Järnvägsfrågor

Fru talman! Efter 6 timmar och 30 minuters debatt i det förra ärendet är vi redo att byta ämne till praktiska frågor inom trafikområdet - järnvägssektorn. Vi ska nu debattera trafikutskottets betänkande 11. Där behandlas 13 motioner med 20 yrkanden från allmänna motionstiden om järnvägspolitik och järnvägsmarknadens utveckling samt frågor om bland annat trafiksäkerhet och utbildning inom järnvägsområdet. Med anledning av dessa motionsförslag lyfter utskottet fram åtgärder som redan har vidtagits och som riksdagen har ställt sig bakom i syfte att få en effektivare järnvägsmarknad. Utskottet pekar också på det fortsatta reformarbetet inom EU där det övergripande syftet är att skapa en gemensam och bättre fungerande marknad för järnvägstjänster genom att successivt öppna marknaderna och skapa förutsättningar för gränsöverskridande trafik. Genom det tredje järnvägspaketet, som antogs av EU i december 2007, fortsätter nu arbetet med integreringen av det europeiska järnvägssystemet. Det tredje järnvägspaketet syftar till att öppna marknaden för internationell persontrafik, införa ett gemensamt regelverk för behörighetsprövning av lokförare samt reglera tågresenärernas rättigheter och skyldigheter. Samtliga motionsförslag avstyrks med hänvisning till det pågående utredningsarbetet inom Regeringskansliet. I betänkandet finns sju reservationer från Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna. Därmed är det dags för utskottets ledamöter att debattera detta betänkande.

Fru talman! Intet är som väntans tider. Att behöva gå en eller två veckor över tiden kan vara nog så jobbigt. Men att vänta i ett halvår är snudd på outhärdligt. Tillståndet förvärras hela tiden, och till slut spricker man, av otålighet om inte annat. Jag talar förstås om den utlovade infrastrukturpropositionen som bokstavligen kom av sig. Det var den propositionen som minsann skulle visa vägen till klimatsmarta samordningslösningar. Det var den propositionen som minsann skulle visa på hållbara kostnadskalkyler. Det var propositionen som minsann skulle innehålla lösningar på de flesta bekymmer inom infrastrukturen och rätta till de misstag som vissa andra regeringar ställt till med. Men någon proposition kom inte i mars. Nu återstår att se om den dyker upp i höst. I väntan på den har vi i dag att ta ställning till ett betänkande med den utmanande titeln Järnvägsfrågor . Problemet är att det i denna tunna handling inte går att få många klarläggande besked om vad den borgerliga majoriteten vill eller har för avsikt att göra när det gäller viktiga järnvägsfrågor. Det gäller till exempel utvecklingsfrågorna där godstrafiken inryms. Här hänvisar den borgerliga majoriteten till vad utskottet anförde förra året om att det finns ett stort intresse från flera samhällsaktörer att överföra mer godstrafik från väg till järnväg. För att det ska vara möjligt krävs "en offensiv järnvägspolitik som förmår utveckla järnvägens fördelar som ett effektivt och miljövänligt transportmedel". Det låter onekligen väldigt lovande. Nyfiket läste jag därför vidare för att få veta hur offensiv regeringen tänker vara. Döm om min förvåning när svaret blir att "vi hänvisar till det fortsatta reformarbetet inom EU med gemensamma regelverk för gränsöverskridande trafik". Det står ingenting om vad den svenska regeringen tänker gör här hemma för att föra över mer godstrafik från väg till järnväg. Men som en liten avslutande tröst tror ändå majoriteten i trafikutskottet att motionerna som handlar om godstrafik på järnväg på sikt kommer att bli tillgodosedda. Det känns ju tryggt att veta. Vi får väl vänta och se då. Fru talman! Ett annat viktigt område är samordningsfrågorna. Där för den borgerliga majoriteten ett mer allmänt resonemang om att när fler aktörer kommer in i järnvägssystemet ställs det krav på samordning av bland annat tidtabeller och biljettsystem. I förbifarten nämns något om att det är nödvändigt att höja kvaliteten på transporterna. Men återigen lyser regeringens vilja med sin frånvaro. Vad tänker regeringen de facto göra för att få till en effektiv samordning av biljettsystemen och för att höja kvaliteten på transporterna? Det får vi inte veta. Man hänvisar till en tillsatt utredning om ökad konkurrens för persontrafik på järnväg, och man tycker inte att det finns anledning att föregripa detta arbete. Men när det gällde att låta Öresundstågen i stället för SJ få trafikeringsrätten på sträckorna Malmö-Göteborg och Malmö-Alvesta fanns det inte några betänkligheter. Då gick det bra att föregripa utredningsarbetet. Men att lyfta fram lösningar på många av de problem som resenärer tampas med dagligen finns det inte något stort intresse av att göra i dag. Vi får väl vänta och se då. Fru talman! Så här ser det ut på område efter område i detta betänkande om järnvägsfrågor. Det är inga klara besked utan hela tiden hänvisningar till några allmänt hållna uttalanden som gjordes av den borgerliga utskottsmajoriteten i fjol. Några skarpa förslag fanns inte då och finns inte nu. Detta är djupt otillfredsställande. Frågorna förtjänar en mer genomarbetad behandling och borde naturligtvis sättas in i ett större sammanhang, vilket är möjligt att göra i en infrastrukturproposition. Fru talman! Vi socialdemokrater har tre reservationer i betänkandet som jag ställer mig bakom, men, som det brukar heta, för tids vinnande yrkar jag bifall till reservation 1 som vi har gemensamt med Vänsterpartiet och Miljöpartiet. Den handlar om utvecklingsfrågor. Jag yrkar också bifall till vår egen reservation 5 om samordning. Vi tycker att en överflyttning av både gods- och persontrafik från väg till järnväg måste vara ett bärande inslag i transport- och klimatpolitiken. För att det ska vara möjligt måste kapaciteten på järnvägsnätet förbättras avsevärt jämfört med i dag. Jag vill påminna om att en enad klimatberedning förordar en ökning av järnvägskapaciteten med minst 50 procent till år 2020. Når vi dithän har vi lyckats åstadkomma stora klimatvinster, mindre tågförseningar och sannolikt färre trafikolyckor. Vad gäller vår reservation om samordningsfrågor vill vi starkt framhålla vikten av ett sammanhållet trafiksystem, alltså ett system där samtliga trafikslag ingår. Resenären, och inte generaldirektörer, ska vara den självklara utgångspunkten. Då måste både myndigheter och transportaktörer på alla nivåer samarbeta bättre och mer än vad som görs i dag. De berörda länens trafikhuvudmän måste ha ett avgörande inflytande när det gäller tidtabeller, turtäthet och övrigt serviceutbud. Vi menar också att den som får rätt att bedriva trafik på en sträcka inte bara ska upprätthålla en fungerande tågtrafik. Priserna måste också vara rimliga. Jag vet att många människor i dag väljer att inte åka tåg på grund av för höga priser. Om biljettpriset är en avgörande faktor för om man ska välja tåget eller inte måste vi som beslutsfattare anstränga oss ännu mer för att skapa godtagbara och rimliga prisnivåer. Fru talman! Några svar på vad den borgerliga majoriteten vill göra med prisfrågan och många andra viktiga järnvägsfrågor står skrivet i stjärnorna. Några klara besked finns inte att få. Till hösten kanske vi får det. Vi får väl vänta och se. (Applåder)

