Säkra förare på mopeder, snöskotrar och terränghjulingar

Fru talman! Vilka åtgärder bör vidtas för att uppnå ökad trafiksäkerhet? Vilka regler bör ändras eller införas för att minska antalet olyckor med mopeder och terrängskotrar? Vad ska göras för att få förarna att i ökad utsträckning respektera gällande regler? Vilka åtgärder vidtas för att öka trafiksäkerheten för barn och synskadade? Vilka åtgärder vidtas mot rattfylleri? Dessa frågor besvaras i regeringens proposition Säkra förare på mopeder, snöskotrar och terränghjulingar som har behandlats i trafikutskottet och som nu kommer att debatteras i kammaren. Regeringen föreslår att mopeder klass I blir ett körkortspliktigt fordon. Vad innebär detta? Den som vill köra EU-moped måste först genomgå en medicinsk och personlig lämplighetsprövning samt både teoretisk och praktisk utbildning och slutligen klara ett kunskapsprov för att få ett AM-körkort, vilket föreslås som en ny behörighet. Åldersgränsen fortsätter att vara 15 år. Andra förslag innebär bland annat att för att få köra moped klass II, alltså en moped konstruerad för max 25 kilometer i timmen, krävs ett förarbevis som man får efter en obligatorisk teoriutbildning och ett kunskapsprov. Här gäller också 15-årsgränsen, medan det krävs att man har fyllt 16 år för att få köra snöskoter och terränghjuling, som föreslås vara två nya fordonskategorier med separata förarbevis i stället för dagens fordonsslag terrängskoter. Kunskapsprov för snöskotrar, terränghjulingar och mopeder klass II kan anordnas av privata aktörer. Regeringen föreslår också att alla fyra behörigheter ska kunna bli föremål för återkallelse och varning. Ändringarna föreslås införas stegvis under ett halvt år med början den 1 april 2009. Fru talman! Trafikutskottet föreslår riksdagen att bifalla propositionen med en lagteknisk justering och avslå alla motionsyrkanden. Till betänkandet fogas fyra reservationer som handlar om höjd åldersgräns för förare av mopeder klass I, registrering av mopeder klass II, alkolås och säkerhetsbälten i skolbussar samt åtgärder mot rattfylleri. Mer om detta får vi höra från våra debattörer.

Fru talman! Inledningsvis yrkar jag bifall till reservationerna nr 1 och 3. Propositionen vi debatterar här i kammaren i dag har sin grund i den utredning som tillsattes av den tidigare socialdemokratiska regeringen. Utredningen lämnade många bra förslag som regeringen delvis har lyssnat till. Vi socialdemokrater ställer oss bakom flera av förslagen. Framför allt är det positivt att utbildningskravet för mopeder skärps. Vi vet alla att det är efterfrågat. Men vi är mycket kritiska till att regeringen visar en avsaknad av insikt och att det finns en brist på fakta- och kunskapsbaserat ställningstagande beträffande åldersgränser för mopedklass I, det vill säga EU-mopeden. Vi har kunnat se en mycket kraftig ökning av antalet trafikskadade mopedförare. Det årliga antalet svårt skadade har ökat från 161 till 342 mellan åren 1996 och 2007. Det motsvarar en ökning på 95 procent. Antalet lindrigt skadade har under samma period ökat från 548 till 1 817. Det motsvarar en ökning på 210 procent. Skaderisken är 50 gånger högre för en mopedist jämfört med en bilist. Nästan hälften av de skadade mopedförarna är 15-åringar. Omfattande forskning visar att en 16-åring är betydligt mer mogen än en 15-åring. Hjärnan utvecklas fortfarande under tonåren. Förmågan att kontrollera känslor och impulser liksom förmågan att reflektera över konsekvenserna av handling och beslut utvecklas. Detta avspeglar sig också i skadestatistiken; det är betydligt fler skadade 15-åringar i relation till hur många som är ute och kör moped jämfört med i äldre åldersgrupper. Även om det är positivt att utbildningskraven skärps hävdar experterna att det inte hjälper då det inte är utbildningsnivån hos 15-åringarna som är huvudproblemet, utan mognadsprocessen. Det finns inga studier eller forskare som stöder regeringens teori att utbildning skulle lära 15-åringar att bli bättre på att uppfatta risker tydligare eller följa trafikregler bättre. Men det finns gedigen forskning som visar att en 16-åring är betydligt mer mogen än en 15-åring. Åldersskillnaden på ett år kan till exempel innebära en skillnad i förmåga till impulskontroll som kan orsaka svåra skador eller döden för en ung mopedist. Med dessa fakta samt det kunskapsunderlag och den forskning som finns på området föreslår regeringen att åldersgränsen även fortsättningsvis ska vara 15 år. Argumentet är att mobilitet är viktigt. Jag har väldigt svårt att förstå detta, och jag är inte ensam. Hela Trafiksäkerhetssverige förundras över hur regeringen har kunnat komma fram till detta. I propositionen står det till och med att flera remissinstanser kraftfullt har argumenterat för att ålderskravet på 15 år bör bibehållas. Man kan konstatera att, förutom Ungdomsstyrelsen, har alla dessa organisationer ett affärsmässigt intresse av att 15-åringar får fortsätta att köra EU-mopeder. Man väljer att bortse från Trafiksäkerhetssverige och den kunskap som finns på området. Vi jämför oss vanligtvis med andra länder som är framstående när det gäller trafiksäkerhet. Vi vill nog oftast hävda att vi hör till de främsta när det gäller just trafiksäkerhet, men tittar man på till exempel Nederländerna, Norge och Storbritannien har de alla 16-årsgräns för moped klass I. I Danmark har man till och med en åldersgräns på 18 år. Det är bara att beklaga att regeringen inte värnar mer om trafiksäkerheten för våra 15-åringar utan i stället väljer att tillgodose branschens och detaljhandelns önskemål. EU:s körkortsdirektivs huvudregel, förutom utbildningskraven, är en åldersgräns på 16 år. Under exceptionella omständigheter kan man avvika nedåt. Jag är ofta bland de första att ha ett glesbygdsperspektiv i politiken. Jag tycker det är viktigt. Men att hävda att ungas och barns mobilitet i glesbygden ska vara ett starkt och hållbart argument och anses som en exceptionell omständighet känns bara krystat och fel. Dessutom har 15-åringar fortfarande tillgång till moped klass II som är långsammare. De kan hålla sig på cykelbanor och behöver inte ge sig ut i den farligaste trafiken. Men där finns det också ett problem. Moped klass II är ett bra alternativ för 15-åringar, men en stor andel av mopederna är trimmade. Enligt NTF:s enkätundersökning av mopedförare kör 55 procent av de yngsta mopedförarna trimmat. En femtedel av mopederna går snabbare än 80 kilometer i timmen. Ett sätt att komma till rätta med bland annat trimning, men också mopedfylleri, och underlätta polisens arbete är att registrera även moped klass II, vilket också Rikspolisstyrelsen och Vägverket föreslår. Det skulle undanröja problemet med att förare som kör moped klass I tar bort registreringsskylten för att ge sken av att köra en oregistrerad klass II-moped. Vi tror att registrering också kan bidra till ett mer ansvarsfullt beteende i trafiken och till att efterlevnaden av trafikregler förbättras generellt. Fru talman! År 1999 antog riksdagen en nationell strategi för genomförandet av barnkonventionen i kommuner, landsting, regioner och statliga myndigheter. I strategin slår man fast att alla beslut ska föregås av en barnkonsekvensanalys. En konsekvensanalys måste rimligtvis landa i att ungas liv måste värnas och risken för skador minimeras. Vuxna beslutfattare måste alltid ta ansvar när det gäller liv och hälsa hos våra barn. Den ökande skadeutvecklingen hos de unga mopedisterna kräver ett ansvarstagande från oss här i kammaren och från föräldrar. Historiskt har Sverige i modern tid aldrig sett en sådan skadeökning bland barn som den som har skett de senaste åren bland unga mopedister. I övrigt är Sverige världsledande på att skydda sina barn i trafiken, men när det gäller mopedsäkerhet fallerar vi och riskerar att hamna bland de sämsta i Europa. Barn rör sig i många trafikmiljöer, och en tredjedel av alla skolbarn åker skolskjuts till och från skolan. Olyckor händer, och vi borde vara överens om att resor som görs av barn måste göras så säkra som möjligt. Det råder inget tvivel om att en nykter chaufför och bilbälten gör persontransporterna säkrare. Trots allvarliga olyckor är det alltför många kommuner som fortfarande inte ställer krav på bilbälten och alkolås vid upphandling av skolskjutsar. Frågan har diskuterats i många år, och det har inte hänt tillräckligt. Därför menar vi att det behövs en lagstiftning som ställer krav på säkerhetsbälten och alkolås i bussar, och dessa ska införas i den takt som man köper in nya bussar. Tidigare har vi i utskottet alltid varit överens om barns trafiksäkerhet. Därför känns det extra tråkigt att den borgerliga majoriteten inte kunde ställa sig bakom våra krav eller kunde ha haft en lite mer positiv skrivning i betänkandet. Fru talman! När det gäller åtgärder mot rattfylleri är det bara att konstatera att regeringens redogörelse i propositionen över sitt arbete med införandet av alkolås inte imponerar. Regeringen verkar tycka att frågan passar bäst i en utredning. I propositionen talar man om vad man skulle kunna göra på sikt. Tillsammans med övriga Trafiksäkerhetssverige kan vi konstatera att med en ny regering sänktes ambitionsnivån när det gäller alkolås betydligt. Vi socialdemokrater vill att Sverige ska vara ett föregångsland inom EU. Vi har drivit frågan i regeringsställning, och vi fortsätter att driva frågan nu. Vi vill att man ska driva på att vi ska ha alkolås i offentligt ägda motorfordon. Framför allt tycker vi att det är sorgligt att regeringen släppte ambitionen att driva på frågan och vara ett föregångsland när det gäller alkolås i alla nya bilar. Vi har fått lov att flytta fram positionerna lite grann och säger att 2015 är det år då vi vill se alkolås i alla nya bilar. Fru talman! Den proposition som vi debatterar här i kväll hade kunnat vara en viktig byggsten i nollvisionsarbetet. Den hade kunnat vara ett seriöst försök att hejda den oroande skadeutvecklingen bland unga mopedförare, men det blev inte så. Vi är många som beklagar detta och förundras över regeringens ologiska politik när det gäller just åldersgränsen för EU-mopeder. Det finns till och med de som kallar den för cynisk och ansvarslös, och just nu är jag beredd att hålla med dem. (Applåder)

