Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 år 1969 (Utlåtande 1969:L3u53 - höst l3u)

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 år 1969

Nr 53

Utlåtande i anledning av motion om vissa åtgärder för främjande
av övergång till elektrisk drift av bilar.

Tredje lagutskottet har behandlat en inom riksdagens första kammare och
till lagutskott hänvisad motion, nr 382, av herr Ernulf.

I motionen hemställes

»att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj:t begära utredning och förslag
till lagstiftning och skattepolitiska åtgärder för att främja övergång till
elektrisk drift av bilar, särskilt inom tättbebyggda områden».

Motionen har hänvisats till bevillningsutskottet, såvitt avser skattepolitiska
åtgärder, och i övrigt till lagutskott.

Bevillningsutskottet har behandlat den del av motionen som hänvisats dit
i betänkandet 1969: 18. Motionen har i denna del avslagits, väsentligen under
hänvisning till dels att elbilarna såvitt nu kan bedömas inte inom de
närmaste åren väntas i någon nämnvärd omfattning utgöra ett verkligt alternativ
till de bensin- och dieseldrivna bilarna, dels att frågan om elbilarnas
framtida beskattning faller inom ramen för bilskatteutredningens betänkande
(jfr även ABU 1967: 10).

Till stöd för yrkandet anför motionären bl. a. att bilarnas avgaser utgör
en av de viktigaste källorna till luftföroreningarna. Man har under senare
år alltmer fått klart för sig att de är hälsofarliga, särskilt i den mängd
vari de förekommer i de större städerna. Deras hälsofarlighet beror, såvitt
man vet, framför allt på att de innehåller koloxid, kolväten, nitrösa gaser,
bly samt en tjärprodukt, 3,4 benpyren, som uppstår vid ofullständig förbränning.
Koloxid är en mycket giftig gas. Kolvätena och de nitrösa gaserna
kan bilda s. k. smog, som dock på grund av vårt klimat hittills ej utgjort
samma problem i Sverige som t. ex. på vissa platser i USA. Blyets giftverkan
är enligt motionären ännu inte fullständigt utredd, men man måste räkna
med risk för svåra skadeverkningar. Tjärprodukten slutligen anses vara
cancerframkallande och utgöra en mycket betydelsefull orsak till den markanta
ökningen under senare år av antalet lungcancerfall i Sverige. Kanske
är avgasernas cancerframkallande verkan den som hittills blivit minst
uppmärksammad i diskussionen om avgaserna, heter det i motionen. Ytterligare
nära 200 ämnen finns i avgaserna. Deras verkan är ännu inte helt
klarlagd, men man synes få räkna med att flera av dem kan vara cancerframkallande.
Hittills genomförda lagstiftningsåtgärder ger enligt motionären
till resultat endast ett uppskov i ökningen av avgaserna.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1969. 9 samt. 3 avd. Nr 53

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 dr 1969

Mot denna bakgrund finner motionären det naturligt att diskussionen
kring luftföroreningarna från bilar börjat ägna intresse även åt frågan om
alternativa framdrivningsmetoder för bilar, särskilt elektrisk drift. Sålunda
har i kongressen i USA framlagts motioner om federalt stöd åt forskning
för utveckling av elektriska bilar. Motionerna har dock väckt motstånd,
bl. a. från bilindustrin och oljeindustrin, som ansåg att industrin själv
kunde finansiera den erforderliga forskningen på området. Från bilindustrin
uttalades också den uppfattningen att elektrisk framdrivning av bilar
inte kunde ersätta förbränningsmotorn förrän om en ganska lång tidrymd.
Representanter för industri inom batteri- och bränsleområdet hade dock
delvis en annan uppfattning. Några uppgifter om kongressens beslut har
motionären inte lyckats erhålla. För svensk uppfattning synes det emellertid
naturligt med samhällsinitiativ i frågor av denna art.

Motionären nämner vidare att det på skilda håll världen runt redan pågår
ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete rörande eldrivna bilar.
Fundamentala tekniska svårigheter är dock förknippade med konstruktionen
av en elbil, som ekonomiskt och prestationsmässigt är likvärdig med
en bil med förbränningsmotor. I den mån användningen av bilen begränsas
till kortare sträckor inom ett område, där möjlighet till omladdning av de
elektriska batterierna föreligger, är utsikterna påtagligt gynnsammare.

Elektriskt framdrivna bilar är enligt motionen i och för sig ingen nyhet.
Redan vid sekelskiftet förekom »självgående elektriska vagnar» i USA.
Nackdelarna med dem var främst att batterierna var mycket tunga, på en
större vagn 500—750 kilogram, och att fordonen endast kunde köras ett
fåtal mil innan omladdning erfordrades. Även i Frankrike och Tyskland
samt i viss utsträckning också i Sverige har elbilar tillverkats. Allteftersom
bensinbilarna gjordes driftsäkrare minskade emellertid efterfrågan på elbilar.
Det konstruktionsarbete, som under senare år bedrivits i skilda länder, har
bl. a. resulterat i att en engelsk elbil, Westinghouse Marketeer, är leveransklar.
Den har en hastighet av 40 km/tim. och en räckvidd av ca 80 km.
I Tyskland har en prototyp till elpersonbil, avsedd för stadstrafik, visats år
1968.1 Sverige är den eldrivna transportbil, den s. k. El-Tjorven, som Kalmar
Verkstads AB konstruerat, av stort intresse. F. n. lär två bilar vara under
montering. De beräknas kunna efter en rad prov vara klara att visas för
press och allmänhet på våren eller sommaren år 1969. Elmotorn får sin
energi från två stora blybatterier, vilkas sammanlagda vikt är 500 kg. Bilens
räckvidd vid stadskörning blir på en laddning 5 å 10 mil, beroende på körförhållandena.
Hastigheten blir enligt uppgift högst omkring 50 km. Enligt
vad motionären anför måste möjligheterna för El-Tjorven att ekonomiskt
konkurrera på bilmarknaden f. n. bedömas vara mycket små. Priset kan
beräknas bli cirka 25 000 kronor, och driftkostnaderna torde inte heller bli
lägre än för bensindrivna bilar i samma storleksordning. Någon tillverkning
av elektriska personbilar torde därför f. n. inte vara aktuell. En intensiv

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 år 1969

forskning pågår emellertid för att få fram batterier med lägre vikt och större
effekt. Dessutom kan läget givetvis förändras, om statsmakterna t. ex. skatteoch
accismässigt skulle behandla eldrivna bilar gynnsammare än övriga.

