Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967 (Utlåtande 1967:L3u61 - höst l3u)

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

Nr 61

Utlåtande i anledning av Kungl. Maj.ts proposition med förslag
till förordning om ändring i vägtrafikförordningen
den 28 september 1951 (nr 648), såvitt avser bl. a.
axeltrgck, bruttovikt och fordonslängd, m. m., jämte
motioner i ämnet.

Genom en den 22 september 1967 dagtecknad proposition, nr 160, vilken
hänvisats till lagutskott och behandlats av tredje lagutskottet, har Kungl.
Maj :t, under åberopande av propositionen bilagt utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden,

dels anhållit om riksdagens yttrande över vid propositionen fogat förslag
till förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951
(nr 648),

dels föreslagit riksdagen att antaga vid propositionen fogat förslag till
lag om ändrad lydelse av 2 § lagen den 4 december 1964 (nr 731) om trafiknämnder.

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att de tillåtna värden för fordons axel- och boggitryck
som anges i vägtrafikförordningen höjs från 6 resp. 8 ton till 8 resp. 12
ton och att tillåten bruttovikt för olika fordon och fordonskombinationer
genomgående ökas med 4 ton. För att motverka vissa viktkoncentrationer
föreslås bestämmelser om minimiavstånd mellan ett fordons sista axel och
därtill kopplat fordons första axel i fordonskombinationer med bruttovikt
över 12 ton.

Rätten att framföra långa fordon och fordonskombinationer föreslås begränsad.
Maximilängden blir enligt förslaget 24 m.

Förslaget ger möjlighet till undantag från bestämmelserna om minimiavstånd
och maximilängd bl. a. för kombinationer som brukats före ikraftträdandet
av de nya föreskrifterna.

Ändring föreslås också i bestämmelserna om högsta tillåtna hastighet för
olika slag av fordonskombinationer. Ändringarna rör både tunga och lätta
kombinationer. Bl. a. skall bil med effektivt bromsad släpvagn undantagslöst
få föras med högst 70 i stället för som nu i vissa fall med högst 50 km/
tim.

De nya bestämmelser om ordningen för meddelande av lokala trafikföreskrifter
och av dispenser enligt 63 § vägtrafikförordningen som tillkom när

1 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 9 samt. 3 avd. Nr 61

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

trafiknämnder inrättades har visat sig leda till vissa praktiska olägenheter.
De ändringar som föreslås i 61 och 63 §§ förordningen motiveras huvudsakligen
av dessa erfarenheter.

Vidare föreslås att polischef skall få viss befogenhet att delegera uppgifter
som ankommer på honom i egenskap av ordförande i trafiknämnd.

De föreslagna ändringarna skall enligt propositionen träda i kraft den
1 januari 1968.

Författningsförslaget

Det vid propositionen fogade förslaget till förordning om ändring i vägtrafikförordningen
har följande lydelse.

Förslag

till

Förordning

om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas, dels att 1 § 6 mom., 54 § 1, 4 och 5 mom., 56 § 1
inom., 61 § 1 mom., 63 § 1 och 2 mom. samt 67 § vägtrafikförordningen den
28 september 19511 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges, dels
att till 54 § förordningen skall fogas ett nytt moment, 6 mom., av nedan angiven
lydelse, dels att i 57 § 1 mom. förordningen ordet »axeltrycket» skall
bytas ut mot orden »axel- eller boggitrycket».

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

1 §•

6 mom. I denna förordning förstås med

axeltryck: den vikt, som uppbäres
av en hjulaxel på ett fordon;

boggitryck: den sammanlagda
vikt, som uppbäres av två på
mindre inbördes avstånd än 2,0 meter
belägna hjulaxlar på ett fordon;

bils eller------eller medar.

Vid fastställande------70 kilogram.

Närmare bestämmelser----—- därtill förordnar.

54 §.

1 mom. Motordrivet fordon---allmän plats:

a) då den vikt, som uppbäres av a) då något axeltryck överstiger
någon hjulaxel, överstiger 6,00 ton; 8,00 ton;

1 Senaste lydelse av 57 § 1 mom. se 1955: 313, av 54 § 1 mom. se 1958: 222, av 56 § 1 mom.
och 67 § se 1966: 561 samt av 61 § 1 mom. och 63 § 1 mom. se 1967: 323.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

(Nuvarande lydelse)

b) då den sammanlagda vikt, som
uppbäres av två på mindre inbördes
avstånd än 2,0 meter belägna hjulaxlar
på fordonet eller fordonståget,
överstiger 8,00 ton;

c) då fordonets eller fordonstågets
bruttovikt överstiger,

vid mindre avstånd än 2,0 meter
mellan fordonets eller fordonstågets
första och sista hjulaxel, 8,00 ton,

vid avstånd mellan sagda axlar
uppgående till 2,0 men ej 2,2 meter,
8,50 ton,

vid avstånd mellan samma axlar
uppgående till 2,2 meter eller däröver,
8,75 ton med tillägg av 0,25 ton
för varje 0,2 meter, varmed axelavståndet
överstiger 2,2 meter (se Bilaga
A)1.

Är motordrivet fordon eller därtill
kopplat fordon försett med band
eller medar, får fordonet icke föras
på allmän väg, gata eller annan allmän
plats, då fordonets bruttovikt
överstiger 12,00 ton. Vad nu sagts
skall dock för medfordon gälla allenast
vid färd över bro.

4 mom. Traktor eller motorredskap
eller fordon, som kopplats till
traktor eller motorredskap, får icke
föras på allmän väg, gata eller annan
allmän plats, om fordonet med
hänsyn till beskaffenheten av dess
hjul, band eller medar kan medföra
nämnvärd skada på körbanan.

(Föreslagen lydelse)

b) då något boggitryck överstiger
12,00 ton;

c) då fordonets bruttovikt eller den
sammanlagda bruttovikten av fordonen
i fordonståget överstiger,

vid mindre avstånd än 2,0 meter
mellan fordonets eller fordonstågets
första och sista hjulaxel, 12,00 ton,

vid avstånd mellan sagda axlar
uppgående till 2,0 men ej 2,2 meter,
12,50 ton,

vid avstånd mellan samma axlar
uppgående till 2,2 meter eller däröver,
12,75 ton med tillägg av 0,25
ton för varje 0,2 meter, varmed axelavståndet
överstiger 2,2 meter (se
Bilaga A)1.

d) då sammanlagda bruttovikten
av fordonen i ett fordonståg överstiger
12,00 ton samt avståndet mellan
sista axeln på ett av fordonen och
första axeln på därtill kopplat fordon
är mindre 3,0 meter eller, om
ytterligare en axel är belägen mindre
än 2,0 meter från någon av dessa
axlar, mindre än 4,0 meter.

Är motordrivet fordon eller därtill
kopplat fordon försett med band eller
medar, får fordonet icke föras på
allmän väg, gata eller annan allmän
plats, då fordonets bruttovikt överstiger
18,00 ton.

4 mom. Motordrivet fordon eller
därtill kopplat fordon får icke föras
på allmän väg, gata eller annan allmän
plats, om längden av fordonet
eller fordonståget, lasten inräknad,
överstiger 24,0 meter.

5 mom. Traktor eller motorredskap
eller fordon, som kopplats till
traktor eller motorredskap, får icke
föras på allmän väg, gata eller annan
allmän plats, om fordonet med
hänsyn till beskaffenheten av dess
hjul, band eller medar kan medföra
nämnvärd skada på körbanan.

1 Bilagan har uteslutits här. Den föreslagna författningsändringen innebär en omräkning av
de värden som anges i bilagan.

Ij- Bihang till riksdagens protokoll 1967. 9 samt. 3 avd. Nr 61

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

(Nuvarande lydelse)

5 mom. Om myndighets befogenhet
att göra undantag från bestämmelserna
i denna paragraf stadgas i
61 och 63 §§.

(Föreslagen lydelse)

6 mom. Om myndighets befogenhet
att göra undantag från bestämmelserna
i denna paragraf stadgas
i 61 och 63 §§.

56 §.

— i timmen.
........70

1 mom. Sådan buss —--—- —

Har till-------bromsar

b) en släpvagn i annat fall, än
som under a) sägs, samt släpvagnen
är försedd med effektiva från fotbroms
eller motsvarande anordning
på bilen manövrerbara bromsar. . 50

c) en släpvagn------sägs

Har till bil kopplats endast en
släpvagn, vars totalvikt icke överstiger
en tredjedel av bilens tjänstevikt,
må fordonen utan hinder av
vad ovan stadgats föras med samma
hastighet, som är medgiven för bilen
utan släpvagn. Vad nu sagts om
släpvagnens totalvikt skall, därest
släpvagnen ej är lastad, gälla dess
tjänstevikt.

tjänstevikt .................. 70

......20

61 §.