Fru talman! Det känns lite grann som om sista tåget har gått och några har blivit kvar på perrongen. Då har vi all tid i världen att diskutera dessa viktiga frågor, även om jag vet att någon debattör har ett annat transportslag som väntar. Vi får se hur vi lyckas lösa detta. Vi har många reservationer, och vi har diskuterat dessa frågor många gånger förr. Vi står givetvis kvar vid samtliga ståndpunkter och samtliga reservationer. Men för tids vinnande nöjer jag mig i detta sammanhang med att yrka bifall till reservation 6 som handlar om samordningsfrågor som är aktuella i dessa dagar när den borgerliga regeringen ännu mer tycks vilja slå sönder SJ:s möjligheter att kunna fungera genom att slå sönder en nationell järnvägspolitik i och med att man hela tiden styckar upp landet och tillåter länsoperatörer att ta över trafik. Till slut omöjliggör det, vilket även SJ anser, en interregional långväga trafik. Hos SJ AB är man rädd att det kommer att få förödande konsekvenser. Tillsammans med andra delar vi kritiken. Det är en olycklig väg att gå, alltså att man inte kan inse att det finns vissa begränsningar i marknadsekonomin vad gäller spårkapaciteten. I dag på eftermiddagen satt jag och lyssnade på tv-programmet Det stora tågbeslutet - jag tror programmet heter så. Det var nästan så att jag blev gråtmild när jag hörde alla politiker från vänster till höger. Ja, Vänstern var inte med och inte heller, tror jag, Moderaterna. Men Miljöpartiet var med. Några var av någon anledning uteslutna, kan man säga. Alla var rörande överens om hur viktigt det är med järnvägssatsningar. Det hette att de är bra för klimatet, att vi är tvungna att vända utvecklingen och att vi har väldigt lite tid på oss för det hela. Sedan visade man hur de i Spanien tar sig fram med snabbtrafik på järnvägen. Det var en väldigt framåtsyftande syn, tycker jag. Man kan inte se snävt ekonomiskt här. Jag tänker på de så kallade samhällsekonomiska kalkyler som den borgerliga regeringen älskar att hänvisa till. Men väldigt sällan talar man om hur man egentligen tänker. Man kommer alltid fram till att det ska satsas mer på väg än på järnväg. Finansminister Anders Borg var väldigt tydlig i debatten. Vad han sade var ungefär att han ifrågasatte om till exempel en snabbtågsförbindelse mellan Göteborg och Stockholm verkligen är en lönsam investering. Nettonyttan ansågs för liten jämfört med andra satsningar. Jag hävdar att det helt och hållet beror på vilka värden som läggs in i en sådan analys. Hur värderas tidsvinsten? Var tror man att bensinpriset i framtiden ligger och så vidare? Det finns en viss tendens till att i sådana här kalkyler lägga in de värden som man vill ska falla ut i slutändan. Det är lite trist. Vi har ju en klimatberedning där man gemensamt har kommit fram till att vi behöver öka järnvägstrafiken med 50 procent fram till år 2020 - en överflyttning från framför allt väg till järnväg när det gäller gods- och persontrafik. Jag brukar ge mig på de borgerliga partierna, men nu vill jag vända mig till samtliga partister - även dem som jag brukar ha ett bra samarbete med. Jag tycker nämligen att ni andra har en kameral och feg syn. Vi pratar om att man ska vara klimatsmart och om att vi ska tänka på klimatet och att vi har väldigt kort tid på oss för att vidta nödvändiga åtgärder. Men uppenbarligen tycker alla andra partier att vi i den här frågan ska vara mer kamerala än klimatsmarta. Jag vill att någon nu tar debatten om varför vi i staten ska ha ett alldeles eget sätt att finansiera viktig infrastruktur. Hade vi haft någon järnväg över huvud taget om samma synsätt hade gällt på 1850-1870-talen? Hur lång tid skulle det ha tagit innan vi hade fått ett utbyggt järnvägsnät? Säg att vi har 8-10 eller, för att vara lite positiv, 15 år på oss för att vända utvecklingen. Hur ska ni då finansiera nödvändiga infrastrukturinvesteringar med hjälp av enbart anslag om finansieringen ska vara på nämnda sätt, vilket ju nu är huvudprincipen? Jag vet att vi har lånefinansierat vissa sträckor och så vidare. Vi hävdar att huvudprincipen i stället ska vara att man ska låna till investeringar i staten, precis som görs i alla andra sammanhang. Vi anser att det är en felsyn att hävda att vi liksom skjuter problemen på kommande generationer. Snarare är det tvärtom. Om vi nu inte fattar de tuffa och framåtsyftande besluten och ser till att problemen på spårsidan åtgärdas lämnar vi över enorma problem till kommande generationer. Då kommer inte historien att frikänna oss för att vi säger att vi var tvungna att tänka på budgetlagen, att vi var tvungna att finansiera via anslag och att det inte gick att göra något åt det. Jo, riksdagen kan fatta vilka beslut som helst inom landets gränser. Det är vi som förfogar över det här beslutet. Vi kan bestämma och säga att vi inte längre kan upprätthålla nuvarande system. Vänsterpartiet vill alltså ha mer järnväg och kollektivtrafik till förmån för en bättre miljö. Vi vill ha mer järnväg och kollektivtrafik till förmån för en ökad jämställdhet. Vi vill också ha mer järnväg och kollektivtrafik så att man kan åka med dessa färdmedel. Då måste man - som Pia Nilsson, s var inne på - ha en rimlig prisbild. Alla de här tre sakerna gör att det finns all anledning i världen att nu verkligen åtminstone leva upp till Banverkets plus 50-alternativ. För att klara en vettig framtida trafikförsörjning på järnvägssidan går det inte, som vi så många gånger har hört, att ha ungefär samma spårkapacitet i Stockholm som den man hade 1871. Nu åtgärdas det med Citybanan. Men även där är det så att man inte har råd med de sista miljarderna, så några fattiga kommuner runt om i landet ska tvingas att vara medfinansiärer. Det är helt fel väg att gå. Också Sveriges Kommuner och Landsting anser att det här är helt fel väg att gå. Till viss del anser även Svenskt Näringsliv att det är fel väg att gå. Olika handelskamrar säger samma sak liksom Naturskyddsföreningen och, inte minst, Vänsterpartiet. Jag vill att någon här talar om varför vi ska upprätthålla den kamerala principen. Menar ni på fullt allvar att den är viktigare än att nu faktiskt kunna vidta nödvändiga åtgärder så att vi så snabbt det nu kan gå när det gäller att bygga järnväg verkligen kan få en klimatomställning och möjliggöra mer trafik på spår och mindre trafik på väg? Vad är huvudargumentet för att upprätthålla nuvarande ordning? Jag vill att någon svarar och inte bara hänvisar till lagen, för det där vet vi mycket väl. Och varför måste regeringen i sin vårbudget, dessutom väldigt tydligt, poängtera att vi ska göra investeringar över anslag? Så brukar det inte stå, men nu står det väldigt tydligt så. Vad beror det på? Är det en hänvisning för att se till att minska kritiken ute i skogarna och i städerna? Eller har det möjligtvis att göra med att man avvisar sitt eget förslag om OPS som man tidigare väldigt hårt drev? Om man helt släppt den tanken är det väldigt bra. OPS är ett förslag som går ut på att någon annan lånar ut pengar och bygger och att vi sedan hyr. Varför ska vi göra på det sättet? Varför kan inte staten själv låna upp pengar via Riksgälden och göra kloka investeringar? Svara gärna! Jag emotser att någon partist kommer med en pedagogisk förklaring som även jag kan vara nöjd med.