Motionären nämner också den forskning som bedrivs framför allt i USA
för att konstruera en bil med såväl elmotor som förbränningsmotor. Arbetet
utföres av General Motors med statlig forskningsgaranti och i samarbete
med University of Pennsylvania. Man syftar till en tresitsig personbil i prisläget
8 000—9 000 kronor och med en topphastighet av omkring 100 km.
Eldriften är avsedd att förekomma inom tättbebyggda områden, där förbränningsprodukter
inte får släppas ut, medan bilen i ytterområdena drivs
på konventionellt sätt med en bensinmotor. Bilen beräknas vara i full produktion
om ungefär fem år.

Det anförda kan enligt motionären synas föranleda den slutsatsen att så
mycket utvecklingsarbete f. n. pågår i riktning mot eldrivna bilar att några
svenska statliga åtgärder för att stimulera övergång till eldrift ej är påkallade.
En sådan slutsats är emellertid enligt hans mening förhastad. Luftföroreningen
genom bilarnas avgaser har åtminstone i de större städerna
blivit ett akut miljö- och hälsovårdsproblem av så allvarlig karaktär, att
snara och effektiva ingripanden från samhällets sida framstår som i hög
grad påkallade. De lagstiftningsåtgärder som vidtagits löser inte problemet
utan begränsar endast — i otillräcklig grad — olägenheterna. Enda sättet
att eliminera de hälsorisker som bilavgaserna innebär synes på teknikens
nuvarande ståndpunkt vara att radikalt begränsa användningen av förbränningsmotorer.
Målet måste vara att åtminstone inom tättbebyggda områden
övergå till eldrift. Skulle tekniken i framtiden ge oss bensindrivna bilar utan
avgasutsläpp eller någon annan form av framdrivningsmetod som utesluter
hälsorisker, kommer saken givetvis i annat läge. Så som situationen f. n. ter
sig måste det dock vara angeläget att snarast åstadkomma övergång till
eldrift. De åtgärder som i första hand bör ifrågaltomma för att främja
övergång till eldrivna bilar synes vara lättnader för sådana bilar i fråga om
skatt och accis. Problemet är emellertid enligt motionärens mening så akut,
att därutöver bör övervägas lagstiftningsåtgärder för att förbjuda eller i
vart fall begränsa användningen inom tättbebyggda områden av fordon,
som drivs med förbränningsmotor. Självfallet måste en sådan lagstiftning
medge successiv övergång under en relativt lång anpassningstid. Just därför
är det emellertid angeläget att statsmakterna snarast tar principiell ställning
i frågan, så att bilindustrin får erforderlig tid för omställning till konstruktion
och produktion av eldrivna bilar.

Allmänt angående bilavgaser

I avgaserna från ett bensindrivet fordon återfinns 150—200 olika ämnen
av vilka endast en mindre del identifierats. De ämnen som rönt mest uppmärksamhet
är koloxid, kolväten, nitrösa gaser och blyföreningar. Det årliga

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 dr 1969

utsläppet av dessa ämnen via avgaserna har för Sveriges del för år 1968
uppskattats till 850 000 ton, 140 000 ton, 40 000 ton resp. 2 500 ton. Föroreningshalterna
varierar från fordon till fordon och med körförhållandena.
Stadskörning med låg medelhastighet, dvs. med stort inslag av tomgångskörning
och motorbromsning, alstrar mycket koloxid och kolväten. Koloxidutsläppet
per kilometer är sålunda dubbelt så stort vid en medelhastighet
av 15 km/tim. jämfört med 40 kin/tim.

Genom sin höga halt av koloxid är avgaserna från bensindrivna fordon
betydligt mera toxiska än de från dieseldrivna. Å andra sidan är dieselavgaserna
mer besvärande genom sitt innehåll av sot, illaluktande och slemhinneretande
ämnen. Felinställda bränslepumpar är huvudorsaken till sotbildningen,
vilken sålunda nästan helt kan undvikas.

Vevhusgaser och avdunstningsförluster är två mindre föroreningskällor
för kolväten. Av totala kolväteutsläppet kommer 10—20 %> från tank och
förgasare, 20—30 % från vevhuset och 50—70 % från avgasröret. Betydelsen
av vevhusgaser och avdunstningsförluster är störst där fotokemisk smog
är ett problem. Båda typerna bidrar också till avgaslukten på våra gator
och till en viss icke önskvärd förekomst av gasformiga blyföreningar.

Koloxid — som är eu lukt- och färglös gas som bildas under förbränning
av kolhaltiga ämnen vid otillräcklig lufttillförsel — har enligt uppgift vid
mätningar i utomhusluft i svenska städer hittills inte påträffats i mängder
som framkallar symtom på akut koloxidförgiftning hos friska personer.
Personer som lider av sjukdomar som sänker blodets syretransporterande
egenskaper är troligen mera känsliga för koloxidpåverkan. Läkarvetenskapens
uppfattning i frågan om eventuella långtidseffekter av låga koloxidhalter
är delad. Även i övrigt råder osäkerhet om verkningarna av koloxid
och hur konstaterad påverkan skall tolkas.