1 mom. Beträffande viss--• -—

a) förbud mot trafik eller inskränkning
i trafiken beträffande
körriktning och provkörning eller
övningskörning med fordon;

b) parkering eller —------

d) inskränkning i trafiken beträffande
fordon av visst slag eller
fordon med last av viss beskaffenhet
eller medgivande av större eller
inskränkning till mindre axeltryck
eller bruttovikt eller bredd å fordon
och last än som tillätes i 54 §;

meddelas, avseende

a) förbud mot trafik eller inskränkning
i trafiken beträffande
fordon av visst slag eller fordon med
last av viss beskaffenhet eller beträffande
körriktning, provkörning eller
övningskörning med fordon;

— färdhastighet;

d) medgivande av större eller inskränkning
till mindre axeltryck,
boggitryck eller bruttovikt eller inskränkning
till mindre bredd eller
längd på fordon, fordonståg eller
last än som tillätes i 54 §;

e) att viss--------av trafiken.

Föreskrifter, som — —--av länsstyrelsen.

Ger länsstyrelsen tillstånd enligt
53 § till tävling med fordon, meddelar
länsstyrelsen alla föreskrifter
som påkallas med hänsyn till täv -

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

(Nuvarande lijdelse)

(Föreslagen lydelse)

Länsstyrelsen äger -Väg må-----

lingen. Länsstyrelsen meddelar också
utan hinder av andra stycket sådana
tillfälliga föreskrifter som
fordras på grund av tjällossning
och andra liknande förhållanden.

---lägre hastighet.

- statens vägverk.

Statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk
meddelar, var inom
sitt område, allmänna föreskrifter
och anvisningar om lokala trafikföreskrifter.

63 §.

1 mom. Om särskilda skäl därtill
äro, må för visst ändamål undantag
medgivas från bestämmelserna i
54 § 1 och 2 mom., 55 § 1 mom.
samt 56 § 1—3 mom. ävensom från
lokal trafikföreskrift. Undantag
meddelas i fråga om lokal trafikföreskrift
av den myndighet, som
utfärdat föreskriften, och eljest av
trafiknämnden.

Undantag, som ovan sägs, må ock
meddelas, om trafiken berör mer än
en trafiknämnds verksamhetsområde
inom visst län, av länsstyrelsen
samt, om trafiken berör mer än ett
län, av statens vägverk.

1 mom. Om särskilda skäl därtill
äro, må för visst ändamål undantag
medgivas från bestämmelserna i
54 § 1, 2 och 4 mom., 55 § 1 mom.
samt 56 § 1—3 mom. ävensom från
lokal trafikföreskrift.

Undantag i fråga om hastighet
meddelas av länsstyrelsen eller, om
trafiken berör mer än ett län, av
statens trafiksäkerhetsverk.

I övrigt meddelas undantag, om
trafiken ej berör mer än en trafiknämnds
verksamhetsområde av trafiknämnden,
om den berör mer än
en trafiknämnds verksamhetsområde
inom ett län av länsstyrelsen,
samt om den berör mer än ett län
av statens vägverk.

2 mom. Vid medgivande —--å vägen.

Meddelas undantag---må ifrågakomma.

Beträffande fordon------i timmen.

Statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk
meddelar, var inom
sitt område, allmänna föreskrifter
och anvisningar om undantag som
avses i denna paragraf.

Med dagsböter straffes den, som
åsidosätter föreskrifterna i 53 §,

54 § 4 mom. eller 57 § 2 mom. tredje
stycket eller 3 eller 4 mom. samt
annan än gående som bryter mot
40 § 2 mom.

Med böter,----mot 40 § 2 mom.

Befordras med---fordonets brukande.

För medverkan---23 kap. brottsbalken.

Med dagsböter straffes den, som
åsidosätter föreskrifterna i 53 §,
54 § 4 och 5 mom. eller 57 § 2 mom.
tredje stycket eller 3 eller 4 mom.
samt annan än gående som bryter
mot 40 § 2 mom.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1968.

Fordon eller fordonståg, som var i bruk före förordningens ikraftträdande,
får utan hinder av bestämmelserna i 54 § 1 mom. d) och 4 mom. i den
nya lydelsen brukas intill den 1 april 1968. Göres före denna dag ansökan
om undantag för fordonet eller fordonståget från någon av nämnda bestämmelser,
får fordonet brukas utan hinder av den bestämmelse ansökningen
avser intill dess beslut meddelats i ansökningsärendet.

Lokal trafikföreskrift, som gäller vid förordningens ikraftträdande, äger
alltjämt giltighet. Detsamma gäller undantag, som medgivits enligt 63 §
1 mom.

Ärende, som ej är avgjort vid förordningens ikraftträdande, skall i förekommande
fall överlämnas till myndighet, som enligt de nya bestämmelserna
har att handlägga sådant ärende.

Lagförslaget

Det vid propositionen fogade lagförslaget har följande lydelse.

Förslag

till

Lag

angående ändrad lydelse av 2 § lagen den 4 december 1964 (nr 731) om

trafiknämnder

Härigenom förordnas, att 2 § lagen den 4 december 1964 om trafiknämnder
skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

Trafiknämnd utgöres •—- —
Ordförande är polischefen i det
polisdistrikt vari kommunen eller, i
fall som avses i 1 § andra stycket,
kommundelen ingår.

Övriga ledamöter--

2 §•

två ledamöter.

Ordförande är polischefen i det
polisdistrikt vari kommunen eller, i
fall som avses i 1 § andra stycket,
kommundelen ingår. Uppdrag att
fullgöra uppgift som ankommer på
ordföranden får av polischefen lämnas
till högre polisbefäl enligt bestämmelser
som meddelas av Konungen.

till tjänstgöring.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1968.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

Motionsyrkanden

Utskottet har i samband med propositionen behandlat följande i anledning
av densamma väckta motioner, nämligen

A. de likalydande motionerna I: 903 av herr Pettersson, Harald, m. fl. och
II: 1117 av herr Asp m. fl., vari hemställes

»att riksdagen vid behandling av proposition 160 måtte uttala att efter
b) i lagtexten till 56 § 1 mom. vägtrafikförordningen införes följande tilllägg: en

påhängsvagn jämte tillkopplad släpvagn samt fordonstågets samtliga
hjul äro försedda med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning
på bilen manövrerbara bromsar ... 70.»

B. de likalydande motionerna I: 904 av herrar Tistad och Peterson, Eric
Gustaf, och 11:1118 av herr Werbro, vari hemställes

»att riksdagen måtte besluta att vägtrafikförordningens 56 § 1 mom.
b) får följande lydelse:

56 §.

1 mom. Sådan buss — — — i timmen.

Har till---bromsar ... 70.

b) en släpvagn i annat fall, än som under a) sägs, samt släpvagnen är
försedd med effektiva från fotbroms eller motsvarande anordning på bilen
manövrerbara bromsar eller har en totalvikt eller, när släpvagnen ej är
lastad, tjänstevikt som uppgår till högst 400 kilogram och som ej överstiger
en tredjedel av bilens tjänstevikt eller som uppgår till mer än 400 kilogram
och ej överstiger en sjättedel av bilens tjänstevikt.. . 70.»

C. de likalydande motionerna I: 905 av lierr Schött och II: 1119 av herrar
Tobé och Allard, vari hemställes

»att riksdagen måtte besluta att 56 § av vägtrafikförordningen utformas
i enlighet med väg- och vattenbyggnadsstyrelsens år 1963 framlagda förslag
så att släpvagnar utan broms med en totalvikt av högst 1/3 av bilens
tjänstevikt får framföras med en hastighet av högst 70 km/tim.»

D. motionen I: 906 av fru Segerstedt Wiberg, vari hemställes

»att riksdagen i sitt yttrande över författningsförslaget till Kungl. Maj :t
måtte intaga en hemställan om att nordiska överläggningar i ämnet måtte
äga rum, innan ändrade regler rörande fordons axeltryck, bruttovikt och
längd beslutas.»

2 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 9 samt. 3 avd. Nr 61

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

Motiven till förslagen i propositionen

Av motiven till förslagen i propositionen redovisar utskottet endast de
delar som är av särskilt intresse med hänsyn till de i anledning av propositionen
väckta motionerna. I övriga delar hänvisas till propositionen.

Fordonskombinationers Fastigheter
Gällande bestämmelser

I 56 § VTF ges bestämmelser om högsta tillåtna hastighet för vissa slag
av fordon och fordonskombinationer. Buss eller lastbil med totalvikt över
3,5 ton får inte föras med högre hastighet än 70 km/tim utom på motorväg,
och motortrafikled, där hastigheten får vara 90 km/tim. Hastighetsgränserna
för fordonskombinationer beror av antal släpfordon, typ av släpfordon,
bromsutrustning och viktförhållanden. Gränserna är för olika fall 70,
50, 40, 30 och 20 km/tim. Överstiger släpvagnens totalvikt eller, i olastat
tillstånd, tjänstevikt inte en tredjedel av dragfordonets tjänstevikt, får
kombinationen föras med samma hastighet som dragfordonet utan släp.

