Hållbara framtida transporter – Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem

Fru talman! Namnet på detta utlåtande säger vad denna debatt kommer att handla om, nämligen om hållbara framtida transporter i ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem. Det gäller ett meddelandeförslag från Europeiska kommissionen. Meddelandet antogs av kommissionen i somras, den 17 juni, och sändes därefter för konsultation till de olika medlemsländerna. Konsultationen var tänkt att avslutas den 30 september, men det fungerar inte helt med riksdagens arbetsplan. Därför har vi denna debatt i dag, i oktober. Bakgrunden till meddelandet är en vitbok som antogs 2002 och som rör den gemensamma transportpolitiken i Europa. Denna vitbok sträcker sig fram till år 2010, och där är vi ju snart. Därför kommer de olika medlemsländernas synpunkter på kommissionens förslag som snart inkommit till kommissionen att utgöra underlag för en ny vitbok som kommer att sträcka sig fram till 2020 och som förväntas bli framlagd av kommissionen under 2010. Meddelandet innehåller fyra huvudsakliga delar. I del 1 ger kommissionen sin bedömning av de hittillsvarande resultaten av den förra vitboken. Del 2 innehåller en beskrivning från kommissionen av de tendenser och utmaningar inom transportsektorn som kommissionen bedömer har betydelse för den framtida transportpolitiken. I del 3 skissar kommissionen sju tänkbara politiska mål om högkvalitativa, säkra, miljövänliga och trygga tranporter samt ett väl underhållet och fullt ut integrerat nätverk. I del 4, slutligen, redovisar kommissionen ett antal strategier för hur de tänkbara målen ska kunna uppnås. I Regeringskansliets faktapromemoria Future of Transport redovisar regeringen den preliminära svenska ståndpunkten beträffande kommissionens förslag som vi i dag ska diskutera. Där säger regeringen följande: "Ett långsiktigt hållbart och konkurrenskraftigt europeiskt transportsystem är av grundläggande betydelse för Europas utveckling och välstånd. För att bidra till målsättningen med ett hållbart transportsystem prioriteras EU:s transportpolitik efter 2010 under det svenska ordförandeskapet. Mot denna bakgrund välkomnas kommissionens meddelande och den debatt som förväntas följa." Jag instämmer med regeringen och överlämnar härmed utlåtandet till kammaren för debatt.

Fru talman! Jag vill inleda med att säga att vi socialdemokrater tycker att det är positivt att kommissionen så tydligt lyfter fram de stora utmaningar som transportsystemet står inför till följd av klimathotet samt att vi till stor del är överens med majoriteten i utskottet om de synpunkter som framförts på kommissionens meddelande om hållbara framtida transporter. I utlåtandet lägger utskottet stor vikt vid miljö- och klimatrelaterade frågor. Bland annat ser utskottet ett behov av att infrastrukturen, såväl befintlig som kommande, är klimatsäkrad inför väntade risker till följd av klimatförändringarna. Det tycker vi också är bra. Men vi socialdemokrater vill tillsammans med Vänsterpartiet och Miljöpartiet understryka att trafiken måste organiseras för att täcka medborgarnas och näringslivets behov samtidigt som detta underordnas samhällsmålen om klimatanpassning, trafiksäkerhet och så vidare. Vi vill ha ett mer enhetligt transportsystem i Europa där de olika trafikslagen bättre samordnas till ett effektivt och hållbart transportsystem. En fortsatt teknisk utveckling är ett viktigt medel för att påskynda övergången till ett samhälle med låga koldioxidutsläpp. Jag förstår egentligen inte varför majoriteten inte vill föra in detta. Men det är väl så att allt tal om klimat, miljö och förbättrad trafiksäkerhet är mer snack än verkstad; det låter ju sjyst. Den allvarligaste kritiken mot utskottets skrivning gäller ändå risken rörande social dumpning. Vi delar inte majoritetens slappa inställning till den svenska åkerinäringen och de transportanställdas villkor på en integrerad transportmarknad. Det är helt oacceptabelt om företag i de olika medlemsländerna ska kunna konkurrera med dåliga löner och arbetsvillkor. Från den rödgröna sidan vill vi därför poängtera att man i ett fortsatt liberaliseringsarbete måste särskilt beakta de transportanställdas situation så att alla möjligheter till social dumpning elimineras. Fru talman! Det är också viktigt att det gradvisa fullbordandet av EU:s inre marknad bör leda till att begränsningarna för tillträde till medlemsstaternas nationella marknader avskaffas. Så står det i Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg. Detta klubbades bara för ett par veckor sedan. Det står också, och nu vill jag att ni lyssnar uppmärksamt: I samband härmed bör man dock ta hänsyn till kontrollernas effektivitet och utveckling av anställningsförhållandena inom yrket, harmonisering av regler inom bland annat områdena genomförande och vägavgifter samt social- och säkerhetslagstiftning. Mig veterligen har regeringen ställt sig bakom detta, men tydligen har det nonchalerats av majoriteten i utskottet. Hade det varit viktigt för er hade ni gått med på kravet att förtydliga det faktum att det är helt oacceptabelt att företag i de olika medlemsstaterna ska kunna konkurrera med låga löner och dåliga arbetsvillkor. Fru talman! Avslutningsvis säger vi i utskottets utlåtande att ett tydligare europeiskt ledarskap i transportfrågan är avgörande i sig för att skapa nödvändiga beslut och genomföra beslutade åtgärder. Nu har vi chansen i Sverige, när vi har ordförandeskapet. Men tar vi den chansen? Jag har i alla fall inte märkt något av det. Jag tycker att det vore på sin plats om majoriteten nu hörsammade det vi socialdemokrater säger och lyfte upp vikten av att säkerställa konkurrens på lika villkor. Det vore också på sin plats om regeringen såg till att de här frågorna kommer upp på bordet - och det nu. Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till reservationen.

