Tredje lagutskottets utlåtande nr 39 år 1962 (Utlåtande 1962:L3u39 - höst l3u)

Tredje lagutskottets utlåtande nr 39 år 1962

Nr 39

Utlåtande i anledning av motion angående översyn av bestämmelser
om arbetstid för förare i yrkesmässig automobiltrafik.

Tredje lagutskottet har behandlat en i riksdagens andra kammare väckt
och till lagutskott hänvisad motion, nr 219, av herr Bengtsson i Landskrona
rn. fl.

I motionen hemställes att riksdagen måtte besluta att i skrivelse till Kungl.
Maj :t hemställa om att i motionen närmare angiven översyn av samt övervägande
i fråga om bestämmelserna i 28 § förordningen angående yrkesmässig
trafik m. m. måtte göras, därvid hänsyn bör tagas till såväl sociala
skäl som trafiksäkerhetssynpunkter, ävensom om att förslag i frågan snarast
måtte föreläggas riksdagen.

Beträffande de skäl motionärerna åberopat till stöd för sin hemställan
får utskottet, i den mån redogörelse därför icke lämnas i det följande, hänvisa
till motionen.

Gällande bestämmelser

Frågan om arbetstiden, bortsett från semester, för förare i yrkesmässig
trafik regleras dels av lagen den 16 maj 1930 om arbetstidens begränsning
(allmänna arbetstidslagen), dels av arbetarskyddslagen den 3 januari 1949,
dels ock av de särskilda arbetstidsbestämmelser, som återfinns i 28 § förordningen
den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig auiomobiltrafik in. m.
(yrkestrafikförordningen).

Allmänna arbetstidslagen är tillämplig på bl. a. varje rörelse — alltså
även på företag för yrkesmässig trafik — om i rörelsen eller företaget för
arbetsgivarens räkning i regel användes flera än fyra arbetare. Från lagens
tillämpning undantages emellertid bland annat dels arbete som utföres i
arbetarens hem eller annars under sådana förhållanden, att det ej kan anses
tillkomma arbetsgivaren att vaka över arbetets anordnande, dels arbete
som till sin natur är så oregelbundet att det icke kan förläggas till bestämda
tider, dels arbete som bedrives av staten, dels också arbete som åligger
trafikpersonal vid järnväg, som är upplåten för allmän trafik. Såsom arbetare
skall vid lagens tillämpning inte räknas bland annat medlem av arbetsgivarens
familj och befattningshavare i överordnad ställning. Huvudregeln
1 — Bihang till riksdagens protokoll 1962. 9 samt. 3 avd. Nr 39

Tredje lagutskottets utlåtande nr 39 år 1962

i lagen är att den ordinarie arbetstiden får uppgå till högst nio timmar per
dygn samt att den, raster oräknade, inte får överstiga 45 timmar i veckan.
Bedrives arbete med regelbunden skiftindelning må annan arbetstid tilllämpas,
om arbetstiden under en tidrymd av högst tre veckor icke överstiger
i genomsnitt 45 timmar i veckan. Någon maximering av antalet arbetstimmar
under ett dygn förekommer inte i detta fall. Från de begränsningar
som sålunda stadgats får avsteg göras genom kollektivavtal eller efter särskilt
medgivande av arbetarskyddsstyrelsen. Lagen ger vidare utförliga
regler om arbetares användande till arbete å övertid.

Kravet om minst fyra arbetare utom arbetsgivarens familj medför självfallet
att lagen i avsevärd utsträckning icke blir tillämplig på företag, som
driver yrkesmässig trafik.