Kolväten är en grupp av ämnen som bensinen är sammansatt av och finns
i avgaserna som ett resultat av ofullständig förbränning. Kolväten deltar i
bildningen av s. k. fotokemisk smog som uppstår i områden där luftcirkulationen
under lång tid är dålig och solstrålningen kraftig. Risken för uppkomst
av fotokemisk smog anses i Sveriges klimat inte vara stor. Delvis
oxiderade kolväten och andra luktande och irriterande ämnen, såsom förångad
bensin, påverkar välbefinnande och trivsel och skapar oro för hälsoeffekter
hos allmänheten.

Kväveoxider eller nitrösa gaser är föreningar mellan syre och kväve. Kväveoxid
kan vid vissa koncentrationer verka nedsättande på tillväxthastigheten
hos växter och den har vid högre koncentrationer en slemhinneretande effekt.

Blyföreningar förekommer som oktantalshöjande tillsatser till bensin. De
bildar partiklar som håller sig svävande i luften under lång tid.

Sotpartiklarnas mest påtagliga egenskap är deras nedsmutsande effekt.
De har också stor betydelse från hygienisk synpunkt. Verkan av olika gasformiga
föroreningar förstärks nämligen genom närvaron av partiklar.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 År 1969 5

Luftföroreningars verkan på människan

Frågan om luftföroreningars effekter på människan, djur, växter, material,
väder och klimat har berörts i 1964 års naturresursutrednings betänkande
Miljövårdsforskning, del I — Forskningsområdet (SOU 1964:43).

Såvitt avser frågan om effekter på människan anför utredningen följande
(s. 23 f.):

Den allvarligaste luftföroreningskatastrof, som historien känner, inträffade
i London i december 1952. Som en direkt följd av att rökgaserna från
londonbornas brasor under en inversionsperiod ansamlades över staden erhölls
en överdödlighet på 4 000 personer under en enda vecka. En överdödlighet
kunde konstateras inom alla åldersgrupper dock mest markant för
äldre personer och barn under ett år. Under de värsta smogdagarna var dödligheten
lika stor som under koleraepidemin 1866. Sådana akuta episoder
fast av mindre omfattning känner man från många håll i världen.

Trots att det är de akuta episoderna, som blivit mest uppmärksammade,
börjar man mer och mer komma till insikt om att det är luftföroreningarnas
långtidsverkningar som är det allvarligaste hotet mot folkhälsan. När det
gäller att besvara frågan huruvida luftföroreningar kan förorsaka sjukdomar
måste man överge det klassiska synsättet att bara en faktor är ansvarig för
uppträdandet av en sjukdom. Att söka efter ett direkt och enkelt samband
mellan en luftförorening och en sjukdom är ett orealistiskt sätt att närma sig
problemet. Det är en rad olika faktorer, av vilka luftföroreningarna är en,
som tillsammans kan framkalla en sjukdomsbild.

Vanlig förkylning och andra infektioner i övre luftvägarna har visat sig
uppträda med högre frekvens i områden med höga luftföroreningshalter.
Epidemiologiska studier visar att akuta icke specificerade sjukdomar i övre
luftvägarna följer förekomsten av luftföroreningar även vid nivåer, som
förekommer i Sverige. Detta är naturligtvis inte något bevis för att dessa
sjukdomar orsakas av luftföroreningar, utan man har här att göra med en
mera allmän s. k. stadsfaktor. Vad som misstänkliggör luftföroreningarna är
att laboratorieexperiment med försöksdjur har visat att föroreningar ökar
mottagligheten för luftvägsinfektioner.

I Storbritannien beror nästan tio procent av alla dödsfall på kronisk bronkit.
Många undersökningar har visat att det finns ett samband mellan luftförorening
och denna sjukdom.

Andningsmotståndet ökar vid inandning av vissa typer av luftföroreningar.
Detta betyder kanske ingenting för friska människor men för personer, vilkas
hjärta och lungor redan arbetar otillfredsställande, kan den extra ansträngningen
vid varje andetag vålla komplikationer.

Emfysem är en sjukdom vid vilken lungans fina luftsäckar blir abnormt
utvidgade och oelastiska. Det betyder förlust av funktionsduglig lungvävnad.
I USA har man konstaterat en ökning av denna sjukdom särskilt i tätorterna.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 ur 1969

Luftförorening misstankes bära ansvaret för en stor del av denna ökning.

Bronkial astma är eu åkomma som i många fall förvärras under inverkan
av luftföroreningar. Svaveldioxid hör till de ämnen, som rapporterats aktiva
med avseende på astma. De epidemiska astmaattacker, som man känner från
t. ex. Yokohama och New Orleans anses framkallade av luftföroreningar.

Sambandet mellan lungcancer och luftföroreningar är omdiskuterat. Rökningen
torde spela en större roll än luftföroreningarna, men förekomsten av
lungcancer i städerna är högre än vad som kan förklaras av skillnaden i
rökvanor och sysselsättning. Därtill kommer att luften innehåller många
ämnen, som visat sig cancerframkallande vid djurförsök. Koncentrationen
av dessa ämnen är större i städerna än på landsbygden. Man har också visat
att riskerna för att få lungcancer minskas vid flyttning från ett område med
förorenad luft till ett renare. Sålunda visar personer som emigrerat från
England till Nya Zeeland eller Sydafrika en lägre lungcancerfrekvens än de
som stannat kvar men en högre än de infödda i dessa länder.

Ett mycket intressant rön är att möss, som smittats med influensavirus,
fick lungcancer efter inandning av solbestrålade bilavgaser, medan friska
möss, som exponerades på motsvarande sätt, inte uppvisade denna sjukdomsbild.
Detta och flera andra rön tyder på att luftförorening är en av flera
faktorer, som tillsammans kan ge upphov till lungcancer. Föroreningar som
inom yrkeshygienen i högre halter visat sig carcinogena är kromater, nickel,
beryllium, arsenik, selen, kobolt och asbest. Dessa ämnen förekommer emellertid
endast som spårämnen i utomhusluft och det finns ingenting som tyder
på att de i normal luft utgör ett riskmoment.

