om miljöaspekter på trafikpolitiken (prop. 1987/88:50) (Yttrande 1987/88:JoU3y)

Jordbruksutskottets yttrande
1987/88:3 y

om miljöaspekter på trafikpolitiken JoU

(prop. 1987/88:50) 1987/88:3 y

Till trafikutskottet

Trafikutskottet har berett jordbruksutskottet tillfälle att yttra sig över dels
vissa under allmänna motionstiden 1988 väckta motioner, dels proposition
1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet, såvitt avser bilaga 1, dels vissa
med anledning av propositionen väckta motioner, allt såvitt propositionen i
nämnda del och de angivna motionerna avser jordbruksutskottets beredningsområde.

I yttrandet behandlar utskottet följande fristående motioner 1987/88:
Jo701 av tredje vice talman Bertil Fiskesjö (c),

Jo714 av Eva Johansson och Sylvia Pettersson (s),

Jo767 av Olof Johansson m.fl. (c) yrkande 16,

T202 av Bengt Westerberg m.fl. (fp),

T227 av Stig Josefson m.fl. (c) yrkande 1,,

T321 av Elving Andersson och Eva Rydén (c) yrkandena 1 och 3,

T410 av Alf Svensson (c),

T416 av Lars Werner m.fl. (vpk),

T427 av Karl-Erik Svartberg m.fl. (s),

T933 av Pär Granstedt m.fl. (c),

och följande med anledning av propositionen väckta motioner 1987/88:
T27 av Berit Löfstedt m.fl. (s) yrkande 2,

T48 av Olof Johansson m.fl. (c) yrkandena 1, 4-8, 24,

T65 av Ingemar Eliasson m.fl. (fp) yrkandena 1 och 4,

T66 av Lars Werner m.fl.(vpk) yrkandena 3, 5-7, 30, 34, 36, 37 och 41,
T69 av Karl-Erik Persson m.fl. (vpk),

T75 av Börje Stensson och Karl-Göran Biörsmark (fp) yrkandena 1-3,
T83 av Rolf Clarkson m.fl. (m) yrkande 7,

1 Riksdagen 1987/88. lösaml. Nr3 y

T84 av Rolf Clarkson m.fl. (m) yrkande 17,

JoU 1987/88:3 y

T85 av Rolf Clarkson m.fl. (m) yrkandena 3, 5-7, 9 och 22,

T89 av Carl Bildt m.fl. (m) yrkandena 7 och 10,

T95 av Mats Odell (c) yrkande 11.

Med utskottets yttrande överlämnas även motionerna Jo701, Jo714 och
Jo767 yrkande 16 till trafikutskottet för beredning.

Utskottet yttrar sig i detta sammanhang icke över motionerna T65
yrkandena 2 och 3, T66 yrkande 35, T85 yrkandena 1, 4 och 8 samt T95
yrkande 14. Nämnda motionsyrkanden rör avgasrening på fordon och ingår i
jordbruksutskottets beredningsområde. Utskottet hemställer att trafikutskottet
överlämnar dem, eventuellt tillsammans med eget yttrande, till
jordbruksutskottet för beredning.

Utskottet kommer i det följande att avge yttrande över miljöaspekterna på
trafikpolitiken och följer därvid i stort samma disposition som miljöavsnittet
- kap. 6 Miljö och energi - i propositionen. Miljöfrågorna behandlas i
propositionen även i anslutning till resp. sakområden. I den mån motionerna
ger anledning härtill kommer utskottet vid sin granskning in även på dessa
andra avsnitt av propositionen.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår i propositionen, såvitt avser avsnitt 6 Miljö och energi,
dels att riksdagen yttrar sig över vad som anförts beträffande bidrag till inköp
av avgasrenade lastbilar och bussar inom en total ram av 450 milj. kr., dels
även att riksdagen tar del av vad som i övrigt anförts om miljö och energi.

Utskottet
Trafikpolitikens mål

Syftet med trafikpolitiken är, som kommunikationsministern framhåller i
propositionen, att ge grundläggande riktlinjer och utgångspunkter för
allmänhetens, företagens och olika samhällsorgans beslut i transport- och
trafikfrågor. Det finns därvid anledning att skilja mellan utformningen av
transportsystemet på längre sikt som en följd av investeringarna i systemet
och den påverkan på trafiken och utnyttjandet av trafikanläggningar som är
aktuell i ett kort perspektiv.

Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall enligt propositionen
vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en
tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnader. Transportsystemet skall utvecklas så att en
god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

Inriktningen på lång sikt när det gäller trafikens miljöeffekter skall vara att
radikalt minska de skadliga utsläppen från transportsystemet. Utsläppen av

föroreningar skall begränsas, nationellt och internationellt, till vad naturen
tål.

När det gäller trafikpolitikens inriktning betonas i propositionen att
konsumenterna skall ges valfrihet beträffande utnyttjandet av olika trafikmedel.
Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna men varken
riksdagen eller regeringen kan annat än i undantagsfall ta ställning till
enskilda åtgärder i transportsystemet. En långtgående delegering till olika
verk och myndigheter samt kommuner och landstingskommuner av beslutanderätten
i frågor av central betydelse måste därför kombineras med en väl
utvecklad målstyrning från riksdagens och regeringens sida. Behovet av en
ökad målstyrning från riksdag och regering skall inte minst ses i belysningen
av de komplicerade sammanvägningar av intressen som krävs när man skall
ta ställning i övergripande trafik- och transportfrågor. Det behövs mål och
riktlinjer som ger en betydligt klarare vägledning än vad som hittills har varit
fallet för verksamheten i de beslutande organen. Annars får inte samhällets
trafikpolitik avsedd verkan. I vissa fall finns också anledning för statsmakterna
att ta ställning till enskilda större investeringar som kan ha långtgående
verkningar för flera trafikgrenar eller utanför transportsektorn.

Under rubriken Strategi för en bättre miljö framhåller kommunikationsministern
att miljö- och energieffektiva transportlösningar bör utvecklas och
stimuleras. Kostnaderna för de skadeverkningar som trafiken åsamkar
miljön skall ingå i trafikens kostnadsansvar och således bäras av varje
trafikslag. Härigenom bör en utveckling av trafiken i miljövänlig riktning
stimuleras. - Utsläppen av skadliga ämnen och buller bör i första hand
begränsas redan vid ”källan”. - Främst i de större tätorterna måste såväl
omedelbara som långsiktiga åtgärder sättas in för att begränsa trafikens
skadeverkningar på människors hälsa och på miljön. Slutligen framhålls att
Sverige bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljöstörningar.