Arbetarskyddslagen äger också tillämpning på bl. a. varje rörelse vari
arbetstagare användes till arbete för arbetsgivarens räkning. Undantag
stadgas dock för vissa fall, bland annat för arbete som utföres i arbetstagarens
hem eller annars under sådana förhållanden, att det ej kan anses
tillkomma arbetsgivaren att vaka över arbetets anordnande, samt under
vissa förutsättningar arbete som utföres av medlem av arbetsgivarens familj.
Enligt arbetarskyddslagen skall, då arbetstagare utför arbete under
minst sex timmar av dygnet, arbetet i den utsträckning, som kan anses
erforderlig med hänsyn till dess beskaffenhet och varaktighet samt arbetsförhållandena
i övrigt, avbrytas genom en eller flera lämpligt förlagda raster
av tillräcklig varaktighet. Då arbete kräver ihållande anspänning eller
annars är särskilt påfrestande, skall under arbetstiden erforderligt antal
lämpligt avpassade och förlagda arbetspauser beredas arbetstagaren. Lagen
innehåller även vissa bestämmelser om natt- och veckovila. Såvitt ej arbetet
med hänsyn till sin natur, allmänhetens behov eller annan särskild omständighet
måste fortgå jämväl nattetid, skall arbetstagare sålunda åtnjuta
erforderlig ledighet för nattvila mellan klockan 23 och klockan 5. Arbetarskyddsstyrelsen
må dock dispensera från stadgandet. För varje period om
sju dagar skall arbetstagare vidare, där ej särskilt förhållande tillfälligtvis
påkallar undantag, åtnjuta minst 24 timmars sammanhängande ledighet.
Även i detta avseende må arbetarskyddsstyrelsen medgiva undantag.

Med huvudsakligt syfte att minska den fara för trafiksäkerheten, som är
förenad med förares överansträngning, innehåller 28 § yrkestrafikförordningen
följande stadganden. Förare av automobil i yrkesmässig trafik får
ej utan uppehåll om minst 30 minuter i följd framföra bil under längre tid
än 5 timmar, dock att bestämmelsen ej äger tillämpning på linjetrafik med
omnibus eller på körningar uteslutande inom stationsort. Utöver vad som
gäller enligt allmänna arbetstidslagen skall beträffande förares arbets- och
vilotid iakttagas följande. Arbetstiden får under 24 på varandra följande
timmar icke överskrida 11 timmar, dock att, då tjänstgöringen icke lämpligen
kan ordnas på annat sätt, arbetstiden får utsträckas till 13 timmar,

Tredje lagutskottets utlåtande nr 39 år 1962

under förutsättning att arbetstiden under en tidrymd av 48 timmar icke
överskrider sammanlagt 22 timmar. I arbetstiden skall inräknas all den tid
som föraren till följd av sin tjänstgöring tillbringar på bil, som brukas i
trafiken, liksom tid som han använder för bilens skötsel eller för på- eller
avlastning av gods, som befordras med bilen, så ock rast som understiger
30 minuter eller under vilken föraren icke äger frihet att avlägsna sig från
bilen. Beträffande vilotiden föreskrives, att föraren skall åtnjuta nio sammanhängande
timmars vila under varje tidrymd av 24 timmar, räknat från
vilken tidpunkt som helst under tjänstgöringen. Vilotiden får emellertid två
gånger under varje period av sju sammanhängande dygn minskas till lägst
sju timmar. Statens biltrafiknämnd äger, då synnerliga skäl därtill föranleder,
medgiva avvikelse från dessa bestämmelser. Beträffande såväl arbetssom
vilotiden får undantag också göras, om olyckshändelse eller annan
dylik särskild omständighet, som ej kunnat förutses, föranleder därtill.

Det är att märka att bestämmelserna i förordningen bara är tillämpliga
på förare i yrkesmässig trafik, d. v. s. trafik i vilken bil jämte förare mot
ersättning tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran. Även
inom denna grupp stadgas undantag. Förordningen gäller således bl. a. inte
förare av ambulanser, som ägs eller drivs av staten, landsting, kommun
eller sjukvårdsanstalt. Särskilt är vidare att märka att förare, som är
anställda hos industri- eller handelsföretag, faller utanför förordningen.