För dragbil med påhängsvagn, vars samtliga hjul är försedda med effektiva
från fotbroms eller motsvarande anordning på dragfordonet manövrerbara
bromsar, gäller hastighetsgränsen 70 km/tim. En bil med annan släpvagn
än påhängsvagn får föras med högst 50 km/tim om släpvagnen har
sådana effektiva bromsar som nyss sagts. I annat fall än de nu nämnda
gäller maximihastigheten 40 km/tim om släpvagnens bruttovikt inte överstiger
bilens. Samma gräns gäller kombinationer med två släpvagnar, försedda
med effektiv bromsutrustning, liksom bärgningsbil, när den används
för bogsering. Bil med en släpsläde, vars bruttovikt inte överstiger bilens,
får föras med 30 km/tim. I andra fall än de här uppräknade är hastighetsgränsen
för bil med tillkopplat fordon 20 km/tim.

Enligt 6 § 1 mom. VTF gäller vissa krav på bromsanordning för släpvagn
som dras av bil. Är släpvagnen avsedd för personbefordran eller överstiger
totalvikten 750 kg, skall den ha effektiv broms som kan manövreras
från fotbroms eller motsvarande anordning på dragfordonet och som är så
beskaffad att släpvagnen automatiskt bromsas in vid brott på kopplingsanordningen.
Automatisk bromsverkan fordras emellertid inte i fråga om
tvåhjulig husvagn eller mindre bagagevagn som är försedd med tillförlitlig
reservkoppling (t. ex. kedja eller stållina). Släpvagn avsedd för personbefordran
eller vars tjänstevikt överstiger 400 kg skall vara utrustad med
broms som kan hålla kvar släpvagnen på sluttande mark, även om vagnen
frånkopplats bilen. Bromsen skall kunna manövreras från släpvagnen eller,

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967 9

om denna ej är avsedd för personbefordran, från någon plats vid sidan av
den.

Genom en kungörelse den 8 mars 1963 (nr 38) om undantag rörande
vissa släpvagnar från 6 § 1 mom. och 56 § 1 mom. VTF har s. k. påskjutsbromsar
på tvåhjulig släpvagn med totalvikt av högst 1 500 kg jämställts
med sådan effektiv bromsutrustning som sägs i 6 § 1 mom. och 56 § VTF.

Trafiksäkerhetsrådets utredning
Tunga fordonskombinationer

Med tung fordonskombination förstår utredningen dragbil med totalvikt
över 3,5 ton jämte därtill kopplat släpfordon.

Från näringslivets sida har samstämmigt uttalats önskemål om minst
70 km/tim som övre gräns för hastigheten, där nu lägre gräns gäller. Lastbilsfabrikanterna
förordar 70—75, speditions- och transportföretag samt
företrädare för transporter av flytande gods 70—80, skogsbruksnäringen
samt gruv- och byggnadsindustrin 70 km/tim.

En statistisk bearbetning av olyckor utanför tättbebyggt område under
1960 har visat, att personskada förekommit i mindre omfattning vid olyckor
där tunga kombinationer varit delaktiga än vid övriga olyckor. De vanligaste
olyckorna med fordonskombinationer var mötesolyckor, singelolyckor och
omkörningsolyckor i nämnd ordning.

Mötesolyckorna inträffade till största delen på vägar under 6 m bredd och
i flertalet fall vid möten med andra tunga fordon eller kombinationer. Någon
större skillnad har därvidlag inte konstaterats mellan kombinationer
som haft 50 och de som haft 60 km/tim som hastighetsgräns. Omkörningsolyckorna
antas bero på att tunga kombinationer i mycket stor utsträckning
går fram på vägar med stark trafik. Andelen mörkerolyckor var för tunga
kombinationer något större än för andra fordonstyper. Detta tillskrivs förhållandet
att tunga fordonskombinationer färdas nattetid i större utsträckning
än andra fordonskategorier.

Fordonsdefekter medverkade vid ungefär 10 % av olyckorna. De vanligaste
defekterna var bromsfel eller brusten kopplingsanordning.

De företagna undersökningarna har inte gett underlag för entydiga slutsatser
om vilka följder en revidering av hastighetsbestämmelserna skulle få
från olyckssynpunkt. Vid undersökningarna har emellertid inte framkommit
något som talar för att olycksfrekvensen skulle märkbart öka eller skadorna
bli påtagligt svårare vid en måttlig höjning av hastigheten för vissa tunga
kombinationer.

Vid studier av tillämpade hastigheter för tunga kombinationer utanför
tättbebyggt område har framgått, att högsta medgivna hastighet oftast överskridits
och att överskridandet varit större ju lägre hastighet som gällt. Endast
för kombinationer med en tillåten högsta hastighet av 70 km/tim har

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

underskridanden varit vanligare än överskridanden. Under gynnsamma vägförhållanden
förelåg en tendens mot samma hastighet för alla tunga fordon,
oberoende av tillåten hastighet. Studier av köförhållanden har visat, att betydligt
fler fordon ligger i ko efter tunga än efter lätta kombinationer. Vidare
förekom förhållandevis fler köfordom efter tunga kombinationer än
efter tunga singelfordon.

Utredningen finner det framgå av undersökningarna, att det från trafikteknisk
synpunkt är motiverat med en höjning av den tillåtna hastigheten
från 50 till 70 km/tim för tunga bilar med endast en släpkärra eller vanlig
släpvagn med effektiv broms. En sådan höjning anses erbjuda betydande
fördelar med hänsyn till efterlevnaden, övervakningen och trafikekonomin.
Höjningen kan ske utan att allmänna krav på framkomlighet och säkerhet
i trafiken eftersatts.

Särskilda omkörningsstudier har bedrivits för att utröna hur dels hastigheten,
dels längden hos en tung kombination inverkar på möjligheterna att
företa omkörningar av kombinationen samt på beteendet hos de trafikanter
som företar sådana omkörningar. Teoretiska beräkningar har gett vid handen,
att både en höjning av hastigheten och en ökning av längden medför
försämrade möjligheter till omkörning för andra trafikanter. Vid en hastighet
av 90 km/tim hos omkörande fordon och mötande trafik kan en höjning
av fordonskombinationens hastighet från exempelvis 50 till 70 km/tim
reducera omkörningsmöjligheterna med 25 %.

Studierna har också inriktats på frågan om de försämrade omkörningsmöjligheterna
vid högre hastighet hos kombinationerna medför att de omkörande
trafikanterna tar större risker. Det har framgått, att andelen trafikanter
som använder en för lång omkörningssträcka blir större såväl när
kombinationens längd som när dess hastighet ökas. Några fullt entydiga resultat
i fråga om effekten av en hastighetshöjning för olika typer av kombinationer
har dock inte kunnat erhållas. Över huvud taget sjönk den totala
omkörningsfrekvensen markant när hastigheten höjdes. Även om andelen
riskfyllda omkörningar som regel var något större vid 70 km/tim var det
totala antalet riskfyllda omkörningar ca 50 % lägre vid den hastigheten
än vid 50 km/tim. Studierna har visat, att det inte skulle innebära något
nämnvärt eftersättande av trafiksäkerheten, om hastigheten för fordon
med tillkopplad bromsförsedd släpvagn höjs från 50 till 70 km/tim, dvs.
samma hastighetsgräns som gäller för dragbil med påhängsvagn.

De fordonstekniska egenskaperna hos tunga kombinationer har hittills
studerats i mycket ringa omfattning. En skärpning av de tekniska kraven
är enligt utredningen önskvärd, främst beträffande fordonsdetaljers hållfasthet,
bromsutrustning, dynamisk stabilitet och manöverorgan.

Utredningen anser förekomsten av ett flertal hastighetsgränser otillfredsställande
från övervakningssynpunkt och troligen också mindre lämplig
från trafiksäkerhetssynpunkt. Så få hastighetsgränser som möjligt med an -

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

passade krav på fordonens konstruktion och låg hastighetsgräns för fordon
som inte fyller dessa krav torde vara en bättre lösning. Några hållbara motiveringar
för skilda hastighetsgränser för å ena sidan bil med påhängsvagn
och å andra sidan bil jämte släpvagn av annan typ med tillfredsställande
bromsanordningar har inte kunnat påvisas. En höjning från 50 till 70 km/
tim för sistnämnda kategori torde, även om den måhända f. n. inte kan motiveras
fordonstekniskt, tills vidare kunna accepteras.

Utredningen anser det olämpligt att f. n. föreslå någon ändring av hastighetsbestämmelserna
för kombinationer med två eller fler släpvagnar. Dels
anses forskningsunderlaget för ringa, dels ökar svårigheterna att anpassa
bromskraften mellan axlarna med antalet axlar, dels minskar fordonsförarens
möjligheter att klara en besvärlig situation ju fler fordonsenheter som
ingår i kombinationen och ju högre hastigheten är.

Inte heller föreslås någon höjning av 40-kilometersgränsen för kombination
med obromsad släpvagn. Skälet är att ökad användning av obromsade
släpvagnar bör motverkas. Undantag görs för bil med obromsad släpvagn,
vars totalvikt inte uppgår till en sjättedel av dragbilens tjänstevikt. Sådan
kombination föreslås få köra med 70 km/tim. Undantaget gäller främst de
lätta kombinationerna men har generell giltighet och omfattar, i förekommande
fall, även tunga kombinationer.