Fru talman! Först yrkar jag bifall till reservationerna 1 och 3. Järnvägen har en strategisk betydelse. På något sätt är det i det sammanhanget som man synar korten, vilka som är de riktiga klimatvännerna och vilka som inte är det. Ingen kan i dag vara ointresserad av klimatet eller låta bli att prata om det. Frågan är: Vad gör man? Det är väldigt märkligt att bara s, v och mp har reserverat sig till förmån för Klimatberedningens förslag. I den beredningen var ju alla partier med på förslaget. Har ni inte pratat med era partikamrater som satt i Klimatberedningen? Jag tycker inte att det finns något som talar emot att man investerar för att försöka slippa den kris som kommer. Vi vet att oljan kommer att sina. Vi vet att vi klimatmässigt inte klarar effekterna av att använda mer bensin och diesel. Vi vet också att det inte är så enkelt att använda etanol eller plug in . Plug in fungerar inte så bra för vare sig flygplan eller lastbilar. Vi måste alltså spara energi. Då är järnvägen helt oöverträffad när det gäller att med en liten energimängd transportera många varor eller många människor. Det här med samhällsekonomiska kalkyler är väldigt intressant. Det är som en sorts svart låda. Jag tycker att det är dags att öppna den lådan. Vad innehåller den egentligen? Vilka är kalkylerna? För den som inte finns i politiken kan det inte synas rimligt med investeringar i vidgad vägkapacitet. Alla vet vi ju att vi måste minska där. I stället borde pengarna användas till att vidga det som är alternativet till fossilbränsletransporter, det vill säga järnvägen. Sedan vill jag svara på Peters fråga som var riktad till oss alla. Har man överskott i statskassan är det bättre att i första hand använda det. Lån är inget självändamål, utan i första hand bör man använda överskottet. Men om det inte räcker drar vi i Miljöpartiet oss inte för att låna till de investeringar som behöver göras i järnvägar. Det enda kriteriet är att det ska ge mer nytta, att räntan på det man får tillbaka är bättre än den ränta som man slipper när man minskar statsskulden. Otvivelaktigt är det så att i princip alla projekt som ingår i Banverkets plus 50-kalkyl ingår i detta. Det här är något som folk i allmänhet nu i mycket större utsträckning än för några år sedan frågar efter. Företag och enskilda - ja, alla - förstår att vi måste leva på ett annat sätt och att järnvägen behöver byggas ut för att vi ska klara kapaciteten. Det ska också vara någon som kör på spåren. Där har vi haft en debatt om SJ, även om jag inte tycker att vi har pratat färdigt om den punkten, i alla fall har det inte handlats färdigt på den punkten. SJ har fortfarande bara ett enda uppdrag av sin ägare, staten, och det är att lämna avkastning. Det borde ingå i SJ:s uppdrag att verka för de klimatpolitiska målen så att man i första hand får använda sitt överskott till att investera och åstadkomma mer trafik i stället för att lämna vinst till staten. Ska man dessutom klara klimatmålen krävs det en sak till. Det krävs att de andra transportslagen betalar sina kostnader. Det är för billigt att flyga i dag. Det är för billigt att använda lastbil, och det är för billigt att använda personbil. Man måste hela tiden se till att det finns en skillnad. Folk förstår inte och säger: Ni pratar om klimat, men det är faktiskt billigare för mig att flyga på vissa sträckor. Särskilt billigt är det om man är ute vid rätt tillfälle. Det är helt obegripligt att vi inte lägger en skatt på flyget. Vi hade kommit överens inom s, v och mp före valet om att miljöbeskatta flyget. Det var bland det första den borgerliga regeringen tog bort när den kom till makten. Jag tror att Sternrapporten är den som är giltig här. Om vi inte investerar i dag för att minska konsekvenserna av klimatförändringarna kommer det att stå oss mycket dyrt mänskligt, ekonomiskt och på alla andra sätt. Jag har inte tid att tala mer, för jag har andra politiska uppdrag, men jag är alldeles övertygad om att mina kompisar i det rödgröna gänget kommer att klara debatten med de andra ledamöterna från den borgerliga sidan alldeles utmärkt.

Fru talman! Jag blev apostroferad, och då är det svårt att sitta tyst i bänken och låtsas: Oj, det hade jag inte tänkt på. Men jag konstaterar att i vår gemensamma reservation 1 från s, v och mp står vi, som Karin Svensson Smith säger, bakom den 50-procentiga ökningen av järnvägssatsningarna fram till 2020. Vänstern har lagt fram, och vi kommer att lägga fram, förslag som gör att vi lever upp till det här målet. Vi kommer att klara det. Då är min fråga till Karin Svensson Smith: Kommer ni att visa i år och de närmaste åren att ni faktiskt kan avsätta de nödvändiga resurserna så att vi kan klara målsättningen och att det inte blir en allmän proklamation? I så fall välkomnar jag det. Jag tycker att det fanns en viss öppning i dag till att anslagsfinansiering inte är det allenarådande. Jag hoppas att vi kan få en viss nyordning. Jag tror att det är viktigt för klimat och miljö att vi tänker till nytt. Det handlar inte om att slösa bort pengar. Vi har inte alltid haft stora överskott. Vi har en borgerlig regering som bara vill betala av på statsskulden, inte satsa pengar på infrastruktur. Kort fråga, kort svar.

Fru talman! Redan i vår förra budgetmotion lade vi in 15 miljarder om året i investeringar till Banverket - vi hade en högre nivå - plus 100 procent till 2020. Nu håller vi på att räkna om det. Vi har fortfarande den ambitionsnivån. Hur mycket det kommer att kosta kan jag inte svara på än utan återkommer till det. Men självklart ska vi lägga in i budgeten så mycket att vi klarar av en ambition som är rimlig för att klara klimatmålen. Jag hoppas att du är nöjd med det, för nu måste jag gå.