Enligt en av statens biltrafiknämnd den 20 juni 1941 utfärdad kungörelse
är förare av bil i yrkesmässig trafik skyldig att i en särskild förarbok anteckna
arbets- och körtider. Sådan skyldighet föreligger inte för bl. a. förare
av bil i den mån han enligt av offentlig myndighet fastställd turlista
för buss eller personbil i linjetrafik.

Förarna i yrkesmässig trafik är självfallet också underkastade föreskrifterna
i vägtrafikförordningen den 28 september 1951. Enligt 28 § 1 mom.
däri gäller bl. a. att fordon inte får föras på väg av någon, som på grund
av uttröttning saknar nödiga förutsättningar att föra fordonet på betryggande
sätt.

Historik

Beträffande vad som under förarbetena till yrkestrafikförordningen uttalades
i fråga om förares arbets- och vilotid må här hänvisas till den i
andra lagutskottets utlåtande nr 62/1960 intagna historiken.

Såsom jämväl närmare framgår av sagda utlåtande, har sedermera Svenska
transportarbetareförbundet gjort framställningar till Kungl. Maj :t dels den
12 december 1952 angående vissa missförhållanden inom den fjärrgående
lastbilstrafiken och dels den 20 juni 1957 angående tjänstgöringen i den
yrkesmässiga trafiken.

Sedan den sistnämnda framställningen varit föremål för remissbehand1*
— Bihang till riksdagens protokoll 1962. 9 sand. 3 avd. Nr 39

Tredje lagutskottets utlåtande nr 39 år 1962

ling, uppdrog Kungl. Maj :t den 22 november 1957 åt statens trafiksäkerhetsråd
att i samarbete med ifrågakommande myndigheter och organisationer
på grundval av forskningsarbete rörande trötthetsfaktorns betydelse
för uppkomsten av trafikolyckor skyndsamt uppgöra och till Kungl. Maj :t
inkomma med motiverat förslag till åtgärder för motverkande av olyckor i
motorfordonstrafiken, helt eller delvis förorsakade av uttröttning hos föraren.
Tillika uppdrog Kungl. Maj :t åt rådet att, därest anledning därtill
fanns föreligga, upprätta utkast till nya eller ändrade bestämmelser i arbetstids-
och vägtrafiklagstiftningen rörande körtid, arbetstid och vilotid
för förare i såväl yrkesmässig som annan trafik.

I skrivelse den 15 september 1958 har vidare Landsorganisationen i Sverige
på anförda skäl hemställt om tillsättande av en särskild utredning
med uppdrag att åstadkomma en tillfredsställande arbetstidsreglering såväl
för trafikpersonalen inom det yrkesmässiga bilväsendet som för lastbilschaufförerna
inom industri- och handelsföretag.

Landsorganisationens skrivelse överlämnades den 29 oktober 1958 av
Kungl. Maj :t till trafiksäkerhetsrådet.

I motionen nr 11: 254 vid 1960 års riksdag begärdes att riksdagen i skrivelse
till Kungl. Maj :t skulle hemställa att en utredning tillsattes med uppgift att
åstadkomma en efter numera rådande förhållanden anpassad arbetstidsreglering
för personal i den yrkesmässiga biltrafiken och för lastbilschaufförer
inom industri- och handelsföretag. I sitt förut nämnda utlåtande nr 62/1960
anförde andra lagutskottet bl. a.:

Enligt utskottets mening företer bestämmelserna rörande arbetstiden för
förare i biltrafik vissa brister med avseende å såväl lagstiftningens tillämpningsområde
som dess innehåll. I förstnämnda hänseende må särskilt framhållas,
att de i vrkestrafikförordningen intagna reglerna icke är tillämpliga
på förare, som är anställda i industri- och handelsföretag. Ur trafiksäkerhetssynpunkt
talar emellertid i stort sett samma skäl för en reglering av
arbetstiden för dem som för förare i yrkesmässig trafik. Vidare kan nämnas,
att dessa arbetstidsbestämmelser har avseende endast å den del av förarens
verksamhet, som består i tjänstgöring som förare. En person kan sålunda
under samma dygn arbeta åtskilliga timmar i annan anställning och därefter
tjänstgöra som bilförare under helt arbetspass; ett förhållande som
ofta kan te sig otillfredsställande. Även om myndigheterna i största möjliga
utsträckning försöker motarbeta sådant dubbelarbete, lär det förekomma
i icke ringa grad. Möjligheterna till kontroll av dessa förhållanden är också
beskurna i brist på uttryckliga bestämmelser. Beträffande innehållet i gällande
regler må framhållas att stadgandena i yrkestrafikförordningen icke
utformats med hänsyn till en så kraftig trafikintensitet, som nu är rådande.
Icke heller har dessa regler blivit föremål för översyn i samband med den
genomförda allmänna arbetstidsförkortningen. Vidare kan nämnas, att
gällande bestämmelser i alltför hög grad tillåter att tjänstgöringspassen
splittras i flera inställelser, med följd att den sammanhängande fritiden,
och därmed tiden för vila och rekreation, för förarna blir alltför kort.

Emellertid vill utskottet erinra om att Kungl. Maj :t uppdragit åt statens

Tredje lagutskottets utlåtande nr 39 år 1962

trafiksäkerhetsråd att i samarbete med ifrågakommande myndigheter och
organisationer på grundval av forskningsarbete rörande trötthetsfaktorns
betydelse för uppkomsten av trafikolyckor skyndsamt uppgöra och till
Kungl. Maj :t inkomma med förslag till åtgärder för motverkande av olyckor
i motorfordonstrafiken, helt eller delvis förorsakade av uttröttning hos
föraren. Tillika har Kungl. Maj :t uppdragit åt rådet att upprätta utkast till
nya eller ändrade bestämmelser i arbetstids- och vägtrafiklagstiftningen rörande
körtid, arbetstid och vilotid för förare i såväl yrkesmässig som annan
trafik. Utskottet har inhämtat, att rådet har för avsikt att före årets slut
framlägga resultatet av sitt utredningsuppdrag. Med hänsyn härtill finner
utskottet icke nu skäl tillstyrka en hemställan om en utredning av det slag
motionärerna avser. Trafiksäkerhetsrådet har emellertid att behandla ifrågavarande
spörsmål endast med hänsyn till vad som är påkallat ur trafiksäkerhetssynpunkt.
De vidare problemställningar som aktualiserats i motionen
kan enligt utskottets mening fordra ytterligare åtgärder, och det synes
därför lämpligt att frågan härom tas upp till övervägande sedan trafiksäkerhetsrådets
utredningsresultat blivit tillgängligt. Denna utskottets uppfattning
torde böra bringas till Kungl. Maj :ts kännedom.

I enlighet med utskottets hemställan beslöt riksdagen att i skrivelse (nr
367) till Kungl. Maj:t som sin mening giva till känna vad utskottet anfört.

Statens trafiksäkerhetsråds förslag m.m.

Med en den 20 december 1961 dagtecknad skrivelse överlämnade trafiksäkerhetsrådet
till Kungl. Maj :t en promemoria med förslag angående körtid
och vilotid m. m. för förare av fordon i yrkesmässig trafik m. fl. I promemorian
angavs att det till rådet lämnade uppdraget måste avse att huvudsakligen
behandla ärendet från trafiksäkerhetssynpunkter. Sociala eller
andra synpunkter hade därför bara beaktats i den mån de sammanföll med
trafiksäkerhetssynpunkter. Rådet uttalade vidare att det forskningsarbete
som på dess uppdrag bedrivits angående trötthetsfaktorns betydelse för
uppkomsten av trafikolyckor inte givit några resultat, som kunde läggas
till grund för direkta åtgärder i form av lagstiftning. Det syntes också rådet
tveksamt, om några sådana resultat skulle kunna erhållas vid ett
mera omfattande forskningsarbete. Trafiksäkerhetsrådet fann emellertid
att .— även om alltså inte forskningsresultaten lämnade något direkt stöd
för ändrade regler om körtid och vilotid m. in. — det främst från allmänt
sociala synpunkter syntes motiverat att nu genomföra en sänkning
av de i 28 § yrkestrafikförordningcn angivna tiderna på It respektive 13
timmar. Rådet, som ifrågasatte om 13-timmarsregeln fyllde något behov,
föreslog att densamma skulle upphävas och att 11-timmarsregeln skulle
ändras till en 9-timmarsregel. Vidare föreslogs att i vägtrafikförordningen
i en ny paragraf, 29 a, skulle införas föreskrift om att envar, som framför
buss, lastbil eller utryckningsfordon, skall vara underkastad de i 28 § yrkes -