Det finns i förorenad luft ett flertal substanser, som på lägre organismer
visat sig framkalla bestående ärftliga förändringar. En del substanser, t. ex.
vissa tunga metaller, upplagras i icke oväsentlig utsträckning i könsorganen.
Metaller kan övergå från moder till foster och påverka den nya generationen.
Frågan om mutagena och fosterskadande effekter blir här mycket aktuell.

ögonirritation är en effekt av den fotokemiska smogen, som är mycket
påtaglig i Kalifornien. Ozon, som uppträder tillsammans med fotokemisk
smog, har tillfälligtvis visat sig sänka den mentala kapaciteten vid en exposition
av 0,8 ppm under några få timmar.

Olägenheter av estetisk och psykologisk natur, som vållas av luftföroreningar,
är svåra alt skilja från de rent medicinska verkningarna liksom från
de ekonomiska. Dålig lukt är kanske i första hand en olägenhet av psykologisk
natur, men kan verka som en stressfaktor och få en rent medicinsk
betydelse. Nedsmutsning är en olägenhet av estetisk natur men med stora
ekonomiska verkningar. Olägenhetsaspekten kommer med stigande levnadsstandard
att få en allt större betydelse — mycket talar för att den blir dominerande.
En olägenhet är svår att mäta kvantitativt. Vissnande prydnadsväxter,
förstörda fruktträdgårdar, nedsmutsade eller söndervittrade konstverk
representerar olägenheter av olika styrka för olika människor.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 år 1969 7

Trafik- och stadsplanering mot luftförorening från bilar

Bilparken växer för varje år och detta kan väntas påverka luftföroreningssituationen
i våra stadscentra. Flera bilar betyder inte bara flera
föroreningskällor utan också ökad benägenhet för trafikstockningar med
åtföljande lägre medelhastighet. Ju lägre medelhastighet, desto större utsläpp
av avgaser per körd kilometer. Många trafikstopp betyder också sämre
utspädning av avgaserna och högre föroreningshalter i den närmaste
omgivningen.

Det är mot bakgrunden av dessa förhållanden tydligt att problemet med
bilavgaserna kan angripas genom trafiktekniska åtgärder. Som exempel
på sådana kan nämnas särskilda gågator, planskilda korsningar och stoppförbud
på vissa gator. En betydande effekt kan också uppnås genom en
kapning av trafiktopparna.

De nu nämnda frågeställningarna har berörts av byråchefen Göran Persson
vid statens naturvårdsverk i en vintern 1969 avgiven promemoria med
rubriken Källor till luftföroreningar.

I promemorian anförs följande:

Bilarnas körmönster har en mycket stor inverkan på mängden utsläppta
föroreningar. Vid ett ryckigt körsätt med många stopp och accelerationer
produceras mer föroreningar än om färden kan ske med en jämn hastighet.
Medelhastighetens storlek är även betydelsefull. En hög medelhastighet med
motsvarande högre effektuttag medför en effektivare förbränning och ett
mindre utsläpp av skadliga avgaskomponenter på en given vägsträcka. Om
samma antal bilar passerar en plats, kommer föroreningshalterna att där
hli lägre, om bilarnas hastighet höjs. Ett sätt att uppnå högre medelhastigheter
och lägre föroreningsnivåer är att genom trafik- och stadsplanering
sprida 1''ordonsströmmarna över så stora områden som möjligt. Högre medelhastigheter
och jämnare trafikflöden kan även uppnås genom trafiktekniska
åtgärder såsom planskilda korsningar, fasade trafiksignaler och förbifartsleder.
Separering av olika typer av trafik minskar expositionen för fotgängare
och cyklister.

Hur försök att bygga bort köbildning och öka framkomligheten för privatbilismen
har slagit ut kan man studera i USA. Där uppnådde man redan
före andra världskriget den biltäthet man nu har i Europa. Den stad där
man kraftigast satsat på bilen som transportmedel är Los Angeles. Där upptas
60 f/o av den totala markytan av vägar, parkeringar och bensinstationer.
För varje förflyttning krävs bil. Bilismen blir härigenom själv en alstrare
av trafik. Mer motorvägar behövs, fler människor tvingas använda bil. Trafiken
ökar ännu mer, vilket kräver fler motorvägar osv. Utom luftföroreningsproblem
blir resultatet bullerproblem och miljömässig förslumning.
Ändå är vi i rask takt på väg att göra om de amerikanska misstagen i
Europa och inte minst i Sverige.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 år 1969

När det gäller stadsplanetekniska åtgärder mot luftförorening från biltrafik
finns inte samma möjligheter i gamla stadskärnor som i nya tätortsbildningar.
Utländska erfarenheter talar för att en satsning på snabba och
bekväma kollektiva transportmedel är det bästa sättet att få en traditionell
stadsmiljö att fungera. Därigenom minskar också luftföroreningsproblemen.
En avgasrening för nya bilar med eu verkningsgrad av 50°lo kan endast
hejda luftförstöringen. Tar vi bort 509/o av bilarna från våra stadscentra
sjunker föroreningshalterna omedelbart med ca 75 °!o, eftersom färre bilar
betyder bättre framkomlighet och högre medelhastighet, vilket i sin tur ger
lägre utsläpp per km.

För nya tätortsbildningar är alla stadsplaneåtgärder som bidrar till en
minskning av det behövliga transportarbetet positiva ur luftvårdssynpunkt.
Exempel på sådana åtgärder är samlokalisering av arbetsplatser och bostäder.
Det nödvändiga transportarbetet i ett storstadsområde och hur detta
arbete skall utföras är ett problem som med framgång kan angripas med
systemanalys. Därvid måste beaktas de stora landvinningar på det kommunikationstekniska
området som gjorts under senare år och som skymtar i
framtiden liksom att luftförorcningsproblemet bara är ett bland många
miljöproblem.