Fru talman! Det är bra att majoriteten tog till sig oppositionens synpunkter och skärpte skrivningen, framför allt när det gäller de synpunkter vi framförde om att på ett tydligare sätt lyfta fram kollektivtrafikens betydelse för att uppnå hållbara framtida transporter. Vi är glada för att den justeringen och några till gjordes. Tyvärr fick vi inte ett enigt utskott. Vi lyckades inte få majoriteten att lyssna fullt ut. Det var inte helt förvånande. Efter ett visst vacklande och en viss ajournering och fundering kom man fram till att man inte kunde tänka sig att ändra i följande mycket olyckliga formulering på s. 15 i utlåtandet: "Utskottets grundläggande inställning är att det inte är trafiken som sådan som bör begränsas utan dess negativa effekter i form av t.ex. skador på miljö och hälsa samt trängsel." Det låter sig ju enkelt sägas, men frågan är: Hur ska det gå till? Vi tycker nog att majoriteten, regeringspartierna och EU-kommissionen är svaret skyldiga. Det finns nämligen en massa negativa saker i världen, och det skulle bli väldigt absurt att säga att det inte är något större fel på krig utan att det är de negativa konsekvenserna man vill ändra på. Det finns väl ett visst samband där? Kärnkraftsfrågan är en annan sådan sak. Man kan säga att det inte är några problem med kärnkraft utan med de negativa konsekvenserna. Man har alltså inte lyckats prestera en trovärdig argumentering. Det blir ihåligt att säga på det sättet. Man låtsas att det inte finns några problem i sig, och man försöker göra skillnad på de två sakerna. Det tyder på att de tre regeringspartierna inte förstår eller tar till sig det man kan se om man tittar på offentlig statistik, nämligen det faktum att det fortfarande är trafiken och transportsektorn som är det stora problembarnet när det gäller möjligheterna att uppnå fastställda klimatmål. Det går så att säga delvis i fel riktning, inte i rätt riktning som det har gjort i andra sektorer. EU-kommissionens meddelande och regeringspartierna uttrycker dessutom - som vanligt, skulle jag vilja säga - en stor tilltro till att tekniska landvinningar ska lösa det mesta av eventuella problem i transportsektorn. VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, skriver däremot så här i sitt remissyttrande: "Överhuvudtaget andas meddelandet en hög grad av optimism vad gäller teknikutvecklingens möjligheter att medverka till en väsentligt förbättrad måluppfyllelse. Enligt VTI:s bedömning är det inte rimligt att förvänta sig så stora konsekvenser av teknikutvecklingen inom den tidsperiod, ca 10 år, som är relevant i sammanhanget." Menar regeringssidan att VTI:s bedömning är felaktig? Och vad bygger i så fall det ställningstagandet på? Vägverket skriver följande i sitt remissvar: ". så finns det inte några innovationer inom synhåll som på ett avgörande sätt skulle kunna lösa transportsystemets miljöproblem." Vidare skriver de: "Vägverket har för sin del dragit slutsatsen att biltrafiken långsiktigt måste minska." Menar regeringssidan att Vägverket har fel, och vad bygger i så fall det ställningstagandet på? Vägverket fortsätter: "Alla studier som Vägverket har tagit del av visar emellertid på att transportvolymerna inte kan fortsätta att växa om klimatmålen ska nås. Vägverket ifrågasätter om trafikens miljöproblem kan lösas enbart med teknisk utveckling." Återigen: På vilket sätt anser ni att Vägverket har fel, och vad grundar ni det på? Fru talman! Utöver attityden att alla problem - hipp, hipp, hurra - kan lösas med tekniska landvinningar är också en annan sak påfallande när det gäller den nuvarande regeringen. Den tror nämligen, eller har en absolut övertygelse om, att avreglering och liberalisering löser alla problem - tillsammans med skattesänkningar, skulle man kunna tillägga. Om man tittar på transportsektorn ser man att samma mantra förekommer där: Man ska avreglera på diverse sätt. Då kan det vara intressant att hänvisa till vad en annan myndighet säger, nämligen Sika, Statens institut för kommunikationsanalys. De skriver: "Det saknas, såvitt Sika känner till, belägg för att liberaliserade transportmarknader generellt har bättre tillgänglighet, större punktlighet, säkrare eller miljövänligare transporter." Menar regeringen att även Sika har fel? Om svaret är ja, var finns belägget för de ståndpunkterna? Om man nu inte tror på vad Sika, Vägverket, VTI och andra säger i de här avgörande frågorna vore det bra om man i den fortsatta diskussionen på något vis kunde hänvisa till vad det är man har som underbygger argumentationen att trafiken inte är ett problem i sig. Vi från oppositionens sida säger i stället i slutet på vår reservation: "Trafik är inget självändamål. Trafiken måste således organiseras så att den fyller medborgarnas och näringslivets behov, samtidigt som detta underordnas samhällsmålen om klimatanpassning, trafiksäkerhet m.m." Jag hoppas att jag i dag kan få ett svar på frågan vad ni egentligen menar med den, milt uttryckt, något lättsinniga formuleringen att trafiken i sig inte är något problem utan bara de negativa konsekvenserna av den. Kan ni försöka reda ut hur ni ser på en framtid där man löser de problem som trafiken skapar? Och kan ni noggrant förklara skillnaden mellan någonting i sig och dess konsekvenser? Det skulle vara mycket intressant. Jag vill också säga att jag helt ställer mig bakom den föredragning som min företrädare i talarstolen, Mejern Larsson, gjorde om att det är viktigt att säkerställa vettiga villkor även på transportmarknaden. Jag avslutar med att yrka bifall till vår reservation. (Applåder) I detta anförande instämde Karin Svensson Smith (mp).

Fru talman! Den debatt vi har i dag går tillbaka till en revision från ett EU-dokument som antogs 2001 som heter Time to decide . När det EU-dokumentet antogs konstaterade man att man hade problem med trafiken ur flera aspekter, och jag ska nämna fyra. Man nämnde att den klimatpåverkan som trafiken har inte är långsiktigt hållbar. Man berättade om luftföroreningarna som drabbar de europeiska invånarna i form av ohälsa. Man räknade upp den olycksfrekvens med i många fall dödlig utgång som trafiken ger upphov till. Man beskrev den trängsel som finns i Europas vägsystem, särskilt i städerna, som gör att samhället förlorar mycket pengar, och så också de enskilda i trafikköer. Som lösningar på de här problemen nämnde man i Time to decide att man skulle ägna sig åt decoupling, att man skulle försöka särskilja ökningen av transportvolymen från bnp-ökningen. Man talade i den vitboken om att man skulle återgå till den fördelning av transportslag som rådde tidigare mellan väg, järnväg och sjöfart som en viktig metod för att nå de mål man ville sätta upp när det gäller klimat, luftpåverkan, trafiksäkerhet och trängsel. Det här var då ett ganska intressant dokument. Problemet är att det inte har haft så stor betydelse för EU:s politik. Det beror lite grann på att själva idén med EU har handlat om varors fria rörlighet, att öka handeln och att ta bort hinder för transporter mellan gränser. I kombinationen underprissättning av framför allt vägtransporter men också flygtransporter har det här lett till att man inte har klarat av att nå de mål man har satt upp i EU-församlingarna kring transportpolitiken. Nu har vi en ny genomgång av problemen 2009, och det är intressant att jämföra hur man ser på problemen nu och hur man såg på problemen 2001. När det gäller klimatpåverkan tror jag inte att man kan påstå att man uppfattar problemen med trafikens påverkan på klimatet som mindre allvarliga nu än 2001. Man påtalar också i EU-dokumentet att 97 procent av transporterna i EU baseras på fossila bränslen. Det i sig är ju inte bara ett problem för klimatet - som om detta inte vore nog - utan det är ett viktigt transportförsörjningsproblem, eftersom oljan inte är förnybar och priserna med all sannolikhet kommer att öka kraftigt. När det gäller luftföroreningar tror jag inte heller att man kan bedöma att problemet nu är mindre än vad det var 2001. Man säger i EU-dokumentet att framför allt NOx-utsläppen, alltså kväve, och utsläppen av fina partiklar måste reduceras. I dag vet man betydligt mer om sambanden mellan bilavgaser och ohälsa. Man vet att risken att dö i hjärtinfarkt är mycket större hos dem som bor i områden med tät vägtrafik. Man vet att barn drabbas i större utsträckning av astma och allergier och minskad lungfunktion om de växer upp i områden där det finns mycket vägtrafik. Man vet också att bilavgaser har en cancerframkallande effekt. Fördröjningen är dock ungefär 20 år från det att man har exponerats. Alla de här sakerna talar för att ohälsoproblemen på grund av trafik är större nu än vad man visste 2001. När det gäller trafikolyckor finns det positiva inslag, men fortfarande omkom mer än 39 000 personer i Europa 2008 till följd av trafikolyckor. När det gäller trängseln har den knappast blivit ett mindre problem än 2001. Då är frågan: Vilka medel sätter man upp för att lösa dessa problem? Om vi tittar på EU-dokumenten noterar vi särskilt - rätt så klokt och insiktsfullt - s. 12 i EU-dokumentet Smarta priser som trafiksignaler . Inom transportsektorn liksom inom andra sektorer gäller att ekonomisk effektivitet inte går att uppnå såvida inte prisnivån återspeglar samtliga kostnader, interna och externa, som förorsakas av förbrukaren. Priserna ger de ekonomiska aktörerna väsentlig information genom att de återspeglar den relativa bristen på varor och tjänster. Det finns inga ekonomiska incitament i dag att använda tystare fordon, säkrare transporter eller miljövänligare transportsätt. Vidare konstaterar man att kommande årtionde kommer sannolikt att bli omvälvande för transportsystemet. Nya metoder och ny teknik kommer att dyka upp, och långsiktiga investeringar, exempelvis i infrastruktur, kommer att göras. Europa kommer under lång tid att få leva med dessa valmöjligheter, och därför är det viktigt att dessa val styrs av korrekta prissignaler. Det har under tio år förhandlats fram ett dokument som handlar om kilometeravgifter för tunga transporter. Detta dokument var på väg att bli färdigt för att beslutas i december i fjol. I det här sammanhanget har Sverige tidigare spelat en väldigt proaktiv roll för att man ska hitta en prissättning som gör att fördelningen mellan gods på väg, gods på järnväg och gods i sjöfart får en för klimatmål och andra samhälleliga mål bra fördelning. Men sedan vi bytte regering i Sverige har det arbetet förbytts i att Sverige sätter käppar i hjulen för andra länder såtillvida att man inte vill harmonisera de regler som finns för kilometerskattens införande. Ett viktigt medel som utpekas i det här dokumentet kring hur man ska kunna komma till rätta med transportproblemen är investeringar inom ramen för Trans-European Networks. Där behövs en ny inriktning - den har vi diskuterat i utskottet, och vi har skrivit ett särskilt utlåtande. Det här är en fråga som inte är löst, för det finns problem och konflikter. Här borde det vara ett guldläge för Sverige som ordförande i EU att slutföra den diskussionen och komma fram till ett principiellt dokument som gör att det som finansieras ur den EU-gemensamma budgeten också leder till att man löser problemen inom transportsektorn. Dock har vi fått reda på att det här ärendet inte hanteras under det svenska ordförandeskapet. Det betyder att Sverige inte tar ansvaret för att förbättra EU i de här avseendena. Slutligen är flyget en viktig men ibland lite undanskymd transportgren som har stor negativ betydelse ur klimatsynpunkt. Det är nu på väg att genomföras ett avtal benämnt Open Skies, som handlar om flygtrafik mellan Nordamerika och Europa. Man har i de tidigare konsekvensberäkningar som kommit till trafikutskottets kännedom bedömt att det här kommer att öka lufttrafikvolymen med ungefär 30 procent. Om det då inte vidtas några andra åtgärder i övrigt kommer det att leda till att det blir svårare att nå klimatmålet inom transportsektorn. Därför hoppas jag att de som står efter mig på talarlistan som representerar regeringspartierna går upp och svarar dels på Peter Pedersens alldeles utmärkta frågor, dels på frågan vad den svenska regeringen gör. På vilket sätt kan man säga att det svenska ordförandeskapets ambition i regeringsförklaringen att ta klimathotet på allvar och visa ledartröjan i klimatarbetet återspeglar sig när det gäller dels priserna på transporter i EU, dels principerna för investeringarna och dels hur man hanterar luftfarten i EU? Jag yrkar bifall till den gemensamma reservationen från Socialdemokraterna, Vänstern och Miljöpartiet. (Applåder)

