner och komma fram till något. Jag har varit i riksdagen sedan 2000 men däremot inte varit i trafikutskottet mer än några månader. Jag sade att vi är mot båtskatt, och det är vi. Vi vill inte tillföra fler skatter, utan vi vill avveckla skatter. Att fastighetskatten avvecklas är vi väldigt glada för som kristdemokrater. Majoriteten har naturligtvis samma åsikt där. Vi kan inte tänka oss att det skulle vara någon fördel att införa en båtskatt.

Fru talman! Jag har åtta års erfarenhet av samarbete med Socialdemokraterna. I samarbetet mellan s, v och mp tog vi hänsyn till varandra, men jag tror inte att det förhindrade att varje parti artikulerade sin egen åsikt och skrev motioner. Det här handlar om opinionsbildning, och såvida ni inte har för avsikt att bilda ett alliansparti är det väl en poäng i att Kristdemokraterna marknadsför sin ståndpunkt och redogör för den. Det är lämpligt att man gör det nu när det är sjöfartspolitisk debatt i kammaren. Därför insisterar jag på att få veta: Är det Kristdemokraternas uppfattning att alla transportslag ska finansiera sin egen infrastruktur, eller vill man att staten ska finansiera den? Jag förstod att rättvisa i alla fall var någonting som ni ville ha mellan transportslagen. Sedan till den andra frågan. Det handlar om att olika grupper ger upphov till olika kostnader för andra. Det är ett av motiven till att vi har skatter och avgifter, vi har banavgifter och vi har olika skatter för vägtransporter. Tanken är att varje grupp ska beläggas med avgifter som täcker kostnaderna just för att man ska få en rättvis fördelning mellan transportslagen, både persontransporter och godstransporter. Om ni inte vill ha någon båtskatt, är ni då för att avskaffa de skatter som bilismen har för att täcka de kostnader som den ger upphov till för andra, om nu rättvisa var det som skulle gälla? Bilismen täcker onekligen en del av de kostnader, dock inte tillräckligt, som den ger upphov till för andra.

Fru talman! Den första frågan handlade om att vi kanske borde profilera oss. Skillnaden mellan Miljöpartiet och Kristdemokraterna är att vi sitter i regeringen, vi har ministrar i regeringen. Vi har alltså en annan situation, vi är inte bara samarbetspartier, utan vi tar vårt ansvar i regeringsställning. Jag upprepar att jag inte vill uttala mig mer än att vi väntar tills utredningen kommer och vi har haft remissrundan. Efter det ska vi inom alliansen påverka varandra. Vi vill inte ha båtskatt - jag kanske upprepar mig. Rättvisa - ja, det ska vara rättvisa. Bilismen betalar för slitage av vägar. Det tycker jag är rimligt. Sedan kan man diskutera hur mycket den ska betala. När det gäller båtskatt kan jag inte riktigt se att det är relevant på samma sätt. Däremot kan jag tycka att det är viktigt att man har försäkringar som täcker upp när man åsamkar olyckor. Det är tyvärr bara 30-40 procent av båtägarna som har försäkring. Där kan man diskutera om det ska finnas obligatorisk försäkring, som Lisbeth var inne på. Det är saker som vi får diskutera inom alliansen. Vi avvaktar även i frågan om båtskatt. Den kommer utredaren att ta upp i pm:et.

Fru talman! Under slutet av 1980-talet och i början av 1990-talet hade vi ett båtregister i Sverige. Det var ingen skatt. Vi lägger fram ett förslag som heter båtregister. Det är en avgift. Ni gör så stort nummer av att ni ändrar fastighetsskatten till en kommunal avgift. Men det är fortfarande en skatt. Det är det inte i det här fallet. Du gör en stor sak av Svenska sjöräddningssällskapet, och det gör jag också. Men i den här frågan har vi med oss Sjöräddningssällskapet. Det går inte att ha en frivillig försäkring på fritidsbåtarna. Låt oss säga att man blir av med sin båt. Båten är 5 meter lång och har en mast. Problemet är bara att det finns 10 000-15 000 sådana båtar man ska leta efter. Det är där som polisen och Sjöräddningssällskapet har kommit fram till att ett nummer på båten har gjort att man har fått tag på så många båtar. Det är ingen skatt det handlar om, det är en avgift, och det har ni också gjort fastighetsskatten till.