Fru talman! Jag vill bara få in i protokollet att Vänsterns satsningar på järnvägsområdet i den förra budgeten låg avsevärt högre än samtliga andra partiers. Vi lade in mer pengar på satsningar på infrastruktur än något annat parti, även Miljöpartiet inräknat.

Fru talman! Det verkar som att de samverkande vänsterpartierna har fått en solkurva på spåret när det gäller järnvägspolitiken och inte är riktigt överens ens inbördes. Det här motionsbetänkandet, fru talman, om vår järnvägspolitik tycker jag visar att Allians för Sverige har en tydlig politik för en modern svensk järnvägstrafik. Oppositionen uttrycker otålighet. Och visst, debatten kommer att bli mycket mer konkret framöver när regeringen lägger fram sina tre stora propositioner, det vill säga om infrastruktur, klimat och forskning. Det är tre tunga områden som hör samman. Det är oppositionens privilegium att vara otålig, men när det gäller den gamla regeringen fick man vänta fyra gånger så länge, eller två år, på infrastrukturpropositionen från det att den lovades ut. Ni kanske inte ska vara så otåliga. Alliansens utgångspunkt är resenärens perspektiv. Det är resenärens bästa som måste vara vägledande för den politik som vi driver. Det är en politik där vi avsätter resurser till eftersatt underhåll, planerar och bygger ny kapacitet och fortsätter att öppna för nya operatörer. För resenärerna är tåget bekvämt, tryggt och praktiskt, modernt helt enkelt. Järnvägen får naturligtvis en intressant ställning i skenet av klimatpolitiken och behovet av att transportsektorn tar sin del av arbetet att minska utsläppen i enlighet med EU:s överenskommelser och det pågående arbetet med övriga internationella överenskommelser i klimat- och miljöfrågor. Det är ett område där Sverige 2009 ska ta ledarskapet i samband med ordförandeåret. Fru talman! Jag tycker att det är mycket glädjande att Europaparlamentet i december förra året äntligen godkände EU:s tredje järnvägspaket, som innebär att persontrafiken på järnvägen inom EU ska öppnas för konkurrens senast den 1 januari 2010. Alliansregeringen har valt att gå före i dessa frågor. Redan i november förra året antog regeringen direktiv för en utredning om ökad konkurrens på marknaden för persontransport på järnväg. Utredningens förslag ska utgå från principen om konkurrensneutralitet och icke-diskriminering. I uppdraget ingår att ge förslag till att direkt eller stegvis öppna marknaden för persontrafik på järnväg för konkurrens. Utredningen ska också belysa tänkbara storregionala tågtrafikssystem, och de alternativen ska bedömas med eller utan rätt för regionala aktörer att organisera persontrafik på järnväg i flera län. Det som nu pågår, fru talman, är alltså en försöksverksamhet där man har öppnat för regionala huvudmän att bedriva interregional trafik. Regeringen har vidare redan nu givit Banverket i uppdrag att utreda möjligheten för snabbtåg i Sverige, hur vi på sikt ska kunna bli en integrerad del av ett heleuropeiskt snabbnät. Lyssnar man på oppositionen skulle man kunna tro att all järnvägsutbyggnad i Sverige nu är avbruten - så låter det nästan. Sanningen är att det aldrig har satsats så många miljarder som nu på att bygga ut och förbättra järnvägskapaciteten. En modern transportpolitik har stort utrymme för spårbunden trafik, och det gäller allt från lokal trafik till internationell trafik. Fru talman! I den specialdebatt om järnvägen som vi hade för några månader sedan angav jag fyra byggstenar för en modern järnvägspolitik. Låt mig kort repetera dem här. För det första: God samhällsekonomi och sunda statsfinanser. Ett folk i arbete skapar behov av transporter men skapar framför allt mervärde att betala transporterna med. Försäljning av statliga bolag kan, för det andra, minska statsskulden och frigöra resurser för bland annat infrastruktur. Det är bättre, fru talman, med 55 miljarder mindre i skuld än att fortsätta att vara statlig spritproducent. För det tredje: Samverkan mellan stat, kommuner och det enskilda näringslivet. Riksdagen bör vara lyhörd för alla kommuner som nu trots många andra åtaganden på olika områden är beredda att medfinansiera infrastruktur, lyhörd för den beredskapen och lyhörd för kommunernas kunskap om behoven. Kommunerna har resenärsperspektivet. Sist men inte minst, fru talman, en moderniserad och förenklad planprocess. Annars torde många järnvägsidéer stanna på ritbordet. Med det yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet. (Applåder)

Fru talman! Som en politiker från mina hemtrakter sade: "De bara lôver och lôver." Det var statsminister Tage Erlander. Man känner lite grann så. Man ska ha sitt privilegium att vara kritisk. Vi ska inte vara kritiska i onödan, men jag tycker att vi har all anledning att vara kritiska. När det gäller flyget saggar man på i en viss takt. Det här ska tydligen tas upp till hösten gemensamt med budgeten, men man var snabb med att skriva Brommaavtalet. Här saggar man på när det gäller järnvägstrafiken, men man var snabb med att öppna möjligheten för trafikeringsrätt i de södra delarna av Sverige utan någon större analys av konsekvenserna. Samtidigt ska man i ord se över direktivet, framföra synpunkter och se på konsekvenserna. Faktum är att ett kommersiellt bolag ska konkurrera på samma sträckor med ett länstrafikbolag som till 50 procent är skattefinansierat. Är det den typen av konkurrens vi ska utsätta våra egna statliga bolag för? Det är en märklig synpunkt. Ser ni inga som helst problem med frågan? Jag yrkade bifall till reservation 6. Vi tar upp problemet att vi riskerar att det blir en utkonkurrenssituation, det vill säga att SJ slutar att trafikera vissa sträckor. Är det till fördel för den nationella tågtrafiken? Ett problem är att vi har många sträckor med enkelspår. Då är det inte lätt att ha flera operatörer på gång samtidigt. Det har vi bevittnat i olika utredningar, tv-program och i betänkandet. Det finns en enorm brist på spår även med en utbyggnad. Sedan var det frågan om att sälja ut egendom. Någon har skrivit i Affärsvärlden att man måste hålla reda på siffrorna. Det går inte att säga att man ska få betalning på statsskulden utan att man mister en avkastning, man mister en eventuell värdeökning på ett bolag. Användningen av siffror är lite lättvindig på den borgerliga sidan. Men det är inte det här debatten handlar om. Frågan gällde investeringsbudget, Sten Nordin. Varför är ni så fientliga mot det synsättet när ni i alla andra sammanhang tycker att det är en utmärkt idé?