Fru talman! Trafikutskottets granskning av EU-kommissionens meddelande Hållbara framtida transporter har utmynnat i ett så gott som enigt utlåtande. Det kan man inte tro när man hör debatten. Utskottet är positivt till att många olika intressenter denna gång på ett tidigt stadium har kunnat lämna synpunkter på kommissionens tankar och komma med egna förslag inför kommissionens fortsatta arbete, som alltså ska utmynna i en vitbok avseende europeisk hållbar transportpolitik fram till år 2020. Våra övergripande synpunkter berör miljö och klimat, ett enhetligt transportsystem, teknisk utveckling och subsidiaritetsfrågan. När det gäller miljö- och klimatrelaterade frågor har vi velat påpeka bland annat avsaknaden av dimensionen klimatsäkring av befintlig och kommande infrastruktur. Jag återkommer något till detta senare. Det är viktigt att skapa ett mer enhetligt transportsystem i Europa genom samordning av transportslag för att få effektivitet och hållbarhet. Stråktänkande, noder, samordning och informationsutbyte är några nyckelord. Teknisk utveckling avseende såväl fordon och bränslen som informationsteknik är avgörande för att uppnå såväl utsläppsminskningar som ökad tillgänglighet. Bättre samordning av olika intressenters kunskaper är nödvändig, både mellan privata och offentliga aktörer och mellan länder. Detsamma gäller forskning och utveckling samt nätverksuppbyggnad för informationsutbyte. Teknisk utveckling tillsammans med ekonomiska styrmedel kan definitivt påskynda utvecklingen ytterligare. Fru talman! När det gäller subsidiaritetsprincipen har kommissionen varit alltför otydlig och tagit upp frågor där besluten, enligt utskottets uppfattning, helt klart ligger på nationell, regional eller kommunal nivå här i Sverige tillsammans med frågor som helt klart kan anses höra hemma på gemenskapsnivå. Det skulle ha varit önskvärt med ökad tydlighet härvidlag och motiveringar till att man tagit upp de här frågorna. Utskottet har vidare valt att ta upp frågan om EU-ländernas olika förutsättningar. I ett EU-perspektiv är ofta trängsel ett hinder för väl fungerande godstransporter. Det gäller persontransporter likaså. Mer sällan handlar det om långa avstånd. I Sverige och även i våra nordliga grannländer, Norge och Finland, är långa avstånd samt klimat med snö och is ett problem. Dessutom är godsflödena ofta för små hos oss för att godstransportsystemet ska kunna fungera väl. Det är alltså viktigt att ha klart för sig att samordning, effektivisering och byte till miljövänligare transporter måste göras med olika utgångspunkter. Detta bör beaktas. Fru talman! Kommissionens politiska mål, högkvalitativa, säkra och trygga transporter, förutspår ökad efterfrågan på transporter i framtiden och innehåller krav på förbättring av kvalitet, personlig säkerhet, färre olyckor, minskade hälsorisker, tillvaratagande av passagerares rättigheter och ökad tillgänglighet. Men målet innehåller faktiskt inget krav på så kallad klimatsäkring av transportsystem, som jag nämnde i början. Utskottet menar att riskerna för olyckor och skador på såväl befintlig som planerad infrastruktur, befintliga såväl som kommande transportsystem, på grund av klimatförändringar i större utsträckning måste beaktas. Översvämningar och skred har vi redan sett exempel på i vårt land. Andra händelser som orsakar skador på våra vägar, järnvägar med mera kommer att inträffa. Fru talman! När det gäller kommissionens strategier vill jag särskilt lyfta fram utskottets ställningstagande angående infrastruktur - underhåll, utveckling och integrering. Utskottet är positivt till att kommissionen anser att ett transportslagsövergripande synsätt för framtida transportplanering är fundamentalt, att det är viktigt att fortsätta utveckla så kallade gröna korridorer samt att det inte enbart går att koncentrera ansträngningarna till nybyggnation utan att man också ska bemöda sig om att använda befintlig infrastruktur mer effektivt. I detta sammanhang vill vi lyfta fram den svenska så kallade fyrstegsprincipen, som mycket väl kan tjäna som modell i detta arbete. Utskottet menar vidare att även upphandlingsinstrumentet bör användas för effektivitet och kvalitet men påpekar samtidigt, som nämndes tidigare, att kollektivtrafikens utveckling behandlats styvmoderligt. Här finns en betydligt större potential att ta till vara. Sjöfarten borde ha varit ett särskilt kapitel. Såväl inlandssjöfart som kustsjöfart kan utnyttjas mycket mer. Men vi får väl se vad genomförandet av EU:s sjöfartspolitik fram till 2018 ger i detta avseende och kanske också i andra avseenden. Fru talman! När det gäller den andra strategin, finansiering - finna resurser för hållbara transporter, skriver utskottet: "Åtgärder i transportsystemet ska . vara samhällsekonomiskt lönsamma samtidigt som även regionalpolitiska och andra faktorer bör ingå i en totalbedömning. Såväl styrande som finansierande avgifter behövs för att man ska kunna möta de utmaningar som finns." Vi måste alltså koppla planeringsarbetet inom transportsektorn till näringslivsutveckling och regional tillväxt och inte alltid enbart se till varje enskild åtgärds samhällsekonomiska kalkyl. Man bör använda de till buds stående medlen för att nå större total nytta för näringsliv, region och land. Man måste med andra ord se helheten. Jag tänkte ta ett litet exempel från min hemstad Göteborg avseende infrastrukturprojekt. Ökad kapacitet på Västra stambanan och Väster om Vänern räcker inte, även om varje åtgärd i sig är viktig. För att nå verkliga resultat krävs också kapacitetsförbättringar när det gäller Marieholmsbron, åtgärder på vägnäten runt om och i Göteborg samt utveckling av Hamnbanan. Varje enskild åtgärd går kanske inte att räkna hem. Men sammantaget, för den fortsatta utvecklingen av näringslivet i Göteborg, i Västra Götaland och i Sverige, är detta en förutsättning och kan troligen räknas hem många gånger om. Det är verkligen som Tillväxtverket skriver i sitt remissvar: Ett konkurrenskraftigt näringsliv är en förutsättning för en positiv ekonomiskt hållbar utveckling i Sverige. Då behöver samhället kunna erbjuda näringslivet goda förutsättningar. Ett väl fungerande transportsystem är en sådan. Detta resonemang kan med lätthet överföras på EU-nivå. Därför, menar jag, är kommissionens arbete med en europeisk transportpolitik fram till 2020 så viktig. Och därför är vårt arbete i de enskilda medlemsstaterna och tillsammans också viktigt för att man ska kunna gå från ord till handling. Med dessa ord, fru talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag.