Miljömålet i trafikpolitiken diskuteras i flera parti- och kommittémotioner.
Folkpartiet instämmer enligt motion T65 i regeringens beskrivning av mål
och riktlinjer för trafikpolitiken (yrkande 1). Moderata samlingspartiet
framhåller i motionerna T89 (yrkande 7) och T85 (yrkande 3) att trafikpolitiken
skall utformas så att den bidrar till att reducera trafikens miljöpåverkan.
Bl. a. bör en förnyelse av bilparken uppmuntras och trafiken planeras för att
undvika stopp och ryckig körning. Enligt centerns motion T48 (yrkande 1)
bör man anlägga en helhetssyn på samhällets trafikpolitik och den långsiktiga
utvecklingen samt främja miljövänliga transportsystem som inte rubbar den
ekologiska balansen. Liknande resonemang förs i den fristående motion
Jo767 (yrkande 16). Enligt motion T66 (vpk), slutligen, skall krav på
säkerhet, god miljö och regional balans vara det bärande i trafikpolitiken
(yrkande 3). Motionärerna är kritiska till propositionen och framhåller att
regeringens förslag kommer att leda till ytterligare överflyttning av trafik från
järnväg till bil och buss med ökade utsläpp av kväveoxider som följd. De mål
som anges måste motsvaras av konkreta åtgärdsförslag, framhåller motionärerna.
Det hjälper t.ex. föga att i ord ange målet god miljö om åtgärderna
härför är otillräckliga.

JoU 1987/88:3 y

1* Riksdagen 1987/88. 16 sami. Nr3 y

Utskottets överväganden

JoU 1987/88:3 y

Utskottet biträder regeringens uppfattning att miljöbelastningen från transportsystemet
måste minska. Därigenom kan man bidra till att uppfylla
sådana grundläggande hälso- och miljökrav som kampen mot luftföroreningar
och försurning ställer. Målet måste vara att kraftigt minska de skadliga
utsläppen från transportsystemet, begränsa bullerstörningarna och minska
fordonens energiförbrukning. Som kommunikationsministern framhåller är
det sätt på vilket detta skall ske på kort och lång sikt av strategisk betydelse
vid utformningen av 1990-talets trafikpolitik. Utskottet delar den allmänna
syn på trafikpolitikens utformning i miljöhänseende som regeringen anlagt i
propositionen men vill ytterligare betona betydelsen av både rening vid
källan och infrastrukturella förändringar av trafiksystemen.

Vad utskottet anfört innebär att riksdagen bör lämna här berörda
motioner från folkpartiet och centern utan vidare åtgärd. De överensstämmer
i stort med de förslag till strukturering av trafikpolitiken som framlagts
av regeringen.

Till viss del har även motionerna från moderata samlingspartiet en likartad
inriktning. Enligt utskottets mening bortser emellertid motionärerna i alltför
stor utsträckning från infrastrukturens betydelse i sammanhanget, samtidigt
som man överbetonar effekterna av vissa stimulanser och frihet från
generella restriktioner beträffande fordonstrafiken. Utskottet kan därför
inte oreserverat instämma i motionärernas synpunkter.

Utskottet delar icke vpk:s bedömning att risken är stor för att konkurrenskravet
kommer att sättas före krav som säkerhet, god miljö och regional
balans. Som framgår av den inledningsvis lämnade redogörelsen för propositionen
betonas däri riksdagens och regeringens ansvar för de övergripande
målen, myndigheters och kommuners ansvar för utformningen av investeringar
i trafikanläggningar och slutligen medborgarnas valfrihet att använda
olika trafikmedel för sina transporter. Genom en sådan ansvarsfördelning
kan enligt utskottets mening en utveckling av trafiken i takt med den
allmänna ekonomiska utvecklingen främjas samtidigt som miljökraven
uppfylls. Enligt utskottets mening är det viktigt att anlägga en helhetssyn.
Den fortsatta utbyggnaden av trafiksystemet bör utformas så att miljövänliga
transportalternativ främjas och kombineras med ett kostnadsansvar som
också omfattar miljökostnader. Utskottet avstyrker mot den bakgrunden
vpk:s motionskrav om trafikpolitikens allmänna inriktning.

Fordonsutveckling

Kommunikationsministern erinrar om att det är miljö- och energiministern
som i regeringen föredrar frågor som rör avgasutsläpp från vägfordon. Han
har dock funnit angeläget att redovisa sin strategiska syn på framtida
fordonskrav från miljösynpunkt. Utskottet erinrar om att det i riksdagen är
jordbruksutskottet som svarar för beredningen av avgasreningsfrågor. I
enlighet därmed avger utskottet icke något yttrande över de motionsyrkanden
som rör avgasrening. Denna fråga kommer utskottet att ta ställning till i

samband med behandlingen av den miljöpolitiska propositionen (prop.
1987/88:85). 1 förevarande sammanhang yttrar sig utskottet över vad som
anförs i proposition 50 och de motionsyrkanden som rör motorutveckling
m.m.

Enligt propositionen bör skadeverkningarna av trafikens avgasutsläpp
begränsas i första hand genom ”rening vid källan”, och högre miljökrav bör
därför ställas på fordonen. Köpare av nya bussar och lastbilar bör under en
frivilligperiod - till dess att lagkrav på förbättrad avgasrening kan ställas
fr.o.m. 1994 års modeller - stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller
skärpta avgaskrav genom ekonomiskt stöd med en sammanlagd bidragsram
på 450 milj.kr. Behov av medel för detta ändamål uppkommer först fr.o.m.
budgetåret 1989/90. För att nå effekter på kort sikt föreslås att äldre bussar
ges bidrag för ombyggnad så att de miljöfarliga avgasutsläppen kan
begränsas. För mindre bussar kan tidigarelagd skrotning komma i fråga.
Även för sådant ändamål bör bidrag kunna utgå enligt ett statsbidragssystem
för stimulansåtgärder för miljövänlig och energieffektiv kollektivtrafik.

I motion T66 (vpk) yrkas avslag på förslaget om att satsa 450 milj. kr. för
stimulanser till inköp av dieseldrivna fordon. Enligt motionen är det inte
riktigt att indirekt gynna de redan rika bilföretagen för en sådan satsning.
Även om det handlar om förbättrad avgasrening innebär detta att kollektivföretagen
mister incitamenten att satsa på ännu miljövänligare teknik. I
stället bör samma belopp anvisas för utveckling av alternativa drivmedel och
fordonstyper (yrkandena 36 och 37).

Utskottet finner regeringens förslag väl motiverat. Som kommunikationsministern
framhåller är det angeläget att samhället ger besked om framtida
kravnivåer för emissioner så tidigt som möjligt och därvid också beaktar den
tekniska utvecklingen. Av bl.a. handelspolitiska skäl och med hänsyn till de
svenska lastbilsproducenternas betydelse på världsmarknaden har regeringen
icke bedömt möjligt att införa skärpta emissionskrav för tyngre dieselfordon
före 1984 års modeller. Redan dessförinnan torde de krav som förutses
kunna uppfyllas. Det är då enligt utskottets mening rimligt, med hänsyn till
de viktiga miljövinster som kan göras, att staten träder in med stimulansåtgärder
under en övergångstid. Utskottet tillstyrker således regeringens
förslag och avstyrker samtidigt vpk-motionen i motsvarande del.