Tredje lagutskottets utlåtande nr 39 år 1962

trafikförordningen givna bestämmelserna om körtid och vilotid m. in. liksom,
om undantag ej medgavs i det särskilda fallet, skyldigheten att föra s. k.
förarbok. Vid tillämpningen av respektive tidsgränser skulle körning, varom
förmäles i 29 a § vägtrafikförordningen, och sådan, som omtalas i 28 §
yrkestrafikförordningen, sammanräknas. Förslag i syfte att effektivisera
kontrollen av de ifrågavarande bestämmelserna framlades också. I det avseendet
fann rådet det bl. a. böra överlämnas åt lämplig myndighet att närmare
utreda hur bestämmelserna om förarbok och om arbetsgivares skyldighet
att kontrollera reglernas efterlevnad närmare borde utformas.

Trafiksäkerhetsrådets promemoria har varit föremål för omfattande
remissbehandling.

Motionen

Efter att ha återgivit bestämmelserna i 28 § yrkestrafikförordningen anför
motionärerna:

Med den intensitet som nu råder i trafiken och med det stora ansvar som
åvilar en yrkeschaufför, ofta med många passagerares säkerhet att svara
för, synes det oss egendomligt att en arbetsgivare kan påfordra att en chaufför
utan uppehåll för rast skall utföra körning i oavbruten följd under
mer än fem timmar. Detta förhållande inträffar som bekant för vissa chaufförer
i linjetrafik med omnibus eller vid körning inom stationsort. Det
hade synts oss försvarligare om paragrafens fem timmar hade tillämpats
som ett absolut maximum på alla chaufförer enligt denna förordning. Ett
känt faktum är väl att instabilitet ofta inställer sig efter en tids stark koncentration
utan avbrott för mat eller vila. Riskerna för olyckor i trafiken
måste mänskligt att döma öka i takt med de påfrestningar man utsätts för.
Möjligheterna att beordra en chaufför att i vissa fall arbeta under tretton
timmar av en tjugofyratimmarsperiod måste också medföra stora påfrestningar.
Att även detta medför ökade risker i trafiken är uppenbart.

Förhållandet att niotimmarsvilan under en tjugofyratimmarsperiod, som
föreskrives, två gånger under en sjudagarsperiod kan reduceras till sju timmar
kan också medföra ökade risker i trafiken. En chaufför, som exempelvis
lämnar fordonet i garaget kl. 23.00 en kväll, kan beordras till arbete påföljande
dag kl. 6.00 på morgonen. Om vi nu betänker att föraren i detta fall
kanske har en halv timmes färdväg till sin bostad och att han måste äta
något innan han går till vila, finns det knappast någon möjlighet att han
kan gå till sängs förrän en timme efter arbetstidens slut. På morgonen måste
han för att kunna inställa sig vid sin arbetsplats i tid stiga upp ca en timme
före arbetstidens början. Den verkliga vilan blir i detta fall, som på intet
sätt är unikt, endast fem timmar, och i fall där bostaden ligger än längre
bort från arbetsplatsen kan den verkliga vilan bli än mindre. Att en sådan
chaufför inte alltid är i bästa kondition får anses sannolikt, och med hänsyn
till det ansvar som sedan åvilar honom i trafiken känner man sig illa
berörd vid tanken på att lagen medgiver ett sådant förhållande.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt och för att försöka pressa tillbaka antalet
olyckor i trafiken måste alla åtgärder som över huvud taget kan medverka
til! större säkerhet i trafiken också vidtagas.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 39 år 1962

Justeringar i här påtalade frågor synes oss ur trafiksäkerhetssynpunkt
ytterst angelägna.