Fru talman! Jag lyssnade uppmärksamt på vad Lisbeth Grönfeldt Bergman hade att anföra. Du hade väl planerat ditt anförande tidigare, men jag skulle vilja att du passade på tillfället att beröra någon av de frågor som jag tog upp i mitt anförande när det gäller regeringens agerande i egenskap av ordförande i EU. Jag skulle vilja veta vad Lisbeth Grönfeldt Bergman tycker om kilometerskatter - det heter Eurovinjettdirektivet när det hanteras i EU. En enig klimatberedning föreslog införande av kilometerskatter som en nödvändig förutsättning för att uppnå klimatmålen. Tyskland har infört det. Schweiz har infört det. Tjeckien, Österrike och den danska konservativa regeringen har beslutat införa det. Är det här något som Lisbeth Grönfeldt Bergman biträder? Hur ser Lisbeth Grönfeldt Bergman i så fall på den svenska regeringens agerande under ordförandeskapet? Jag kan inte se att den här frågan har lyfts fram på något positivt sätt hittills under Sveriges ordförandeskap.

Fru talman! Vi har länge diskuterat kilometerskatten. I princip är den ett bra instrument. Nu är det på det sättet att om man hela tiden inför avgifter och skatter som ensidigt missgynnar den svenska branschen är det faktiskt inte särskilt bra för tillväxten i vårt land, för utvecklingen av våra branscher eller när det gäller en långsiktig utveckling av transportsystemet. På lång sikt tror jag att det blir alldeles nödvändigt att ha en kilometerskatt, men den ska införas på lika villkor i samtliga EU-länder.

Fru talman! Jag tackar för det svaret. Det står EU-länderna fritt att införa kilometerskatten. Det Eurovinjettdirektivet handlar om är huruvida man ska ha gemensamma regler i de olika EU-länderna, vilket bland annat transportbranschen har krävt. Detta är nämligen ganska besvärligt för dem. Schweiz har ett avgiftsuttag, Tyskland har ett annat och Österrike ett tredje. Danmark planerar att införa ett fjärde. Här handlar det alltså om harmonisering. Jag trodde att man på den borgerliga kanten var intresserad av detta. Vi brukar kanske inte förespråka det från Miljöpartiets sida, men jag tycker att det är rimligt att transportnäringen har samma regler för hur avgiftsuttaget ska se ut. Eurovinjettdirektivet gäller vilka principer avgiftsuttaget ska handla om. Det den svenska regeringen har motsatt sig är att man inför en trängselkomponent, eftersom den skulle kunna missgynna tunga transporter. Här handlar det ytterst om det mest potenta styrmedlet för att uppnå klimatanpassning av transporter. Vi står i en ödets stund. Klimatmötet är i december. Det är avgörande om vi kommer överens om den här frågan eller inte. Är det då relevant att påtala att det kan missgynna svenska förhållanden att bromsa reglerna i EU? Är det en rimlig avvägning att det som eventuellt skulle kunna missgynna de svenska lastbilstransporterna är tillräckligt för att man inte ska ha gemensamma regler i EU?

Fru talman! Nu är det väl inte bara det kanske. Här hänvisas till det ena utlåtandet efter det andra. Man skulle kunna få ett citat från varje remissinstans på alla möjliga saker här. När det gäller kilometerskatt och dess påverkan på miljön har det inte kunnat påvisas i någon större utsträckning att det får några positiva miljöeffekter. Det är också en sådan sak som jag tycker bör vägas in. Vi kanske ska se vad det får för effekter i de olika länderna. Än så länge har inte så många infört det.

Fru talman! Återigen: Det är mycket som är bra i utlåtandet. Men om Lisbeth Grönfeldt Bergman har läst reservationen vet hon precis vad jag ska ta upp. De europeiska transportarbetarna lever under helt ovärdiga betingelser. Att majoriteten sitter med armarna i kors när det gäller löntagarnas villkor på arbetsmarknaden är inget som direkt förvånar mig i alla fall. Majoriteten med regeringen i spetsen har under hela mandatperioden på olika sätt försvårat fackföreningarnas möjligheter och verk. Arbetslinjen betyder enligt regeringens egna dokument att lönerna ska ned och att löntagarna ska konkurrera med varandra om jobben med sämre löner och villkor. När kommer ni att bry er om de anställdas villkor?

Fru talman! Vi bryr oss redan om de anställdas villkor. Detta meddelande handlar inte primärt om de anställdas villkor. Det handlar om att planera en europeisk transportstruktur långsiktigt fram till 2020. Men det finns vissa frågor som naturligtvis har bäring på detta. Vi kan som exempel ta frågan om cabotage. Det råder vilda västern än så länge. Ett nytt regelverk är på väg. Det kommer förhoppningsvis att leda till att det blir tydliga regler, ordentliga påföljder och ordentliga kontroller så att det inte kommer att råda vilda västern på det här området längre. Det innebär i sig att vi får mer lika villkor när det gäller till exempel cabotageverksamheten, att köra på annan mark än i den nation som företaget är startat i. Det är ett. Det finns mycket mer. Det finns många saker när det gäller arbetarskydd, arbetsvillkor och så vidare som behandlas i andra sammanhang. Vi kan till exempel nämna kör- och vilotidsdirektivet. Där finns det gemensamma regler. Det gäller bara att få en vettig kontroll och likartad bedömning i de olika länderna. Det finns många saker som redan är på gång. Fast allt är inte bra ännu.

Fru talman! Moderaterna övertygar mig inte. Om det är någon bransch där det är tydligt att majoritetens politik har slagit igenom med full kraft är det just transportsektorn. Det är chaufförer med usla löner och obefintliga krav på arbetstider och arbetsmiljö som trafikerar våra vägar. Den enda anledningen till att dessa lastbilar trafikerar våra vägar är att de anställda har orimliga villkor. Chaufförernas hälsa och välbefinnande struntar majoriteten i. Majoriteten visar ett sådant fullständigt ointresse för de fackliga frågorna och löntagarnas villkor i alla sammanhang att det mer ser ut som en regel än ett undantag.

Fru talman! Jag uppfattade inte frågan i detta. Jag kan bara säga att de här frågorna behandlas kontinuerligt, kanske inte just i detta meddelande, men på många andra plan. Vi har sagt både i det här utlåtandet och på andra ställen att det handlar om att vi måste säkerställa kvalitets-, miljö- och säkerhetskrav och lika konkurrensvillkor. Det förutsätter tydliga regler och enhetlig tillämpning. Vi har till exempel när det gäller säkerhet nationella regler som måste efterlevas. Det gäller hastighet, däck, lastningsregler, alkohol, kanske också så småningom droger, läkemedel och trötthet. Vi har när det gäller miljön utsläppsgränser, krav på fordon och effektiva transporter. Och vi har kör- och vilotider. Men vi har inte inom den här sektorn tänkt oss att harmonisera villkoren för åkerier när det gäller lönesättning.