F. n. gäller som nämnts, att fordonskombination. där släpvagnens totalvikt
eller, i olastat tillstånd, tjänstevikt inte överstiger en tredjedel av dragfordonets
tjänstevikt, får föras med samma hastighet som medges för dragfordon
utan släpvagn. Med hänsyn till resultatet av undersökningarna för
lätta kombinationer föreslår utredningen, att denna regel slopas.

I anslutning till förslaget om höjning av maximifarten från 50 till 70
km/tim för dragbil, vartill kopplats en släpvagn utrustad med tillfredsställande
bromsanordning eller med totalvikt som ej överstiger en sjättedel
av dragbilens tjänstevikt, betonar utredningen att besiktningskontrollen
Aid genomförande av förslaget sannolikt bör skärpas i många avseenden
samtidigt som fortlöpande studier bör ske av de fordonstekniska egenskaperna
hos tunga fordon och kombinationer.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut har biträtt förslagen.

Lätta fordonskombinationer

Med lätt fordonskombination förstår utredningen dragbil med totalvikt
av högst 3,5 ton jämte därtill kopplad släpkärra, dvs. släpvagn med en
axel eller boggi, dock ej påhängsvagn.

Utredningen konstaterar inledningsvis, att lätta kombinationer i övervägande
grad består av personbil med husvagn. För dessa har trafikekonomiska
synpunkter ringa betydelse.

Studier av olyckor med lätta kombinationer har företagits men materia -

12 Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

let har varit begränsat och utredningen finner det svårt att dra några
slutsatser om hastighetens betydelse för olyckornas uppkomst. Det har
emellertid framgått, att de vanligaste olyckorna varit mötes- och omkörningsolyckor.
Mötesolyckorna anses ha haft mindre direkt samband med
den medgivna högsta hastigheten än med en felbedömning av det egna och
det mötande fordonets bredd. Inte heller omkörningsolyckorna har enligt
utredningen i någon högre grad berott på hastigheten utan på felbedömning
av fordonslängden, bl. a. på grund av bristande vana och erfarenhet hos
föraren. Omkörningsolyckorna synes inträffa oftare med lätta kombinationer
än med exempelvis personbil utan släpvagn.

Utöver studier av olyckor har utredningen studerat hastigheter och omkörningsförlopp
för lätta kombinationer. I fråga om hastigheter tyder undersökningarna
på en anpassning till samma hastighet oberoende av den
för olika kombinationer medgivna hastigheten. Hastigheten rörde sig vanligen
om 65—75 km/tim. Vid punkthastighetsmätningar överskred ca 75 %
av de lätta kombinationerna den högsta tillåtna hastigheten med i medeltal
15—25 km/tim. De lätta kombinationerna förekom som köledare i
ungefär samma utsträckning som tunga fordon och kombinationer. Fordonskombinationernas
totala längd påverkade inte nämnvärt omkörningsförloppet
vid hastigheterna 50 och 70 km/tim. De omkörande fordonens
risktagning var inte större vid 70 än vid 50 km/tim. Inte heller skilde
sig insvängningstiderna för omkörande fordon om hastigheten var 50
eller 70 km/tim.

Med hänvisning till utförda studier av omkörningsmöjligheterna drar
utredningen slutsatserna, att lätta fordonskombinationer inte bör utföra
accelererande omkörningar vid en hastighet av omkring 70 km/tim eller
däröver och att dragfordonen bör uppfylla krav på motorstyrka, som är
beroende av bl. a. kombinationens vikt.

Vid studier beträffande kördynamik har framkommit, att dragfordonet
bör vara relativt tungt, ha stort masströghetsmoment, kraftigt dimensionerade
däck, långt axelavstånd samt kort överhäng, medan släpfordonet bör
ha liten massa, hög kulbelastning, långt avstånd mellan dragkula och
släpfordonsaxel och kraftigt dimensionerade däck. Studierna har visat, att
en lämpligt dimensionerad lätt kombination har tillfredsställande dynamisk
stabilitet vid hastigheter över 100 km/tim. I ogynnsamma fall kan
dock instabilitet uppträda vid hastigheter under 70 km/tim.

Av skilda skäl kan kördynamisk klassning av lätta kombinationer, baserad
på relativ vikt mellan släpfordonets och dragfordonets massa, inte
förordas. Provkörning för typgodkännande av olika slag av kombinationer
med avseende på kördynamiska egenskaper torde vara den lämpligaste
metoden tills vidare. Med hänsyn till svårigheten att finna ett rättvist
ldassningssystem är det i princip olämpligt att godkänna olika kombinationer
för skilda hastighetsgränser. I stället torde en enda hastighetsgräns

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

för alla lätta kombinationer vara att föredra. Vissa fordringar på dynamisk
stabilitet måste dock uppfyllas.

Studier rörande bromsförmåga och stabilitet vid bromsning har gett
vid handen, att en fordonskombination är en större olyckrisk än ett ensamt
fordon om instabilitet uppträder genom hjullåsning vid bromsning.
Fällknivsverkan uppkommer nämligen snabbt och är svår att bemästra.
Svårigheten ökar med ökande hastighet. Därför bör fri fart inte tillåtas
för någon typ av kombination. Utförda bromsprov och teoretiska beräkningar
har visat att, vid normalt väglag och under förutsättning att släpfordonet
är försett med bromsar eller har en totalvikt som inte överstiger
en sjättedel av dragbilens tjänstevikt, 50 är en säker, 70 en godtagbar och
90 km/tim en hastighet som inte kan rekommenderas.

Utredningen anser det klarlagt att man genom lämpliga krav, vilkas
uppfyllande bör kontrolleras vid besiktning, kan säkerställa tillräckligt
goda köregenskaper hos lätta fordonskombinationer för att en måttlig
höjning av de nuvarande hastighetsgränserna skall kunna motiveras, detta
oavsett att en fordonskombination får anses vara en större trafikrisk än
det ensamma dragfordonet. Utredningen föreslår en enhetlig högsta tillåten
hastighet av 70 km/tim för lätta kombinationer. Som villkor bör gälla, att
kombinationen uppfyller vissa krav rörande dynamisk stabilitet och att
släpvagnen antingen är utrustad med effektiva bromsar eller har en totalvikt
som inte överstiger en sjättedel av bilens tjänstevikt. Annars bör 40
km/tim vara högsta gräns.

Förslaget leder till att bestämmelserna i 56 § 1 mom. sista stycket VTF,
som medger fri hastighet för lätta kombinationer när släpvagnens totalvikt
inte överstiger en tredjedel av bilens tjänstvikt, bör utgå. Enligt utredningen
föreligger inte skäl att föreslå högre tillåten hastighet på motorväg än på
annan väg.

Också förslagen i denna del har biträtts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
och statens väginstitut.

Sammanfattning

Om utredningens förslag genomförs ändras hastighetsgränserna för de
kombinationer som berörs av förslagen på följande sätt.

A. Bromsad släpvagn med totalvikt (eller i olastat tillstånd tjänstevikt)
som uppgår till högst 1/3 av dragbilens tjänstevikt:

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt över 3,5 ton en sänkning
av maximihastigheten på motorväg och motortrafikled från 90 till 70 km/
tim men i övrigt en oförändrad gräns vid 70 km/tim,

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt av högst 3,5 ton eller
personbil en sänkning från fri fart till en maximihastighet av 70 km/tim.

B. Bromsad släpvagn med högre totalvikt (eller tjänstevikt) än nyss
sagts i förhållande till dragbilens tjänstevikt:

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt över 3,5 ton en höjning
av maximihastigheten från 50 till 70 km/tim,

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt av högst 3,5 ton eller personbil
en höjning av maximihastigheten från 50 till 70 km/tim.

C. Obromsad släpvagn med totalvikt (eller i olastat tillstånd tjänstevikt)
som uppgår till högst 1/3 av dragbilens tjänstevikt:

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt över 3,5 ton en sänkning
av maximihastigheten från 90 km/tim på motorväg och motortrafikled och
70 km/tim i övrigt till 40 km/tim eller, om släpvagnens totalvikt är högst
1/6 av dragbilens tjänstevikt en sänkning på motorväg och motortrafikled
från 90 till 70 km/tim men i övrigt en oförändrad gräns vid 70 km/tim,

om dragbilen är buss eller lastbil med totalvikt av högst 3,5 ton eller
personbil en sänkning från fri fart till en maximihastighet av 40 km/tim
eller, om släpvagnens totalvikt är högst 1/6 av dragbilens tjänstevikt, en
sänkning från fri fart till maximihastigheten 70 km/tim.

D. Obromsad släpvagn med högre totalvikt (eller tjänstevikt) än nyss
sagts i förhållande till dragbilens tjänstevikt:

en oförändrad maximihastighet av 40 km/tim.

Remissyttrandena
T unga fordonskombinationer

Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker eller godtar förslagen.

Den föreslagna höjningen för släpvagnar med effektiva bromsar vinner
nära nog fullständig anslutning i remissyttrandena. Ett fåtal remissinstanser
avstyrker eller är tveksamma.