Lagstiftning rörande bilavgaser m. m.

Enligt Kungl. Ma j ds bemyndigande den 19 november 1965 har chefen
för kommunikationsdepartementet tillkallat en expertgrupp för att leda ett
utvecklingsarbete på bilavgasområdet (direktiv 1966 års riksdagsberättelse
K 42). Aktiebolaget Atomenergi har fått i uppdrag att bedriva utvecklingsarbetet
under expertgruppens ledning. Utvecklingsarbetet utförs vid bolagets
anläggningar i Studsvik.

Ledningsgruppen har avgett betänkande!! med förslag till åtgärder rörande
vevhusgaser, dieselavgaser (stencil K 1967: 8) och avgaser från bensindrivna
bilar (stencil K 1968:2).

Betänkandena har föranlett nedan nämnda lagstiftningsåtgärder. Ledningsgruppen
avser att i kommande rapporter redovisa resultatet från ytterligare
undersökningar på bilavgasområdet.

Vevhusavgaser

I propositionen 1967: 166 begärde Kungl. Maj:t riksdagens yttrande angående
förslag till ändring i vägtrafikförordningen, innebärande att bensindrivna
bilar fr. o. m. 1969 års modell skall vara försedda med effektiv anordning
för att hindra att gaser tränger ut från motorns vevhus (sluten
vevhusventilation).

Förslaget lämnades av riksdagen utan erinran (3LU 1967:62 rskr. 404).

Bestämmelser i ämnet utfärdades den 15 december 1967 (SFS 1967:856).

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 ur 1969

Avgaser från dieseldrivna bilar

I propositionen 1968: 124 föreslogs vissa nya bestämmelser för att begränsa
luftföroreningar genom avgaser från dieseldrivna bilar. Bestämmelserna
innebär att dieseldriven bil skall vara försedd med dels effektiv anordning
för att hindra att tydligt färgade eller ogenomskinliga avgaser utvecklas
annat än tillfälligt i samband med start eller växling, dels plombering av
bränsleinsprutningspumpen.

Förslaget lämnades av riksdagen utan erinran (3LU 1968:70 rskr. 382).

Bestämmelser i ämnet utfärdades den 13 december 1968 (SFS 1968: 726
och 1968: 728). De trädde i kraft den 1 juli 1969.

Avgaser från bensindrivna bilar

I propositionen 1968: 160 begärdes riksdagens yttrande över ett förslag
till ändring i vägtrafikförordningen, som gör det möjligt att införa bestämmelser
för att minska luftföroreningarna genom avgaser från dieseldrivna
bilar. Enligt förslaget skall bilar av 1971 eller senare års modell vara utrustade
på sådant sätt att utsläppen av koloxid och kolväten begränsas.
Bilar av tidigare årsmodeller skall i princip ha sådan förgasarinställning och
tändningsutrustning att avgasernas koloxidhalt vid tomgång inte överstiger
4,5 volymprocent.

Förslaget lämnades av riksdagen utan erinran (3LU 1968: 70 rskr. 382).

Bestämmelser i ämnet utfärdades den 13 december 1968 och den 13 juni
1969 (SFS 1968: 726 och 728 samt 1969: 428 och 429).

Effekten av bestämmelserna har beskrivits så att ökningen av koloxidoch
kolväteutsläppen hejdas och att en viss minskning av dessa utsläpp inträder
i jämförelse med nuvarande förhållanden. Minskningen har beräknats
till ungefär 40 procent. Ledningsgruppen har anfört att om begränsningen
av koloxidhalten vid tomgång beträffande äldre bilar genomförs med
verkan fr. o. m. 1970 och bestämmelserna om avgasrening beträffande nya
bilar tillämpas fr. o. m. 1971 års modeller, kan det totala utsläppet av koloxid
år 1971 beräknas ha gått ned till ungefär 1966 års nivå.

Blyhaltigt motorbränsle

Giftnämnden har den 28 januari 1969 med stöd av giftförordningen medgivit
att vad i förordningen stadgas om gift inte skall äga tillämpning på
motorbränsle försett med teraalkylbly med eller utan tillsats av tris(2-klorpropyl)fosfortisat.
Som villkor för medgivandet gäller bl. a. att mängden
tetraalkylbly omräknad till bly inte överstiger 0,70 gram per liter motorbränsle,
dock att motorbränsle avsett för luftfartyg får hålla viss högre
blyhalt. Halten tris(2-klorpropyl)fosfortisat får inte överstiga 0,1 volympromille.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 dr 1969

Bestämmelserna, som träder i kraft den 1 januari 1970, ersätter 1963 års
föreskrifter i ämnet och innebär en skärpning av dessa.

Den elektriska bilen

Den elektriska bilen kan enklast beskrivas som en bil med bränsletanken
utbytt mot ett batteri och en eller flera elmotorer i stället för bensin- eller
dieselmotorn. Elbilen avger inte några avgaser och har tyst gång.

I bilismens barndom omkring sekelskiftet var majoriteten av bilarna
eldrivna. Den erforderliga energin levererades av blybatterier. Dessa hade
emellertid låg energilagringsförmåga och körsträckan per laddning blev
mycket kort. Den snabba utvecklingen av bensinmotorn gjorde därför att
elbilarna snart praktiskt taget försvann för praktiskt bruk. De har dock hela
tiden använts för distributionskörning i vissa storstäder, i fabriker och på
järnvägsstationer.