Fru talman! Det låter väldigt speciellt när Claes-Göran pratar. Som jag sade innan har ni ett beslut från er partikongress 2001 om att ni vill införa en båtskatt. I en del av motionerna står det om båtskatt. Det kan hända att ni vill ha ett båtregister för att leda det därhän. Därför vill jag inte säga mer än så här eftersom vi vill avvakta utredningen. Vi vill inte ha en båtskatt. Jag är båtägare, vi har haft båt i vår familj så länge jag kan minnas. På de flesta båtar finns det ett registreringsnummer. Det får man när man köper den. Det är dolt på ett ställe så att det inte kan avlägsnas. Det finns många möjligheter att hitta en båt. Du säger att det finns 10 000 som ser likadana ut, men möjligheten finns. Du säger att Sjöräddningssällskapet är inne på samma linje som ni. Ja, vi ska avvakta remissrundan för att höra vad alla kommer fram till. Jag vill alltså avvakta innan jag säger någonting, men båtskatt ställer jag mig som sagt negativ till.

Fru talman! Det finns ett dolt nummer. När man från polisens eller Sjöräddningssällskapets sida är ute och letar efter en båt ska man inte behöva stoppa alla dessa 10 000 båtar för att ta reda på om numret står på båten. Det är det det handlar om. Det handlar om att man ska kunna se båten som heter RRR511 och som man vet är stulen. Det är på det viset man ska använda registret. Registret ska bygga på självkostnad. Det ska vara en avgift som bekostar detta och ingenting annat. Sedan har jag ingenting mot att man lägger in försäkringslösningar och dylikt i ett sådant register. Nu ska man gå ytterligare en runda för att ta reda på vad alla tycker. Vi vet vad de här organisationerna tycker om ett register, om att ha våra båtar märkta. Jag förstår inte vad det ska vara för märkvärdigt med att inte ha det på det här viset. Jag har också i släkten båtkunskap och har haft båtar. Gå ut i kustbandet och lyssna på vad folk säger! De har inget som helst emot att man registrerar båtar. När man tog bort registret behöll människorna numret kvar på båtarna. Det är väl inget märkvärdigt. De som är båtägare är beredda att betala de hundralappar det handlar om. Det är ingen skatt. Gå inte ut och vilseför människor på det här viset. Jag trodde att man skulle vara lite mer försiktig med sanningen från ett visst parti i kammaren.

Fru talman! Ja, vi är väldigt försiktiga med sanningen. Jag vill bara hänvisa till det beslut som ni själva har fattat 2001. Det är lite synd att du själv inte är så pass påläst att du visste om detta. Jag har inget som helst mot dolt nummer och att folk behöll numret. Det är klart att de behöll numret, för det är jättesvårt att ta bort det. Det är därför. Det fanns ingen anledning att ta bort det när det redan fanns. Återigen: Det är försäkringsbolagen som är de stora vinnarna. Låt dem i så fall upprätta ett frivilligt register. Det är bara 30-40 procent av båtarna som är försäkrade. Där har vi det stora problemet. Låt oss avvakta remissrundan och låt oss höra vad folk säger och låt även försäkringsbolagen komma till tals. Då ska vi nog komma fram till en lösning som jag tror kommer att tillfredsställa de flesta, även kanske Claes-Göran Brandin.