Förslag till europeisk överenskommelse rörande arbetsförhållandena
för besättningen å fordon i internationella transporter på väg

Inom Förenta nationernas europakommission (ECE) har utarbetats och
under första halvåret 1962 för undertecknande öppnats en överenskommelse
om arbetsvillkor m. m. vid internationella transporter på väg. överenskommelsen
skall äga tillämpning på sådana internationella vägtransporter,
som utförs med fordon, vars högsta tillåtna totalvikt överstiger 3,5 ton. Enligt
densamma skall bl. a. gälla att förare skall ha åtnjutit minst tio sammanhängande
timmars vila under en tidrymd av 24 timmar räknat bakåt
från vilken som helst tidpunkt, då han för fordonet. En gång under en tidrymd
av sju dagar får dock vilotiden förkortas till åtta timmar. Vissa särbestämmelser
finnes för det fall att fordon är bemannat med två förare.
Varje förare skall vidare för varje kalenderår åtnjuta 52 dygns vila, såvitt
möjligt förlagd till sön- eller helgdag och fördelad med en dag i veckan.
Veckovilan skall omfatta 24 sammanhängande timmar och som regel omedelbart
föregås av den dagliga vilotiden. I fråga om längsta tillåtna körtid
skall gälla att förare inte får föra fordon under längre sammanhängande
tid än fem timmar, därvid uppehåll på kortare tid än 30 minuter inte räknas
som avbrott. Den sammanlagda körtiden får inte för någon förare överstiga
nio timmar under vilken som helst tidrymd av 24 timmar. Reserv ation göres
för force majeure.

Frågan om svenskt biträdande av överenskommelsen har också varit
föremål för remissbehandling.

Propositionen nr 155 år 1962

I propositionen nr 155 år 1962 med förslag till förordning om ändring i
vägtrafikförordningen m. in. har herr statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet
lämnat en redogörelse (s. 20) för den då inom departementet
pågående inventeringen av de ytterligare åtgärder, som skulle
kunna sättas in i kampen mot trafikolyckorna. Departementschefen angav
att härvid framkommit förslag till åtgärder berörande att avsevärt antal,
i propositionen uppräknade områden, bl. a. arbetstidsreglering för yrkesförare.
Det uttalades härefter att vissa förslag tämligen omgående torde
kunna föranleda åtgärd bl. a. i form av uppdrag till berörd myndighet. Vidare
avsågs att bilda olika arbetsgrupper med representanter för berörda
myndigheter och organisationer för en närmare diskussion av förslagen
och hur de olika frågorna skulle ytterligare bearbetas.

8 Tredje lagutskottets utlåtande nr 39 år 1962

1953 års trafikutredning

I sitt den 27 juni 1962 avgivna betänkande Svensk trafikpolitik III behandlar
1953 års trafikutredning i ett avsnitt (s. 69 ff.) frågan om förares
arbets- och vilotid. Utredningen redovisar sina överväganden med därav
föranledda förslag i form av ett återgivande av sina remissyttranden över
trafiksäkerhetsrådets förut refererade förslag samt över frågan om svenskt
tillträdande av den likaledes här ovan omtalade ECE-överenskommelsen.