Fru talman! Sunda statsfinanser är grunden för att vi ska klara infrastrukturutbyggnaden. Sunda statsfinanser bygger på att riksdagen för ett antal år sedan skärpte regelverken om budgetlagen och om tak för utgifterna. Det var en mycket viktig grund för att Sverige i dag har sunda statsfinanser. Vi har nu också ett kraftigt överskott i statsfinanserna. Där delar jag Karin Svensson Smiths uppfattning att det är bättre att använda de egna pengarna än lånade pengar. Jag är inte principiell motståndare till att låna pengar till infrastruktur i vissa lägen. Det vill jag understryka. Vi ska inte diskutera försäljning av statliga bolag, men jag kan inte låta bli att notera hur det kliar i fingrarna på även Vänsterpartiets företrädare att använda pengarna fastän man är kritisk till försäljningen. Det känns som politiskt lite haltande logik att snabbt säga att pengarna ska användas till olika projekt. Sedan var det frågan om trafikeringsrätten. Detta är en försöksverksamhet. Det är sunt att man kan ha en sådan verksamhet som underlag. Sedan tar vi i och med utredningen ställning för hur vi gör i framtiden. Bakgrunden är inte en vilja att sticka nålen i SJ, utan bakgrunden är ett kraftfullt krav och vilja från regionerna att ta över trafikeringsrätten. Varför då? Jo, därför att den regionala tågtrafiken och den näraliggande interregionala tågtrafiken handlar mycket om arbetsmarknadsregioner, fru talman. Det gör att de lokala och regionala ansvariga politikerna känner ett stort tryck och ansvar i frågorna. Det är bakgrunden.

Fru talman! Det blir mycket intressant att se när infrastrukturpropositionen väl kommer. Jag hoppas att ni gör rejäla satsningar på infrastruktur, inte för min och Vänsterns skull utan för klimatets skull. Kom inte med några svepande formuleringar att det är viktigare att betala av på statsskulden än att göra viktiga infrastruktursatsningar. Vår kritik kvarstår. Vi tycker att ni på ett vårdslöst sätt säljer ut gemensam egendom. När ni ändå har tagit den typen av vårdslösa beslut, och det finns ett antal miljarder, är det bättre politik i det läget att använda pengarna att köpa tillbaka Arlandabanan och utnyttja den fullt ut. Det är ett bättre sätt att använda 5 ½ miljard än att bara säga att statsskulden ska betalas av. Det är fortfarande märkligt: Hävdar Sten Nordin att SJ AB agerar bara i eget intresse, att man inte har något fog för den ståndpunkten man har framfört? Det sker ett sådant försök i Norrland. Nu ska det vara södra Sverige. Finns det inget problem med bilden att någon förväntas bedriva interregional trafik, att det finns ett avkastnings- och utdelningskrav på bolaget, och bolaget ska konkurrera på samma spår och på vissa sträckor om samma passagerare? Är det konkurrens på likvärdiga villkor? Finns det inget som talar för att SJ kan ha något fog för kritiken eller oron?

Fru talman! Om vi tyckte att det inte fanns något fog att fundera över detta skulle vi inte ha det som försöksverksamhet, utan då hade vi permanentat det direkt. Men det är en försöksverksamhet, och vi har en utredning som arbetar med frågorna och som kommer att lägga fram underlag för ett slutgiltigt beslut om hur vi ser på detta. Jag säger inte att det är alldeles oproblematiskt, men jag säger att bakgrunden är ett stort tryck från regionala trafikhuvudmän. Det är inte nödvändigtvis för att de vill konkurrera ut SJ eller någon annan utan därför att de har ett resenärsbehov, ett resenärsperspektiv, som står i förgrunden. SJ är ett mycket välskött bolag. Riksdagens ändrade inställning för ett antal år sedan - med ett förändrat arbetssätt hos SJ och en skicklig ledning - har gjort att SJ står väl rustat att möta konkurrens, både när vi öppnar nationellt i Sverige och när vi öppnar för den europeiska konkurrensen. Jag tror att SJ kommer att hävda sig bra. Bakgrunden är att SJ i dag drivs på ett ekonomiskt effektivt sätt.

Fru talman! Sten Nordin och jag har uppenbarligen olika åsikter vad gäller alliansens infrastrukturpolitik. Sten Nordin hävdar bestämt att de är tydliga, och jag påstår absolut motsatsen. Det sägs i betänkandet att det ska bedrivas en offensiv järnvägspolitik. Jag skulle vilja att Sten Nordin gav exempel på vad det offensiva finns i utvecklingsfrågorna, i avregleringsfrågorna, i samordningsfrågorna, i trafikrätten och i prisfrågorna. Några exempel skulle jag motta tacksamt. När det gäller pengar till de investeringar som Sten Nordin har varit inne på säger han att de intäkter som staten får av försäljning av bolagen ska ge pengar till infrastruktur eftersom statsbudgeten minskar och räntor och amorteringar minskar. Det här är så märkligt. Det spelar ingen roll vilken debatt vi har i kammaren, om det handlar om äldreomsorg, skola, förskola, sägs det att dessa pengar kommer att gå till äldreomsorgen och skolan. Nu är det plötsligt till infrastrukturen. Jag tror inte så mycket på det, Sten Nordin. Jag tror inte alls att det blir så. Tänk om åtminstone en tiondel av alla de miljarder ni har lagt på skattesänkningar, nu säkert över 70 miljarder, hade gått till infrastrukturen - gärna mer. Men det finns inte några sådana förslag. Det beklagar jag. Men du kan få ge ditt exempel på din offensiva järnvägspolitik först.

Fru talman! Ibland kan det vardagliga vara väl så effektivt. Vi kan tänka på de stora projekten. Vi bygger till exempel Citybanan i Stockholm. Det är ett projekt som jag hoppas att vi är överens om. Regeringen anslår just 125 miljoner om året ett antal år till trimningsåtgärder i Stockholmsregionen. Samma behov finns på andra håll. Detta har givit tydliga och mätbara effekter på minskat antal förseningar. Ha respekt för, fru talman, att underhållsåtgärder är viktiga. De var försummade. Vi behöver inte gräla om vems fel det var, men de var försummade. Detta måste åtgärdas. I utvecklingsfrågorna ligger vi offensivt. Jag kan vända på frågan och undra var det offensiva ligger från er sida. Ni backar in i framtiden i dessa frågor, både i synen på SJ:s roll och i synen på konkurrens. Ni är inte som kompisarna i Vänsterpartiet, rakt emot allt, men ni går lite på tvären in i detta. Den tvehågsenheten är inte särskilt framgångsrik politik. Man måste våga pröva avregleringar, precis som regeringen gör, att ligga före och snabbt implementera den nya EU-lagstiftningen. Det har också skett, och det kommer fler propositioner på området.

Fru talman! Det stämmer att det är 125 miljoner kronor till underhåll. Men är det då inte lite märkligt, Sten Nordin, att det i er vårproposition försvann 120 miljoner kronor från Banverket som skulle användas just till drift och underhåll av järnvägar? Det lade man i stället på Vägverket för vägunderhåll, trots att det finns ett i det närmaste uppdämt behov av ytterligare pengar till drift och underhåll. Hur förklarar du det? Hur går det ihop? Jag förstår det inte riktigt. Du undrar om offensiven från oss. Ja, det vi först och främst skulle vilja är att byta ut regeringen. Vi inser att det inte går. Men det är ändå ni som bestämmer, och då tycker jag att ni måste visa större beslutsamhet på samtliga de här områdena: utvecklingsfrågor, trafikeringsrätt, avregleringsfrågor, samordningsfrågor, tidsfrågor. Du har inte nämnt mer än Citybanan. Det är gott nog att den äntligen blir till, för den var Sten Nordin lite motståndare till för ett par år sedan, vill jag minnas. Men mer, Sten Nordin! Bättre kan ni!