I motion T66 (vpk) yrkas även på forskning om bilen och bilindustrins roll i
framtiden (yrkande 5). I motion T416 (vpk) yrkas på satsning på utveckling
av nya motortyper, miljövänligare drivmedel och bränslesnåla fordon
(yrkande 2). I viss mån likartade krav framställs i motion T48 (c), vari
efterlyses insatser genom lagstiftning, ekonomiska stimulanser till bilister,
stöd till teknisk forskning och formulering av krav på biltillverkare i syfte att
minimera bilismens inverkan på miljön. I motionen erinras om att Sverige
rymmer två internationellt välkända biltillverkare. Det är därför rimligt att
Sverige intar en tätposition när det gäller att ta fram nya bränslen och nya
motorer.För att främja övergång till renare motorer behövs enligt motionärerna
stimulanser och internationella överenskommelser. Slutligen betonas
att bidrag bör kunna utgå till motorbyte i befintliga fordon (yrkandena 4-7).

Utskottet delar motionärernas bedömning att det är önskvärt att nya
motortyper utvecklas som ger mindre miljöpåverkan än dagens. Som
framgår av propositionen släpper även de senaste generationerna av

JoU 1987/88:3 y

dieselmotorer som finns på marknaden fortfarande ut mutagena kolväten
och partiklar. Därför bör särskilda ansträngningar göras för att stimulera
fram en trafik som är mindre miljöfarlig än den dieseldrivna i tätorterna. Det
finns i sammanhanget även skäl att erinra om att riksdagen i 1987 års
forskningspolitiska beslut anslog närmare 140 milj. kr. under en treårsperiod
för FoU rörande alternativa drivmedel, motorer m.m. Sedermera har
transportforskningsberedningen, STU och statens energiverk fått i uppdrag
att utarbeta program för energirelaterad forskning med anknytning till
transportsektorn. Utskottet finner att motionerna således till betydande del
kan besvaras med hänvisning till det anförda. Något särskilt riksdagens
uttalande med anledning av motionerna i övrigt synes icke påkallat.

I ett par motioner tas upp frågan om alternativa drivmedel. Enligt motion
T69 (vpk) bör ett långsiktigt forsknings- och åtgärdsprogram startas i syfte att
introducera vätgastekniken i Sverige. I motion T75 (fp) begärs stöd för
försök med etanol som dieselersättning i stadstrafik.

Utskottet är, bl.a. mot bakgrund av det nyss anförda, icke berett förorda
någon riksdagens åtgärd med anledning av motionerna. Problematiken kring
vätgas som energikälla är föremål för omfattande diskussion, framför allt
utanför Sverige. Någon ekonomiskt tillfredsställande lösning förutses enligt
vad utskottet erfarit icke inom överskådlig tid. Frågan om etanol som
dieselersättning har behandlats av bl.a. motoralkoholkommittén i betänkandet
Alkoholer som motorbränsle (SOU 1986:51).Kommittén har där föreslagit
att olika tekniska lösningar för alkoholdrift bör prövas och utvärderas.
Bl.a. bör tätortsbussar ingå i försöken. Betänkandet har remissbehandlats
och bereds för närvarande i regeringskansliet. I detta sammanhang kan
noteras att en lägesredovisning beträffande introduktionsproblemen för
alternativa drivmedel, utarbetad inom miljö- och energidepartementet,
införts som bilaga 4.10 (s. 342 ff.) i proposition 1987/88:85 om miljöpolitiken
inför 1990-talet.

Miljövänligare flygtrafik

Regeringen förordar att åtgärder vidtas för att minska bullerstörningarna
från flygtrafiken och att Sverige internationellt verkar för åtgärder som syftar
till en övergång till flygplanstyper med lägre mängder skadliga avgasemissioner.
Luftfartsverket bör utarbeta förslag som syftar till att successivt minska
den miljöpåverkan som utsläpp från flygplan förorsakar. Arbetet bör ske i
samråd med naturvårdsverket.

För att beakta de samhällsekonomiska marginalkostnader som kan
hänföras till inrikesflygtrafikens avgasutsläpp skall som ett komplement till
luftfartsavgifterna en särskild miljöavgift införas.

Enligt motion T65 (fp) bör miljöavgiften på flyget utformas så att den klart
stimulerar övergång till miljövänligare maskiner. Ett motsvarande krav ställs
i motion T83 (m), vari även begärs att denna avgift i sin helhet skall användas
för miljöförbättringar inom luftfartsområdet.

Utskottet delar motionärernas mening om att miljöavgiften skall vara
styrande så att en minskning av utsläppen också skall medföra att avgiften
minskar. Som framgår av propositionen (s.329) är detta även regeringens
avsikt. Något uttalande av riksdagen påkallas alltså icke. Däremot avstyrker

JoU 1987/88:3 y

utskottet förslaget om att intäkterna från avgiften skall specialdestineras.

Enligt motion T48 (c) bör riksdagen begära regelförändringar så att det blir
möjligt att belägga även utrikesluftfarten med miljöavgifter (yrkande 24). I
motion Jo701 (c) begärs åtgärder mot avgasföroreningar från flygplan.

Frågan om utrikesluftfartens miljöpåverkan är självfallet icke möjlig att
avgöra internt inom Sverige. I propositionen redovisas att Sveriges internationella
åtaganden på luftfartens område utgör hinder för att belägga den
utrikes linjetrafiken med en miljöavgift. Denna bör därför omfatta endast
den inrikes flygtrafiken. Utskottet delar regeringens mening. Motion T48
bör alltså avslås av riksdagen. När det gäller förslaget i motion Jo701 om
avgasföroreningar hänvisar utskottet till redovisningen ovan av vad som
anförts i propositionen om luftfartsverkets ansvar för att minska utsläppens
miljöpåverkan. Utskottet har erfarit att statens naturvårdsverk påbörjat en
undersökning av miljöpåverkan från de utsläpp som görs på hög höjd, som
ett led i myndigheternas arbete på området. Av propositionen framgår även
att utvecklingen av nya flygplan och flygplansmotorer har lett till en
minskning av bulleremissionerna och utsläppen av koloxider och kolväten.
Däremot har det inte skett en motsvarande reducering av kväveoxidutsläppen.
De nordiska miljöministrarna kommer enligt propositionen att i det
internationella arbetet verka för att påskynda utvecklingen och införandet av
miljövänligare flygplanstyper. Med hänvisning härtill och till det uppdrag
luftfartsverket och övriga berörda myndigheter fått att särskilt bevaka
hithörande frågor bör motionen enligt utskottets mening icke påkalla någon
riksdagens ytterligare åtgärd.

Miljövänligare tågtrafik

Under denna rubrik bedömer kommunikationsministern att bullerstörningarna
från järnvägstrafiken, liksom utsläppen från dieseldrivna rälsfordon,
bör minska. Av propositionen framgår att SJ arbetar med ett miljöprogram.

När det gäller frågan om järnvägens roll i det framtida transportsystemet
framhålls i propositionen (s.95 ff) att järnvägen skall ges förutsättningar att
spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt
transportmedel. SJ:s insatser för att förbättra persontrafiken har koncentrerats
till de områden där järnvägens fördelar är mest uppenbara. Trots detta är
den långsiktiga trenden för SJ:s persontrafik negativ med försämrad
konkurrenskraft gentemot såväl bilismen som flygtrafiken. På godstrafikområdet
har lastbilstrafiken på många viktiga marknadssegment tagit marknadsandelar,
även om SJ på senare tid återtagit en del av tidigare förlorade
godsvolymer. Den långsiktiga trenden är emellertid också här att SJ har svårt
att hålla priser som ger acceptabel lönsamhet och att behålla marknadsandelar
både i förhållande till lastbilstrafiken och sjöfarten. Sammantaget innebär
utvecklingen enligt propositionen ett allvarligt hot mot järnvägens framtidsmöjligheter.
Bl.a. mot den bakgrunden föreslår regeringen att en kraftfull
satsning skall göras på s.k. kombitrafik, dvs. kombinerade transporter
lastbil-järnväg.