Beträffande trafiksäkerhetsrådets förslag ansluter sig utredningen till
tanken på att reglerna i 28 § yrkestrafikförordningen bör göras tillämpliga
på alla förare av buss eller lastbil. Biltrafiknämnden bör dock enligt utredningens
mening erhålla viss dispensmöjlighet från bestämmelserna. I fråga
om det materiella innehållet i reglerna om kör- och vilotid anför utredningen
bl. a.:

Vid den liberalisering av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, som trafikutredningen
förordar, måste givetvis de konsekvenser, som kunna uppstå
i fråga om arbetarskyddet, beaktas. Uppmärksamheten härvidlag synes
emellertid böra koncentreras på en verkningsfull kontroll av skyddsbestämmelsernas
efterlevnad, och liberaliseringen såsom sådan torde i och för sig
icke kunna tagas till intäkt för en skärpning av de materiella bestämmelser,
som reglera detta skydd. I den mån sålunda icke en dylik skärpning grundas
på trafiksäkerhetsskäl — något som med hittills verkställda utredningar
ej kunnat verifieras — synes det böra överlåtas åt de kollektivavtalsslutande
parterna att överenskomma om arbets- och vilotidsfrågornas reglering
inom ramen för det socialt godtagbara, och denna ram — för närvarande
fastlagd i 28 § yrkestrafikförordningens gällande bestämmelser — torde
icke böra minskas annat än därest hittillsvarande bestämmelser framstå
såsom socialt sett otillfredsställande eller såsom en konfirmation av genom
kollektivavtal hävdvunna ytterligare arbetstidsbegränsningar på transportmarknaden.
Trafiksäkerhetsrådets motivering av sitt förslag torde icke ge
belägg för att någon av dessa förutsättningar nu föreligger.

I fråga om ECE-överenskommelsen uttalas bl. a. att från synpunkten av
de intressen, som trafikutredningen har att beakta, någon erinran mot att
Sverige biträder överenskommelsen inte synes böra resas.

Utredningen anger avslutningsvis att den utgått från att bestämmelser
om förares arbets- och vilotid närmast bör få sin plats i vägtrafikförordningen,
eftersom de enligt utredningens förslag icke bara kommer att beröra
den yrkesmässiga trafiken.

Utskottet

I sitt utlåtande nr 34 detta år har utskottet bl. a. påtalat den alltjämt
djupt oroande utvecklingen av olycksfrekvensen i trafiken. Denna utveckling
i förening med den väntade fortsatta trafikökningen påkallar, såsom i
skilda sammanhang framhållits, att kraftåtgärder vidtages för att öka trafiksäkerheten.

Tredje lagutskottets utlåtande nr 39 år 1962

I förevarande motion har uppmärksamheten riktats på de regler i 28 §
1 mom. yrkestrafikförordningen, vilka främst avser att minska den trafikfara
som är förenad med överansträngning hos föraren av ett fordon i yrkesmässig
trafik. Enligt de i fråga varande bestämmelserna får en sådan förare
visserligen inte utan uppehåll om minst trettio minuter i följd framföra bil
under längre tid än fem timmar. Regeln är emellertid inte tillämplig i fråga
om linjetrafik med buss eller på körningar, som bara försiggår inom stationsorten.
Motionärerna håller före att det av trafiksäkerhetsskäl är påkallat
att femtimmarsgränsen gäller utan undantag. I motionen framhålles
vidare att det måste anses otillfredsställande att de nuvarande stadgandena
medgiver att en förare i vissa fall kan beordras att arbeta under tretton timmar
av en tjugofyratimmarsperiod samt att den sammanhängande vilotiden
under en sådan tidrymd två gånger inom varje period av sju dygn får inskränkas
till sju timmar. Motionärerna finner en justering av de förevarande
bestämmelserna ytterst angelägen från trafiksäkerhetssynpunkt.