Fru talman! Vi ska försöka att begränsa våra inlägg eftersom vi har andra gemensamma aktiviteter på gång. Jag nöjer mig i det här läget med att yrka bifall till reservation 4 som handlar om åtgärder mot rattfylleri. Eftersom jag vet att Karin Svensson Smith från Miljöpartiet kommer att ta upp den på ett ingående sätt ska inte jag komma med de argument som jag tror att Karin kommer att ta upp. Hon kan dem dessutom bättre än jag. Jag vill bara säga något när det gäller diskussionen om åldersgränser för mopedförare. Vänsterpartiet har valt att inte kritisera regeringen i det här läget. Det kan ju tyckas ovanligt. Det brukar vi göra. Men det beror på att om man jämför med de regler som finns i dag för mopedåkning är det klara skärpningar som regeringen föreslår både för moped klass I, så kallade EU-mopeder, och för vanliga mopeder, klass II. Det krävs körkort för moped klass I och förarbevis för klass II. I dag är det i princip ett enda krav som gäller. Man ska ha fyllt 15 år för att få köra vanlig moped. Om jag ska försöka hitta en minsta gemensamma nämnare tycker jag att det framgår tydligt i majoritetstexten - jag gillar inte heller detta med mobilitetsargumentet - att om inte de åtgärder som man nu föreslår, alltså tuffare krav på utbildning, förarbevis, körkort och att man ska kunna utsättas för sanktioner och bli av med förarbeviset eller körkortet om man inte sköter sig, visar sig vara tillräckliga är man beredd att återkomma i åldersfrågan. Det finns statistik från Vägverket som man hänvisar till som visar att det sker olika typer av olyckor med 15-åringar respektive 16-åringar. Bland 15-åringar sker allvarliga olyckor framför allt när de kör vanlig moppe, och bland 16-åringar är det omvänt framför allt när de kör EU-moppe. Det kan ju bero på det här att det finns en tröghet så att det tar lite längre tid att få det nuvarande förarbeviset. Men en sak som över huvud taget inte nämns här - jag tycker att det är en allvarlig brist att bara slentrianmässigt säga att vi ska höja åldersgränsen - är nämligen att vi har någonting som heter lätt motorcykel också. När man är 16 år kan man köra lätt motorcykel. Som 16-åring står man då inför valet att lägga ut ett antal kronor på att köpa en EU-moppe eller att köpa en lätt motorcykel. Man ska dessutom bestämma sig för om man ska kosta på sig ett körkort. Då finns det en uppenbar risk, möjlighet eller hur man vill uttrycka det, att allt fler kommer att välja att köra motorcykel. Då pratar vi inte om hastigheter på högst 45 kilometer i timmen, utan då är det i princip fri fart som gäller, åtminstone upp till 110 kilometer i timmen, som man får köra på motorvägen. Jag tycker att det borde vara beaktat. Jag tror inte att det skulle leda till färre olyckor i trafiken om vi skulle få allt fler 16-åringar som i stället för att köra EU-moppe väljer att köra lätt motorcykel. Det skulle jag ha velat ha analyserat på ett mer noggrant sätt innan jag känner mig trygg med att säga att vi drämmer till med en 16-årsgräns för EU-moped. När det gäller hur man utvecklas tror jag det ligger mycket i det Marie Nordén säger. Samtidigt kan man säga att om man tittar på bilolyckor - jag har inte statistiken i huvudet - är jag ganska övertygad om att man ser en väldigt stor överrepresentation på allvarliga olyckor och dödsfallsolyckor för dem som just har tagit körkort, 18-, 19- och 20-åringar. Jag tror inte att det är någon skillnad i mognadsprocessen beroende på om man gör bil eller moped, utan på något vis tror jag att det ligger någonting i att man faktiskt kan få en utbildning som åtminstone minskar risken för att man beter sig på ett märkligt sätt i trafiken som kan leda till allvarliga skador på en själv eller på andra. Jag tror alltså inte att man ska undervärdera det här, och jag tror inte att det är en fördel om vi får ordningen att man hoppar från cykel in på lätt motorcykel så att man inte ens har kört vanlig moped. Allt det här bör analyseras mycket mer noggrant. Men om de nya, skärpta kraven inte hjälper är vi beredda att även vidta åtgärder vad gäller åldersfrågan. Jag tycker att vi ska se den som en gemensam nämnare. Det är ju ingen som säger att det är oväsentligt. Det är inte så att man inte gör något, utan man skärper faktiskt regelverket runt det här. Jag vill kort ta upp trafiksäkerheten. Jag yrkar inte bifall till reservation 3, men jag kommer att rösta för den vad gäller barns trafiksäkerhet. Vi har i andra sammanhang krävt ett nationellt säkerhetsprogram för barn i trafiken. Det borde vara en självklarhet att barn ska kunna vara mobila, att man ska kunna röra sig i en trafikmiljö, att man ska kunna ta sig till dagis, fritidsaktivitet eller skola utan att man ska behöva riskera att bli allvarligt skadad i trafiken. Det gäller inte minst när man ska ta sig med skolskjuts till och från skolan. Vi tycker att det är en självklarhet att man ska kunna kräva, vara garanterad och veta att ingen chaufför kör en sådan skolskjuts berusad. Då krävs det åtgärder, till exempel alkolås, i den typen av trafik. Vi har också föreslagit i reservation 3 att man bör sätta in säkerhetsbälten. Vi tycker att det är lite trist att vi inte har fått med den borgerliga majoriteten. Vi brukar kunna ha en större enighet vad gäller barntrafiksäkerhetsfrågor. Men vi hoppas att ni kommer på bättre tankar längre fram. Jag yrkar bifall till reservation 4.