Fru talman! Jag hörde att Lisbeth Grönfeldt Bergman hänvisar till fyrstegsprincipen. Det var intressant. Då skulle jag vilja veta var det står i fyrstegsprincipen att trafiken inte är något problem i sig utan att det är dess negativa konsekvenser. Där sägs det snarare tvärtom att man ska fundera på om man över huvud taget behöver transportera sig fysiskt. Om man inte behöver det kan man göra något annat, till exempel sitta vid datorn och flytta saker med mindre miljöpåverkan och så vidare. Vi var så nära. Vi hade en hel del grejer som vi diskuterade, bland annat det som jag tog upp, kollektivtrafiken, där vi fick gensvar för våra ståndpunkter. Varför var det så viktigt att just meningen på s. 15 ska stå kvar? Det står inget i kommissionens meddelande om att man måste slå fast att trafiken i sig inte är något problem. Varför var det så viktigt för majoriteten att det skulle stå? Vi säger i vårt yttrande inte totalt tvärnej till trafik. Vi säger bara att trafik inte är något självändamål. Vi ser trafiken som ett medel. Då måste man försöka att hitta ett medel som gör att det blir så lite miljöpåverkan som möjligt och som skapar så lite problem som möjligt. Man skriver lättsinnigt att trafiken i sig inte är något problem. Frågan är om man tar itu med problemen på ett tillräckligt seriöst sätt när man har den grundinställningen. Jag skulle gärna vilja att ni svarade på den frågan. Sedan handlar det om kilometerskatt. Det är märkligt. Ni har inga som helst problem att höja banavgifterna för att fördyra transporter på spår jämfört med på väg. Då är det ingen sådan diskussion. Rätt utformad, såvitt jag förstår, kommer en kilometerskatt för lastbilstrafik att gynna den svenska åkerinäringen jämfört med dem som konkurrerar på andra villkor utifrån. Det kommer inte alls att missgynna den svenska åkerinäringen. Däremot kommer det relativt sett att missgynna vägtrafiken kontra till exempel trafik på spår. Är inte det något vi bör eftersträva om vi ska uppnå de klimatmål som vi fattar beslut om i andra sammanhang?

Fru talman! När det gäller den mening som Peter Pedersen har hakat upp sig på är det nog ett missförstånd. Det handlar om att vi i fortsättningen kommer att behöva trafik och transporter. Behovet av att förflytta människor och gods kommer inte att minska. Det kommer att öka troligen. Det i sig är inte det som är problemet. Problemet är den påverkan på miljön, människor och annat och olyckor som denna förflyttning medför. Det är det vi vill säga. Därför ska man åtgärda så mycket som möjligt i de olika transportslagen så att man får en så miljövänlig trafik som möjligt. I fyrstegsprincipen står det för det första att man ska börja med att analysera behoven av åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt. För det andra ska åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintliga väg- eller järnvägsnät eller av fordon analyseras. I tredje hand ska man göra begränsade ombyggnadsåtgärder och först i fjärde hand nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Det är fyrstegsprincipen. Där står alltså inte att man rakt av ska minska ned transportarbetet, utan man ska se hur man kan vidta åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt för att göra miljöpåverkan så liten som möjligt och göra systemet så effektivt som möjligt.

Fru talman! Jag tycker att det är väldigt bra att den borgerliga alliansen nu tar upp fyrstegsprincipen till debatt. Ibland får man en känsla av att ni har vänt på den principen. Ni börjar liksom i fel ände. Den slutsatsen kan man dra när ni i olika andra sammanhang och i samhällsekonomisk analys kommer fram till att man ska bygga väg i stället för järnväg. Det är helt obegripligt om man jämför med vad Klimatberedningen kom fram till när det gäller vilken typ av transporter man skulle behöva för att leva upp till klimatmålen. Vi säger inte heller att vi inte tror att det kommer att behövas någon trafik i framtiden. Men frågan är varför det var så svårt att ändra på formuleringen. Om nu inte vår formulering om att trafik inte är något självändamål utan att man måste ta hänsyn till andra saker, vilket vi tycker är ganska självklart, inte dög utan var alldeles för vass, varför fanns det i så fall inget utrymme att hitta en kompromiss där vi åtminstone kan slå fast att trafiken är ett medel och inget självändamål och på ett tydligare sätt faktiskt visa att vi tar de här problemen på allvar? För om det inte är något problem behöver man ju inte vidta åtgärder eller styra i en viss riktning med trängselavgifter, skattepolitik eller vad det nu kan vara för någonting. Jag säger inte att ni inte tror att det finns några problem med trafiken. Ni har kommit på rätt köl där, och även Moderaterna börjar inse att det finns vissa problem. Men varför var ni tvungna att skriva in den här formuleringen, samtidigt som ni vägrar gå med på någon av de skrivningar som Mejern Larsson tagit upp? Det tycker jag är väldigt trist. Det hade varit mycket starkare om vi hade kunnat lägga fram ett gemensamt utlåtande. Därför bedömer jag att ni ändå tyckte att detta var viktigt, och det ville ni inte ändra på.

Fru talman! Det här är lite grann en strid om påvens skägg. Vi tolkar uppenbarligen de här meningarna väldigt olika. Jag tycker inte att skillnaden är särskilt stor. Det finns alltså väldigt stora likheter i bedömningen. Vi behöver trafik. Vi behöver transporter. Vi ska bara se till att de blir så bra, så effektiva och så miljövänliga som möjligt. När det gäller det där med att vi skulle ha vänt på fyrstegsprincipen undrar jag vem det är som har vänt på den. Vem är det som kräver snabbtåg för miljarders miljarder utan att se att vi kanske måste börja med att reparera, se om och underhålla det lilla vi har? Vi måste kanske till exempel bygga extra spår vid järnvägen för att kunna öka kapaciteten och så vidare, och kanske även nya vägbitar här och där för att på så sätt få bättre flöden. Det tycker jag är ett klokt användande av resurserna och dessutom att använda fyrstegsprincipen i rätt ordning.