Länsstgrelsen i Hallands län anser att tendensen till överträdelser av
gällande bestämmelser rimligtvis inte kan anföras som skäl för liberalisering
av gällande rätt. Svenska järnvägsföreningen är tveksam och finner
det lämpligt att stanna vid samma hastighet som gäller i bl. a. Danmark och
Västtyskland, nämligen 60 km/tim. Länsstyrelsen i Jönköpings län anser
det värt att överväga om inte en höjning av hastigheten från 50 till 70 km/
tim bör förbehållas fordon med viss begränsad längd. Länsstyrelserna i
Älvsborgs och Västernorrlands län tillstyrker förslaget med tvekan.

Flera remissinstanser understryker utredningens uttalanden, att besiktningskontrollen
sannolikt måste skärpas och fortlöpande studier företas
av de fordonstekniska egenskaperna.

Statens våginstitut framhåller, att vissa egenskaper hos nu förekommande
tryckluftsbromsar måste beaktas. Dessa är behäftade med fördröjningar,
som får ökad betydelse vid ökade fordonslängder. För att undvika
olyckor kan det vara nödvändigt med tillsatsdon i fordon. Inom väginstitutet
pågår forskning härom. Svensk bilprovning påpekar, att den väntade
skärpta kontrollen direkt kommer att påverka bolagets besiktningsverksam -

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

het. Bolaget förutsätter, att det får medverka vid utarbetandet av de bestämmelser
om skärpt besiktningskontroll som utredningen ansett nödvändiga.

Svenska transportarbetareförbundet vill inte motsätta sig förslagen men
kräver före en författningsändring utredningar av olika slag med sikte på
åtgärder för att öka säkerheten när det gäller de tunga kombinationerna.
Fordonskombinationer med obromsade släpvagnar bör enligt förbundet inte
få förekomma annat än övergångsvis för att det nuvarande beståndet successivt
skall kunna utgå.

Statens biltrafiknämnd erinrar om den växande betydelse som kombinationen
dragbil jämte påhängsvagn och tillkopplad släpvagn fått på senare år,
framför allt i den internationella trafiken av typen roll off roll on. Enligt utredningens
förslag skall sådan kombination, liksom hittills, endast få framföras
med maximalt 40 km/tim. Det är av intresse att den får föras med
samma hastighet som dragbil med släpvagn, dvs. 70 km/tim. Liknande synpunkter
och yrkanden framför domänverket (gemensamt med Skogsbrukets
motortransportkommitté), skogsstyrelsen, Sverige bilindustri- och bilgrossistförening
och Motorbranschens riksförbund, Näringslivets trafikdelegation,
Svenska cementföreningen, Svenska sågverksföreningars riksförbund
och AB Sågverksintressenter, Svenska gruvföreningen, Sveriges redareförening,
Sveriges Mekanförbund, Södra Sveriges Skogsägares Förbund och
vägplaneutredningens majoritet. Om en sådan hastighetshöjning inte är
möjlig nu, bör enligt några remissinstanser ytterligare undersökningar utföras
för att klarlägga vilka tekniska krav som kan behöva ställas för ändamålet.
Vissa framhåller, att samtliga normala och rationella kombinationer
bör få tillämpa samma hastighet, 70 km/tim, om godtagbara tekniska krav
uppfylls.

Sveriges trafikbilägares riksorganisation, Svenska vägföreningen och Motororganisationernas
samarbetsdelegation har i princip samma yrkanden.
Förstnämnda organisation anför att inga försök gjorts av utredningen att
studera effekten av annan högre hastighet än 70 km/tim. Samtliga tre instanser
anser vidare, att fortsatta försök bör göras för att studera och tillvarata
möjligheterna till ytterligare höjningar av hastigheten för den tunga
trafiken i takt med den fordonstekniska och vägtekniska utvecklingen.

Förslaget att högsta tillåtna hastighet på motorväg och motortrafikled för
vissa tunga kombinationer skall sänkas från 90 till 70 km/tim avstyrks av
länsstyrelsen i Hallands län, skogsstyrelsen, Sveriges redareförening, Sveriges
Mekanförbund, Svenska vägföreningen och Motororganisationernas samarbetsdelegation,
Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och Motorbranschens
riksförbund samt Svenska Petroleum Institutet.

Lätta fordonskombinationer

Utredningens förslag har så gott som undantagslöst tillstyrkts eller lämnats
utan erinran i remissyttrandena.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

I fråga om den föreslagna hastighetshöj ningen avstyrker endast riksåklagaren,
som anser att en närmare utredning om antalet berörda lätta kombinationer
bör föregå en författningsändring. Utredningen behövs för att
planlägga nödvändiga polisiära insatser för den ökade övervakning som de
nya bestämmelserna aktualiserar.

Några remissinstanser finner vissa särskilda åtgärder påkallade i sammanhanget.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser, att det vid maximihastigheten
70 km/tim krävs bestämmelser som medger besiktning av hela fordonskombinationen.
NTF förordar skärpt typbesiktning av husvagnar och trailers
m. m. med sikte på att en viss släpvagn skall godkännas endast för vissa bilmodeller
och tvärtom. Vidare bör övervägas, om det behövs regler angående
förhållandet mellan dragbilens motorstyrka och kombinationens vikt. Svensk
bilprovning framhåller svårigheterna att utföra stabilitetsprov i det praktiska
besiktningsarbetet och ifrågasätter, om det är rimligt att alla dessa
prov utförs med varje fordonskombination. Det bör utredas om stabilitetsbedömningen
i vissa fall kan ske utan körprov. Annars måste en praktiskt
tillämpbar och säker metod för detta utarbetas. Svenska vägföreningen och
Motororganisationernas samarbetsdelegation föreslår, att typgranskning införs
beträffande de för kombinationskörning särskilt avsedda apparaterna
och systemen i dragfordon och släpfordon. Vidare förordas, att nuvarande
bestämmelser om relativ vikt mellan dragfordon och släpfordon ersätts med
bestämmelser om förhållandet mellan dragkraft och sammanlagd vikt.
Provkörningar bör utföras för typgodkännande av fordonskombinationer,
varvid som villkor för godkännande kan anges krav på viss utrustning,
t. ex. bestämda egenskaper hos däck, färdstabilisator, bibehållen bromsverkan
efter långvarig bromsning. Sänkt viktgräns bör införas för släpfordon
med påskjutsbroms. Vidare föreslås som komplettering till utredningens
förslag dels att samtliga hjul på lätta fordonskombinationer, som framförs
under vinterväglag, skall vara obligatoriskt utrustade med dubbade däck
helst redan från hösten 1967, dels att den högsta tillåtna hastigheten för
lätta kombinationer tas upp till förnyat övervägande så snart föreslagen
revision av typgransknings- och viktbestämmelser skett.

Vad gäller utredningens förslag att 56 § 1 mom. tredje stycket VTF skall
utgå framhåller överståthållarämbetet, att ett stort antal släpfordon som
anskaffats med beaktande av de nuvarande bestämmelserna med det nya
förslaget hastighetsbegränsas till 40 km/tim eller måste ha bromsutrustning.
Dessa släpfordon bör under en lämplig övergångstid få framföras med
70 km/tim för att ägarna under tiden skall kunna komplettera bromsutrustningen.
Detta anser också Svenska vägföreningen och Motororganisationernas
samarbetsdelegation. De föreslår en övergångstid av fyra år.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser, att den nuvarande bestämmelsen
i 56 § 1 mom. tredje stycket andra punkten VTF, att vid olastat tillstånd
släpvagnens tjänstevikt skall gälla i stället för dess totalvikt, bör få gälla

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

även framdeles. Det förekommer nämligen numera i allt större utsträckning
dragfordon i kombination med trailer för fritidsbåtar m. m. Dessa
trailers, som är lätta och i allmänhet saknar bromsanordningar, skulle med
utredningens förslag endast få köras med 40 km/tim i olastat tillstånd.
Med det föreslagna tillägget blir hastigheten''i stället 70 km/tim., vilket inte
torde innebära att trafiksäkerheten eftersätts. Svensk bilprovning har i princip
samma yrkande.

Departementschefen

För tunga fordon och olika slag av fordonskombinationer gäller sedan
länge bestämmelser om högsta tillåtna hastighet. Den tekniska utvecklingen
på fordonssidan har möjliggjort vissa höjningar av hastighetsgränserna.
År 1962 höjdes bl. a. maximihastigheten för dragbil med bromsad påhängsvagn
från 50 till 70 lcm/tim. Några olägenheter av denna hastighetshöjning
har inte visat sig.

Den fortsatta översyn av hastighetsgränserna som trafiksäkerhetsrådet
företagit har lett till förslag om ändring av bestämmelserna för kombinationer
med en släpvagn.

Hastighetsgränsen för sådan kombination med bromsad släpvagn som nu
har 50 km/tim som maximifart bör enligt rådet höjas till 70 km/tim.

Vidare föreslås, att 56 § 1 mom. sista stycket VTF skall upphävas. Det
betyder, att dragbil med släpvagn, vars totalvikt — eller i olastat tillstånd
tjänstevikt — inte uppgår till mer än 1/3 av dragbilens tjänstevikt, inte
längre skall få föras med den hastighet som är tillåten för dragbilen ensam.

Slutligen skall enligt förslaget dragbil med obromsad släpvagn få framföras
med 70 km/tim, om släpvagnens totalvikt inte uppgår till mer än 1/6
av dragbilens tjänstevikt.