De svåra problemen med bilavgaser i de stora städerna har under senare
år aktualiserat en nyutveckling av elbilar. Bl. a. i USA, England, Tyskland,
Japan och Sverige har eldrivna experimentbilar framställts. Dessa prototypers
prestanda är dock begränsade. Även de moderna ackumulatorerna
ger en stark begränsning av körsträckan per laddning. Ännu är nämligen
de tunga blybatterierna den enda typ av strömkälla som står till buds för
fordon. De är dock bättre än sekelskiftets ackumulatorer, dvs. de har större
energilagringsförmåga per kg ackumulatorvikt. Bl. a. tack vare de nya plastmaterialen
kan man nu vidare bygga lättare bilar än tidigare. Kraftbehovet
sjunker härmed. Körsträckan per laddning ligger för de flesta provtillverkade
bilarna dock i allmänhet inte högre än mellan fem och tio mil. Topphastigheten
är i regel omkring 60 km/tim.

Arbetet på området koncentreras nu till forskning och utveckling av
förbättrade strömkällor och elmotorer. Då många bilar i dagens trafik går
eu mycket kort sträcka per dag anses redan en måttlig höjning av batteriernas
prestationsförmåga kunna radikalt ändra elbilens förutsättningar att
konkurrera med den bensindrivna bilen. Laddningen av batterierna anses
inte komma att erbjuda några problem med hänsyn till tillgången på elkraft.
Elkraftproducenterna har nämligen en betydande reserv av elkraft
nattetid, då eu stor del av industrin står stilla och hushållens elförbrukning
är liten. Introduktionen av elbilar kommer dock att kräva utbyggnad
av ett servicenät för laddning eller batteribyte. Lösningen på laddningsproblemet
kommer antagligen att bli strömuttag enligt ungefär samma
princip som för elmotorvärmare. Med hjälp av sådana uttag kan batterierna
laddas med billig ström under natten då bilen inte används. Om batterierna
görs lätt utbytbara kan bilen vidare fungera med en batterisats medan en
annan är på laddning.

I väntan på energirikare batterier utvecklar man på olika håll i världen

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 år 1969

kombinationer mellan bensindrivna och eldrivna bilar, s. k. hybridbilar.
Som framgår av motionen ai''betar man i USA med en statlig forskningsgaranti
på en hybridbil med såväl elmotor som förbränningsmotor. Elmotorn
används inom tättbebyggda områden, där förbränningsprodukter
inte får släppas ut. I ytterområden eller på landsbygden däremot drivs
bilen på konventionellt sätt med en förbränningsmotor. Ett annat system
som är under utveckling innebär att elbilen förses med en kombination av
förbränningsmotor, generator och batteri. Motorn, som ges en tämligen
begränsad effekt, utförs för drift med konstant varvtal och konstant belastning.
Den får därför långt fullständigare förbränning och därmed renare
avgaser än en vanlig bilmotor. Energi tas från batteriet vid körning i
stigningar och vid acceleration. Vid stillastående och tillfällen av låg belastning
laddas batteriet med hjälp av generatorn. Även nattström kan
tänkas komma till användning för laddning. Med hjälp av en extramotor
av den nämnda typen kan körsträckan tänjas ut åtskilligt. Motorn kan också
medge att man tar sig till målet i långsam takt om man på långfärd har
överskattat energiförrådet i drivbatteriet.

De sannolika utvecklingsvägarna inom elbilsområdet har berörts i en
inom styrelsen för teknisk utveckling hösten 19(18 upprättad promemoria.
Härav framgår bl. a. följande:

På kort sikt, dvs. 2—5 år, anses en utveckling av konventionella blyackumulatordrivna
elfordon för distributionstrafik, som handikappfordon
och dylikt ha ett tillfredsställande marknadsunderlag. Denna drivningsmetod
saknar dock intresse för fordon med större krav på räckvidd och
hastighet. Även om blyackumulatorn teoretiskt kan förbättras till dubbla
energitätheten, vilken betvivlas av expertis, ligger det då uppnådda värdet
på undre gränsen för alt kunna accepteras för normal personfordonsdrift.

På medellång sikt, dvs. 4—10 år, bör hybridfordon av användbara typer
kunna utvecklas, t. ex. med dieselelelctrisk drift. Nya typer av dieselmotorer,
som arbetar med konstant effekt/varvtal i kombination med rimligt
förbättrade ackumulatorer samt reglersystem på halvledarbasis, kan ge
ekonomiskt rimliga, miljömässigt rena samt mycket driftsäkra fordon.

På lång sikt, över 10 år, bör andra ackumulatortyper hinna utvecklas,
med energitätheter cirka 3—4 gånger större än dagens blyackumulatorer.
Mest lovande f. n. anses olika metall-luft-batterier vara. Zink-luft kan ge
cirka tre gånger och järn-luft troligen två gånger blyackumulatorns energitäthet.
Effektivare reglersystem, mera fordonsanpassade motorer samt
chassin och karosser byggda för eldrift kommer då tillsammans med de
bästa ackumulatorerna att utgöra självständiga person- och distributionsfordonssystem
utan hybriduppbyggnad. Hybridsystemen bör på så lång sikt
å sin sida ha hunnit utvecklas för drivning av tunga lastfordon, större personfordon
för långa resor, vissa rälsfordon etc.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 dr 1969

Pågående svenskt utvecklingsarbete

Svenska utvecklingsbolaget bildades på grund av statsmakternas beslut år
1968 (prop. 1968: 68, SU 131, rskr. 304). Bolaget har enligt vad som framgår
av dess första halvårsrapport engagerat sig i arbetet på utveckling av elbilar.

Utvecklingsbolaget har sålunda med Kalmar Verkstads AB (KVAB) träffat
att avtal som innebär att bolaget ingår som delägare i projektet El-Tjorven.
Bolaget har bidragit med 1/2 milj. kr. till utvecklingen av den eldrivna versionen
mot återbäring i royalty på försäljningen av serietillverkade elbilar.