Fru talman! Miljöfrågorna och klimatförändringar är ödesfrågor för Sverige, EU och världen. Men miljöutmaningarna är också möjligheter. Miljöutmaningarna kan användas som en hävstång för vår ekonomi och vårt samhälles utveckling. Inom Centerpartiet talar vi gärna om möjligheterna som ligger i det vi kallar en ekoeffektiv ekonomi. Sverige som ordförandeland i EU driver nu på för att i Köpenhamn i december lyckas ro i land ett ambitiöst och omfattande avtal som förhindrar att den globala uppvärmningen når farliga nivåer, det vill säga mer än de av forskarna prognostiserade två grader Celsius över den förindustriella temperaturnivån. För att taket inte ska överskridas måste industriländerna minska sina utsläpp av växthusgaser med åtminstone 25 procent fram till 2020. Utvecklingsländerna måste begränsa sina snabbt ökande utsläpp till mellan 15 och 30 procent under de nivåer som man kommer att nå 2020 om inga åtgärder vidtas. Det är i det här sammanhanget som transportpolitiken är en nyckelfråga. Transportsektorn, huvudsakligen vägfordon, orsakar ca 30 procent av EU:s utsläpp av koldioxid som är den viktigaste växthusgasen. Om EU ska klara av att leva upp till höga ambitioner om att minska utsläppen med åtminstone 20 procent men helst 30 procent på tio år måste vi gå från ord till handling och vidta verkningsfulla åtgärder för att få ned utsläppen. Jag är övertygad om att vi är ense om detta över alla partigränser här i riksdagen, även om det finns en reservation från den rödgröna oppositionen i det här ärendet. Vi måste förbättra bränsleeffektiviteten. Vi måste fasa in alternativa bränslen och elbilar. Vi måste sätta allt lägre gränser för bilarnas koldioxidutsläpp. Vi måste främja tågtrafik och sjöfart. Vi måste kanske till och med fundera på om alla transporter verkligen är nödvändiga. Däremot tycker jag nog att Peter Pedersen går väl långt när han jämför trafik generellt med krig och kärnkraft. I utskottet använde jag uttrycket att trafik inte är något självändamål. Jag ser att ni lånade det i er reservation, men att göra den jämförelsen tycker jag är väldigt drastiskt. Också i reservationen i det här utlåtandet framhålls att man i stora delar är överens med oss allianspartier. Ibland är det verkligen små marginaler om det ska bli ett helt enigt betänkande eller utlåtande från utskottet eller om man ska markera avvikande mening på någon punkt. Det känns igen från tiden när vi som i dag utgör majoritet satt i opposition under den förra mandatperioden. Bakgrunden är det enkla faktum att transportsektorn är det stora problemet när det gäller miljö- och klimatpåverkan. Dagens transportmönster, dagens transportökningar och utsläpp är ohållbara. Därför är det så oerhört viktigt att den nya vitboken blir ett kraftfullt verktyg i arbetet med att miljöanpassa och klimatsäkra transportsektorn. Fru talman! Som Karin mycket riktigt påpekade är det nu åtta år sedan EU-kommissionen lade fram sin vitbok Time to decide eller Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010. Vägval inför framtiden. Det var i september 2001. Det nu framlagda meddelandet Hållbara framtida transporter: Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem är en fortsättning på detta arbete. Detta meddelande avser tillsammans med de synpunkter som framkommer att utgöra viktiga utgångspunkter för den nya vitbok om transporter som kommissionen planerar att lägga fram under 2010 och som ska omfatta tiden fram till 2020. Därför lägger trafikutskottet i det här utlåtandet stor vikt vid miljö- och klimatrelaterade frågor. Jag förstår inte hur Lars Mejern kan komma med sådana grova anklagelser som att vi bara pratar och att vi inte lägger någon tyngd vid några verktyg i detta. Hela utskottets utlåtande handlar just om miljö- och klimatrelaterade frågor. Bland annat framhåller vi att infrastrukturen, såväl den befintliga som den planerade, ska vara miljöanpassad och klimatsäkrad inför riskerna som följer av klimatförändringarna. Därutöver betonar vi vikten av att åstadkomma ett mer enhetligt, effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem i Europa och att satsningar på teknisk utveckling är ett viktigt medel för att minska koldioxidutsläppen. Vi talar ofta om att järnvägstrafiken måste få en renässans i ett miljöanpassat transportsystem. Det är långt ifrån acceptabelt att genomsnittshastigheten för godståg i EU är mellan 15 och 20 kilometer i timmen - fortfarande, denna dag 2009. Järnvägstransporterna måste bli snabbare och tjänsterna förbättras om järnvägen ska kunna dra till sig godstrafik från våra vägar. Som påpekas av Sika i deras analys av EU:s transportpolitik har utvecklingen av transportnäten under lång tid varit ett rent nationellt intresse, och det har resulterat i att de gränsöverskridande förbindelserna varit få. EU har därför en given uppgift att främja ett sammanhållet europeiskt nät för både godstransporter och persontransporter. Här har de så kallade TEN-T-projekten en nyckelroll. Ett sammanhållet transportsystem förutsätter en harmonisering i ett ramverk som innehåller klara regler och klara förutsättningar. Det finns också en tradition inom EU med systematiska uppföljningar av projekt. Detta område kan EU utveckla ytterligare genom att arbeta med nyckeltal och indikatorer för att följa upp det hela och styra utvecklingen i önskvärd riktning. Fru talman! Det finns goda förutsättningar för och höga förväntningar på att EU nu ska gå från ord till handling för att åstadkomma ett hållbart transportsystem. I det här utlåtandet tillstyrker utskottet det som kommissionen anför om vikten av ett transportslagsövergripande synsätt vid infrastrukturplanering. Jag tror att det är exakt de ord vår egen regering använder i de här sammanhangen. En integrering fullt ut av transportslagen och transportnäten är angelägen. Likaså bejakar utskottet vad som anförs om knutpunkter och intermodala plattformar för optimering av passagerar- och godstrafiken. Utskottet finner det också motiverat med ett effektivare infrastrukturutnyttjande, till exempel genom smarta prioriteringsregler eller särskilda godstransportkorridorer. Särskilt förespråkar utskottet så kallade gröna korridorer som ett sätt att begränsa trafikens negativa miljöeffekter och minska trängseln samtidigt som konkurrenskraften kan öka. Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på reservationen.

Fru talman! Jag fick inget gehör för min synpunkt tidigare i debatten med moderaten. Nu hoppas jag på Centerpartiet och Sven Bergström. I den reservation som Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet gemensamt lägger fram säger vi tydligt att det är helt oacceptabelt att företag i de olika medlemsstaterna ska kunna konkurrera med låga löner och dåliga arbetsvillkor i övrigt. Det här är viktigt. Frågan är nu, fru talman, om vi talar för döva öron.

Herr talman! Det gläder mig att Socialdemokraterna hoppas på Centerpartiet. Jag hoppas att vi kan tillgodose era önskemål - om man ser det hela över en lång tid i alla fall, kanske inte just i dag och just här. Jag sade i utskottsbehandlingen och vid justeringen av det här ärendet, precis som flera har understrukit här också, bland andra Lisbeth Grönfeldt Bergman, att det ju var ett enigt utskott. Problemet är när det kommer papper på bordet vid sittande sammanträde. Då är det lite svårt att tillgodose alla önskemål. Det här är ett sådant exempel. Vill man i verkligheten påverka är det klokt att komma med sina förslag så tidigt som möjligt, gärna vid det första mötet i utskottet. Det är lite intressant att notera hur ni beskriver det hela. Peter Pedersen säger att man fick väldigt mycket tillgodosett, att vi gjorde ändringar och justeringar vid utskottets justering av utlåtandet. Men vi lyckades inte nå ända fram så att Lars Mejern Larsson blev helt nöjd, därför denna lilla reservation. Samtidigt delar jag Lisbeth Grönfeldt Bergmans uppfattning att det här handlar om de hållbara framtida transporterna i EU:s vitbok. Då är det tveksamt hur långt man ska gå när det gäller att diskutera det ni diskuterar i den här reservationen, låga löner och arbetsvillkor. Det är klart att vi ska eftersträva att de blir så bra som möjligt. Det ska inte vara ett konkurrensmedel att kunna dumpa arbetskraft på det sätt som ni försöker beskriva här. Men jag tillhör ju EU-minimalisterna. Jag tycker inte att EU ska reglera allt. Så länge vi har nationalstater kvar och EU är ett samarbete mellan självständiga länder kan inte EU lägga sig i allt. Harmonisering av transporter är bra. Vi måste skapa flöden över nationsgränserna som är smidiga. Det är om detta det här utlåtandet handlar.

Herr talman! En liten reservation - jag är ju beredd att gå hur långt som helst. När jag pratar om löntagarnas situation menar jag det jag säger och då gör jag allt jag kan. Säg inte att ni står på löntagarnas sida när ni aldrig lägger fram ett enda förslag i kammaren som gynnar de svagas ställning på den svenska arbetsmarknaden, när ni hela tiden bara vill införa marknadens villkor, oavsett vad priset för den enskilda är. Jag förstår egentligen inte varför majoriteten inte vill införa detta.

Herr talman! Om talmannen tillåter kan vi naturligtvis ta en debatt om arbetsvillkor och löntagarnas situation. I partiledardebatten i dag hörde vi att det gavs exempel på att den här regeringen i fyra steg har genomfört jobbskatteavdrag som gynnar just låg- och medelinkomsttagarna. Ett sjukvårdsbiträde får en hel extra lön på ett år just genom att vi systematiskt har sänkt skatterna för låg- och medelinkomsttagarna. Vi driver en arbetslinje som självfallet gynnar arbete och utveckling i landet och som gynnar löntagarna. Vi har verkligen ingenting att skämmas för när det gäller alliansregeringens arbete med att främja arbetslinjen och sysselsättningen. Jag trodde att vi hade en annan debatt i dag, om hållbara framtida transporter. Då noterar jag att på denna enda lilla punkt var det en reservation från oppositionen. Det får vi acceptera. Hade ni kommit lite tidigare är det möjligt att vi hade kunnat prata ihop oss också om detta. Det får väl bli en lärdom för framtiden att ska vi bli överens är det bra om vi pratar på ett tidigt stadium.