Fru talman! Då minns Pia Nilsson fel. Däremot tycker jag att det är sunt, om man har ett stort ekonomiskt projekt som kostar 16 miljarder, att man genomlyser det ordentligt. Genomlysningen visade ju att det behövdes, för man hade inte alla saker på bordet. Jag tror att projekt mår bra av att man har alla saker på bordet. Jag välkomnar, även om det är en överdriven tolkning, att ni vill vara pådrivande i avregleringsfrågor. Men Pia Nilsson efterlyser, fru talman, ännu mer besked om avregleringsfrågorna. De är väldigt komplicerade, därför att den europeiska enigheten på det området har tagit lång tid att få fram. Alltför många länder värnar sina egna järnvägssystem samtidigt som de inom sig har privata företag som både driver trafik och bygger tåg. Det är lite märkligt. Men nu har vi kommit långt därvidlag, när Europeiska unionen äntligen har fattat de här besluten. Jag menar att Sverige nu ska fortsätta att vara pådrivande och fortsätta att vara snabb att förändra trafiken. Jag tror inte att det är genom att utestänga andra aktörer och utestänga det nytänkande som kan finnas hos många andra järnvägsaktörer och företag som vi gynnar järnvägen. Fru talman! Jag tycker att det är lite märkligt ibland med den nästan lite felsökande - jag ska inte säga grälsjuka, för det låter elakt - attityden i de här frågorna. Jag tror nämligen att det finns en stor och betydande enighet om just behovet av bygga ut en modern järnvägstrafik. Inte minst, som jag sade i mitt inledningsanförande, från regioner och kommuner som har resenärsperspektivet och lever nära detta finns det ett starkt tryck att bygga ut järnvägstrafiken. Det är det vi ska jobba med, fru talman.

Fru talman! Allt fler pratar om järnväg allt oftare. Jag själv är inget undantag. Järnvägen berör. Även om man inte bor vid en järnväg har man åsikter och tyckande i frågan. Men transportsystemet måste ses som en helhet, och även om vi i dag hanterar ett betänkande i just järnvägsfrågor handlar det till syvende och sist om ett övergripande synsätt. Det är utan tvekan så att företagen har stor nytta av våra järnvägar, inte minst vår basindustri. Allt fler arbetspendlar allt längre. Alliansregeringens strävan att fler människor ska komma i arbete innebär också att fler söker sig till ett jobb längre från hemorten. Detta ökar valmöjligheterna för den enskilde men ökar också arbetskraftsutbudet för företagen. I denna situation innebär tågtrafik ett mer klimatsmart alternativ när fler människor väljer att röra sig över större yta. Anledningen till att allt fler pratar om järnvägen är förstås att den har fått ökad betydelse i och med målsättningarna att få ned våra utsläpp av växthusgaser. Det innebär för många människor och företag ett mer klimatsmart alternativ att transportera sig själv eller sitt gods. Även Klimatberedningen pekar på järnvägens betydelse för att transportsektorn ska kunna minska sina utsläpp. Men det är med satsningar på järnväg som med allt annat. Det hänger samman. Huruvida vi lyckas bryta utanförskapet och få människor i arbete spelar också roll för hur mycket resurser vi har att satsa på infrastrukturen. Järnvägen spelar en viktig roll för oss att få ned våra utsläpp, men det är inte den enda lösningen. Ett av avsnitten i detta betänkande går under benämningen Utvecklingsfrågor . Detta handlar bland annat om att satsa mer på järnvägen. Oppositionen framför kritik för att det satsas för lite på järnväg, trots att deras egna investeringar till järnväg var lägre och vissa år betydligt lägre än investeringarna på väg. Nu verkar de ha bytt fot, men mycket lite tas upp om var dessa resurser ska tas ifrån. Jag antar att man antingen vill låna hejdlöst av Riksgälden eller ta pengar från vägarna. För detta år, 2008, budgeterade regeringen att det totala anslaget för verksamhetsområdet Järnvägar ska uppgå till drygt 14,5 miljarder. Detta är en klar höjning jämfört med några år tidigare. Dels har höjningen kunnat finansieras genom att under 2007 göra en extra amortering av den samlade skulden avseende järnvägsprojekt och på så sätt frigöra drygt 300 miljoner, dels gjorde alliansregeringen dessutom en ambitionshöjning av anslaget som sådant - en större satsning helt enkelt. Vi är angelägna om att det satsas på järnväg, men vi är också angelägna om att det satsas på väg. Vi behöver nämligen både-och. Sedan alliansregeringen tog över har det satsats mer på investeringar i järnväg än i väg. Fördelningen var den omvända under den tidigare regeringens sista år, även om de har svårt att kännas vid detta faktum. Synsättet måste vara transportslagsövergripande. Järnvägen är en del av infrastrukturen. Vårt land ser olika ut, och vi kommer även i framtiden att behöva ett samspel mellan alla olika transportslag, såväl väg och järnväg som sjöfart och flyg. Vi behöver både-och. Det verkar vara svårt att se att alla trafikslagen behövs, att det vissa år kan vara läge för mer vägsatsningar och andra år läge för mer järnvägssatsningar, att olika lösningar behövs i olika delar av landet. Ett annat av avsnitten i detta betänkande hanterar frågor om trafikeringsrätt och ökad konkurrens. Många motionärer lyfter upp frågan om att ta bort den nuvarande monopolsituationen. Detta är ett pågående arbete i hela EU, där vi i Sverige ligger före. Alliansregeringen tillsatte en utredare som ser över hur vi på bästa sätt kan få fri konkurrens inom detta område. Det går förstås inte att säga annat än att detta är en grannlaga uppgift. Antalet spår är kraftigt begränsat, och antalet tider för avgång och ankomst likaså. Idén att konkurrensutsätta järnvägen är inget nytt. Ämnet har behandlats i flera utredningar där mer eller mindre alla har landat i slutsatsen att ökad konkurrens är bra. Men här behöver avvägningar göras, och det är en utmaning att ta sig an gränssnittet mellan upphandlad trafik och den kommersiella. Men det gör det inte mindre angeläget. Jag är övertygad om att om fler bolag trafikerar våra järnvägar även på persontrafiksidan kommer det också att skapa ytterligare tryck på de investeringsbehov som finns och i slutändan stärka angelägna järnvägssatsningar gentemot andra infrastrukturinvesteringar. Men synsättet måste, återigen, vara transportslagsövergripande. Järnvägen är en del av infrastrukturen. Vissa delar av vårt land behöver järnvägssatsningar, och andra behöver väg, en tredje flyg och vissa allt möjligt. Alliansen satsar på järnvägen, och vi kommer att fortsätta att göra det. Järnvägen ska knyta samman Europa. Den ska kännetecknas av fri konkurrens och att nya trafikidéer förverkligas. I vissa fall är visioner som höghastighetståg tyvärr en bit bort, men arbetet har börjat. Fru talman! Avslutningsvis vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag vill också ta tillfället i akt att som trafikutskottsledamot beklaga att vi härmed tappar vår kollega Sten Nordin. Men jag vill också gratulera stockholmarna till detta. Jag är helt övertygad om att Sten Nordin som finansborgarråd i Stockholm kommer att möta vissa påtryckningar även inom infrastrukturområdet. Jag kan själv bara som exempel peka på den viktiga länken mellan Stockholm och Oslo. (Applåder)