Fru talman! Jag vill yrka bifall till reservation nr 4. När vi tittar på utvecklingen av antalet dödsfall i trafiken har vi kunnat skönja en viss nedgång det senaste året. Jag delar den bedömning som de flesta trafiksäkerhetsanalytiker gör, det vill säga att det har att göra med att trafikvolymen på vägarna har minskat. Det är huvudförklaringen till att antalet dödsolyckor har gått ned. Men den relativa andelen av dödsolyckorna som beror på alkohol ökar. Hur mycket det egentligen handlar om vet vi inte. Vi har vissa begrepp om det, men det finns fortfarande ett mörkertal eftersom man inte tar prov på alla, och i vissa fall när det handlar om avlidna personer vet man inte riktigt säkert vad olyckan har berott på. När det gäller utandningsprovet har vi en väldigt försiktig text i betänkandet om polisens sätt att kontrollera alkohol i trafiken. Det har att göra med, för den minnesgode, att man vid ett tillfälle konstaterade att det finns ett kvantitativt krav på hur många utandningsprov poliserna ska göra. Ambitionen varierar väldigt mycket mellan olika polisdistrikt när det gäller huruvida man har en kvalitativ aspekt på var och när man tar utandningsproven. Är det bara så att man ska få ett visst antal prov tagna är det inte säkert att man placerar sig där chansen för att upptäcka rattfyllerister är som störst. Rimligt vore att man gjorde det jag som alkolåsutredare vid tillfälle föreslog: att man hade en kvalitativ och kvantitativ strategi för mätning av alkohol i trafiken och att det skrevs in i polisens regleringsbrev. Jag tänkte gå tillbaka lite i historien. Marie Nordén nämnde att vi tidigare hade haft en stor enighet, eller näst intill enighet, i trafikutskottet när det gäller alkolås. Jag har varit i trafikutskottet sedan 1998, och den första mandatperioden jag var här drevs det ett väldigt kraftigt opinionsarbete, framför allt från Motorförarnas helnykterhetsorganisation men också NTF. Det var också flera andra organisationer inblandade, till exempel Don't Drink and Drive, MAD och så vidare. Man menade att den teknik man har tagit fram som förhindrar att motorfordon kan startas när det är alkohol i utandningsluften bör tillämpas, och den bör tillämpas i alla bilar. Detta vann successivt insteg i trafikutskottet, så när jag hade haft tillfälle att arbeta med Alkolåsutredningen och var ute på möten och fick frågan från folk om det här var en blockskiljande fråga och om det skulle komma att skifta om det händelsevis skulle bli en annan majoritet i Sveriges riksdag sade jag: Nej, det kommer det inte att göra, därför att sex av sju partier i riksdagen vill ha obligatoriskt alkolås. Så såg omröstningarna ut då. Det var bara Moderaterna som inte ville ha obligatoriska alkolås. Efteråt fick jag ju inse att jag hade haft fel. Det där ändrade sig. Och jag har fortfarande inte förstått vad det beror på. Ibland hänvisas till att det väl är viktigt att man använder teknik även för att fånga upp sådant som droger, för drogfylleri är också ett problem - det är jag den första att erkänna - och vi borde utveckla teknik som även kan fånga in när föraren är trött. Det finns olika tekniker som kan utvecklas. Det finns väl ingen gräns för hur mycket tekniken kan utvecklas. Men det jag vet är att man har en teknik som fungerar när det gäller att fånga in alkoholen, och då är jag av den bestämda uppfattningen att den tekniken borde tillämpas i alla nya fordon. Det är vad som står i reservation nr 4. Ett argument som jag har mötts av är att det ju är så många som installerar alkolås på frivillig väg. Marknaden kan väl sköta det här. Inte behöver vi lagstifta i Sveriges riksdag! Och visst är det så. Yrkestrafiken installerar alkolås, och många gånger när man gör det är det ett sätt att kvalitetssäkra transporterna. Det är inte bara så att man tar bort risken för att föraren upptäcks med rattfylla, utan det blir också en bättre kvalitet på transporterna, mindre sjukskrivningar och att man tar hand om människor med alkoholproblem i så pass god tid att rehabiliteringsmöjligheterna är goda. Men det intressanta är att den som behöver alkolåset allra mest är den som är minst motiverad att installera alkolås på frivillig väg. Om man jämför yrkesförare per kilometer körd sträcka med personbilsförare ser man att yrkesförarna utgör ett relativt litet problem. Det kan också avläsas i statistiken över när människor dör i trafiken på grund av alkohol. Det är framför allt natten mellan fredag och lördag och natten mellan lördag och söndag. Och jag vill se de siffror som visar att yrkestrafiken har en peak time natten mellan fredag och lördag och natten mellan lördag och söndag! Så är det ju inte. Även om man har detta på frivillig väg är det så att människor som har alkoholproblem och inte kan ta itu med dem inte kommer att vilja ha alkolås ens om de får dem gratis. Av den anledningen behövs det en allmän användning av alkolås i alla bilar. Det här är en fråga som delvis handlar om kön. Om man tittar på vilka som ertappas med alkohol i blodet och vilka som är rattfulla ser man att det finns en väldigt stor övervikt av män även i relation till antalet körda kilometer. Beteendet att utsätta andra för risker ska givetvis bearbetas. Tröskeln tycks genomsnittligt variera väldigt mycket, beroende på kön. Men även om detta attackeras från jämställdhetssynpunkt är finessen med alkolåsen att dessa ska skydda andra. Säkerhetsbältet är alltså till för att skydda föraren i en bil, och alkolåset är till för att skydda oss andra så att vi slipper träffa en sådan här förare. Ett argument som regeringen har använt för att inte gå vidare på den linje som vi i trafikutskottet tidigare var överens om, nämligen om allmän användning, är att det stöter på patrull i EU. Men nu försöker man tydligen när det gäller yrkesförare. Frågan är hur EU förändras. Jag kan inte se att EU egentligen är annorlunda än Sveriges riksdag. Hur förändras någonting här? Jo, genom att enskilda partier och enskilda ledamöter argumenterar och verkar för en förändring. Så är det sannolikt också inom EU. EU-reglerna förändras därför att enskilda medlemmar trycker på. Vilket land vore bättre skickat än Sverige - som ju har ett så pass gott renommé när det gäller trafiksäkerhetsarbetet - att gå i bräschen inte bara när det gäller yrkesfordon utan också när det gäller alkolås i personbilar? Saab har under de senaste veckorna varit på allas läppar. Det är inte särskilt märkligt. I samband med Alkolåsutredningen hade jag förmånen att besöka Saab ett antal gånger. Detta med säkerhet och fordon tror jag att väldigt många på världsmarknaden är väldigt medvetna om. Det är synd att man inte fick vidareutveckla det här arbetet. Hade vi infört det här som vi tidigare tänkte hade man kanske haft en pluspoäng nu i konkurrensen på den överetablerade marknaden för personbilstillverkning. Saab var långt framme där och gjorde ärliga försök. Men där sviktade det politiska systemet. Det är en poäng att ställa krav på att tillsammans med samhället utveckla personbilsföretagen. Det gynnar både trafiksäkerheten och en sund utveckling inom fordonsindustrin.

