Sammanfattning I betänkandet behandlas regeringens proposition 2001/02:31 Avgasrening, m.m. jämte 3 följdmotioner och 16 motioner från den allmänna motionstiden 2001. I propositionen föreslås en ny lag om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Förslaget föranleds främst av behovet att anpassa den svenska lagstiftningen om bilavgaser till de nya EG- rättsliga regler som numera gäller på området. De nuvarande reglerna i miljöbalken om motorbränslens indelning i miljöklasser och förbud mot saluförande av sådana bränslen som inte uppfyller baskraven inom EU överförs till den nya lagen. Dessa regler ändras inte i sak. Eftersom systemet med miljöklasser är kopplat till skattelagstiftningen föreslås följdändringar i fordonsskattelagen

Betänkande 2001/02:MJU6 Avgasrening, m.m.

Video

Fru talman! Det är belagt att välfärdssamhället ba-
seras på kommunikationer. Samtidigt orsakar detta
stora miljöproblem med miljöpåverkan genom ut-
släpp av olika skadliga ämnen. Det största globala
hotet utgörs av koldioxidutsläppen med åtföljande
uppvärmning av atmosfären.
I den här propositionen föreslås en ny lag om av-
gasrening och miljöklassning av motorbränslen. Flera
förslag i den är välkomna, även om vi har synpunkter
som vi här ger uttryck för i några reservationer och
särskilda yttranden.
Inledningsvis vill jag dock nämna något om vår
syn på den lagstiftande funktionen. Som lagstiftare är
det viktigt att fastställa mål för och inriktning av
miljöpolitiken och sätta ramar inom vilka olika aktö-
rer har att verka. Däremot bör vi akta oss för att hasta
med försök att begränsa olika tekniker inom områden
som motorkonstruktioner och alternativa drivmedel.
Den tekniska utvecklingen går med sådan hast att
beslut redan är föråldrade vid beslutstillfället. Vi bör
fokusera på att de ställda kraven uppfylls.
Som kuriosa kan nämnas att återvinning av mo-
torns vevhusventilation introducerades redan på en
del amerikanska lyxbilar på 1930-talet. Syftet var
dock inte sprunget ur ett miljötänkande, utan avsikten
var att minska vevhuskompressionen. På 1960-talet
infördes i flera amerikanska delstater krav på denna
anordning på nya bilar som då benämndes positive
crankcase ventilation.
Detta kan tjäna som exempel på att man som lag-
stiftare bör vara försiktig med att utskilja någon spe-
ciell teknik. I stället bör man avgränsa sig till att
uppsätta miljökrav.
Det är också därför vi står bakom några reserva-
tioner om lättnader i dispensförfarande för de företag
som kan uppvisa verifierade miljöförbättringar på
äldre motorer. Den svenska vagnparken är gammal,
och omsättningen av bilar är lägre än i många andra
länder. Detta bör man ta i beaktande när man bedö-
mer möjligheten att uppnå de satta miljömålen.
Många bilägare i vårt land kommer inte att ha råd att
tillgodogöra sig den senaste miljötekniken i sina
fordon. Det måste därför ses som positivt om miljö-
förbättringar kan göras även på den befintliga vagn-
parken.
Fru talman! I reservation nr 2 påtalar vi behovet
av en vidareutveckling av typgodkännandet av moto-
rer och de konsekvenser som nuvarande lagstiftning
kan medföra. Det är viktigt att de företag som sysslar
med miljöförbättringar av begagnade fordon också
ges möjlighet att bedriva sin verksamhet. Stelbenta
regler och dispensförfaranden motverkar i dessa fall
sina syften, vilket vi också påtalar i vår reservation.
Utskottet har uppvaktats av ett antal företag som
har fått framföra sina synpunkter på detta område.
Det är glädjande att Avgasutredningens förslag om
förbud mot s.k. chiptrimning mötts av så omfattande
kritik från ett stort antal remissinstanser att regering-
en beslutat sig för att avvisa förslaget och hänskjuta
frågan till EU-nivå. Det hade dock varit ännu bättre
om regeringen och utskottet gått före och infört ett
nationellt certifieringssystem.
Vi har i ett särskilt yttrande framfört kritik mot
regeringens senfärdighet att uppdra åt Naturvårdsver-
ket att se över miljöklassystemet trots riksdagens
tillkännagivande i våras. Det är uppenbart att vissa
frågor går med knapp styrfart.
En övergång till alternativa drivmedel är av avgö-
rande betydelse för miljön på lång sikt. Det är därför
viktigt att stödja utvecklingen och operatörer på om-
rådet och att stödet är långsiktigt. Det finns flera
negativa exempel på när det senare inte varit fallet,
vilket lett till stor osäkerhet hos projektledare och
investerare. De beslut om mål och inriktning av mil-
jöpolitiken som fattas här i kammaren och i Rege-
ringskansliet måste vara långsiktiga och inte styras av
senaste nytt.
Till sist måste jag påtala det minst sagt märkliga
resonemanget i propositionen kring det civilrättsliga
tillverkaransvaret för avgasreningsutrustning. Som
grund för att tyngre lastbilar inte ska omfattas av
nuvarande regler anförs att åkeriföretagen skulle ha
ett bättre förhandlingsläge. Faktum är att många åke-
rier enbart har ett eller ett fåtal tyngre fordon, medan
det å andra sidan finns många stora uppköpare av
lättare bilar som ska omfattas av nuvarande regler.
Om man är konspiratorisk kan man ana goda lobby-
ister i bakgrunden.
Fru talman! Vi står givetvis bakom samtliga våra
reservationer, men jag nöjer mig med att yrka bifall
endast till reservation nr 2.