Fru talman! Jag vill bara konstatera att i de budgetförslag som Vänsterpartiet har lagt fram, där vi har lyft fram siffrorna tre år och löpt linan ut fram till 2019, avsätter vi sammanlagt 42 miljarder kronor mer än regeringen i järnvägssatsningar. Jag kan visa efteråt hur det går till. Det skulle vara väldigt intressant att se den uppställning som Nina Larsson hänvisar till, att man nu är mer offensiv på järnvägssidan än vad vi är på vår kant och att så var det även tidigare. Jag vill bestämt hävda, eftersom jag var med på den tiden, att det var väldigt kraftfull kritik från den borgerliga sidan att det var för mycket satsning på järnväg. Relationen var för vissa projekt att för ungefär 2 kronor som man satsade på järnvägen gick 1 krona till vägsidan. Man kan inte räkna in gamla projekt som löper på. Det tar sin tid att bygga en väg och en järnväg. Men de nya satsningar som gjordes i slutet av den förra mandatperioden och även tidigare var en kraftfull satsning på järnvägssidan. Jag tycker att det är glädjande nu att även den borgerliga sidan har kommit över. Jag hörde att Folkpartiet kunde tänka sig fifty-fifty mellan de två trafikslagen. Det har inte varit den linje som Folkpartiet har använt sig av tidigare. Banverket säger att det fattas ungefär 8 miljarder kronor under en period framåt för att man ska komma till rätta med tågförseningarna. Det behövs mer pengar till banunderhåll för att man ska kunna få ned tågförseningarna med 50 procent. Delar Folkpartiet den uppfattningen, eller har Banverket fel? Det behövs också ungefär 1 miljard på fyra år för att kunna rädda 17 nedläggningshotade banor. Det behövs 12 miljarder på åtta år för att säkerställa framtidsplanen. Då har vi inte ens gått in i den nya planperioden. Det behövs alltså väldigt mycket pengar. Jag hoppas verkligen att det inte bara blir allmänna proklamationer från talarstolen utan att ni också driver det här jättehårt i de förhandlingar som nu ska ligga till grund för höstbudgeten och infrastrukturpropositionen. Jag hoppas att det finns något med substans där, för det har vi saknat. Det är mycket av proklamationer och tyckande men väldigt lite av fakta.

Fru talman! Peter Pedersen har helt rätt att underskotten är enorma på många håll, både på väg- och järnvägssidan. Detta försöker alliansregeringen och vi att åtgärda så gott det går, men det är en grannlaga uppgift. Vi behöver resurser till det. Där kommer vi också in på att allting hänger samman. Det sätt som vi har sänkt skatterna på, som jag hörde att du var inne på tidigare, påverkar arbetskraftsutbudet och genererar flera arbetsmöjligheter. Vi får in fler skattekronor, och då kan vi satsa mer pengar på infrastrukturen. När det gäller fördelningen handlar det, som jag har sagt flera gånger tidigare, om att ha ett transportslagsövergripande synsätt. I vissa fall kommer vägarna att väga tyngre när man gör bedömningarna. I vissa fall kommer järnvägen att väga tyngre. Det är saker som samhällsekonomisk lönsamhet som ska spela roll, men det kan också vara andra kriterier: tillväxt, regional utveckling och klimatbiten. Det är sådana kriteriegrunder som vi diskuterar i arbetet inför den kommande infrastrukturpropositionen. Arbetet med att få fram nya beräkningssätt för samhällsekonomisk lönsamhet pågår också. Det är ett otroligt viktigt arbete. När det gäller den tidigare fördelningen som jag hänvisade till har jag kollat lite på utfallet sedan 2004. Där har jag kunnat se att sedan alliansregeringen kom till makten har det blivit en ökad satsning på infrastruktur rent generellt. Satsningen i höstas, för att vara ett så kallat normalår utan särskild infrastrukturproposition, var en av de största någonsin. Detta är glädjande och inget som på något sätt någon ur alliansen behöver stå och skämmas för. Man kan snarare bära huvudet högt.

Fru talman! Det liknar poker på något sätt. Någon gång ska man syna korten. Jag hoppas att det sker i höst. Jag kan säga att inom Vänsterpartiet pågår ett intensivt arbete. Vi har i princip tagit fram vårt förslag till infrastruktursatsning i höst. Då ingår givetvis satsningar på järnvägssidan, vägsidan, flygplatser, hamnar och hela köret. Vi kommer också att visa hur vi ska finansiera det på ett trovärdigt sätt. Det är glädjande att allt fler aktörer, stora tunga aktörer, börjar inta samma synsätt. Vi kan inte ha ett synsätt att om vi har överskott kan vi betala av på statsskulden, satsa på infrastruktur, satsa på äldreomsorg och så vidare. Vi vet alla att det kan gå upp och ned. Det som krävs är en långsiktighet. Vi kan inte ha en ordning att när det blir sämre tider får vi göra halt i järnvägsutbyggandet. Det har inte klimatet råd med. Vi kan inte vänta på det. Vi måste ha en långsiktig plan som också är hållbar ekonomiskt. I alla andra sammanhang gör man faktiskt skillnad på drift och investering. Men av någon märklig anledning, just när det gäller statens budget, är det ett väldigt oansvarigt system som man inte kan använda sig av. Man ska samla i ladorna, och sedan ska man använda de pengarna på en massa olika sätt vilket inte låter sig göra riktigt, som Pia Nilsson var inne på. Men vi kommer att vara väldigt noga med att följa med. Vi kommer noggrant att syna era kort i höst. Då duger det inte längre att gömma sig bakom att något är på gång. Då ligger papperen på bordet. Då hoppas jag verkligen att ni lever upp till de förväntningar man till viss del kan få när ni börjar prata om att ni ska använda överskottet på ett klokt sätt. Jag hoppas att det ligger något i det. Sten Nordin har dolt det väldigt bra när det gäller hans framtid som finansborgarråd fast jag har försökt trycka på det några gånger. Jag hoppas att han inte är lika stor pokerspelare när det gäller satsningarna på infrastrukturen utan att vi verkligen kan lita på att något sker där. Det är viktigt för hela Sverige att vi får en bättre kapacitet på spåren, inte minst till och från Stockholm.