Fru talman! Ledamöter, skaraborgare och övriga lyssnare! I dag behandlar vi betänkande TU8 Säkra förare på mopeder, snöskotrar och terränghjulingar . I betänkandet behandlas regeringens proposition 2008/09:60 samt en följdmotion och 22 motioner från den allmänna motionstiden. I betänkandet behandlas totalt 28 motionsyrkanden. I första hand kommer jag att tala om den första delen av betänkandet, framför allt om mopedkörkortet. Mina alliansbröder och allianssystrar kommer att närmare gå in på den andra delen av betänkandet. Fru talman! Allianspartierna är överens om förslagen i betänkandet, medan oppositionen har avlämnat fyra reservationer. I propositionen och betänkandet föreslås nya regler om behörighet för att få köra mopeder, snöskotrar och terränghjulingar. Den nya lagen föreslås träda i kraft stegvis under en införandeperiod om sex månader, från den 1 april till den 1 oktober i år. Personer som fyllt 15 år före ikraftträdandet den 1 oktober 2009 får således även fortsättningsvis köra moped klass II utan förarbevis. Förarbevis för moped klass I som förvärvats före ikraftträdandet fortsätter att gälla som innan. Dessa förarbevis kommer inom en viss tid att bytas ut mot körkort med AM-behörighet. Fru talman! En anledning till att reglerna för körkort och förarbevis för mopeder, terränghjulingar och snöskotrar ändrats är nya direktiv från EU om ökade krav på mopedförare med anledning av antalet olyckor ute i Europa. Inom EU står tvåhjuliga fordon för 24 procent av antalet dödsolyckor. Inom åldersgruppen 0-25 år står dödsolyckor med moped för 14 procent. Det här är några av anledningarna till att EU tar fram ett nytt körkortsdirektiv som ska börja gälla i EU-staterna i januari 2013. Även i Sverige är andelen dödsolyckor vid mopedåkning stor, men i Sverige har siffrorna i genomsnitt legat på runt tolv dödsolyckor per år. 90 procent av de mopedister som omkommer är män. Men mopedolyckorna ökar kraftigt. Flera olyckor är alkoholrelaterade. Uppkomna skador beror ofta också på felaktig eller ingen användning av hjälm, och många av de här mopederna har trimmats. De nya reglerna för körkort och förarbevis kommer att innebära att både körkortet och förarbeviset kan återkallas. Det blir också påföljder för mopedisten när vederbörande senare i livet ska söka körkortstillstånd för bil och andra fordon. Antalet nyregistrerade mopeder klass I har sedan år 2000 ökat kraftigt. Klass II-mopederna visar på en låg nyförsäljning. Antalet mopeder klass I i trafik var år 2007 närmare 85 000. Ca 82 000 mopeder var avställda. Fru talman! I kategorin terrängskotrar ingår både snöskotrar och så kallade terränghjulingar. Antalet terrängskotrar har stadigt ökat sedan år 2000. År 2007 var 184 000 terrängskotrar i trafik i Sverige. I genomsnitt omkommer varje år cirka tolv personer i Sverige i samband med snöskoterolyckor. Även där är de flesta omkomna män. Två tredjedelar av de omkomna var vid olyckstillfället alkoholpåverkade. En annan vanlig orsak till dödsolyckor vid snöskoteråkning är drunkning. Antalet fyrhjulingar ökar kraftigt och därmed även antalet sådana olyckor. Dödsolyckorna är ändå få. Alliansen vill ha kvar 16-årsgränsen för snöskotrar och terränghjulingar men vill att utbildning ska krävas för varje fordon för sig samt förarbevis för respektive fordon. Fru talman! Detta ärende har beretts och utretts under en mycket lång tid. Den 11 september 2003 gav den dåvarande regeringen uppdraget att utreda frågan om förarbevis bland annat för mopeder. Den 27 november samma år gavs uppdraget att utreda konsekvenserna av att registrera samtliga mopeder. Detta var klart den 26 juni 2004. Då kom ett kompletterande uppdrag, nämligen att analysera de samhällsekonomiska konsekvenserna. Allt blev klart den 30 maj 2005. Därefter har ingenting hänt. Fru talman! Alliansregeringen anser att det är angeläget att redan nu införa ett krav på körkort för 15-åringar som kör EU-moped. Men vi vill behålla den möjlighet som finns för de 15-åringar som vill köra moped med en hastighet av maximalt 30 kilometer i timmen och som endast vill ta förarbevis. Den som tar eller som har traktorkort får rätt att köra klass II-moped men ej klass I-moped. Sverige är ett stort och glesbefolkat land där möjligheten till kollektivtrafik i många områden är begränsad. Att köra moped är nödvändigt för många så att de kan ta sig till arbete, skola och fritidsaktiviteter. Majoriteten och oppositionen är överens om de flesta delarna i detta betänkande. Men det finns några saker som skiljer oss åt. Vänstern och Miljöpartiet stöder regeringen när det gäller åldersgränsen och att inte registrera samtliga mopeder. Däremot vill Socialdemokraterna höja åldersgränsen till 16 år för mopedåkning. De vill registrera samtliga mopeder utom veteranmopeder tillverkade före 1976. Alliansen vill inte lagstifta om alkolås utan följer utvecklingen och är pådrivande i EU för att gå i takt med övriga Europa. Oppositionen vill lagstifta om alkolås. När det gäller skolbussar vill alliansen att kommunerna och de som beställer bussar själva får avgöra i vilken utsträckning det ska vara bälte eller inte i skolbussarna. Oppositionen vill lagstifta om bälte i skolbussarna. Jag vill också upplysa om att det skulle kosta 100 miljoner kronor att i landet genomföra den massregistrering av mopeder som Socialdemokraterna föreslår. Det skulle innebära 700 kronor för varje moped plus all olägenhet i sammanhanget genom att det är många som har långt till besiktningsstationer och andra möjligheter för att få det här arbetet utfört. Fru talman! Vi i alliansregeringen tror på våra ungdomar. Om vi ser till att de får rätt utbildning och de rätta förutsättningarna kommer våra 15-åringar att på ett bra sätt klara av att åka på sina mopeder. Men vi kommer att följa utvecklingen noga. Precis som Peter Pedersen sade tidigare är det viktigt att vi verkligen får den här effekten när vi behåller 15 år som den ålder då man får åka moped. Vi säger helt nej till Socialdemokraternas förslag om en massregistrering av alla våra mopeder. Detta är inte realistiskt och skapar endast en stor kostnad för våra besiktningsställen, men framför allt är det en onödig kostnad för alla våra mopedägare runt om i landet. Vi vill höja utbildningsnivån och kunskapsnivån hos våra mopedförare när kraven ökar, inte straffa dem med krav på högre åldersgräns. Mopeden skapar många möjligheter för våra ungdomar. Låt oss behålla den möjligheten! Avslutningsvis yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och propositionen och avslag på reservationerna.

Fru talman! Jag hade inte tänkt begära replik. Jag hade tänkt vänta tills ministern hade haft ordet, men jag var tvungen, jag kunde inte låta bli. Man konstaterar i propositionen att trimning är ett problem. Jag hoppas att regeringen och majoriteten fortfarande tycker att NTF är en viktig bidragsgivare och kunskapsbank i trafiksäkerhetsfrågor. NTF konstaterar att trimning är ett jättestort problem och att registrering är ett sätt att lösa problemet. Visst skulle det kosta 99 miljoner, men samtidigt räknar Vägverket med att man på sikt skulle tjäna 130 miljoner genom att man kunde förhindra stölder och lagöverträdelser. Jag undrar hur ni ser på problematiken med trimning. Hur ser ni på möjligheten att begränsa antalet skadade bland mopedisterna? Man vet att det inte räcker med att utbilda, för det är inte utbildningsnivån som är problemet. Det handlar bland annat om mognadsprocessen hos 15-åringar.

Fru talman! Som vi alla vet har vi haft en möjlighet att åka moped i detta land under lång tid. De mopeder vi har åkt tidigare på har gått någonstans mellan 30 och 40 kilometer i timmen. Vi har sett att olyckorna ökar nere i Europa. Nu inför vi en utbildning. Trots att ni utredde detta under ett antal år gjorde ni ingenting under den period ni hade möjlighet att förändra det. Nu inför vi en utbildning som är väldigt ingående både praktiskt och teoretiskt. Vi inför också förarbevis och körkort. Det innebär att vi kan återkalla det. På det sättet kan vi se till att den ungdom som trimmar, något som du tar upp, får ett straff och blir av med sitt förarbevis eller körkort och äventyrar sitt lämplighetsintyg, körkortsintyg och fortsatt möjlighet att ta körkort. Precis som du sade lyssnar vi på experter, utredare och den profession som finns på området och tar självklart till oss all den kunskap som finns. Men vi gör väl en sak till: Vi lyssnar också på svenska folket.