Enligt motion T48 (c) framträder framför allt de eldrivna järnvägstransporterna
som ett verkligt utvecklingsbart reformalternativ som har framtiden
för sig. Riksdagen bör därför göra ett uttalande om järnvägens roll i det

JoU 1987/88:3 y

framtida transportsystemet (yrkande 8). Mot en likartad bakgrundsteckning
begärs i motion T66 (vpk) ett principuttalande att tunga landsvägstransporter
över 30 mil stoppas och att järnvägens kapacitet successivt byggs ut för att
motsvara kraven på effektivitet i godstrafiken. Sveriges trafikpolitik bör
organiseras efter principen ”lastbilen på tvären och järnvägen på längden”
(yrkandena 6 och 7). Enligt motion T84 (m) bör riksdagen göra ett uttalande
av innebörd att trafiken på det icke elektrifierade nätet har betydande
negativa miljöeffekter.

Utskottet vill för egen del framhålla att järnvägen som helhet är ett
miljövänligt och även energisnålt transportmedel. Som framhålls i propositionen
är det angeläget att de negativa miljöeffekterna av järnvägstrafiken
gås igenom och att åtgärder vidtas för att minska dem. Någon anledning för
riksdagen att, som föreslås i motion T84, göra ett särskilt uttalande om de
icke elektrifierade linjernas negativa miljöeffekter finns icke.

Utskottet har i annat sammanhang haft anledning att behandla de frågor
som tas upp i motionerna T48 och T66 om en överföring av godstrafiken från
landsväg till järnväg. I sitt betänkande om skärpta avgasreningskrav för
personbilar m.m. hösten 1985 konstaterade utskottet att en väsentlig del i
den järnvägspolitik som lagts fast våren 1985 skulle vara satsning på
kombitrafik, dvs. transport av trailers på järnväg som ett led i strävan att
överföra dieseldrivna vägfordons transporter till järnväg. Utskottet framhöll
att denna omläggning var av stor betydelse från miljösynpunkt och att det var
nödvändigt att målsättningen verkligen uppnås. Mot bakgrund bl.a. härav
antog riksdagen på förslag av utskottet ett uttalande av innebörd att
miljöaspekterna måste särskilt beaktas i arbetet med vägplanerna för tiden
fram till 1997 (prop. 1985/86:61, JoU 11, rskr. 101).

Utskottet tillstyrker med hänvisning till det anförda regeringens förslag att
statsmakterna genom trafikpolitiska åtgärder skall skapa sådana förutsättningar
att kombitrafiken kan vidareutvecklas som ett konkurrenskraftigt och
miljövänligt alternativ till främst fjärrtrafik på landsväg. Enligt utskottets
mening kommer syftet med förslaget i centermotionen därigenom att i
väsentlig grad tillgodoses.

Utskottet är däremot icke berett tillstyrka vpk:s förslag om drastiska
inskränkningar av vägtransporterna. Förutom att de skulle innebära synnerligen
långsiktiga och kostsamma investeringar i järnvägar och tåg skulle de
medföra allvarliga hämningar av transportutvecklingen.

Storstadstrafiken

Kommunikationsministern framhåller i propositionen att trafiktillväxten i
landets tre storstadsregioner, Stockholm, Göteborg och Malmö, har utvecklats
i en sådan riktning att transportsystemen inte längre förmår klara av de
växande transportbehoven. Problemen består i att trafiken som helhet växer
och att nyinvesteringar och reinvesteringar i transportsystemen varit otillräckliga.
Särskilt allvarligt är det att kollektivtrafiken inte längre kan klara av
trafiken med påföljd att biltrafiken ökar. Trängsel, dålig framkomlighet och
allvarliga miljöstörningar har blivit följden. Miljöproblemen består dels i

JoU 1987/88:3 y

luftföroreningarnas allmänt försurande inverkan och de hälsofarligt höga
föroreningskoncentrationerna i trånga gaturum, dels i bullerstörningar för
dem som bor och vistas i storstäderna.

Ansvaret för utformningen av trafikförsörjningen lokalt och regionalt i
storstadsområdena åvilar i första hand kommunerna och trafikhuvudmännen.
En riktpunkt för deras arbete i framtiden bör vara att skapa samordnade
lösningar i hela regionen där både kollektivtrafiken och biltrafiken ingår som
nödvändiga beståndsdelar. Statens uppgift i detta sammanhang bör vara att
skapa så goda förutsättningar som möjligt för detta arbete samt att medverka
till att lösa genomfartstrafiken, framhåller kommunikationsministern. En
utgångspunkt är att vägtrafiken skall betala för sina samhällsekonomiska
marginalkostnader.

En utredning bör därför tillsättas med uppgift att ta fram ett samlat
underlag angående möjligheterna att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter
i storstadsregionerna. Vidare måste särskilda fordonsåtgärder vidtas i
landets tätorter för att skyndsamt begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter.
Utveckling och anskaffande av miljövänliga tätortsfordon för kollektivtrafik
bör stimuleras. På längre sikt kan en övergång till alternativa drivmedel
eller motorer vara fördelaktig.

De motioner som behandlas i detta sammanhang innehåller bl.a. följande.

Enligt centerns miljömotion Jo767, som redan tidigare refererats, bör vissa
stadskärnor befrias från biltrafik. I särskilt belastade tätorter bör miljöavgifter
prövas (yrkande 16 i motsvarande del). Liknande synpunkter förs fram i
motion T933 (c), där ett program för att få till stånd en miljövänligare
fordonstrafik i storstäderna efterlyses. I motion T66 (vpk) begärs förslag till
åtgärder för att halvera biltrafiken i de tätare delarna av städerna. Resurserna
bör i stället satsas på en kollektivtrafik av hög kvalitet, anser motionärerna
(yrkande 41). Enligt motion T75 (fp) bör det statliga stödet till spårbunden
trafik i stadskärnor som Norrköping ökas (yrkande 3). Staten bör stödja
alternativa drivmedel, framhåller motionärerna och pekar på möjligheten att
använda etanol som dieselersättning i bussar för reguljär stadstrafik (yrkande
2). Ett likartat yrkande framförs i motion T227 (c), yrkande 1, beträffande
Malmö och Helsingborgs kommuner. I motion T85 (m) framhålls att
privatbilismen betalar höga skatter. Därför bör riksdagen enligt motionen
uttala att s.k. trängselavgifter för trafik genom storstädernas centrala delar
inte bör genomföras (yrkande 22).