Fru talman! I den här propositionen föreslås en ny
lag om motorfordons avgasrening och motorbränslen.
Förslaget föranleds främst av behovet av att anpassa
den svenska lagstiftningen om bilavgaser till de nya
EG-rättsliga regler som numera gäller.
Den föreslagna lagen innehåller, förutom grund-
läggande bestämmelser om krav på motorfordons
avgasrening, även regler om typgodkännandeförfa-
rande och miljöklassningar av bilar. Det svenska
tillverkaransvaret för lätta bilar har ersatts av ett ge-
mensamt tillverkaransvar inom EU.
De nuvarande reglerna i miljöbalken om motor-
bränslens indelning i miljöklasser och förbud mot
saluförande av sådana bränslen som inte uppfyller
baskraven inom EU överförs till den här nya lagen.
Det har varit en del diskussioner om detta, och rege-
ringen avser att lämna ett uppdrag till Naturvårdsver-
ket för att se över miljöklassystemet för bensin och
dieseloljor så att utvecklingen av alternativa eller mer
miljövänliga drivmedel inte missgynnas.
I avvaktan på bl.a. Vägtrafikskatteutredningens
kommande förslag avstyrker utskottet tre motioner
om en fortsatt utveckling av miljöklassningssystem.
Utsläpp av koldioxid regleras inte i EU:s bilav-
gasdirektiv eller de svenska bilavgasreglerna. Vi har
resonerat om detta, och regeringen har tidigare också
gett Statens naturvårdsverk i uppdrag att utveckla
miljöklassystem främst med avseende på hur para-
metern koldioxid ska beaktas i det här systemet. Na-
turvårdsverkets uppdrag har redovisats till regeringen
i somras. Den rapporten har sedan överlämnats till
Vägtrafikskatteutredningen.
Jag vill bara nämna dessa frågor innan vi ska ta
ställning till den här propositionen. Jag vill yrka bifall
till utskottets förslag och avslag på samtliga reserva-
tioner.


Fru talman! Det betänkande om ny lag om motor-
fordons avgasrening som vi debatterar i dag gäller ett
ganska så tekniskt ärende. Vi moderater har inga
invändningar mot genomförandet av de EU-regler
som betänkandet innehåller. Med detta betänkande
görs inga stora förändringar av de regler och styrme-
del som rör bilars utsläpp.
Jag vill inleda med att yrka bifall till vår reserva-
tion nr 1.
Fru talman! Konflikten mellan trafik och miljö är
en klassisk miljöfråga. Det brukar sägas att när trafi-
ken ökar leder det till att utsläppen ökar och därmed
till att miljön blir sämre. Men något har hänt under de
senaste decennierna. Trafik innebär fortfarande en
belastning på miljön, men människan har blivit
mycket bättre på att utveckla allt miljövänligare for-
don. Men det finns mycket mer att göra.
I samhällsdebatten fokuseras mycket av miljöför-
bättringarna på trafikområdet genom att det satsas
stora summor till godstrafik på järnväg. Samtidigt
talar verkligheten ett annat språk. Mer än 80 % av
alla godstransporter i Europa sker med lastbil.
För många barnfamiljer och andra människor som
bor på landet är bilen ett viktigt verktyg. För många
är den egna bilen något som ger ökad frihet. Man kan
ta sig dit man vill - till havet, till skogen eller till
idrottsplatsen.
Vi moderater resonerar så här: Bilen är ett nöd-
vändigt verktyg, och det är fel väg att gå att hindra
och fördyra för bilisterna. Däremot ska vårt regelverk
uppmuntra till en renare teknik och hindra den smut-
siga. Men detta sker inte genom att vi straffar bilis-
terna. Ett aktivt deltagande från de enskilda är betyd-
ligt bättre och effektivare.
Men samtidigt kan man undra varför teknikut-
vecklingen inte går ännu snabbare. Är det konsu-
menternas efterfrågan som brister? Har vi konservati-
va fordonstillverkare? Är det statens olika styrmedel
som det är fel på?
Svaret på de frågor som jag här ställt är nog
många, men fler och fler pekar på brister i statens
olika skatte- och regleringssystem. En del, bl.a. for-
donstillverkare och bränsleproducenter, har påpekat
att det finns brister i miljöklassningen av fordon och
bränslen. T.ex. finns det inga gränser för koldioxidut-
släpp i bilklassificeringen. Andra har pekat på att
klassningen av bränslen inte utgår från det faktiska
utsläppet utan snarare från drivmedlens sammansätt-
ning och tekniska egenskaper.
Ett annat problem som det pekas på är att diesel-
bilar, oavsett miljöegenskaper, inte kan betraktas som
miljöfordon vad avser fordonsskatt och tjänstebils-
regler.
Regeringen har i budgetpropositionen föreslagit
ett framtagande av en strategi för skattenedsättning av
alternativa bränslen och förändringar av förmånsbe-
skattningen för miljöbilar. Riksdagen krävde i våras
en översyn av miljöklassningen av bensin och diesel.
Men bristen är att vi hela tiden betraktar styrsys-
temen i delar. Därför har det system av skatter och
regler som styr mot miljövänligare fordon och bräns-
len börjat likna ett lapptäcke. Det är i dag oklart om
vi har ett system som är anpassat för den teknik som
finns i dag. Det är också oklart om systemet har sin
utgångspunkt i faktisk miljöpåverkan. Det skulle
behövas en total översyn av systemen för att man ska
kunna ta ett helhetsgrepp.
Vi har föreslagit en breddning av det uppdrag som
riksdagen gav regeringen angående alternativa
bränslen. Vi vill få till stånd en parlamentarisk utred-
ning som ska se över hela systemet med vägtrafikens
miljöstyrande skatter, miljöklasser och regler. Syftet
med detta är att främja teknikutveckling och skapa ett
system som grundar sig på faktisk miljöpåverkan.