Fru talman! Det svenska folket har inte fått vara med i remissomgången. 14 månader från det att utredningen presenterades till att vi hade ett val låg ärendet på vårt bord. Jag tycker inte att det är så länge. Vi tyckte att det var viktigt att utreda frågan, ta hjälp av kompetenta och kunniga människor. I de slutsatser utredningen drar utifrån att ha anlitat experter och inte dem som har ett ekonomiskt intresse att sälja mopeder konstaterar man att 15-åringar inte är lämpade. De är ännu inte mogna att köra EU-mopeder. Därför föreslår utredningen en höjning av åldersgränsen. Jag tycker att det är allvarligt med en 95-procentig ökning på tio år av allvarligt skadade mopedister. Lättare skador har ökat med 210 procent. Det var visst "bara" 14 som dog 2007, hälften av dem var 15-åringar. Jag tycker ändå att det är ett problem. Vi ser att just 15-åringar inte kan hantera den situation de befinner sig i. NTF har konstaterat att mopeden egentligen är ett av de farligaste fordon man ska hantera. Man jämför och säger att det vore bättre att sätta en 15-åring i en bil. Det konstaterar trafiksäkerhetsexperten på NTF och menar att det skulle vara en säkrare situation. Jag tycker att det är anmärkningsvärt att man viftar bort den kunskap och kompetens som finns inom forskningen när det gäller mognaden och hjärnans utveckling och Trafiksäkerhetssveriges kunnande. Man viftar också bort trafikpolisens och Rikspolisstyrelsens vädjan om att få hjälp att hantera situationen med de trimmade mopederna. Det viftar regeringen och majoriteten bort.

Fru talman! Det är precis det vi inte gör. Det är vi som ger möjlighet för våra 15-åringar att skaffa en gedigen utbildning att framföra mopeder som man tidigare körde utan körkort och utan lämplighetsbevis. En viktig åtgärd är också, som jag sade, att de ungdomar som bryter mot lagen kan straffas på det sättet att de blir av med sitt körkort. Jag tror att många ungdomar tänker till när de har lagt ut en summa på sitt körkort och riskerar att bli av med det om de bryter mot lagen. Vi i alliansen tror att våra 15-åringar klarar av detta med rätt utbildning. Det står tydligt i er reservation att ni kanske inte har förtroendet att en 15-åring klarar av det trots utbildningen. Men vi tror på dem, och vi vet att det är olika förutsättningar runt om i landet. Vi behöver titta på trafikmiljöer i städer för att underlätta för mopedåkning i städerna. Samtidigt har vi ett glesbefolkat land där mopedåkandet är oerhört viktigt för de ungdomar som ska ta sig till skola och fritidsaktiviteter. Vi vill inte inskränka deras möjligheter att faktiskt ha tillgång till ett fordon som kan gå upp till 45 kilometer i timmen. Vi har förtroende för ungdomarna, vi litar på dem och tar till oss vad experterna säger, men som jag sade tidigare lyssnar vi också på folket.

Fru talman! Det här är ett välkommet förslag som ger oss en ordning för utbildning och behörighet för att få köra inte bara mopeder utan också snöskotrar och fyrhjulingar, som jag främst kommer att beröra. Snöskotertrafiken har under de senaste decennierna ökat kraftigt som en viktig del i det rörliga friluftslivet och i turistnäringen, framför allt i Norrlandslänen. Snöskotern används också inom olika verksamheter som yrkestrafik, fjällräddning, övervakning och rennäring. Det ökande antalet snöskotrar för dock med sig inte bara nytta och glädje utan också vissa problem i form av markskador, miljöskador och bullerstörningar framför allt i de tätortsnära områdena. Under senare år har också det kraftigt ökade antalet fyrhjulingar och trafiken med dessa kommit att bli ett påtagligt inslag. Fyrhjulingen kan liksom snöskotern användas inom många angelägna verksamheter, men den har också kommit att medföra problem främst på grund av nöjeskörning utan hänsyn till gällande trafikregler. Därutöver för snöskotern med sig markskador, bullerstörning och så vidare. Trafiken med snöskotrar och fyrhjulingar regleras i första hand av terrängkörningslagen. Sedan 1999 gäller även 15 nationella miljökvalitetsmål, varav ett flertal direkt eller indirekt berör snöskoterkörning. Men det här har inte varit tillräckligt för att få ordning på den här verksamheten. På initiativ av Vägverket har en brett sammansatt arbetsgrupp utarbetat ett riktigt bra snöskoterprogram med ett samlat grepp för en säkrare snöskotertrafik. Nu får vi också med detta betänkande på plats nya regler om behörigheter för att få köra inte bara mopeder utan också snöskotrar och fyrhjulingar. Inte överraskande handlar det i sådana här sammanhang om att tillämpa sunt förnuft, att tänka efter före och att aldrig sätta sig på ett motorfordon med alkohol i kroppen. Kan vi få denna attityd att bli allmänt accepterad kan vi också få ett mer kultiverat körsätt att slå igenom och därmed minska antalet olyckor radikalt. Fru talman! Till sist: Det är mycket positivt att externa aktörer ges möjlighet att både utbilda och examinera för de här behörigheterna. Erfarenheterna från till exempel jägarexamen, som också handlar om handhavande av farliga saker som skjutvapen, är mycket positiva. Jag ser fram emot att vi nu också successivt får allt säkrare förare av mopeder men också snöskotrar och fyrhjulingar.

Fru talman! Det är roligt att se att vi har ministern här även denna gång när vi debatterar. Det tycker jag är mycket glädjande och tyder på ett stort engagemang. Det tackar jag för. Det är trevligt. Jag ska fatta mig mycket kort som av en händelse. Människor har ju en fantastisk förmåga att transportera sig och förflytta sig från A till B, runt omkring som man vill, till jobb, till kärlekar och kanske också till hemskheter för den delen. Men transporterar sig gör man på olika sätt. Som liberal är detta någonting fantastiskt positivt. Det är någonting som föder idéer. Det föder och initierar nya möten och nya, olika företagsamma händelser runt om i vårt land. Och det är någonting bra. Transportsystemet och hela trafikpolitiken handlar om att väga olika faktorer mot varandra, bland annat vars och ens rörelsefrihet mot den trafiksäkerhet som vi värnar om för våra medborgare. I detta betänkande och i propositionen från regeringen har man hittat en bra balans. Här stärker regeringen upp utbildningsinsatserna för både klass I- och klass II-mopeder. Det är någonting mycket välkommet. Samtidigt värnar man också 15-åringars rörelsefrihet, så att den kultur kan fortsätta som har funnits i Sverige under väldigt lång tid. Om inte annat kommer jag ihåg hur jag när jag var 15 år såg fram emot att få köra moped, och jag tror mig ha varit en ganska säker förare även då. Detta tycker jag alltså är en mycket bra balans. Men det är klart att man alltid måste vara uppmärksam på hur utvecklingen fortskrider. Jag tror ändå att kunskap är grunden till det mesta och kommer också att vara grunden för en trafiksäker miljö för både klass I- och klass II-mopederna. Till sist vill jag bara säga att det är otroligt bra att vi undviker ett byråkratiskt register för klass II-mopederna med ännu mer krångel och byråkrati, som skulle handla om att någonstans runt 90 000 gamla mopeder skulle tas till något slags registreringsanstalt. Nej, det är bra att vi undviker det. Därmed, fru talman, vill jag bara yrka bifall till betänkandets förslag och avslag på samtliga reservationer.