Såsom närmare redovisats i det föregående (ovan s. 4 f.), har de frågor,
som sålunda upptagits i motionen, i ett vidare sammanhang behandlats av
andra lagutskottet i dess av riksdagen godkända utlåtande nr 62/1960. I
sagda utlåtande uttalas att bestämmelserna i 28 § 1 mom. yrkestrafikförordningen
företer vissa brister med avseende på både tillämpningsområde
och innehåll. Andra lagutskottet framhåller att stadgandena sålunda inte
är tillämpliga på förare, som är anställda i industri- och handelsföretag,
trots att i stort sett samma skäl talar för en reglering av arbetstiden för
dessa kategorier som i fråga om förare i yrkesmässig trafik. Vidare påtalas
den fara från trafiksäkerhetssynpunkt, som ofta ligger i s. k. dubbelarbete.
Något förbud gäller således inte mot att en person, efter att ha arbetat åtskilliga
timmar i annan anställning, tjänstgör som bilförare under ett helt
arbetspass. Enligt andra lagutskottets mening är möjligheterna att genom
kontroll motverka sådant dubbelarbete beskurna i brist på uttryckliga bestämmelser.
I utlåtandet uttalas vidare att stadgandena i yrkestrafikförordningen
inte utformats med hänsyn till en så kraftig trafikintensitet som
den nu rådande ävensom att reglerna inte varit föremål för översyn i samband
med den allmänna arbetstidsförkortning, som genomförts.

I likhet med andra lagutskottet finner detta utskott angeläget att det
frågekomplex, som nu åter aktualiserats genom den förevarande motionen,
ägnas all tillbörlig uppmärksamhet. Utskottet vill emellertid härvid inte
underlåta att betona att trötthetsfaktorns betydelse för olycksfrekvensen i
trafiken inte är begränsad till den s. k. nyttotrafiken. Det synes fastmera
antagligt att den spelar eu betydande roll inom trafiken i övrigt. Enligt
28 § 1 mom. vägtrafikförordningen får visserligen fordon inte föras på väg
av någon, som på grund av uttröttning saknar nödiga förutsättningar att
föra fordonet på betryggande sätt. På grund av svårigheten att kontrollera
efterlevnaden av föreskriften i dess nuvarande form förekommer det säker -

10 Tredje lagutskottets utlåtande nr 39 år 1962

ligen för närvarande till och med i ganska stor utsträckning att uttröttade
personer framför motorfordon. Enligt utskottets mening torde vid det fortsatta
trafiksäkerhetsarbetet uppmärksamhet också böra ägnas frågan om
inte reglerna i detta hänseende skulle kunna erhålla en sådan utformning
att kontrollen av deras efterlevnad underlättades. Trötthetsfaktorns betydelse
i trafiken synes vidare i största möjliga utsträckning böra uppmärksammas
i trafiksäkerhetspropagandan.

I vad angår förare av bussar och lastbilar är emellertid — såsom också
närmare utvecklats i det föregående (s. 5 ff.) — bestämmelserna om arbetsoch
vilotid för närvarande i skilda sammanhang föremål för övervägande
inom vederbörande departement. Av särskilt intresse synes utskottet härvid
vara de regler, som enligt det ovan (s. 7) omtalade inom ECE utarbetade
förslaget till överenskommelse ansetts påkallade för besättningen på fordon
i internationella transporter. Enligt vad utskottet erfarit, torde proposition
på grundval av 1953 års trafikutrednings hitintills avgivna betänkanden
komma att framläggas för riksdagen under våren 1963. Det är utskottets
förhoppning att det här aktuella frågekomplexet därvid skall erhålla en tillfredsställande
lösning i fråga om buss- och lastbilstrafiken.

På grund av vad sålunda anförts får utskottet hemställa,

att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj :t såsom
sin mening giva till känna vad utskottet anfört i anledning
av motionen II: 219.

Stockholm den 30 oktober 1962

På tredje lagutskottets vägnar:

HUGO OSVALD

Vid detta ärendes behandling har närvarit:

från första kammaren: herrar Osvald, Lindahl, Göran Karlsson*, Kristiansson,
Ebbe Ohlsson, Georg Carlsson, Åkesson och Wirmark;

från andra kammaren: herr Nyberg, fru Torbrink, herrar Andersson
i Ryggestad, Svenning, Wachtmeister, Grebäck, Hammarberg och Tobé*.

* Ej närvarande vid utlåtandets justering.

IDUNS TRYCKERI. ESSELTE, STHLM 62

204788