Efter förhandlingar med flera parter har vidare ett avtal ingåtts med
AGA-koncernen (AB Tudor) om utveckling av ML-batterier för fordonsdrift.
Det rör sig om ett flerårigt, mycket omfattande utvecklingsarbete, som skall
resultera i ackumulatorer med flerfaldigt högre prestanda per vikt och volym
än för de nu tillgängliga blybatterierna. Ett avtal har samtidigt ingåtts
mellan AGA/Tudor och KVAB, varigenom bl. a. samverkan etableras i utprovningen
av elbil och batteri. Ett projektråd tillsätts med representanter
för utvecklingsbolaget (ordf.), AGA/Tudor och KVAB.

Det totala programmet omfattar aktiviteter både för vidareutveckling av
blybatterier och nyutveckling av ML-batterier. Sammanlagt rör det sig om
mer än 10 milj. kr. och programmet förutsätts utformat i samråd med styrelsen
för teknisk utveckling, till vilken företagen inlämnat ansökan om
anslag för vissa programpunkter av allmänt intresse. Detta forskningsarbete
avses delvis bedrivas vid KTH. Utvecklingsbolagets insats för ML-batterier
är 2 milj. kr., som skall återtagas genom royalties på serieförsäljningen.
KVAB får vissa förtursleveranser av batterier, men i övrigt kan andra fordonstillverkare
utnyttja denna väsentligt förbättrade kraftkälla för eldrift.

Det kan även nämnas att styrelsen för teknisk utveckling beviljat anslag
till flera olika forskningsprojekt avseende utveckling av miljövänliga fordon.

Utredning rörande kontrollen av miljöfarliga produkter in. in.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande har den It april 1969 särskilda
sakkunniga tillkallats för att utreda organisationen av ett informationssystem
dels på miljövårdsområdet, dels i fråga om gifter och andra preparat
som kan vara skadliga från hälso- och miljösynpunkt.

Genom beslut den 23 maj 1969 har uppdraget utvidgats till att omfatta
även frågan hur kontrollen av miljöfarliga produkter bör anordnas.

I direktiven anför föredragande statsrådet bl. a. följande:

Den utvidgade utredningen bör omfatta granskning av de bestämmelser
rörande kontroll av miljöfarliga produkter som finns f. n. Därvid bör närmare
undersökas vilka produkter som inte omfattas av gällande lagstiftning
samt i vilka avseenden denna i övrigt inte medger en effektiv kontroll från
miljövårdssynpunkt.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 år 1969

Efter en sådan kartläggning bör de sakkunniga pröva i vilken utsträckning
och på vilka sätt lagstiftningsområdet bör utvidgas. En viktig fråga
är hur det ämnesområde som lagstiftningen bör omfatta skall avgränsas.
Ett problem härvidlag är att antalet produkter som berörs är stort och att
de praktiska svårigheterna att upprätthålla en effektiv kontroll därför blir
betydande. Vidare bör uppmärksammas att livsmedelslagstiftningen f. n.
ses över av särskilda sakkunniga.

En huvudlinje för lagstiftningen bör vara alt den som importerar eller
här i landet tillverkar en produkt som kan misstänkas ha miljöfarliga
egenskaper eller som innehåller ämnen med ofullständigt kända effekter
skall kunna åläggas att redovisa vilka ämnen som ingår i produkten och
i princip svara för att denna inte vid normal användning och destruktion
får skadliga verkningar från miljövårdssynpunkt. Med en sådan inriktning
kan lagstiftningen väntas stimulera till en mera miljömedveten produktutveckling.
Man kan emellertid inte räkna med att alla produkter som
behövs i samhället skall kunna befrias från miljöskadliga ämnen. Målet
bör i sådana fall vara att så långt möjligt säkerställa en användning och
destruktion som överensstämmer med tidsenliga miljövårdskrav.

Enligt vad utskottet erfarit kommer utredningen även att pröva frågor
som har samband med avgaserna från trafiken.

Utskottet

I förevarande motion begärs utredning om lagstiftning och skattepolitiska
åtgärder för att främja övergång till elektrisk drift av bilar. Enligt motionärens
mening har avgaserna från trafiken blivit ett akut miljö- och hälsovårdsproblem
av så allvarlig karaktär att snara och effektiva ingripanden
t rån samhällets sida är påkallade. De hälsorisker som bilavgaserna innebär
kan f. n. elimineras endast genom en radikal begränsning av användningen
av förbränningsmotorer. Målet måste enligt motionen vara alt åtminstone
inom tättbebyggda områden övergå till eldrivna bilar.

Utskottet har att behandla motionen endast i vad den avser annat än skattepolitiska
åtgärder.

Som utskottet tidigare anfört i olika sammanhang är luftföroreningarna ett
allvarligt problem i det moderna samhället. Avgaserna från trafiken är mycket
besvärande särskilt i de större städerna. Kunskaperna om luftföroreningarnas
verkningar är visserligen ännu ofullständiga men skäl talar för att
föroreningarna har negativa effekter på såväl människor och djur som
växter och material. Utskottet anser för sin del alt redan risken för menlig
inverkan på människors hälsa bör föranleda till att luftföroreningar förebyggs
så långt det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Utskottet har
alltså en klart positiv inställning till motionens syfte.

De föreliggande problemen kan och bör enligt utskottets mening angripas
på flera olika sätt. Utskottet vill först erinra om de möjligheter som finns
att genom trafik- och stadsplanerande åtgärder samt en ökad satsning på
snabba och bekväma kollektiva transportmedel förbättra luftförorenings -

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 dr 1969

situationen. Den föregående redogörelsen har belyst vilka resultat som kan
nås genom dylika åtgärder. En förändring till det bättre kan också nås genom
lagstiftning som riktar sig mot avgaser från bilar. Genom en serie beslut har
också i vårt land under de senaste åren införts bestämmelser om utrustning
av bilar med anordningar för att begränsa föroreningar i avgaserna m. m.
Redogörelse för det huvudsakliga innehållet i dessa bestämmelser har intagits
i det föregående. Bestämmelserna väntas leda till att ökningen av luftföroreningarna
genom avgaser från bilar hejdas och att en minskning av utsläppen
inträder.