Fru talman! I detta betänkande kommer jag att fokusera på avsnittet om åtgärder mot rattfylleri. SCB har i den årliga undersökningen om trafikssäkerhetsåtgärder visat att trafikanterna blir alltmer positiva till stöd av tekniska system i bilen. Mer än 85 procent anser att bältespåminnare behöver finnas i alla bilar, och två av tre tycker att alla bilar borde ha alkolås. Vidare anser mer än hälften att gränsen för rattfylleri borde vara 0,0 promille. Denna undersökning visar att trafikanterna själva kräver att fordonstillverkarna ska göra säkrare bilar för att minska trafikolyckorna. Att vi har bältespåminnare och krockkuddar i så gott som alla bilar är för att det är ett konsumentkrav. Utvecklingen går åt samma håll med alkolåset. Rattonykterhet är ett stort problem. 120-150 människor dödas varje år i Sverige på grund av rattfylleri, vilket innebär ca 30 procent av alla trafikdödade. I Europa dödas 13 000 varje år på grund av rattfylleri, och i världen dödas ca 200 000 varje år. Det är alldeles för många! Alkolåsen ökar i Sverige, och detta främst via upphandlingskrav och frivilliga installationer. År 2002 fanns ca 2 000 alkolås i Sverige. I december 2008 fanns det preliminärt ca 33 000 alkolås. Regeringen arbetar aktivt med att införa alkolås i olika fordon. I propositionen redovisas sju olika punkter. 1. Alkolåsförsöket. I februari 1999 inleddes en försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse i tre län. Försöksverksamheten utvidgades 2003 till att gälla hela Sverige. De personer som får körkortet villkorligt återkallat på grund av rattfylleri får under villkorstiden enbart köra en bil med alkolås och enbart inom Sverige. Försöksperioden har nu förlängts till den 31 december 2010. 2. Bussar i yrkesmässig trafik. Sverige arbetar för att ett obligatoriskt krav på alkolås eller annan teknik som förhindrar rattfylleri i alla nya bussar från 2010 ska införas genom en ändring av EU:s regler. 3. Lastbilar i yrkesmässig trafik. Sverige arbetar även här för att på sikt införa ett obligatoriskt krav på alkolås. Som ett led i detta kan Sverige på sikt söka godkännande för ett tillfälligt undantag från dessa regler i EU i syfte att påskynda en gemensam reglering. Detta undantag skulle även omfatta bussar i yrkesmässig trafik. 4. Regeringen arbetar för en kvalitetssäkring hos myndigheterna. Regeringen har i år beslutat att alla bilar som ingår i den statliga fordonsparken successivt ska förses med alkolås. Detta innebär att alla bilar som köps in eller leasas i största möjliga utsträckning ska vara utrustade med alkolås. Man eftersträvar att minst 75 procent av den statliga fordonsparken ska ha alkolås 2012. 5. Kvalitetssäkring hos företag. Främjandet av en frivillig ökning av användandet av alkolås i egna fordon och i upphandlade transporter ska fortsätta och intensifieras. Vägverkets uppgift som pådrivande och samordnare har betonats i regleringsbreven. 6. Privata bilar. Sverige ska arbeta för att en ny och enkel teknik som upptäcker och varnar om föraren är påverkad av en eller flera faktorer som alkohol, droger, trötthet eller sjukdom blir standard i alla nya fordon. 7. Utveckling av tekniken. Provning och kontroll av ett alkolås ska uppfylla europeiska standardiseringskrav och göras enligt den gängse svenska öppna modellen, det vill säga att provning ska ske hos ett ackrediterat provningsorgan. Personligen tror jag liksom MHF att alkolås kan användas på många andra ställen än i vägtrafiken. Det kan användas till sjöss, det kan användas på tåg, det kan användas på arbetsmaskiner och i kärnkraftverk. Fru talman! Jag vill till sist kort kommentera reservationen från oppositionen. Där utrycks åsikten att regeringen har släppt kravet i EU på att Sverige ska bli det första landet som lagstiftar om krav på alkolås i alla nya personbilar. Alliansregeringen har valt att få med hela EU på att införa alkolås i olika fordon i stället för att vara först om att lagstifta om alkolås i nya personbilar. Alliansregeringen har valt att påverka, föra dialog och informera inom EU. I november 2008 föreslog infrastrukturministern i en framställan till EU-kommissionen en strategi för införande av alkolås vilken ska ingå i EU:s trafiksäkerhetsprogram. I framställningen ingick förslag om att ta fram mål för att utveckla och introducera nya tekniker för att varna förare som är påverkade av alkohol, droger eller trötthet. Vi kommer att leda utvecklingen. Det är alliansregeringens ambition.