Utskottets överväganden

Utskottet delar regeringens oro för att miljöproblemen i storstäderna
förvärras. Den ökade biltrafiken som följer av att de kollektiva trafiksystemen
inte längre förmår klara av en ökande efterfrågan har lett till
överbelastningar i vägtrafiksystemet. Miljöproblem som luftföroreningar
och försurning, hälsofarligt höga föroreningskoncentrationer i trånga gaturum
och bullerstörningar måste enligt utskottets mening angripas och
nedbringas. Kväveoxidutsläppen kommer visserligen att minska efter hand
som den katalytiska avgasreningen införs för personbilar, men den pågående

JoU 1987/88:3 y

tillväxten av biltrafiken riskerar att omintetgöra reduceringen. Kraftfulla
åtgärder måste därför vidtas för att minska biltrafiken, framför allt i de större
städerna. Samtidigt kommer investeringar för upprustning av väg- och
gatunät, för utveckling av fordon och drivmedel med låg miljöpåverkan och
för en utbyggnad av kollektivtrafiksystemet att vara helt nödvändiga. Som
anförs i propositionen är bl.a. de styrmedel som nu finns otillräckliga. Olika
former av avgifter för att styra trafikflödet och utgöra den finansiella grunden
för investeringar kan aktualiseras. Utskottet tillstyrker mot den angivna
bakgrunden att regeringen inom kort tillsätter en utredning kring storstadstrafikens
trafik- och miljöfrågor. De problem som skall lösas omfattar både
åtgärder som bör vidtas på mycket kort sikt och åtgärder som innefattar
långsiktiga investeringar. Därför är det enligt utskottets mening angeläget att
utredningen arbetar skyndsamt.

Med den angivna målsättningen kommer flera av de frågor som tas upp i
motionerna att ytterligare beredas inom ramen för den aviserade utredningen
och bör således inte nu föranleda någon ytterligare riksdagens åtgärd. De
aktuella center- och folkpartimotionerna bör därför lämnas utan åtgärd.

Även förslaget i vpk-motionen T66 om satsning på en högklassig kollektivtrafik
omfattas av utredningsuppdraget. Något särskilt riksdagsuttalande
påkallas således icke. Yrkandet i motionen om åtgärder för att halvera
biltrafiken avstyrks av utskottet.

Det förslag som väcks i moderata samlingspartiets motion T85 om att s.k.
trängselavgifter ej skall införas strider mot den beskrivning av utredningsuppdraget
som lämnas i propositionen. Utskottet avstyrker motionen i
berörd del.

Regional miljö

Regeringen bedömer i propositionen att åtgärder bör sättas in för att
åstadkomma bättre efterlevnad av hastighetsgränserna. Vidare bör miljöskäl
kunna beaktas vid fastställande av hastighetsgränser för enskilda vägsträckor.
I denna sistnämnda fråga aviseras en regeländring.

I propositionen redovisas olika beräkningar av effekterna av en bättre
efterlevnad av fartgränserna. Utskottet återkommer härtill i den följande
framställningen. Sammanfattningsvis anför kommunikationsministern att
den viktigaste uppgiften i dagens läge är att hos trafikanterna inskärpa
betydelsen av respekt för dagens hastighetsgränser.

I folkpartiets motion T202 yrkas på skärpt fartkontroll på vägarna.
Motionärerna framhåller att utsläppen enligt naturvårdsverkets beräkningar
skulle reduceras med 15 % om bilisterna strikt höll alla hastighetsbestämmelser
(yrkande 3). Skärpt hastighetsövervakning efterlyses även i motion T75
(fp), yrkande 1.1 motionerna T410 och T95 yrkande 11 (c), T416 yrkande 1
och T66 yrkande 34 (vpk) samt den tidigare refererade Jo767 yrkande 16 (c)
förordas en allmän minskning av fartgränserna från 110 till 100 km/tim, från
90 till 80 km/tim. Sänkningen motiveras främst av miljöskäl men även av
säkerhetsskäl. Enligt motionerna T85 yrkandena 6,7 och 9 samt T89 yrkande
10 (m) bör riksdagen begära en översyn av hastighetsgränserna för motorfordon.
De bör utformas så att trafikanterna i större utsträckning upplever dem

JoU 1987/88:3 y

som motiverade. På vissa sträckor bör hastighetsgränserna höjas, på andra
sänkas. En generell sänkning av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet
bör enligt motion T85 icke ifrågakomma, utan trafikplaneringen bör inriktas
på att åstadkomma en jämnare trafikrytm. I motionerna T427 (s) och T27 (s),
yrkande 2, förordas sänkning av hastighetsgränserna regionalt, inom västra
Sverige resp. inom de mest försurningsdrabbade länen.

Utskottets överväganden

Som inledningsvis antytts föreligger olika uppgifter om vilken miljöeffekt en
anpassning till gällande hastighetsgränser skulle få. Uppgiften i folkpartimotionen
om att utsläppen skulle reduceras med 15 %, om alla hastighetsgränser
iakttogs, är enligt vad utskottet inhämtat hos naturvårdsverket korrekt.
Siffran avser den effekt laglydnaden skulle ha fått för något år sedan, innan
över huvud någon katalytisk avgasrening fanns i Sverige, och avser utsläppen
på landsvägar utanför tätorterna.

I propositionen redovisas uppgifter i en promemoria från naturvårdsverket
den 21 juni 1987 benämnd Hastighetens inverkan på vägtrafikbuller och
bilavgaser. Enligt SNV är det främst emissionen av kväveoxider som
påverkas av hastigheten, och då mest i intervallet 70-110 km/tim. Vägtrafikens
kväveoxidemission skulle minska med 7 % år 1995, om man strikt följde
dessa hastighetsgränser. Utskottet har härvidlag erfarit att det lägre procenttalet
beror på att kväveoxidutsläppen redan minskar betydligt oberoende av
hastigheten på bilar med katalysatorrening, varav det beräknas finnas ett
stort antal år 1995. Dessutom är siffran i sistnämnda rapport relaterad till
kväveoxidutsläppen över huvud från motorfordon (såväl i tätort som på
landsväg).

I propositionen redovisas även beräkningar som utförts av statens väg- och
trafikinstitut (VTI) i promemorian Trafik, luftföroreningar och buller (Ds K
1987:5).Enligt denna skulle en konsekvent anpassning till gällande hastighetsgränser
reducera vägtrafikens kväveoxidutsläpp med blott 3 % för år
1995.

I propositionen (s.56) redovisas i tabellform uppskattade procentuella
förändringar av utsläpp under år 2000 till följd av olika åtgärder. Enligt
tabellen beräknas en anpassning till gällande hastighetsgränser ge en effekt i
form av minskade kväveoxidutsläpp om mindre än 1 %. En viktig del av
förklaringen till att så olika värden redovisas torde ligga i skilda utgångspunkter
beträffande efterlevnaden. Naturvårdsverket utgår från den verkan ett
fullständigt iakttagande av bestämmelserna skulle få, medan VTI och
regeringen gör vissa antaganden om vilken efterlevnad man reellt bör räkna
med. Naturvårdsverket och VTI använder även i viss mån olika beräkningsmetoder.
Slutligen bör det erinras om att hastigheten betyder mindre för
kväveutsläppen från personbilar med katalytisk avgasrening.