Jag har i samband med den tidigare utförligare redogörelsen för utredningsförslaget
gett en sammanfattning av hur nu gällande hastighetsgränser
för olika kombinationer ändras om förslagen genomförs. Slutresultatet
blir en gemensam maximihastighet av 70 km/tim för alla kombinationer
som består av dragbil med en släpvagn, utom när släpvagnen saknar bromsar
och har en totalvikt som överstiger 1/6 av dragbilens tjänstevikt.

Trafiksäkerhetsrådet har principiellt utgått från att hastighetsgränserna
bör vara så enhetliga som möjligt. Ett system med ett flertal olika gränser
är otillfredsställande från övervakningssynpunkt och torde vara olämpligt
från trafiksäkerhetssynpunkt.

Den föreslagna höjningen av maximihastigheten för vissa bromsade släpvagnar
från 50 till 70 km/tim bidrar till en sådan enhetlighet och har vid
de utförda undersökningarna inte funnits olämplig med hänsyn till trafiksäkerheten.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

Till stöd för sin uppfattning att högre maximihastighet än 70 km/tim
inte bör tillåtas för någon kombination har rådet främst åberopat, att enligt
de teoretiska och praktiska prov som utförts en fordonskombination är
en större risk än ett ensamt fordon, om instabilitet uppstår när hjulen låses
vid inbromsning. Fällknivsverkan har visat sig uppstå mycket snabbt och
vara svår att bemästra. För en kombination med bromsad släpvagn har vid
normalt väglag 50 km/tim visat sig vara eu säker hastighet, 70 km/tim en
godtagbar hastighet och 90 km/tim en hastighet som inte kan rekommenderas.

Hastigheten 70 km/tim har också befunnits godtagbar för obromsad
släpvagn, vars totalvikt inte överstiger 1/6 av dragbilens tjänstevikt. För
obromsade släpvagnar i övrigt innebär förslaget en högsta tillåten hastighet
av 40 km/tim. Högre hastighet kan inte godtas med hänsyn till att risken
för att kombinationen »viker sig» ökar genom påskjutskraften från ett
obromsat släpfordon, när dragfordonet inbromsas.

Förslagen har tillstyrkts på de allra flesta håll vid remissbehandlingen.
Endast på en punkt har invändning framförts i flera yttranden. Det gäller
sänkningen av maximihastigheten på motorväg och motortrafikled från 90
till 70 km/tim för vissa tunga kombinationer. Ett tiotal remissinstanser
anser denna sänkning obefogad. Med hänsyn särskilt till vad trafiksäkerhetsrådet
anfört om att en hastighet över 70 km/tim inte är förenlig med
trafiksäkerheten i fråga om någon kombination och att detta gäller oberoende
av vägtyp, kan jag inte frångå utredningsförslaget i denna del.

I ett flertal yttranden tas frågan upp om höjning av högsta tillåten hastighet
för kombination med påhängsvagn jämte tillkopplad släpvagn från
40 till 70 km/tim. Det framhålls, att sådan kombination under senare år
fått ökande betydelse, framför allt i den internationella trafiken av typ
»roll-on-roll-off». Trafiksäkerhetsrådet har ansett det olämpligt alt nu föreslå
någon ändring i fråga om dragbil med två eller flera släpvagnar. Jag
är inte heller beredd alt förorda någon ändring men utgår från att trafiksäkerhetsverket
uppmärksammar denna fråga.

Jag biträder för min del utredningens förslag om ändring i hastighetsbestämmelserna
och förordar att 56 § 1 mom. VTF ändras i enlighet härmed.
Till föreskriften, att obromsad släpvagn med totalvikt som uppgår till
högst 1/6 av dragbilens tjänstevikt får föras med högst 70 km/tim bör emellertid,
som ett par remissinstanser påpekat, fogas tillägget att tjänstevikten i
stället för totalvikten skall vara avgörande, om släpvagnen inte är lastad.
Därigenom kan exempelvis bil med båttrailer, när trailern är tom, få köras
med 70 i stället för 40 km/tim.

Jag kan inte biträda förslaget i några remissyttranden om undantagsbestämmelser
för kombinationer som förvärvats före ikraftträdandet av bestämmelserna
och för vilka maximihastigheten sänks till 40 km/tim om
släpvagnen inte förses med bromsar. Enligt trafiksäkerhetsrådets provningsresultat
skulle ett sådan undantag vara olämpligt från trafiksäker -

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

hetssynpunkt. Det skulle dessutom komplicera övervakningen av bestämmelsernas
efterlevnad.

Motionerna

I motionen I: 906 av fru Segerstedt Wiberg åberopas Nordiska rådets
rekommendation 1967: 1, som överlämnades till regeringarna i de nordiska
länderna i april månad 1967. I rekommendationen hemställdes att regeringarna
snarast möjligt undersöker möjligheterna att samordna inskränkningarna
i axeltryck, bruttovikt och fordonsdimensioner på de viktigaste
genomfartslederna i de nordiska länderna. Motionären anför i anledning
härav att den i propositionen föreslagna maximala fordonslängden 24 m
är större än vad som gäller i övriga nordiska länder. Det föreslagna högsta
axeltrycket är det högsta tillåtna i något nordiskt land. Det högsta boggitrycket
enligt förslaget kan emellertid innebära begränsning i förhållande
till Danmark och Finland, där högre boggitryck tillätes. Det är enligt motionärens
uppfattning av vikt att bestämmelserna på detta område i möjligaste
mån åstadkommes i nordiskt samarbete. I annat fall måste för vissa
transporter inom Norden omlastningar ske vid gränserna. Det har uppkommit
betydande olägenheter och åtskillig irritation i dylika lägen. Motionären
framhåller slutligen att kontakt bör tas med grannländerna för
att utröna i vilken utsträckning man kan enas om uniforma regler, innan
de nya svenska bestämmelserna utfärdas.

I motionerna 1:903 av herr Pettersson, Harald, m. fl. och 11:1117
av herr Asp m.fl. framhålls att den föreslagna höjningen av högsta tilllåten
hastighet till 70 km/tim för tung lastbil med tillkopplad släpvagn
även bör omfatta fordonskombinationen dragbil med påhängsvagn jämte
tillkopplad släpvagn. Fördelarna av kombinationen påhängsvagn med tillkopplad
släpvagn är enligt motionärernas uppfattning ur många synpunkter
påtagliga. En dragbil med den säkra kopplingsanordningen vändskiva
och tapp, på vilken påhängsvagnen lagras, ger en smidig och följsam kombination
med som regel bättre spårningsegenskaper och kurvtagningsförmåga
än lastbil med släpvagn. Utvecklingen av kombinationen främjar vidare
en rationell transportteknik. Dragbilen kan tjänstgöra som dragande
enhet för flera påhängsvagnar och tvingas ej till stillastående under lastning
och lossning, som är fallet med en lastbil. Genom en s. k. dollykoppling
kan dragbilen medföra två påhängsvagnar med möjlighet att vidarebefordra
endast en av dem i speciella fall exempelvis från terminal till en
mottagare i centrala stadsområden. Ingen annan fordonskombination torde
besitta samma möjligheter till smidig trafikanpassning. Den ger vidare
ovedersägligt avgjort bästa axelfördelning för det äldre omoderna brobeståndet.
Trafiksäkerhetsrådet har i sin utredning kraftigt understrukit
fördelarna av en mera jämnflytande trafik, och dessa utgör huvudmotivet

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

för de ändrade bestämmelserna. Det måste enligt motionärernas mening
vara ett önskemål att inte framtvinga ett onödigt stort antal omkörningar
mellan de tunga fordonen eller fordonskombinationerna, vilket skulle bli
fallet om en grupp av fordon hålls kvar vid en betydligt lägre hastighet
än de andra. Motionärerna framhåller vidare att starka nationalekonomiska
intressen talar för en höjning till 70 km/tim. 40 km/tim är en orimligt låg
hastighet och ett eventuellt bibehållande av denna maximigräns skulle innebära
miljonförluster för de industrier och trafikutövare som är beroende
av och har satsat på fordonskombinationen dragbil med påhängsvagn jämte
släpvagn. Dessutom låses utvecklingen för denna fordonskombination som
är den mest rationella som finns i dag. Motionärerna framhåller slutligen
att ett stort antal remissinstanser har förordat en höjning av maximihastigheten
till 70 km/tim för ifrågavarande fordonskombination.