De elektriska bilarna har två egenskaper som är ytterst värdefulla från
miljövårdssynpunkt. De avger inte några avgaser och de har tyst gång. Utskottet
delar därför motionärens uppfattning att utvecklingen av elbilar
är en angelägen uppgift. Såvitt nu kan bedömas kan det emellertid ifrågasättas
om de ens på ganska lång sikt blir något verkligt alternativ till de
bensin- och dieseldrivna bilarna. Lagstiftningsåtgärder på området förutsätter
givetvis att underlag för åtgärder har skapats genom utvecklingsarbete.
I nuvarande läge framstår det därför som mest angeläget att en satsning sker
på forskning och utvecklingsarbete. Här har vissa initiativ redan tagits från
.statliga organs sida. Det statliga utvecklingsbolaget har sålunda engagerat sig
i arbetet på att utveckla elbilar och batterier. Anslag har vidare utgått till
flera olika forskningsprojekt avseende utveckling av miljövänliga fordon.
Det behov av åtgärder i övrigt som kan föreligga synes vara tillgodosett genom
det initiativ som Kungl. Maj:t nyligen tagit genom tillsättandet av utredningen
rörande kontroll av miljöfarliga produkter m. m. Enligt vad utskottet
erfarit kommer utredningen att behandla även frågan om användningen av
sådana drivmedel för bilar, som kan vara skadliga för miljön.

Med hänsyn till det anförda är någon riksdagens åtgärd i anledning av
motionen inte erforderlig.

Utskottet hemställer

att motionen 1: 382, såvitt nu är i fråga, icke föranleder
någon riksdagens åtgärd.

Stockholm den 11 november 1969

På tredje lagutskottets vägnar:

ERIK GREBÄCK

Vid detta ärendes behandling har närvarit:

från första kammaren: herrar Göran Karlsson (s), Svante Kristiansson
(s), Åkesson (fp), Ebbe Ohlsson (m), Ernulf (fp), Hansson (s), fru Landberg
(sj* och herr Nils Nilsson (ep)*;

från andra kammaren: herrar Grebäck (ep), Svenning (s), Ekström
(s)*, Hedin (m), fröken Anderson (s), herrar Hammarberg (s), Josefson
i Arrie (ep) och Sellgren (fp).

*) Ej närvarande vid utlåtandets justering.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 år 1969

Reservation

av herrar Ernulf (fp) och Sellgren (fp), vilka ansett

dels att det avsnitt under rubriken Utskottet som börjar med orden »De
elektriska» och som slutar med orden »inte erforderlig» bort ha följande
lydelse:

Det synes emellertid inte vara möjligt afl genom åtgärder av nu nämnt slag
åstadkomma någon verklig lösning av luftföroreningsproblemet. Hittills genomförda
lagstiftningsåtgärder kan visserligen väntas medföra en viss förbättring
av förhållandena, men ökningen av antalet bilar verkar i motsatt
riktning. På sikt kommer därför effekten av åtgärderna att reduceras. En
betydligt radikalare satsning från samhällets sida är därför nödvändig, om
man vill komma till rätta med problemet.

De elektriska bilarna har två egenskaper som är ytterst värdefulla från
miljövårdssynpunkt. De avger inte några avgaser och de har tyst gång. En
utveckling av sådana bilar är därför enligt utskottets mening en mycket angelägen
uppgift. Härvid är naturligtvis forskning och utvecklingsarbete viktiga,
och på många håll i världen — även i vårt land — bedrivs sådant arbete.
Det statliga utvecklingsbolaget har sålunda engagerat sig i arbetet på att
utveckla elbilar och batterier. Anslag har vidare utgått till flera olika forskningsprojekt
avseende utveckling av miljövänliga fordon. Även inom den
enskilda bilindustrin har problemet ägnats uppmärksamhet.

Av den föregående redogörelsen framgår vidare att Kungl. Maj:t nyligen
tillkallat sakkunniga för utredning rörande kontroll av miljöfarliga produkter
m. m. Även frågan om användande av miljöskadliga drivmedel för bilar
torde ingå i utredningsuppdraget. Detta är emellertid mycket omfattande och
kan väntas ta lång tid. Enligt utskottets mening är det angeläget att statsmakterna
utan dröjsmål tar ställning till frågan om lagstiftningsåtgärder för
att främja övergång till eldrivna bilar, särskilt i de större städernas centrala
delar. Även om en sådan lagstiftning endast kan tänkas bli genomförd efter
en övergångstid av tillräcklig varaktighet för att en produktion av elbilar skall
kunna komma till stånd, skulle ett ställningstagande snarast möjligt vara av
stort värde. Inte minst skulle det kunna stimulera konstruktionsarbetet inom
vår bilindustri av elbilar, t. ex. i form av s. k. allbilar med såväl elmotor för
användning i tätorter som bensinmotor för färd utanför dessa.

Utskottet anser det alltså angeläget att en särskild utredning tillsätts med
uppgift att skyndsamt behandla frågan om lagstiftningsåtgärder för att
främja övergång till eldrivna bilar. Huruvida utredningen bör ske t. ex. genom
en arbetsgrupp inom vederbörande departement eller genom en parlamentarisk
kommitté synes böra ankomma på Kungl. Maj:t att avgöra.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 53 år 1969

dels att utskottet bort hemställa

att riksdagen med bifall till motionen 1: 382, såvitt nu är
i fråga, hos Kungl. Maj:t hemställer om skyndsam utredning
rörande lagstiftningsåtgärder för att främja övergång till
eldrivna bilar.

Svenska Reproduktioni AB, Sthlm 1969