Utskottet delar regeringens mening att det är viktigt i dagens läge att göra
trafikanterna medvetna om betydelsen av sambandet mellan hastighet,
utsläpp och miljöpåverkan. Som framgår av den lämnade redovisningen
skulle kväveoxidbelastningen längs landets vägar kunna nedbringas väsent -

JoU 1987/88:3 y

ligt med dagens bilpark om gällande hastighetsgränser följdes. Sedan den
katalytiska avgasreningen genomförts kommer avgasutsläppen att vara
mindre beroende av hastigheterna. Det informationsarbete som för närvarande
pågår bör således inriktas särskilt på nödvändigheten att på kort sikt
anpassa hastigheten på vägarna till gällande fartgränser. Som framgår av
propositionen har NTF tillsammans med polisen planerat särskilda intensivperioder,
som bl.a. omfattar ökade övervakningsinsatser. Utskottet vill
särskilt understryka den betydelse detta arbete har från miljövårdens
synpunkt. Vad utskottet anfört innebär att syftet med motionerna T202 och
T75 i berörda delar får anses tillgodosett.

Vad utskottet anfört om möjligheten att nedbringa kväveoxidutsläppen
från bilar genom att hålla lägre hastighet får särskild vikt i de delar av Sverige
som är värst drabbade av försurningen, dvs. landskapen i södra och västra
Sverige. I propositionen förutses att länsstyrelserna vid fastställande av
hastigheten för olika vägsträckor bör göra sådana avvägningar att - förutom
säkerhetsaspekten - även miljöeffekten beaktas. Därmed kan, framhåller
kommunikationsministern, miljöproblem som härrör från höga hastigheter
på en vägsträcka begränsas. I propositionen görs i detta hänseende ingen
åtskillnad mellan olika län. Enligt utskottets mening finns emellertid
härvidlag anledning att ta fasta på de förslag som framförs i motionerna T427
(s) och T27 (s). Utskottet vill i anslutning till motionerna framhålla vikten av
att hastigheterna från miljösynpunkt måste nedbringas särskilt i de speciellt
försurningsdrabbade och samtidigt folktäta delarna av vårt land. Genom de
ökade befogenheter som länsstyrelserna enligt propositionen kommer att få
för att anpassa hastighetsgränserna till miljökraven kan både regionalt och
lokalt betingade faktorer läggas till grund för länsstyrelsens beslut. Då
miljöproblemen inte upphör vid länsgränserna är det enligt utskottets
mening synnerligen viktigt att ett samarbete i fråga om hastighetsbegränsningar
snarast inleds mellan länsstyrelserna. Enligt utskottets mening bör
trafikutskottet föreslå riksdagen att göra ett uttalande i enlighet med vad
utskottet anfört med anledning av motionerna.

Däremot avstyrker utskottet de motioner - T410, T416 yrkande 1, T66
yrkande 34, T95 yrkande 11 och Jo767 yrkande 16 i motsvarande del - som
förordar generellt lägre hastighetsgränser i hela riket. Utskottet delar
regeringens mening att i dagens läge är den viktigaste uppgiften att hos
trafikanterna inskärpa betydelsen av respekt för nu gällande hastighetsgränser.
En sådan inriktning har större möjlighet att bli framgångsrik än generellt
sänkta hastighetsgränser.

Vad utskottet anfört innebär att syftet med motion T85 yrkande 6
tillgodoses. Utskottet delar även motionärernas mening att trafikplaneringen
bör inriktas på att åstadkomma en jämnare trafikrytm. Som kommunikationsministern
anför är åtgärder som kan medverka till en lugnare trafikrytm
och bättre anpassning till hastighetsgränserna nödvändiga kompletteringar
till effektivare avgasrening på fordon och andra långsiktiga åtgärder. Något
särskilt uttalande av riksdagen påkallas således icke med anledning av
motionerna T85 yrkandena 6 och 7 samt motion T89 yrkande 10. Utskottet
avstyrker yrkande 9 i motion T85, vari begärs en översyn av hastighetsgrän -

JoU 1987/88:3 y

serna. Som tidigare anförts kommer länsstyrelserna att få i uppgift att vid sina
beslut om hastighetsbegränsningar även beakta miljöfaktorerna.

Trafikverken och miljön

Enligt propositionen bör trafikverken ges i uppdrag att i samråd med statens
naturvårdsverk utreda resp. trafikslags miljöeffekter och ge förslag till
åtgärder för att begränsa störningarna. Alla trafikverk bör upprätta beskrivningar
av åtgärders miljökonsekvenser. Spridningen av kemikalier för
avisning av bansystem på flygplatser och flygplan bör minska.

Luftfartsverket har i september 1987 fastställt ett miljöpolitiskt program
som innebär att verket skall kartlägga och vidta åtgärder för att minska de
miljöproblem som flygtrafiken förorsakar. I programmet påpekas att buller
samt utsläpp av luft- och vattenföroreningar från flygtrafiken påverkar
miljön i närheten av flygplatser. Is och snö på bansystem som inte kan
avlägsnas mekaniskt smälts bort genom spridning av urea, som är en
kväveförening. Smältvattnet rinner ut i dagvattensystem och vidare ut i
naturen utan föregående rening. Is och snö på flygplan avlägsnas med hjälp
av glykol. I vissa fall uppsamlas spillet för vidare transport till reningsverk. I
andra fall rinner glykolen ut i naturen. Enligt programmet skall resurser
avsättas för att minska miljöstörningarna. För varje flygplats skall verket
utreda lämpliga kombinationer av banavisningskemikalier. Kemikalier för
avisning av flygplan skall inte släppas ut i sjöar eller vattendrag om det inte
kan ske utan olägenhet.

I motion Jo714 (s) betonas behovet av åtgärder för att rädda miljön vid
Arlanda flygplats. Luftfartsverket bör också åläggas ansvar för att en
saneringsplan snarast utarbetas och att saneringen av området sätts i gång.

Utskottet delar regeringens mening att det är angeläget att spridningen av
kemikalier för avisning av landningsbanor och flygplan minskar. Som
framgår av det anförda pågår ett arbete med detta syfte inom luftfartsverket.
Någon ytterligare åtgärd med anledning av motionen synes mot den
bakgrunden icke påkallad. Självfallet får flygsäkerheten inte äventyras
genom de åtgärder som vidtas i miljövårdande syfte.

I propositionen anges att ett arbete pågår inom vägverket med att se över
verksamhetens miljöeffekter och fastlägga en strategi för hur verket skall
arbeta med miljöfrågorna.

I flera motioner diskuteras vägbyggens påverkan på miljön. Enligt motion
T202 (fp), yrkande 1, bör tillståndsprövning enligt miljöskyddslagen införas
för vägprojekt. Den praktiska utformningen bör enligt motionen utredas
ytterligare. Särskilt bör därvid beaktas Svenska naturskyddsföreningens
förslag om att alla vägprojekt skall anmälas till naturvårdsverket, som sedan
avgör om tillståndsplikt skall gälla. Ett motsvarande yrkande återfinns i
motion T321 (c), yrkande 3, vari efterlyses koncessionsnämndsprövning
enligt miljöskyddslagen av planerade motorvägar och andra större trafikleder.
I sistnämnda motion yrkas vidare att satsningen på motorvägsbygge
mellan Stora Höga och Uddevalla ersätts med en upprustning av hela

JoU 1987/88:3 y

vägsträckan genom Bohuslän av Europaväg 6 (yrkande 1). I motion T66
(vpk) yrkas avslag på ScanLink-projektets alla delar inkl. Öresundsbro.
Motorvägsbygget i Bohuslän måste avbrytas (yrkande 30).