I motionerna I: 904 av herrar Tistad och Peterson, Eric Gustaf, II: 1118
av herr Werbro, 1:905 av herr Schött och 11:1119 av herrar Tobé och
Allard framhålls att den föreslagna bestämmelsen att bil med obromsad
släpvagn, vars totalvikt eller — när släpvagnen inte är lastad — tjänstevikt
överstiger en sjättedel av bilens tjänstevikt, får föras med en högsta
hastighet av 40 km/tim innebär en inskränkning mot nuvarande bestämmelse.
Denna tillåter nämligen att fordonskombinationen förs med samma
hastighet som gäller för dragfordonet, om släpvagnens totalvikt eller —
när den inte är lastad — dess tjänstevikt inte överstiger en tredjedel av
bilens tjänstevikt. Den föreslagna ändringen kommer enligt motionärerna
att innebära svåra avbräck för vissa ägare av lättare släpvagnar, såsom
idrottsutövare inom båt- och motorsporten, lantbrukare, trädgårdsmästare
och handelsresande. Beträffande behovet av ifrågavarande fordonskombinationer
inom båtsporten framhålls särskilt att stora seglingstävlingar
med lättare båtar äger rum på skilda platser i landet och att båtarna i de
flesta fall transporteras till tävlingarna med trailer. En typisk trailer för
denna kategori båtar har låg konstruktion med små hjul, den är lätt och
precis avpassad för den båt den bär. En sådan trailer kan normalt inte förses
med bromsar. För att bromstrummor skall få plats måste både hjuldiameter
och spårvidd ökas och därmed trailern göras större och tyngre.
I stället för en i de flesta fall lätt trailer med mycket lågt tyngdpunktsläge
i lastat tillstånd får man därvid en tyngre trailer med större hjul
och högre tyngdpunktsläge, en icke i alla avseenden bättre lösning ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Det finns enligt motionärernas uppfattning inget
belägg för att kombinationen personbil med lätt båttrailer skulle vara särskilt
trafikfarlig. Såvitt bekant har varken olyckor eller olyckstillbud med
segelbåtar på trailers inträffat under de år man kan överblicka. Enligt
motionärerna har utredningen inte anfört något sakligt argument för att
sänka relationen en tredjedel till en sjättedel.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

I skrivelse till utskottet framhåller Grus- och makadamföreningen att
den generella höjningen av tillåten bruttovikt för fordon eller fordonståg
ändock innebär att lastfordonen inte kan utnyttjas effektivt vid transport
av grus- och makadammaterial. Föreningen anser det vara värdefullt om
en liberal dispensgivning kan tillämpas, när broar och vägar lokalt tål
högre belastning.

Utskottet

Den fortgående förbättringen av vägnätet har medfört att de högsta belastningar,
som fordon enligt de allmänna bestämmelserna i vägtrafikförordningen
den 28 september 1951 (nr 648) — VTF —- tillåts utöva på
allmän väg, gata eller annan allmän plats, i många fall har höjts genom lokala
trafikföreskrifter. Under hänvisning härtill bär väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
(numera vägverket) efter särskild utredning framlagt förslag
till högre normalvärden i dessa hänseenden, i VTF. Vidare har statens trafiksäkerhetsråd
i samråd med vägverket och statens väginstitut utrett frågan
om en revision bör ske av hastighetsbestämmelserna såväj för tunga
som för lätta fordonskombinationer. Utredningen omfattade även frågan
om inverkan på trafiksäkerheten av fordons och fordonstågs längd. Departementschefen
ansluter sig i huvudsak till de i utredningarna framlagda
förslagen. I propositionen upptas även vissa frågor om lokala trafikföreskrifter
m. in. Beträffande nu nämnda frågor begärs i propositionen
riksdagens yttrande. Dessutom föreslås att riksdagen antager ett förslag till
ändring i lagen om trafiknämnder, innebärande att polischef skall få viss
befogenhet att delegera uppgifter som ankommer på honom i egenskap av
ordförande i trafiknämnd.

Författningsändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1968.

De i propositionen föreslagna högre maximivärdena i VTF för axel-och
boggitryck samt bruttovikt innebär att bestämmelserna anpassas
till de faktiska förhållandena. Detta minskar behovet av lokala trafikföreskrifter.
Den nya bestämmelsen för att motverka mycket stora viktkoncentrationer
inom fordonsenheter undanröjer en allvarlig brist i de
nuvarande bestämmelserna.

Bestämmelser om högsta tillåten fordonslängd finns i Sverige
endast i vissa lokala trafikföreskrifter. Bestämmelserna om bruttovikt har
haft ett avgörande inflytande på fordonstågens längder. För att medgivna
axel- och boggitryck skall kunna utnyttjas utan att bestämmelserna om
bruttovikt överträds har fordonen byggts med allt längre avstånd mellan
axlarna. Såsom framhålls i propositionen kan utvecklingen mot allt längre
fordonsenheter av trafiksäkerhetsskäl inte tillåtas fortgå. En maximilängd
för fordonsenheterna är även motiverad för att kunna uppfylla rimliga krav

22 Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

på framkomlighet för övrig trafik. Departementschefen förordar maximilängden
24 m.

I motionen I: 906 framhålls att den föreslagna maximilängden är större
än i övriga nordiska länder och att axeltrycket är det högsta tillåtna i något
nordiskt land medan boggitrycket enligt förslaget kan innebära begränsning
i förhållande till Danmark och Finland. Bestämmelserna på dessa områden
bör, såsom framhållits i Nordiska rådets rekommendation nr 1967:1,
samordnas på de viktigaste genomfartslederna. Motionären anser att kontakt
bör tas med grannländerna, innan ändrade regler om axeltryck, bruttovikt
och fordonslängd fastställs.

Utskottet har i tidigare sammanhang anslutit sig till tanken att såvitt
möjligt en gemensam nordisk trafiklagstiftning bör genomföras. Reglerna
om fordonens längd och den belastning fordonen får utöva på vägar och
broar är emellertid i högsta grad lokalt beroende av vilken genomgående
standard vägnätet är utbyggt till. Samordningen på just detta område är
därför inte så lätt att genomföra. Det bör dock eftersträvas att så långt
möjligt bestämmelserna på området blir likartade i de nordiska länderna.
Då som redan framgått frågan har samband bl. a. med vägnätets standard
måste samordningen sannolikt ske på något längre sikt. Motionsförslaget
om samråd före den i propositionen föreslagna dagen för ikraftträdandet
den 1 januari 1968 kan därför inte bifallas.

Den i propositionen föreslagna ändringen av bestämmelserna om f o rdonskombinationers
hastigheter utgör huvudsakligen en
fortsättning av den böjning av maximihastigheterna för tyngre fordon, vilken
skedde år 1962. En huvudprincip i förslaget är att för tunga fordon och
för olika slag av fordonskombinationer sätta så enhetliga hastighetsgränser
som möjligt. Slutresultatet av förslaget är en gemensam maximihastighet
av 70 km/tim för alla kombinationer som består av dragbil med en släpvagn,
utom när släpvagnen saknar bromsar och har en totalvikt eller, när
släpvagnen inte är lastad, tjänstevikt som överstiger 1/6 av dragbilens
tjänstevikt. För dragbil med två bromsade släpvagnar görs ingen ändring
i den nuvarande högsta tillåtna hastigheten 40 km/tim. Dragbil med en
obromsad släpvagn, vars totalvikt eller, när släpvagnen inte är lastad,
tjänstevikt inte överstiger 1/3 av dragbilens tjänstevikt, får enligt nuvarande
bestämmelser föras med den hastighet som gäller för bilen utan släpvagn.
Förslaget innebär således en inskränkning för dragbil med obromsad
släpvagn, vars vikt överstiger 1/6 men inte 1/3 av bilens tjänstevikt.

I motionerna I: 903 och II: 1117 framhålls att den föreslagna höjningen
av högsta tillåtna hastighet till 70 km/tim för tung lastbil med tillkopplad
släpvagn även bör omfatta fordonskombinationen dragbil med påhängsvagn
jämte tillkopplad släpvagn. Enligt motionärernas uppfattning har sistnämnda
fordonskombination som regel bättre spårningsegenskaper och
kurvtagningsförmåga än lastbil med släpvagn. Den är även från transport -

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967 23

teknisk synpunkt att föredra framför kombinationen lastbil med släpvagn.
Motionärerna framhåller vidare att starka nationalekonomiska intressen
talar för en höjning till 70 km/tim för denna fordonsenhet.

I motionerna I: 904 och II: 1118 föreslås bestämmelser som innebär att
dragbil med obromsad släpvagn får föras med en högsta hastighet av 70
km/tim, om släpvagnens totalvikt eller, när den ej är lastad, dess tjänstevikt
uppgår till högst 1/3 av bilens tjänstevikt och högst 400 kilogram. Om
vikten 400 kilogram överskrids, föreslås liksom i propositionen att släpvagnens
vikt får uppgå till högst 1/6 av bilens tjänstevikt för att den högre
hastighetsgränsen skall gälla.

I motionerna I: 905 och II: 1119 yrkas att 56 § VTF utformas så att bil
med obromsad släpvagn får framföras med en högsta hastighet av 70
lcm/tim, om släpvagnens totalvikt ej överstiger 1/3 av bilens tjänstevikt.

Till stöd för de sistnämnda två motionsparen framhålls ett flertal synpunkter.
Av dessa må här nämnas följande. Den föreslagna sänkningen av
maximihastigheten till 40 km/tim för bil med obromsad släpvagn, vars vikt
uppgår till mellan 1/6 och 1/3 av bilens tjänstevikt, kommer att innebära
svåra avbräck för vissa ägare av lättare släpvagnar, t. ex. idrottsutövare
inom båt- och motorsporten, lantbrukare, trädgårdsmästare och handelsresande.
Vissa sådana släpvagnar såsom båttrailers kan normalt inte förses
med bromsar utan måste bytas ut. Det finns inget belägg för att fordonskombinationen
personbil med lätt båttrailer skulle vara särskilt trafikfarlig.
Något sakligt argument har inte anförts för att sänka relationstalet till 1/6.