Fru talman! Varje dödsolycka är en olycka för mycket. Arbetet med att nå noll döda i trafiken är ständigt pågående. Därför är betänkandet och kommande riksdagsbeslut viktigt för att med nya regler och ny lagstiftning minska antalet dödade och svårt skadade mopedister. Oskyddade trafikanter är oerhört utsatta i trafiken. Moped- och mc-förare är överrepresenterade i olycksstatistiken. Därför är lagstiftning, regler och utbildning som riktar sig till denna grupp mycket prioriterad för mig. Denna lagstiftning är till för att skapa bättre förutsättningar för unga att bli bättre förare. Vi ställer högre krav som också innebär större egetansvar för de ungas beteende i trafiken. Jag vet att en egen moped har betydelse för möjligheten att vara fri och självständig oberoende av var i landet man bor. Dessutom är moped ett sätt att på någotsånär billigt sätt enkelt ta sig fram där cykel och kollektivtrafik inte fungerar. Jag vill säga till alla er som ropar efter förbudsregler för 15-åringar att för mig är det en balansgång mellan hårdare regler, förbud och tydligare individuella krav eftersom jag också vill att unga ska ha möjlighet att med mopeden som transportmedel kunna ha ett självständigare liv. Att nå noll döda i trafiken går inte enbart via förbud i riksdagsbeslut. Det är ett arbete med delat ansvar där detta betänkande är inriktat på några hårdare regler för att förbättra förutsättningarna för mopedister att bli bra förare, mer kunniga och medvetna som trafikanter och därmed också mindre riskbenägna förare. Eftersom ansvaret är tudelat vänder jag mig också till er som är föräldrar. Ha koll på era ungdomars mopeder! Provkör mopederna en gång i veckan och kolla om de är trimmade! Se till att hjälmen används och förhindra alkoholen! Det är precis som i trafiken generellt - om alla höll hastighet, använde bilbälte och körde nyktra skulle många olyckor aldrig ske. Fru talman! Sverige är i dag ett av världens mest trafiksäkra länder. Förra årets goda trend med det lägsta antalet döda sedan 1940-talet och med en minskning av antalet unga som blev dödade i trafiken ger naturligtvis positiv energi till att fortsätta trafiksäkerhetsarbetet och de åtgärder som nu är aktuella. Obligatorisk riskutbildning införs för alla bil- och mc-körkortsaspiranter. Alkolås erbjuds alla rattfylleridömda. Skärpta trafiksäkerhetskrav ställs på statliga fordon. Nya hastigheter som bättre svarar mot vägens standard införs. Fler livräddare i form av hastighetskameror sätts upp. Investeringar i fler mil mötesseparerad väg görs liksom investeringar i nya vägar som bygger bort olycksdrabbade vägavsnitt. Fru talman! Trafiksäkerhetsarbete handlar om tre områden: säkra vägar, säkra fordon och ansvarsfulla trafikanter. Jag och regeringen har valt att sätta ökat fokus på trafikanterna och deras medansvar. Trafiksäkerhet är, som jag tidigare sade, ett delat ansvar. Det är också utifrån denna argumentation som vi lägger fram en proposition som handlar om skärpta regler för säkrare mopedkörning. Mopeden är ett populärt och användbart fordon som har ökat i antal de senaste åren. Drygt 200 000 mopeder finns i trafik sommartid, varav 130 000 är så kallade EU-mopeder. Antalet mopeder har ökat starkt allt sedan EU-mopeden introducerades i början av 2000-talet. Fru talman! Även om det för 2008 var färre dödade var det två stycken under 15 år och en 15-åring som dog. Tvåhjuliga motorfordon är överrepresenterade i hela olycksstatistiken. Antalet svårt skadade på moped har ökat de senaste åren, även om det inte är i samma takt som antalet mopeder i trafik. Under förra året bröts den negativa trenden. Siffrorna visade på färre dödade och skadade. Ett intensivt trafiksäkerhetsarbete har bedrivits med reformer och andra åtgärder för en ökad trafiksäkerhet. Det är viktigt att vi fortsätter arbetet så att förra årets positiva trend med minskade olyckstal håller i sig. Det kan vi göra genom att införa riktade åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten för mopedförare utan att försvåra användningen av detta enkla och smidiga sätt för människor att kunna ta sig fram i trafiken. Som jag sade när det gäller omkomna i mopedolyckor pekar de preliminära siffrorna för 2008 på sjunkande antal. Låt mig dock upprepa att både för EU-mopeder och för den långsammare klass II-mopeden beror en mycket stor del av dödsolyckorna på trimning, alkohol och avsaknad av hjälm. Det visar att nya förare som har otillräckliga insikter om följderna av sitt beteende är de som råkar illa ut. Det är samma situation för mopedförare som för bilförare. Nyblivna förare, i synnerhet unga pojkar, är alltså mer olycksbenägna än andra trafikantgrupper oavsett om det gäller moped eller bil. Därför är det viktigt att förstärka trafikkunskaper och insikter om farliga beteenden i trafiken hos dem. Det är framför allt åldern för att köra EU-moped som vi i dag diskuterar. Ålder och mognad i trafiken hör ihop. Ungdomar i samma ålder är dock olika mogna och uppvisar stor skillnad i sina möjligheter att bedöma risker. Det ser vi inte minst mellan könen. När det gäller trafiksäkerhet och hur stora risker trafikanter utsätter sig för är skillnaderna till exempel större mellan könen än mellan åldrar. Därför vill jag se mer riktade och effektiva åtgärder. Jag är övertygad om att införandet av bra åtgärder för blivande mopedförare har stor betydelse. Vi föreslår ett införande av AM-körkort för EU-moped och förarbevis för moped klass II. För klass II-moped innebär det en ny obligatorisk utbildning, teoriprov och möjlighet att frivilligt övningsköra i trafik. I dag finns det ingen utbildning eller behörighet kopplad till klass II-moped. Samtidigt kan vi se att risken att dödas eller skadas svårt är minst lika stor som om man kör EU-moped - detta trots att klass II-moped körs långsammare och inte lika mycket i annan trafik som EU-moped. Jag är övertygad om att avsaknaden av en obligatorisk utbildning av klass II-mopedförare är en viktig orsak till att risken är så stor att råka ut för en olycka. Därför inför vi obligatorisk utbildning och teoriprov för klass II. För EU-moped kvarstår kravet på utbildning och teoriprov. Det införs också ett obligatoriskt krav på övningskörning i trafik. För AM-körkort föreslås också en medicinsk och personlig lämplighetsprövning. Regeringen föreslår också en tydligare koppling mellan hur man beter sig i trafiken och behörighet att köra moped. Riktade åtgärder fokuserar på dem som inte sköter sig och därmed utgör en ökad risk för sig själva och andra i trafiken. Som jag tidigare nämnde kan en stor majoritet av mopedolyckorna kopplas till ett eller flera trafikbrott, till exempel trimning, fylla eller avsaknad av hjälm. Både AM-körkort och förarbevis ska kunna återkallas. Hur man beter sig på mopeden får en tydligare påverkan på framtida körkortstagande. Det är viktigt att mopedförare och unga förares föräldrar vet vad som gäller. Förutom de allvarliga risker man utsätter sig för genom att köra trimmat eller genom att inte använda hjälm kan det också innebära olovlig körning och att försäkringsbolaget vid en trafikolycka inte vill betala. Det kan också bli problem att ta bilkörkort i framtiden. Fru talman! Vi föreslår att fordonsslaget terrängskoter delas upp i snöskoter och terränghjulingar. Dessa fordon kräver helt olika körteknik och delvis olika kunskaper. Det införs alltså separat utbildning och prov samt förarbevis för vardera slaget av fordon, också här med argumentet att en bra anpassad utbildning är grunden för ett säkert och ansvarsfullt framförande av fordonet. Enligt förslaget införs också en möjlighet att återkalla förarbevis även för snöskoter och terränghjuling. Vi skapar alltså också här en tydligare koppling mellan hur man beter sig som förare och behörigheten att köra fordonet. Vi vet att olyckor med dessa fordon ofta kan kopplas till bland annat fylleri, en lagöverträdelse som utgör en ökad risk för föraren själv och ibland också för andra. Att vi nu inför en breddad utbildning för körkort för EU-mopeder, en mer anpassad utbildning för terränghjulingar samt återkallelsemöjlighet för båda behörigheterna påverkar också många av landets fyrhjulingar. De blivande förarna av dessa fordon får en bättre kunskapsgrund att stå på samtidigt som vi inför sanktioner för de förare som begår trafikbrott. Också här förekommer fylleri ofta i samband med olyckor. Fru talman! Jag ska stanna något vid frågan om alkolås i våra fordon. Ca 15 000 rattfulla förare kör på våra vägar en vanlig dag, var fjärde omkommen bilförare är alkoholpåverkad och i 15 procent av olyckorna är en alkoholpåverkad förare inblandad. I propositionen föreslår regeringen en alkoholstrategi i sju punkter. Denna strategi fokuserar på konkreta åtgärder för att steg för steg öka användningen av alkolås i Sverige. Flera åtgärder är redan vidtagna. Också här anser vi att de största trafiksäkerhetsvinsterna görs genom riktade åtgärder mot dem som utgör de största riskerna för sig själva och andra trafikanter. Var tredje rattfyllerist kommer att köra full igen, eller har tidigare kört full. Återfallsrisken är mycket stor. Därför kommer vi under året att lägga fram förslag om alkolås till rattfyllerister samt förebyggande förslag när det gäller läkares anmälningsplikt och alkolås som körkortsvillkor för rattfyllerister. Reglerna som föreslås i propositionen införs för att öka trafiksäkerheten för ett stort antal oskyddade trafikanter. Genom utbildning ska förares trafikkunskaper och riskmedvetenhet höjas. Vi vill för blivande mopedförare skapa en god kunskapsgrund som ett första steg på kunskapstrappan in i ett säkert trafikliv. En bra utbildning, teoretisk och praktisk, är grunden för att man ska kunna framföra sitt fordon säkert och för att vi ska komma närmare vår nollvision.

Fru talman! Jag hälsar välkommet att regeringen tänker lägga fram förslag om att det blir obligatoriskt med alkolås för dem som är dömda. Det är inte en dag för tidigt. Jag hade det med som förslag i min utredning. Det finns exempel på personer som blivit tagna 93 gånger. Det är inte rimligt att vi fortsätter så. Det, liksom att man skärper läkarnas anmälningsplikt, är väldigt bra förslag. Det jag inte förstår är resonemanget om egenansvar. Det är väl bra för den som kan ta ansvar för sig själv, men olycksstatistiken visar ju att de som är i störst behov av alkolås är de som är minst benägna att installera dem i bilen. Om man tittar på djupstudier som bland annat VTI har tagit fram är det en viss kategori som utbildning inte biter på. Därmed inte sagt att det inte är bra med mer utbildning. Det behövs generellt en ökad medvetenhet om detta och framför allt behöver medpassagerare ställa krav på att man inte kör när man har alkohol i kroppen. Men det finns en grupp som vi inte når med utbildning, som inte är mottaglig för detta och som har en självuppfattning och bedömning av risker som vi inte kommer åt. För dem är alkolåsen en nödvändighet för att förhindra olyckor, framför allt för oss andra som inte vill möta dem på vägarna. Jag skulle vilja att Åsa Torstensson igen närmare redogör för hur egenansvaret ska förhindra olyckor för den kategori av framför allt unga män som inte är mottaglig för utbildning.

Fru talman! Som jag beskrev har vi vidtagit ett flertal åtgärder för att öka trafiksäkerheten, däribland förbättrad utvecklad körkortsutbildning och ökad riskutbildning med tydligt fokus på droger och alkohol. Hittills har vi trott att det bara är halka som är farligt i den svenska trafiken. En viktig del är naturligtvis att skärpa krav och möjligheter att förhindra alkohol i trafiken. Vi kommer dessutom, som Karin Svensson Smith refererar till, snart med en proposition med inriktning på dem som är rattonykterhetsdömda. Vi tar också ett helhetsgrepp för att gå vidare med frågan om alkolås. I syfte att skapa förutsättningar för ett gemensamt EU-beslut har jag tydligt tagit upp frågan med den nya kommissionären i EU. Det handlar först och främst om att få ett obligatorium för yrkestrafiken. Karin Svensson Smith redogjorde i sin utredning för vikten av att ha ett EU-beslut på detta. Alla remissinstanser gjorde också kopplingen till krav på ett EU-beslut, annars blir det ett konkurrenssnedvridet beslutsfattande. Jag har lång väg kvar att gå. Jag fick vid samtalet en bekräftelse på vikten av att ta mig an alkoholproblematiken i trafiken. I ett skriftligt svar kunde jag konstatera svårigheten att finna gehör för ett obligatorium i ett gemensamt EU-beslut.