Utskottet erinrar om att miljöskyddsutredningen på sin tid - i betänkandet
Bättre miljöskydd II (SOU 1983:20) - föreslagit att miljöskyddslagen
(1969:387, ML) kompletteras med en regel, varigenom regeringen bemyndigas
att föreskriva att vissa gatu- och vägbyggen m.m. inte får utföras utan
tillstånd av koncessionsnämnden. Vid den ändring av ML som företogs för
ett år sedan beslöt riksdagen på förslag av regeringen att icke genomföra
utredningens förslag, vilket enligt vad utskottet anförde skulle medföra vissa
praktiska svårigheter. I sammanhanget underströks vikten av att varje
sektorsmyndighet bevakar och tillvaratar miljöintressena inom sin sektor.
Från miljösynpunkt betonades särskilt vikten av att miljökonsekvenserna av
ett planerat vägbyggnadsföretag blir belysta på ett så tidigt stadium som
möjligt (prop. 1986/87:135, JoU 25).

Enligt utskottets mening finns det skäl att ompröva riksdagens beslut för
ett år sedan. Utskottet ansluter sig således till vad som anförs i motionerna
T202 och T321 om miljöskyddsprövning av väg- och gatubyggnadsföretag.
Enligt utskottets mening bör regeringen vidare utreda frågan och snarast
återkomma till riksdagen med ett lagförslag med utgångspunkt i miljöskyddsutredningens
förslag och de nu berörda motionerna. Vad utskottet anfört
med anledning av motionerna såvitt nu är i fråga bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.

Utskottet avstyrker yrkandena i motionerna T321 och T66 om stopp av
motorvägsbygget i Bohuslän och om den planerade Öresundsbron. Enligt
vad utskottet erfarit skall det påbörjade motorvägsbygget icke ses som ett led
i den s.k. ScanLink. På grund av trafiksäkerhet är en upprustning av vägen
nödvändig. Sommarturism och industriexpansion motiverar bygget. Frågan
om en fast förbindelse över Öresund utreds inom regeringskansliet.

Utskottet tar slutligen upp ett yrkande i motion T202 enligt vilket tillsynen
av att gällande avgasregler efterlevs bör förbättras genom att avgasutsläppen
ägnas större uppmärksamhet vid den årliga kontrollbesiktningen (yrkande
2). Utskottet erinrar om att kontrollsystemet förbättrats sedan nya regler för
avgaskontrollen infördes från den 1 januari 1988 (SNFS 1987:2). Utskottet
utgår från att reglerna följs av AB Svensk Bilprovning. Något särskilt
uttalande från riksdagens sida ter sig icke påkallat.

Stockholm den 15 mars 1988
På jordbruksutskottets vägnar

Karl Erik Olsson

Närvarande: Karl Erik Olsson (c), Håkan Strömberg (s), Sven Eric
Lorentzon (m). Ove Karlsson (s), Martin Segerstedt (s), Jens Eriksson (m),
Jan Fransson (s), Margareta Winberg (s). Ingvar Eriksson (m), Åke Selberg
(s), Lennart Brunander (c), Jan Jennehag (vpk), Kaj Larsson (s), Ivar Virgin
(m) och Anders Castberger (fp).

JoU 1987/88:3 y

Avvikande meningar

JoU 1987/88:3 y

1. Trafikpolitikens mål

Sven Eric Lorentzon, Jens Eriksson, Ingvar Eriksson och Ivar Virgin (alla m)
anser att utskottets yttrande på s. 4 som börjar med ”Till viss” och slutar med
”motionärernas synpunkter” bort ha följande lydelse:

Utskottet delar den syn på trafikpolitikens miljömål som framförs i de
moderata motionerna T89 och T85. Bl.a. bör således en förnyelse av
bilparken uppmuntras och trafiken planeras för att undvika stopp och ryckig
körning.

2. Trafikpolitikens mål

Karl Erik Olsson och Lennart Brunander (c) anser att den del av utskottets
yttrande på s. 4 som börjar med ”Utskottet biträder” och slutar med ”av
regeringen” bort ha följande lydelse:

Utskottet biträder den syn på trafikpolitiken som företräds i centermotionerna.
Man bör således anlägga en helhetssyn på samhällets trafikpolitik och
den långsiktiga utvecklingen. Miljövänliga transportsystem bör främjas som
inte rubbar den ekologiska balansen.

3. Trafikpolitikens mål

Jan Jennehag (vpk) anser att utskottets yttrande på s.4 som börjar med
”Utskottet delar” och slutar med ”allmänna inriktning” bort ha följande
lydelse:

Utskottet delar vpk:s bedömning att risken är stor för att konkurrenskravet
kommer att sättas före krav som säkerhet, god miljö och regional balans.
De mål som anges måste motsvaras av konkreta åtgärdsförslag. Förslag till
konkreta åtgärder för att snabbt få ned förbrukningen måste ersätta
allmänna uttalanden som att ”oljeförbrukningen borde minska”.

4. Fordonsutveckling

Anders Castberger (fp) anser att följande stycke bör införas som andra
stycke under rubriken Fordonsutveckling.

Utskottet vill med anledning av motion T66 anföra att frågor kring skärpta
emissionskrav för tyngre dieselfordon m.m. och stimulanser för tidigareläggning
av bättre rening av dieselfordon bör behandlas i samband med
jordbruksutskottets övergripande behandling av avgasfrågor i anslutning till
miljöpropositionens förslag.

5. Fordonsutveckling

Jan Jennehag (vpk) anser att den del av utskottets yttrande på s. 5 som börjar
med "Utskottet finner” och slutar med ”motsvarande del”, den del som på s.
5 börjar med ”Utskottet delar” och på s. 6 slutar med ”icke påkallat” samt
den del som på s. 6 börjar med ”Uskottet är” och slutar med ”inför
1990-talet” bort ha följande lydelse:

Utskottet delar den mening som uttrycks i motionerna T66 och T416 om att
miljöarbetet måste inriktas på forskning om bilens och bilindustrins roll samt
på utveckling av nya motortyper, miljövänligare drivmedel och och bränslesnåla
fordon. De medel regeringen föreslagit för stimulanser till inköp av
dieseldrivna fordon bör, som motionärerna framhåller, i stället anvisas för
satsning på miljövänlig teknik. Riksdagen bör alltså bifalla motion T66
beträffande anslaget och göra ett särskilt uttalande i enlighet med motionerna
T66, T69 och T416 i berörda delar om utveckling av fordon, motorer och
drivmedel.