Herr talman! Vi måste kanske från den rödgröna minoriteten erkänna att det kunde ha varit bättre om vi hade skickat ut papperen i förväg. Det felet kan vi kanske ta på oss. Däremot kan man väl vara lite flexibel på sammanträdena när vi diskuterar. Det tycker jag att vi var, därför att det som står i vår reservation, transporter är inget självändamål, är ordagrant det du sade på mötet. Det är inte precis vare sig någon grön, röd eller annan revolution vi påstår att vi är ute efter. Det enda vi säger, och det är rätt blygsamt, är detta: "Trafiken måste således organiseras så att den fyller medborgarnas och näringslivets behov, samtidigt som detta underordnas samhällsmålen om klimatanpassning, trafiksäkerhet m.m." Det är det vår reservation handlar om. Jag undrar varför inte majoriteten kunde tänka sig att ta in detta i själva utlåtandet. Vi stöder oss inte heller på någon särskilt banbrytande eller radikal organisation, utan precis som Peter Pedersen redogjorde för tidigare hänvisar vi till Vägverket som för sin del dragit slutsatsen att biltrafiken långsiktigt måste minska. Det Vägverket också säger, vilket jag tycker kunde vara något för hela utskottet att ställa sig bakom, är att man instämmer i kommissionens resonemang om behovet av smarta priser. Vill vi ha ändrade beteenden är plånboken oöverträffad som förändrare. Det politiska systemets motstånd mot avgifter i trafiken och kilometerskatter är förståeligt i ett kortsiktigt perspektiv men frågan måste föras framåt. Detta måste påbörjas snarast. Utan sådana avgifter och skatter nås inte målet med ett hållbart transportsystem. Ju längre vi väntar, desto längre dröjer det innan reformer kan genomföras. Hittills har ingen vetenskap kunnat anvisa en bättre väg till beteendeförändringar i transportsystemen än skatter och avgifter. Mot den bakgrunden, Sven, tycker jag att du ska förklara för mig av vilken anledning den svenska regeringen bromsar gemensamma regler när det gäller kilometerskatt. Är det försvarbart mot bakgrund av det klimathot som vilar på oss alla?

Herr talman! Jag påpekade själv i mitt huvudanförande just det Karin Svensson Smith säger, att ni lånade mitt uttryck i er reservation. Det illustrerar ju att vi inte är särskilt oense i sak. Ni kanske tyckte att det var fyndigt att låna exakt det som jag uttryckte på utskottsmötet, att trafik inte är ett självändamål. Jag noterar ändå att det vi skriver i utlåtandet är att "utskottets grundläggande inställning är att det inte är trafiken som sådan som bör begränsas utan dess negativa effekter". Det var det som Peter tyckte var att jämföra med krig och kärnkraft. Det står ju inte biltrafik. Det står trafik. Jag utgår från att också oppositionen bejakar rörlighet över gränserna, att människor ska kunna träffas och att godstransporter ska komma fram. Om Karin Svensson Smith har lyssnat på mig genom åren här i kammaren är det väl ingen hemlighet för henne att jag också betonar just att biltrafiken är ett bekymmer så som den är utformad i dag och att den inte kan fortsätta att öka, särskilt inte i de stora städerna. Det är intressant att oppositionen nu tar så stora ord i sin mun, den opposition som vid regeringsskiftet 2006 lämnade efter sig den största, den äldsta och den bränsletörstigaste bilparken i Europa. Ni har inte så mycket att redovisa på er meritlista när det gäller just att ta itu med den biltrafik som skapar så mycket utsläpp. Om vi är överens om detta, låt oss fortsätta arbetet med att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem som det här handlar om. Då måste bilarna finnas i många glesa delar av våra länder. Vi måste främja kollektivtrafik i de stora tätorterna, och vi måste främja sjöfart för de långa transporterna. Egentligen är vi ganska överens om detta. Därför känns det lite avigt att vi står här och debatterar en liten reservation i ett stort och viktigt utlåtande. Det hade varit en styrka om vi hade kunnat vara överens. Jag får återkomma till kilometerskatten i nästa inlägg.

Herr talman! Jag ska med intresse ta del av hur du kan förena den svenska regeringens motstånd mot harmonisering av kilometerskattereglerna i EU med det som står i EU-kommissionens, Vägverkets och många andra remissinstansers svar, att vi måste ha smarta priser. Annars kommer vi aldrig att uppnå det du pratar om, att främja tågtrafiken och sjöfarten. Samtidigt som man motsätter sig införande av kilometerskatt i Sverige och gemensamma regler i EU säger regeringen i budgetpropositionen att man finner det lämpligt att inom en fyrårsperiod fördubbla banavgifterna. Jag skulle vilja att Sven Bergström utvecklar vad som kommer att hända med trafiken om man inte höjer avgifterna för lastbilstransporter men fördubblar banavgifterna. Kommer det att främja godstransporter på spår eller ej? Om du har tid skulle jag vilja att du säger något om fyrstegsprincipen och det beslut regeringen har fattat om att minst 50 procent av investeringarna ska gå till vägar. Är det kopplat till fyrstegsprincipen? Har man provat alla andra sätt, till exempel prisinstrumentet, för att nå fram till lösningar innan man säger att minst 50 procent ska gå till väg?

Herr talman! Jag är inte säker att jag klarar att besvara alla frågorna på två minuter, Karin Svensson Smith. Jag är ledsen. Jag tar först frågan om kilometerskatt. Jag är, precis som Lisbeth Grönfeldt Bergman, övertygad om att kilometerskatter förr eller senare kommer att harmoniseras i Europa. Det kommer att bli ett bra system. Samtidigt ska vi inte överdriva effekten av detta. Titta på Tyskland. Hur mycket har kilometerskatten och Eurovinjettsystemet lyckats minska långtradartrafiken genom Tyskland? Det är knappt mätbart. Överdriv inte att detta skulle vara ett trollspö som på en gång ger oss verkningsfulla instrument. Dessutom finns ett bekymmer som ligger mitt hjärta nära, nämligen hur vi ska klara att utforma ett kilometerskattsystem som inte drabbar skogsnäringen i detta land. Det är en oerhört viktig näring i mina hemtrakter och norrut, i Norrland, i Värmland, i Dalarna och i Småland. Jag är bekymrad över att en kilometerskatt införs som snabbt gör att stora delar av skogsnäringen blir olönsam. Det vill inte jag se. När det gäller banavgifterna är jag övertygad om att vi har stora möjligheter att effektivisera och rationalisera järnvägstrafiken i Sverige. Jag kan återigen lyfta fram det jag har sagt tidigare i debatterna, nämligen att den här regeringen satsar mer än dubbelt i järnvägsinvesteringar i vår budget för 2010 jämfört med den budget som ni i oppositionen presenterade för riksdagen 2006. Vi vill ha ett bättre järnvägssystem, mer tågtrafik och mer båttrafik. Jag tyckte att Lisbeth Grönfeldt Bergman gick igenom fyrstegsprincipen tydligt. Det är en bra princip. Man ska inte bygga nya vägar i onödan. Det är principen i kort sammanfattning, och vi tillämpar den. Men vi som bor i glesare bygder i landet vet att det finns ohyggligt mycket att göra för att ta igen det eftersatta drifts- och underhållsberg som ni lämnade efter er 2006. Därför är det oerhört viktigt att också ha bra vägar i fortsättningen.