Fru talman! Jag fick inte riktigt svar på hur egenansvaret ska nå dem som inte är mottagliga för utbildning. Det är de som är mest riskbenägna och minst intresserade av att installera alkolås på frivillig grund. Den kategorin, den allra farligaste, når vi inte. De frivilliga åtgärderna är jättebra, men de allra mest riskbenägna når vi inte med det. Det är riktigt att vi måste ha ett godkännande för att få göra detta. Långsiktigt är det allra bäst om vi har ett gemensamt EG-regelverk. Hur sker dessa förändringar? De sker väldigt sällan genom att alla länder genomför förändringarna samtidigt. De sker oftast genom att några länder går före. Det var det som var poängen med den ansökan som den förra regeringen lämnade in, att Sverige kanske tillsammans med Holland eller Finland skulle få bli försöksland och utvärdera teknik, kostnader och acceptans och på det viset vinna erfarenheter som sedan kunde ligga till grund för ett gemensamt EU-beslut. Det är få andra saker inom det här området som sker utan att man provar det innan. Man kan titta på många andra trafiksäkerhetsåtgärder där vissa länder går före. Sverige har goda förutsättningar för det. Jag beklagar djupt att ni inte vill gå i spetsen och göra detta för persontrafiken. Har yrkestrafiken en peak natten mellan fredag och lördag eller mellan lördag och söndag? Det är då vi har flest rattfyllerier. Det är då flest människor omkommer eller kommer till skada. Det är inte yrkestrafikens fel. Visst finns det problem där också, men det är persontrafiken som är den största olycksrisken per personkilometer räknat.

Fru talman! Jo, jag svarade på Karin Svensson Smiths fråga om egenansvar. Om vi skärper körkortsutbildningen på ett sätt som den tidigare regeringen inte valt att göra, om vi skapar mycket tydligare riskutbildning har det naturligtvis en inverkan på de unga förare som Karin Svensson Smith beskriver som de mest riskbenägna. Det är därför som vi har vidgat utbildningen. En stor del av rattfylleristerna är återfallsrattfyllerister. Vi kommer med en proposition för att rikta in oss på den gruppen. Ett område där andra länder, till exempel Finland och Nederländerna, har tagit initiativ är just frågan om återfallsrattfyllerister. Man har i princip samma förslag om alkolås för återfallsrattfyllerister som jag snart kommer att lämna en proposition till riksdagen om. För övrigt vet jag att Karin Svensson Smith hänvisar till den tidigare regeringens initiativ, att skicka brev till kommissionen. Ja, skicka brev kan vi nog göra lite till mans, men vad kom det ut av det arbetet? Det är lätt att ta till stora ord när man har lyckats få i väg ett brev, men det hände ju inte någonting. Kommissionen agerade inte, eller hanterade detta, på något sätt. Jag ser och hör problematiken i EU-medlemsstaterna vad gäller att lyfta upp frågan om ett gemensamt obligatorium för alkolås. Jag arbetar mycket konsekvent med det, och vi återkommer till detta under våren i samtal med kommissionären.

Fru talman! Det var ett raljerande från statsrådets sida. Så kan man göra, stå och raljera utan att visa på resultat. Man har sänkt ambitionsnivån, och det är inte bara vi som säger det utan även människor utanför kammaren som jobbar med dessa frågor. Jag vill fråga vad regeringen tänker göra åt problemet med trimning. Det är allvarligt att så många mopeder går för fort. Vi har en förfrågan, en vädjan, från Rikspolisstyrelsen om att få ett bättre instrument så att de kan jobba med dessa frågor. Det är lite väl mycket att säga till den ensamstående mamman att hon ska köra sin 15-åriga killes moped varje vecka, kolla om den är trimmad och ha koll på det. Jag tycker att vi ska hitta regler som fungerar. Vi har kvar moppeåldern även om vi höjer åldersgränsen för klass I-mopederna. Det fanns en tid, när jag var tonåring, då klass II var det som var moppen. De grabbar som körde moppe då körde just klass II, och det fungerade jättebra. Moppeåldern kan alltså leva kvar. Vi vill inte förvägra någon i 15-årsåldern, varken tjejer eller killar, att köra moppe. Vi måste dock ta den olycksutveckling som vi ser på allvar. Vi måste lyssna på dem som kan något om 15-åringars mognad, de som forskar inom området. Jag tycker att vi ska lyssna på dem, inte vifta bort dem. Vi vet att ju yngre man är som nybörjare på ett fordon desto högre är olycksrisken. Varje olycka är en olycka för mycket. Varför väljer man att vara ett av de länder som begär ett undantag från EU-direktivet? Varför vill man att Sverige ska vara i gärdsgårdsligan när det gäller den här frågan? Det undrar jag.

Fru talman! Det skulle vara intressant att höra vad det är för ambitionsnivå Marie Nordén har när det gäller alkolås i Sverige. Ett brev till kommissionen är vad Socialdemokraterna i så fall lyckats åstadkomma. Är det något att vara stolt över? Beträffande det arbete som ligger på bordet skulle jag vilja referera till Sten Bergheden igen. Jag tror att han beskriver situationen ganska tydligt. När Socialdemokraterna hade möjlighet att, mycket tidigare, lyfta fram trafiksäkerhetsfrågorna gällande moped valde de att skjuta dessa framför sig gång på gång. Jag tror därför att Marie Nordén ska vara lite återhållsam i sin kritik. Det kan lätt slå tillbaka. Jag ska vara oerhört tydlig: Jag viftar inte bort några dödsolyckor. Jag viftar inte bort något trafiksäkerhetsarbete. Det är därför vi har ett betänkande på bordet som stärker trafiksäkerhetsarbetet - syftet är att minska antalet dödsolyckor med moped. Det är oerhört viktigt att vi konsekvent arbetar med detta. Som jag sade är det ett pågående arbete, och det är en balansgång från min, regeringens, majoritetens sida för att hitta tuffare regler samtidigt som jag bejakar ungdomars rörlighet. Jag tror att även Marie Nordén vet att EU-mopederna nu tar över mopedkörningen och att det är färre och färre som köper moped klass II.

Fru talman! Moped klass II försvinner för att vi säger till våra 15-åringar att i stället köra ett snabbare fordon. Vi har möjlighet att styra det genom att säga att de inte är mogna att köra ett fordon som är så snabbt som moped klass I är. Det är vi som avgör vilken utveckling vi vill se. Jag menar att ministern viftar bort den samlade expertisen när det gäller just 15-åringars mognad och när man ska sätta sig i ett fordon som går så fort som 45 kilometer i timmen. Den expertisen viftar ministern bort. Jag säger inte att ministern viftar bort dödsolyckor eller andra olyckor. Jag tror att vi alla är överens om att vi vill hitta ett sätt att minska olyckorna, att det ska ske så få olyckor som möjligt. Det känns inte tillfredsställande att vi nu kommer att tillhöra de länder som säger att man vill ha en lägre åldersgräns för moped klass I, att vi ska ha ett undantag. När vi bestämmer oss för det bestämmer vi oss samtidigt för att inte vara ledande i trafiksäkerhetsarbetet. Jag tycker att vi sänkte ambitionsnivån när vi bestämde oss för att vi inte ville driva frågan om att få alkolås i privatbilar. Jag var på den konferens i Tylösand där Åsa Torstensson meddelade detta. Sedan var jag på ett seminarium om alkolås där bilden av Åsa Torstensson som trafiksäkerhetsminister innebar ett stort bakslag. Det var summan av ministerns insats på den trafiksäkerhetskonferensen. Vi gör ett vägval när vi säger att vi vill tillhöra dem med lägre ambition i trafiksäkerhetsarbetet just när det gäller mopeder för unga och barn. 15-åringar är barn, och där måste vi ta ett ansvar.

Fru talman! Nej, jag viftar inte bort expertisen. Jag beskrev den balansgång jag har att hantera utifrån expertisens underlag, som säger att det vid varje åldersnivå har skett en förändring. När det gäller kopplingen till EU-direktivet har vi möjlighet att fatta beslut utifrån en 14-årsgräns och uppåt. Det är alltså inget extremt annorlunda beslut vi nu fattar, trots den beskrivning Marie Nordén ger. Jag tar gärna debatten om alkolås och Marie Nordéns ambitionsnivå, att skicka ett brev till kommissionen. Vad hände efter det? Det hände ingenting. Ni drev inte på någonting. Det blev inga effekter av det. Retorik är bra, men det är också bra om man ärligt erkänner att det inte hände någonting när man bara skickade ett brev.