6. Fordonsutveckling

Karl Erik Olsson och Lennart Brunander (båda c) anser att den del av
uskottets yttrande som på s. 5 börjar med ”Utskottet delar” och på s. 6 slutar
med ”icke påkallat” bort ha följande lydelse:

Utskottet instämmer i den mening som framförs i centermotionen att
riksdagen bör göra insatser genom lagstiftning, ekonomiska stimulanser till
bilister, stöd till teknisk forskning och formulering av krav på biltillverkare i
syfte att minimera bilismens inverkan på miljön. Som biltillverkarland bör
Sverige inta en tätposition i detta hänseende. Riksdagen bör göra ett särskilt
uttalande härom.

7. Alternativa drivmedel

Karl Erik Olsson (c), Lennart Brunander (c) och Anders Castberger (fp)
anser att den del av utskottets yttrande på s. 6 som börjar med ”Utskottet är”
och slutar med ”inför 1990-talet” bort ha följande lydelse:

Utskottet delar motionärernas uppfattning att det är angeläget att stöd ges
för försök med etanol som dieselersättning i stadstrafik. Riksdagen bör göra
ett särskilt uttalande i denna riktning.

8. Miljövänligare flygtrafik

Sven Eric Lorentzon, Jens Eriksson, Ingvar Eriksson och Ivar Virgin (alla m)
anser att den del av utskottets yttrande som på s. 6 börjar med ”Utskottet
delar” och på s. 7 slutar med ”skall specialdestineras” bort ha följande
lydelse:

Utskottet biträder förslaget i den moderata motionen. Riksdagen bör
således uttala att den miljöavgift som läggs på flyget i sin helhet skall
användas för miljöförbättringar inom luftfarsområdet samt vara så utformad
att miljöförbättrande åtgärder på motorerna medför lägre avgifter.

9. Miljövänligare flygtrafik

Karl Erik Olsson och Lennart Brunander (båda c) anser att den del av
utskottets yttrande som börjar på s. 7 med ”Frågan om” och slutar med
”ytterligare åtgärd” bort ha följande lydelse:

Utskottet biträder förslaget i motion T48 yrkande 24. Riksdagen bör
således begära regelförändringar så att det blir möjligt att belägga även
utrikesluftfarten med miljöavgifter. Utskottet delar även den mening som

JoU 1987/88:3 y

framförs i motion Jo701 om åtgärder mot avgasföroreningar från flygplan.
Arbetet bör i första hand inriktas på en kartläggning av utsläppens
sammansättning, totala omfång och effekter på människor och totalmiljö.
Vad utskottet anfört med anledning av berörda motioner bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.

10. Miljövänligare tågtrafik

Sven Eric Lorentzon, Jens Eriksson, Ingvar Eriksson coh Ivar Virgin (alla m)
anser att den del av utskottets yttrande på s. 8 som börjar med "Utskottet
vill” och slutar med "finns icke” bort ha följande lydelse:

Utskottet vill (= utskottet) minska dem. Riksdagen bör göra ett

särskilt uttalande härom med anledning av motion T84.

11. Miljövänligare tågtrafik

Jan Jennehag (vpk) anser att den del av utskottets yttrande på s. 8 som börjar
med "Utskottet är” och slutar med "av transportutvecklingen” bort ha
följande lydelse:

Utskottet tillstyrker de förslag som läggs fram i vpk-motionen om successiv
utbyggnad av järnvägens kapacitet för att möjliggöra en avveckling av
godstransporter på landsväg över 30 mil, liksom även yrkandet om ”lastbilen
på tvären, tåget på längden”. Riksdagen bör således göra ett uttalande i
denna riktning.

12. Storstadstrafiken

Sven Eric Lorentzon, Jens Eriksson, Ingvar Eriksson och Ivar Virgin (alla m)
anser

dels att den del av utskottets yttrande som börjar på s. 9 med ”Utskottet
delar” och slutar på s. 10 med ”arbetar skyndsamt” bort ha följande lydelse:

Utskottet delar (= utskottet) och nedbringas. Kväveutsläppen

kommer visserligen att minska efter hand som den katalytiska avgasreningen
införs för personbilar, förutsatt att antalet personbilar ökar blott måttligt.
Ändå kommer kraftfulla åtgärder att krävas som minskar biltrafiken,

framför allt i storstädernas centrala delar. Samtidigt kommer (=

utskottet) arbetar skyndsamt.

dels att den del av yttrandet på s. 10 som börjar med ”Det förslag” och slutar
med ”berörd del” bort ha följande lydelse:

Utskottet tillstyrker vad som sägs i motion T85 (m) yrkande 22 att s.k.
trängselavgifter för trafik genom storstädernas centrala delar inte bör
genomföras.

13. Storstadstrafiken

Karl Erik Olsson (c), Lennart Brunander (c) och Anders Castberger (fp)
anser att den del av utskottets yttrande på s. 10 som börjar med ”Med den”
och slutar med ”utan åtgärd” bort ha följande lydelse:

JoU 1987/88:3 y

Utskottet ansluter sig till de förslag som framförs i folkparti- och
centermotionerna om befrielse från biltrafik i vissa stadskärnor, om miljöavgifter,
om statligt stöd till spårbunden trafik och till användande av etanol
som dieselersättning i bussar för reguljär trafik. Spårvägstrafiken i exempelvis
Norrköping och den utbyggnad som förestår där visar på de positiva
alternativ som spårbunden trafik kan erbjuda. Riksdagen bör göra ett särskilt
uttalande till regeringen i enlighet med vad utskottet anfört. En utredning
kan endast fördröja genomförandet av angelägna beslut.

14. Storstadstrafiken

Jan Jennehag (vpk) anser att den del av utskottets yttrande på s. 10 som
börjar med ”Även förslaget” och slutar med ”av utskottet” bort ha följande
lydelse:

Utskottet tillstyrker förslaget i vpk-motionen T66 om satsning på högklassig
kollektivtrafik. Likaså bör riksdagen uttala sig till förmån för att åtgärder
vidtas för att halvera biltrafiken i de tätare delarna av storstäderna.

15. Hastighetsgränserna

Karl Erik Olsson (c), Lennart Brunander (c) och Jan Jennehag (vpk) anser
att den del av utskottets yttrande på s. 12 som börjar med ”Däremot
avstyrker” och slutar med ”sänkta hastighetsgränser” bort ha följande
lydelse:

Utskottet tillstyrker även de yrkanden i motionerna från centern och vpk
vari begärs generellt lägre hastighetsgränser så att den högsta tillåtna
hastigheten bestäms till 100 km/tim i stället för 110 km/tim och att 90
km-gränsen sätts ned till 80 km/tim. Riksdagen bör som sin mening ge
regeringen till känna vad utskottet anfört i denna fråga.

16. Motorvägsbygget i Bohuslän m.m.

Karl Erik Olsson (c), Lennart Brunander (c) och Jan Jennehag (vpk) anser
att den del av utskottets yttrande på s. 14 som börjar med ”Utskottet
avstyrker” och slutar med ”inom regeringskansliet” bort ha följande
lydelse:

Utskottet biträder även yrkandena i motionerna T66 och T321 om att
motorvägsbygget i Bohuslän bör stoppas av hänsyn till bl.a. miljön.
Riksdagen bör av samma skäl även uttala sig mot byggandet av Öresundsbron.

JoU 1987/88:3 y

1988 14873