Fru talman! Det är en viss tendens i debatten att om man har problem med att besvara en fråga hänvisar man till vad någon har tyckt och sagt vid något tidigare tillfälle. Det verkar vi alla drabbas av vid något tillfälle. Jag vill till protokollet få tydligt antecknat att det är Vänsterpartiet och Miljöpartiet som står bakom reservation 1, där vi kopplar båtregistret till en skatt. Jag skäms inte för det. Jag tillhör inte dem som tycker att vi ska sänka alla skatter med motiveringen att öka välfärden. Det är Vänsterpartiet och Miljöpartiet som står bakom den reservationen. När det gäller reservation 7 har vi med oss Socialdemokraterna, och där nämns det ingenting om beskattning. Så det finns en viss skillnad. Det tycker jag öppet kan deklareras. Det är inget som helst problem. Jag skulle bara vilja veta vad det är för slags filosofi som ligger bakom att sjöfarten ska finansieras på ett visst sätt. Handelssjöfarten ska till exempel finansiera fritidsbåtsverksamheten vid sjöräddning. Varför är det på det viset? Vad finns det för logiska argument? Detta tar vi upp i reservation 1. Jag har fått frågan från olika intressenter: Tycker du, Pedersen, att det är rimligt att införa hårdare krav vad gäller alkohol på dem som framför båtar? Mitt svar är ja. Då får jag följdfrågan: Är det inte lite svårt att upprätthålla den ordningen? Att föra över denna ordning till vägtrafiksidan skulle vara fullständigt häpnadsväckande. Det är klart att det är jättesvårt att komma åt de människor som inte sköter sig även i vägtrafiken, men det kan väl inte vara ett argument för att inte göra något åt det. Om jag har en bil för 200 000 kronor finns den med i bilregistret, och jag betalar skatt. Om jag har en motorcykel för 50 000 är det samma sak. Men om jag äger en båt för en halv miljon anser man att det bara är småfuttigheter, att det får man ordna till lite grann på frivillig väg. Varför ska man i så fall inte ha frivillighet över hela registret oavsett vilket fordon man framför? Det vi säger är att det borde vara likvärdiga regler oavsett fordon. Sedan kan man välja att lägga eller att inte lägga en skatt på det här. Vi tycker att det är rimligt att ha en skatt på båtar, men det är inget tvång. Men det är en fördel om man kan registrera båtarna.

Fru talman! För att börja med det som Peter Pedersen sade inledningsvis om att upprepa sig vill jag säga att om man får samma fråga hela tiden blir det samma svar hela tiden. Jag har sagt att vi i alliansen vill avvakta tills utredningen kommer fram. När utredningen är framlagd vill vi diskutera vidare frågan om båtregistret. Till dess kan jag inte säga mer än så. När det gäller sjöfartens finansiering sade vi i budgetdebatten att sjöfarten ska stå för sina kostnader. Vi håller nu på med ett utvecklingsarbete inom transportpolitiken, där vi bland annat kommer att titta på frågan om farledsavgifterna för att se hur vi ska gå vidare. I dagsläget är vi inte så långt framme att vi vill ta något initiativ från utskottets sida, utan vi vill avvakta och se. Det är väl i och för sig inte så underligt. Regeringen är ju nytillträdd och har under tolv år har haft väldigt mycket åsikter i frågan. Nu är vi fyra partier som ska sammanjämka oss, och då måste vi naturligtvis få det utrymmet. Jag tror att det kommer att bli väldigt bra när vi väl har tittat igenom vad remissinstanserna tycker och vad utredaren har kommit fram till.

Fru talman! Jag konstaterar att det krävs en ingående utredning för att komma fram till huruvida sjöfarten ska finansieras på motsvarande sätt som andra transportslag. När det däremot gäller skatter och framför allt sänkning av skatter har Kristdemokraterna och borgerligheten alltid en tvärsäker åsikt, att båtskatt ska vi inte ha, förmögenhetsskatt ska vi inte ha, och så vidare. Då är beredningsunderlaget ofta väldigt bristfälligt. Man kan också komma på att man vill ändra en skatt till avgift, och där verkar beredningstvånget vara minimalt. Där har man det hela väldigt klart för sig, och det kan väl bero på att man har en väldigt ideologiskt klar uppfattning. Vad jag skulle önska ibland är att man lade lika stor vikt vid att göra konsekvensanalyser och utredningar om dessa frågor som när det gäller en förhållandevis ganska perifer uppgift som den vi nu kräver, nämligen att införa båtskatt, för att jämställa den med andra uppgifter, eller att låta sjöfarten finansieras på samma sätt. Här kan man alltid gömma sig bakom en utredning. Tyvärr gör man inte det i andra stora frågor, utan där slår man till hårt och bestämt utan att tänka på konsekvenserna.

Fru talman! Båtskatt är nog en ideologisk fråga. Där är vi helt klart inte alls på Vänsterpartiets linje. Där har vi inte alls samma åsikter. Det får nog Vänsterpartiet bara acceptera. I övrigt har jag inget att tillägga.