Fru talman! Nästan 90 % av åkeriföretagen är små
företag, med få anställda. Många företag byter sin
enda lastbil vart åttonde år och har då självklart ingen
stark förhandlingsposition mot leverantören. Företa-
gens ställning i förhållande till lastbilsproducenterna
är svag, och till detta bidrar att två lastbilsmärken har
en kraftig dominans på den svenska marknaden. Det
är vad gäller tillverkaransvaret bäst att behålla den
nuvarande ordningen, eftersom det är tillverkaren
som har de fysiska möjligheterna att ta fram effektiva
och hållbara reningssystem för fordonens avgaser.
Serviceavtal mellan tillverkare och leverantör har
så liten omfattning att de på intet sätt kan vara motiv
för borttagande av tillverkaransvaret. Brister i avgas-
reningen kommer dessutom att ge dyrare serviceavtal
om tillverkaransvaret tas bort. Samtidigt kan man
konstatera att också Naturvårdsverket har den upp-
fattningen att tillverkaransvaret för tunga fordon ska
behållas.
Jag har erfarit att ett EU-direktiv fr.o.m. oktober
2005 kommer att kräva tillverkaransvar för tunga
fordons och motorers funktionsduglighet. Detta inne-
bär att tillverkaransvaret snarare borde förlängas till
att gälla 500 000 kilometer i stället för att tas bort.
Vi har i riksdagen fattat beslut om att regeringen
ska se över miljöklassningen av drivmedel, så att
renare drivmedel inte missgynnas. Dagens tekniska
krav när det gäller densitet och kokpunktsintervall
innebär dock att alla alternativa dieseldrivmedel till-
förs giftiga ämnen för att inte hamna i miljöklass 3.
Dessa ämnen är miljöstörande, bildar aromater och
polyaromater vid förbränning och utgör en risk för liv
och hälsa. Äldre personer och barn med allergier,
astma, bronkit och andra luftvägssjukdomar är sär-
skilt utsatta.
Även skillnaderna i miljöbelastningen för bilis-
men på landsbygden och i storstaden måste beaktas.
Åtgärder motsvarande de som vidtas i de trafikinten-
siva tätorterna skulle slå orättvist mot glesbygden, där
bilismen inte alls ger upphov till så stora miljöskador.
Inom EU pågår ett arbete för en rättvis trafikbe-
skattning, som skulle kunna leda till ett effektivt
utnyttjande av de olika trafikslagen. Detta bör under-
stödjas, eftersom orimliga situationer uppstår när
konkurrens bedrivs på olika villkor. Som alternativ
till ökade bränsleskatter bör man införa kilome-
terskatt på lastbilar.
Fru talman! Jag yrkar bifall till reservationerna 3
och 5.



Debatt om förslag

Riksdagen beslutade om en ny lag om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Bakgrunden är främst behovet att anpassa den svenska lagstiftningen om bilavgaser till de nya EG-rättsliga regler som numera gäller på området. De nuvarande reglerna i miljöbalken om motorbränslens indelning i miljöklasser och förbud mot att saluföra bränslen som inte uppfyller baskraven inom EU överförs till den nya lagen. Dessa regler ändras inte i sak.