Herr talman! Det är ändå viktigt för protokollet och för eftervärlden att vi har haft den här debatten så att vissa saker kan redas ut. Om det finns otydliga formuleringar eller tvetydigheter är det bra att vi i debatten i kammaren kan klargöra våra ställningstaganden. Ett av problemen med formuleringen på s. 15 är att man pratar om trafiken i största allmänhet. Man tar inte ställning till vilken typ av trafik det är fråga om. En viss typ av trafik är mindre hälsovådlig och leder till mindre skador på egendom och person. Sven Bergström tog nu initiativet och avslöjade att första formuleringen i slutet av vår gemensamma reservation är hans. Jag tycker att det visar att oppositionen var villig att hitta en lösning, att komma överens. Vi satt inte och höll på någon formulering som vi skulle ha kommit fram till på kammaren. Vi tyckte att det var en bra och självklar formulering. Sedan konstaterade jag att Sven Bergström fick stryk av Moderaterna under ajourneringen. Nya moderaterna accepterar inte skrivningen. Nej, det vet man inte, men det är en stark misstanke! Sedan var det frågan om krig och kärnkraft. Vad jag försöker säga är att om detta överförs till andra områden kan man höra hur absurt det kan bli. Det är svårt att skilja på kriget och krigets konsekvenser. Det är svårt att skilja på trafik och trafikens konsekvenser om vi pratar om miljöpåverkan, skador och trängsel. Låt oss lägga in hastigheter; höga hastigheter i trafiken är inget problem utan det är bara konsekvenserna av dem som vi måste bry oss om. Då blir det lite märkligt. Om vi inte tyckte att majoritetens text var speciellt bra, om vi inte tyckte att oppositionens text var bra, kunde vi ha ajournerat oss ytterligare fem minuter och sedan kommit fram till en lysande formulering som hade gjort att vi kunde visa att vi alla tar trafikens problem på allvar och är beredda att göra något åt dem. Varför var det så svårt?

Herr talman! Nej, det är inte svårt. Karin Svensson Smith var ändå lite självkritisk och sade att de kanske skulle ha kommit med sina förslag lite tidigare. Vi har en grundläggande hållning att om vi kan vara överens i frågor där vi egentligen är överens är det bra om det också framgår av våra dokument, utlåtanden och betänkanden. I trafiksäkerhetsfrågor vinnlade vi oss i den dåvarande oppositionen, under tidigare mandatperioder, om att försöka hitta samlade skrivningar. Det gläder mig om den attityden också finns hos den nuvarande oppositionen. Det är ibland en styrka att vi faktiskt kan vara eniga. Det hade varit så i utlåtandet om framtida hållbara transporter. Vi är åter vid formuleringen om trafik. Jag är övertygad om att också oppositionen vill främja viss sorts trafik, till exempel gångtrafik och cykeltrafik. Jag är övertygad om att Peter, Karin, Lars Mejern och jag är överens om att det är kanonbra om vi kan främja den typen av trafik. Det gäller kanske också tågtrafik och båttrafik. Men det är just biltrafiken som ni lät växa så mycket i den största, törstigaste och äldsta bilparken 2006. Tala med lite mindre bokstäver när ni gör er kaxiga på området. Biltrafiken är ett jätteproblem i våra tätorter från ohälsosynpunkt, trängselsynpunkt och många andra synpunkter. Men i många andra delar av landet är den oerhört angelägen, rent av oumbärlig - i Värmlands skogar och i Peter Pedersens Degerfors och omgivningar. Så är det. Därför ska vi inte göra ned biltrafiken utan vi ska förändra den och se till att vi får elhybrider och så vidare som gör att vi kan köra också bilarna med mindre miljöpåverkan. Jag noterar att vi behandlar frågan om trafik som helhet. Vi skriver inte explicit om biltrafik. Vi får väl fila på våra formuleringar och lägga fram våra papper lite tidigare från ömse håll. Så kanske vi blir helt eniga i nästa betänkande i denna fråga.

Herr talman! I oppositionens reservation - även om vi också där pratar om trafik - säger vi ändå exakt det som Karin Svensson Smith läste upp, nämligen att trafiken måste organiseras så att den underordnas andra samhällsmål, till exempel klimatanpassning, trafiksäkerhet och så vidare. Vi kunde gärna ha utvecklat att det krävs den trafik som är nödvändig och som måste anpassas på ett sätt så att vi kan leva upp till klimatmålen och till ökad trafiksäkerhet. Men exakt som Vägverket säger måste biltrafiken minska. Det ligger åtminstone något i vår reservation. Men var syns den problematiseringen i majoritetens text? Där framgår det att trafiken i sig är inget större problem utan det är de negativa konsekvenserna. Där finns inte den minsta betraktelse över att det finns olika transportslag. Det går att läsa sig till att vi från oppositionen, tillsammans med för övrigt Centern, ofta propagerar för mer gång och cykling. Där finns inget att sticka under stol med. Nu har Centern sagt att biltrafiken är ett problem. Jag har inte hört Nya moderaterna säga så. De har samma åsikt som de gamla.

Herr talman! Det vore överraskande, Peter, om vi är eniga i varje kommatecken och varje bisats. Vi är fyra partier som samarbetar så framgångsrikt i alliansen. Låt oss fortsätta att läsa på s. 15 och den omdiskuterade formuleringen. I nästa stycke framgår följande: "Att vissa transporter skulle kunna undvikas vid en bättre tillgänglighet är obestridligt." Det är majoritetens text, så lyssna nu: "I vissa fall kan givetvis tillgänglighetsbehovet tillgodoses 'virtuellt', t.ex. genom IT-teknik. En mer framsynt samhällsplanering i övrigt, t.ex. i urbana miljöer, är självklart också angelägen. Detta är dock ett område som medlemsstaterna själva råder över." Det handlar alltså om stadsplanering. Det här är ett tydligt besked om att hela alliansen, alla partier, står bakom synsättet att vi får skilja på trafik och trafik. Ökad biltrafik i våra tätorter med nuvarande teknik är besvärande och ett problem, men att därmed döma ut trafiken som helhet är att gå alldeles för långt.

Herr talman! Jag har ett speciellt syfte med att gå upp i talarstolen under den här punkten. Men jag tänker börja med att kommentera några saker som har sagts här under kvällens lopp men som inte står med i trafikutskottets utlåtande. Det har gjorts vissa påståenden. Om man exempelvis säger att om en kilometerskatt införs riskerar det att drabba svensk åkerinäring, då är man fel ute. Det är precis tvärtom. Om en kilometerskatt skulle införas i Sverige skulle det vara till fördel just för svensk åkerinäring. Om man beklagar sig över att vi från Socialdemokraternas sida specifikt tar upp arbetssituationen för dem som är anställda inom exempelvis åkerinäringen och säger att det inte hör hemma så mycket i utlåtandet, då har man totalt missat vad som står på s. 14 om humankapitalet, för det är precis vad det handlar om. Dessutom står följande på den sidan under rubriken Skydd och utveckling av humankapitalet: "Däremot, menar utskottet, bör de enskilda åtgärderna vidtas i de enskilda medlemsstaterna." Kan det bli tydligare? Jag ska nu gå in på det som jag egentligen hade för avsikt att prata om. Utlåtandet är ett material som har sin utgångspunkt i ett EU-material. Men det står så klart och tydligt på s. 7 att det är den svenska ståndpunkten som man har satt ned på pränt. Man skriver där: "Ett långsiktigt hållbart och konkurrenskraftigt europeiskt transportsystem är av grundläggande betydelse för Europas utveckling och välstånd. För att bidra till målsättningen med ett hållbart transportsystem prioriteras EU:s transportpolitik efter 2010 under det svenska EU-ordförandeskapet." Man säger på s. 9: "Ett väl fungerande transportsystem är en viktig förutsättning för att möta klimatutmaningen och för att stärka Europas ekonomi och konkurrenskraft." Man säger på s. 11: "I den av riksdagen nyligen antagna transportpolitiska målhierarkin återfinns under målet tillgänglighet s.k. preciseringar. En av dessa går ut på att tillgängligheten ska förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. I sammanhanget vill utskottet ta upp frågan om de speciella förhållanden som råder i Sverige och vissa andra medlemsstater i de nordliga delarna av EU. Gles bebyggelse och låg befolkningstäthet i stora områden, stora avstånd och ett kallt klimat med snö och is vintertid innebär särskilda behov i transporthänseende." Vi vet alla att det just nu pågår ett arbete i Regeringskansliet. När man nu ska lägga fram den slutliga produkten måste man, tycker jag, väga in just dessa synpunkter på hur investeringarna ska användas från 2010 till 2021. Min fråga är: På vilket sätt kommer det som man här säger att återspegla sig i de infrastrukturinvesteringar som ska göras i Kalmar län efter 2010? Det står var och en fritt att lämna ett svar på den frågan. (Applåder)