Fru talman! Det är precis som Peter Pedersen säger. Det är intressant att han säger just det. Det går upp och ned. Konjunkturen sviktar fram och tillbaka. Just därför är det oerhört viktigt att man för en ansvarsfull ekonomisk politik. Det är A och O. Att vi har den budgetdisciplinen och har haft den under väldigt lång tid handlar om att infrastrukturen inte står för sig själv. Man har att samsas med en rad andra otroligt angelägna om-råden: skola, forskning, rättsväsende, förbättringar för pensionärer med mera. Vad ska man se som en investering? Vad ska man se som en investering för framtiden? Kan forskningsanslag vara en sådan del? Var ska man då dra gränsen? Anledningen till att vi finansierar även infrastrukturen med anslag handlar om att man behöver transparens i detta. Man behöver också se och prioritera år för år var man ska lägga pengarna. Över hela landet - jag har rest runt som en skottspole fram och tillbaka - är behoven enormt stora. Det är klart att förväntningarna på infrastrukturpropositionen i höst är enorma. Jag vågar nog säga att vi inte kommer att kunna göra alla lyckliga, dessvärre. Vi börjar heller inte i en särskilt god utgångspunkt. Men vi gör absolut det bästa vi kan. Det övergripande som det handlar om är att man måste ha ett samlat synsätt på det hela, ett transportslagsövergripande synsätt och på så sätt kunna dra nytta av varandra.

Fru talman! Nina Larsson sade i sitt inlägg: Vi från alliansen är väldigt angelägna om att föra en framåtsyftande - eller något sådant - järnvägspolitik. Då undrar jag vilka vi i det här fallet är och hur detta vi ser ut. Nina Larsson medverkade själv i programmet Dokument inifrån i söndags. Jag har inte sett hela programmet men stora delar av det. Där kan vi konstatera att infrastrukturminister Åsa Torstensson lyfte fram järnvägar som en viktig del för att få ned koldioxidutsläpp men också för att tillgodose transportbehoven. Vad säger Anders Borg, finansministern? Han förstår inte den argumentationen. Han tycker att väginvesteringar är betydligt viktigare. Då undrar jag: Vad tycker Nina Larsson? Åsa Torstensson, infrastrukturministern, sade i samma program att det finns ett uppdämt behov av järnvägsinvesteringar och att Banverket saknar resurser. Anders Borg säger: Nej, det är överinvesterat i järnvägar. Vad tycker Nina Larsson? Finns det någon gemensam politisk linje för hur järnvägspolitiken ska bedrivas av alliansen? Om det gör det vore jag tacksam om Nina Larsson kunde redovisa den.

Fru talman! Jag tittade också på det programmet, inte när det gick men på webben efteråt. Jag snabbspolade något också, för jag tyckte att det var ett försök att urvattna hela konflikten mellan väg och järnväg till någon slags oändlighet som inte riktigt höll ända ut. Det handlar ju om det transportslagsövergripande synsättet. I infrastrukturpropositionen läg-ger vi fast ramarna. Det absolut bästa vore om man därefter - efter gediget arbete av Banverket och Vägverket i samförstånd naturligtvis; det behövs betydligt mer samverkan mellan dessa två instanser - också tittar närmare på vilken exakt fördelning som ska gälla. Det kan vara lite olika, och jag är helt övertygad om att även angelägna järnvägsinvesteringar kommer att stå sig väl när det gäller samhällsekonomisk lönsamhet. Vi har en kär sträckning i Värmland mellan Nykroppa och Kristinehamn som uppvisar högt NNK-värde, och det är också sådant som finansministern, som du pekade på, tar upp i programmet. Det återstår ett gediget arbete med infrastrukturpropositionen. Vi är fyra olika partier, och vi arbetar tillsammans. Vi har lite olika syn i vissa frågor, men för det mesta och i de flesta situationer är vi rörande överens. Det tycker jag bådar otroligt gott för framtiden!

Fru talman! Jag tycker att det är intressant att höra att ni för det mesta är överens, för jag tycker inte alls att det stämmer i det här betänkandet, i ärendet som rör järnvägsfrågor. Uppenbarligen tycker infrastrukturministern och finansministern väldigt olika. Nina Larsson svarade inte på min fråga om vad hon själv tycker, men när man är fyra partier kanske inte utrymmet finns att deklarera precis sin egen ståndpunkt. Det kan vara så. Jag skulle vilja ta upp något som Nina Larsson nämnde i replikskiftet med Peter Pedersen. Du pratade om resurser och hur mycket ni hade satsat under ett normalår, vilket förra året var enligt ditt sätt att se det. En rejäl satsning, som Nina Larsson menar, är 330 miljoner kronor till drift och underhåll av järnvägar. Inte en enda krona till investeringar under det budgetbeslutet! Vi kan konstatera att Banverkets kostnadsökningar under det senaste året enligt dem själva har varit 6 procent. 6 procent! I er budgetram har ni räknat upp det med 1 procent. Det fattas pengar, Nina Larsson! Hur kom-mer det här att se ut? Hur kommer ni att göra? Detta innebär alltså att järnvägsinvesteringarna får stå tillbaka ytterligare - och ni som har råskällt på oss om att det har fattats pengar och om hur lite vi har satsat och att det har varit glädjekalkyler och luftslott och gud vet vad! Nu vill jag veta hur Nina Larsson tänker lösa den här ekvationen som ni själva har försatt er i.

Fru talman! Jag vet faktiskt inte vad Pia Nilsson pratar om. Möjligen är det det egna partiprogrammet eller någon propagandaskrift som hon har läst. Om man tittar tillbaka i budgeten hur utfallet har varit var det för 2004 för det som satsades på järnvägsinvesteringar 3 480 miljoner kronor. På drift- och underhållssidan för järnvägen samma år, 2004, blev det 3 702 miljoner kronor. Om vi sedan hoppar fram till förslaget för 2008, det vill säga detta år, kan vi se att järnvägsinvesteringar är budgeterade till 7 151 miljoner kro-nor. Drift och underhåll för järnväg 2008 är det som är föreslaget alltså 4 732 miljoner kronor. Utfallet kan vi inte se förrän om ett tag. Jag tycker nog, fru talman, att dessa siffror talar för sig själva. Men det här handlar fortfarande om att vi måste ha ett transportslagsövergripande synsätt! Det handlar om att i vissa fall kommer järnvägen att väga över; i vissa andra fall kommer vägen att väga över. Det är beroende på situation och på vilka kriterier man lägger in i arbetet när man ska göra prioriteringarna. Vi arbetar hårt och har så gjort under rätt lång tid. Pia Nilsson raljerade också över att propositionen blev något framskjuten, även om det inte alls är i paritet med vad de själva gjorde för några år sedan. I höst kommer en infrastrukturproposition. Jag är rätt övertygad om att vi kommer att vara klart nöjda med den satsningen.