Utskottet ansluter sig till den i propositionen framförda huvudprincipen
att man beträffande tunga fordon och fordonskombinationer bör sträva
efter att ha så enhetliga hastighetsgränser som möjligt. Som departementschefen
framhåller bidrar den föreslagna höjningen av maximihastigheten
för vissa fordonskombinationer med bromsad släpvagn till en sådan enhetlighet
och den har vid de utförda undersökningarna inte funnit olämplig
med hänsyn till trafiksäkerheten.

Flera myndigheter och ett stort antal representanter för näringslivet har
erinrat om den växande betydelse fordonskombinationen dragbil med påliängsvagn
jämte tillkopplad släpvagn fått på senare år, framför allt i den
internationella trafiken av typ »roll-on-roll-off». De har yrkat att denna
fordonsenhet skall få föras med samma hastighet som lastbil med tillkopplad
släpvagn, dvs. 70 km/tim. Om en sådan hastighetshöjning inte är
möjlig nu, bör enligt några yttranden ytterligare undersökningar utföras
för att klarlägga vilka tekniska krav som kan behöva ställas för ändamålet.

Fordonskombinationen dragbil med påhängsvagn jämte tillkopplad släpvagn
har vunnit stor utbredning under senare år. De transportekonomiska
fördelarna med denna fordonsenhet vid bl. a. kombinerade landsvägs-, järnvägs-
och sjötransporter torde vara betydande. Om denna stora grupp
av fordonskombinationer även i fortsättningen skulle få föras med en

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

högsta hastighet av 40 km/tim mot 70 km/tim för tung lastbil med bromsad
släpvagn, skulle antalet omkörningssituationer mellan långa fordonskombinationer
enligt utskottets mening öka avsevärt mot f. n. Därtill kommer
att omkörningssträckan, när en 24 m lång fordonsenhet med hastigheten
70 km/tim skall passera en lika lång fordonskombination som förs med
hastigheten 40 km/tim, torde bli så stor att omkörningar ofta inte kan genomföras
annat än på mycket långa sträckor med fri sikt. Detta skulle
kunna leda till olägenheter genom proppbildningar i trafiken, vilket dels
innebär ett faromoment genom att tendenser till chanstagningar vid omkörning
ökar, dels medför att de transporter som får utföras med högre
hastigheter fördröjs avsevärt. Självfallet åligger det föraren av det framförvarande
fordonet att underlätta omkörning genom att sakta in, men
stora olägenheter torde ändå kvarstå.

Departementschefen åberopar trafiksäkerhetsrådets uttalande att det är
olämpligt att nu föreslå ändring av hastighetsbestämmelserna för dragbil
med två eller flera släpvagnar. Som skäl för uttalandet har anförts dels
att forskningsunderlaget är för ringa, dels att svårigheterna att anpassa
bromskraften mellan axlarna ökar med antalet axlar, dels att fordonsförarens
möjligheter att klara en besvärlig situation minskar ju flera fordonsenheter
som ingår i kombinationen och ju högre hastigheten är.

De faromoment, som enligt utskottets mening uppkommer vid skilda
hastighetsgränser för tung lastbil med bromsad släpvagn och dragbil med
bromsad påhängsvagn och tillkopplad bromsad släpvagn, måste vägas mot
de risker som kan uppkomma, om högsta tillåtna hastighet för sistnämnda
kombination höjs till 70 km/tim trots vissa brister i kännedomen om kombinationens
egenskaper vid denna högre hastighet. Utskottet bedömer den
förstnämnda lösningen innebära en avsevärt större fara för trafiksäkerheten
än den sistnämnda. Utskottet förordar därför att 70 km/tim medges som
högsta tillåtna hastighet även för kombinationen dragbil med bromsad påhängsvagn
och tillkopplad bromsad släpvagn. Vad utskottet anfört bör ges
Kungl. Maj :t till känna.

För fordonskombinationen dragbil med obromsad släpvagn har i trafiksäkerhetsrådets
betänkande (SOU 1966: 41) genom teoretiska beräkningar
visats att bromsar bör föreskrivas för släpvagnar, vars totalvikt överstiger
1/6 av bilens tjänstevikt. I annat fall ökar den påskjutande kraften från
släpvagnen riskerna för att kombinationen viker sig vid inbromsning. Utskottet
ansluter sig på dessa grunder till departementschefens förslag att
bil med obromsad släpvagn får föras med en högsta hastighet av 40 km/tim,
om släpvagnens totalvikt eller, när släpvagnen inte är lastad, dess tjänstevikt
överstiger 1/6 av bilens tjänstevikt. Häremot kan göras gällande att
en sådan bestämmelse skulle medföra att en stor grupp fordon, som därigenom
får en lägre hastighetsgräns än f. n., skulle komma att orsaka stockningar
i trafiken. Faran härför bedömer utskottet emellertid vara ringa.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

Det kan i stället anses sannolikt att den skärpta bestämmelsen för de något
tyngre, obromsade släpvagnarna får till följd att släpvagnarna, i den mån
detta kan ske, förses med bromsar, vilket framstår såsom önskvärt från
trafiksäkerhetssynpunkt.

Med hänsyn till vad nu sagts bör motionerna 1:904 och II: 1118 samt
I: 905 och II: 1119 avslås.

Mot innehållet i propositionen i övrigt har utskottet ingen erinran.

Utskottet får sålunda hemställa,

A. att riksdagen antager det vid propositionen nr 160
fogade förslaget till lag om ändrad lydelse av 2 § lagen den
4 december 1964 (nr 731) om trafiknämnder;

B. att riksdagen i anledning av propositionen och motionerna
1:903 och II: 1117 ger Kungl. Maj :t till känna vad
utskottet ovan anfört beträffande högsta tillåtna hastighet
för fordonskombinationen dragbil med påhängsvagn och
tilllcopplad släpvagn;

C. att riksdagen med avslag på följande motioner, nämligen 1.

I: 904 och II: 1118,

2. I: 905 och II: 1119 samt

3. I: 906

lämnar propositionen nr 160 i övrigt utan erinran.

Stockholm den 6 december 1967

På tredje lagutskottets vägnar:

HANS LEVIN

Vid detta ärendes behandling har närvarit:

från första kammaren: herrar Ebbe Ohlsson (h), Erik Jansson (s),
Nils-Eric Gustafsson (ep), Åkesson (fp) och Skårman (fp);

från andra kammaren: herrar Levin (s), Nyberg (fp), fru Torbrink
(s), herr Sundelin (s), fröken Anderson i Lerum (s), herrar From (fp),
Josefson i Arrie (ep) och Krönmark (h).

Reservation

Vid B i utskottets hemställan
av herr Levin (s), som ansett

a) att det avsnitt under rubriken Utskottet som börjar med orden »Flera
myndigheter» och som slutar med orden »till känna» bort ha följande lydelse
:

Tredje lagutskottets utlåtande nr 61 år 1967

Vad gäller den i motionerna I: 903 och II: 1117 berörda frågan om högsta
tillåtna hastighet för kombination med påhängsvagn jämte tillkopplad släpvagn
vill utskottet anföra följande. Enligt utskottets mening bör frågan om
lämpliga fartgränser i främsta rummet bedömas med hänsyn till trafiksäkerhetens
krav. Företagsekonomiska synpunkter bör vid sidan härav tillmätas
endast underordnad betydelse. De av trafiksäkerhetsrådet utförda
studierna har visat att omkörningsfrekvensen sjunker när hastigheten hos
en långsamtgående fordonskombination höjs. Även antalet riskfyllda omkörningar
minskar. Vissa fördelar från trafiksäkerhetssynpunkt skulle sålunda
kunna vinnas i detta hänseende vid genomförande av motionsförslaget.
En höjning av fartgränsen kan å andra sidan tänkas skapa nya risker,
som uppväger de nämnda fördelarna. Trafiksäkerhetsrådet har för sin del
ansett det olämpligt att f. n. föreslå någon ändring av hastighetsbestämmelserna
för kombinationer med två eller flera släpvagnar. Dels anses
forskningsunderlaget för ringa, dels ökar svårigheterna att anpassa bromskraften
mellan axlarna med antalet axlar, dels minskar fordonsförarens
möjligheter att klara en besvärlig situation ju fler fordonsenheter som ingår
i kombinationen och ju högre hastigheten är. Vad rådet anfört kan inte lämnas
utan avseende. Från remisshåll har uttalats att ytterligare undersökningar
bör ske för att klarlägga vilka tekniska krav som behöver ställas för
att en liögre hastighet skall kunna medges. Utskottet förordar att sådana
undersökningar snarast kommer till stånd men anser sig i avbidan härpå
inte kunna biträda motionsförslaget.
b) att utskottet bort hemställa

att riksdagen med avslag på motionerna 1:903 och
II: 1117 lämnar propositionen i denna del utan erinran.

MARCUS BOKTR. STHLM 1967 670032