Statsutskottets Utlåtande R:o 40 (Utlåtande 1897:Su40 su)

Statsutskottets Utlåtande R:o 40.

K:o 40.

Ank. till Riksd. kansli den 2 april 1897, kl. 7 e. m.

Utlåtande, angående föreslagna jernvägsanläggningar för statens

räkning.

(R. A.)

Sedan i propositionen angående statsverkets tillstånd och behof af
Riksdagen äskats ett anslag för år 1898 af 1,300,000 kronor, att utgå
å riksstaten utom hufvudtitlarne, till fortsättning af norra stambanan
från Boden till Kalix eif, har Ivongl. Maj:t i proposition af den 26 sistone
februari (n:o 46) — med åberopande af hvad ett propositionen bilagdt
utdrag af protokollet öfver civilärenden för samma dag innehölle —
föreslagit Riksdagen

att, under förbehåll att de i sagda protokoll för hvarje särskild
bana angifna vilkor om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m. iakttoges,
besluta anläggning af följande statsbanor, nemligen:

dels från Boden öfver Buddby och Niemifors till Ytter Morjärv
vid Kalix eif, hvarför kostnaden beräknats till 4,371,000 kronor, samt i
sammanhang dermed anläggning af landsväg från Boden till Forsbyn
för en beräknad kostnad af 333,000 kronor;

dels från Krylbo öfver Vestanfors och Ullersäter till Örebro, hvarför
kostnaden beräknats till 9,054,000 kronor;

dels ock från Göteborg öfver Kongelf, Ucklum och Uddevalla till
Svinesund, hvarför kostnaden beräknats till 16,216,500 kronor;

allt med rätt för Kongl. Maj: t att närmare förordna om de orter,
jern vägarna böra genomgå;

Bill. till Riksd. Prof. 1897. 4 Sami. 1 Afd. 28 Höft. (N:o 40.J

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

samt att för påbörjandet af nämnda anläggningar anvisa för år
1898, utöfver de för jernvägen Boden—Ytter Morjärv till utgående å
riksstaten utom hufvudtitlarna redan äskade 1,300,000 kronor, följande
belopp, nemligen:

för landsvägen Boden—Forsbyn................................ kronor 120,000

)) jernvägen Krylbo—Örebro.................................... » 5,150,000

» jernvägen Göteborg—Svinesund ........................ » 4,500,000

eller tillsammans kronor 9,770,000: —
att af riksgäldskontor utgå, med rätt för Kongl. Maj:t att låta utaf
dessa belopp förskottsvis under innevarande år af tillgängliga medel
utanordna tillsammans 1,690,000 kronor.

De sålunda omförmälda vilkor om kostnadsfri upplåtelse af mark
m. m. äro i fråga om jernvägarne Boden—Ytter Morjärv och Krylbo—
Örebro följande, nemligen:

att, hvad den förra banan angår, Norrbottens läns landsting och,
för den senare banan, landsting, kommuner eller enskilde skola kostnadsfritt
upplåta:

för all framtid

all mark till banbyggnad med dertill hörande afdikningar, vattenaflopp
och parallelvägar;

all mark för banbevakningsområden, hållplatser och bangårdar;
genom skogsmark en bredd af 15 meter å hvardera sidan af banans
medellinie samt, der arbetets beskaffenhet betingar en större bredd,
hvad som i sådant hänseende erfordras, med all å den upplåtna marken
växande skog;

all mark för till följd af jernvägsbyggnaden erforderlig anläggning
af nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda vägar;
samt under arbetets fortgång

all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord samt sten- och
grustägter med dertill hörande vägar och sidospår behöflig mark, att
vid arbetets slut aflemnas i då befintligt skick;

att upplåtelsen jemväl skall innebära förpligtelse att lemna ersättning
för olägenheter till följd af försvårad brukning, förlängda vägar
eller andra olägenheter af hvad namn och beskaffenhet de vara må,
som kunna anses härflyta af det genom jernvägens anläggning orsakade
intrång;

samt att vederbörande skola åtaga sig att, när och hvar Kongl.
Maj:t så pröfvar nödigt, vid banlinien till i orten gångbart pris tillhandahålla
jernvägsbyggnaden sågtimmer till ett sammanlagdt antal af 200
stycken per kilometer af banans längd;

Statsutskottets Utlåtande N:o 40. 3

allt med skyldighet för vederbörande att halla staten skadeslös
för hvad i ett eller annat afseende härutinnan till äfventyrs kan komma
att brista.

Beträffande banan Göteborgr—Svinesund hafva såsom vilkor för anläggning
af denna jernväg, så vidt den genomlöper Göteborgs och Bohus
län, föreslagits följande bestämmelser:

att af landsting, kommuner eller enskilde kostnadsfritt skall upplåtas:

dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med dertill hörande afdikningar, vattenaflopp
och parallelvägar;

all mark för banbevakningsområden, hållplatser och pangar dar;.

all mark för till följd af jernvägsbyggnaden erforderlig anläggning
af nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda vägar;

dels under arbetets fortgång:

all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord samt sten- och
grustägter med dertill hörande vägar och sidospår behöflig mark, att
vid arbetets slut aflemnas i då befintligt skick;

samt att upplåtelsen jemväl skall innebära förpligtelse att lemna
ersättning för olägenheter ''till följd af försvårad brukning, förlängda
vägar eller andra olägenheter af hvad namn och beskaffenhet de vara
må, som kunna anses härflyta af det genom jernvägens anläggning
orsakade intrång;

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös tor
hvad i ett eller annat afseende härutinnan till äfventyrs kan komma
att brista.

Af statsrådsprotokollet inhemtas, att, efter det.Kongl. Maj.ts befallningshafvande
i Norrbottens län med underdånig skrifvelse den 21 november
1894 öfverlemnat en af samma läns landsting gjord ansökan, att
Kongl. Maj:t täcktes anbefalla undersökning af terrängförhållandena för
en jernvägsanläggning mellan Boden och Torne eif samt aflåta proposition
till Riksdagen om lämpligt anslag för fortsatt byggande af norra
stambanan till riksgränsn, Kongl. Maj:t från t. f. chefen för generalstaben
infordrat utlåtande i ämnet, samt att t, f. generalstabschefen i
anledning deraf i utlåtande den 30 april 1895 anfört, att stambanans
framdragande till riksgränson, så framt den finge en strategiskt rigtig
utstakning, väl komme att medföra hvarjehanda fördelar för försvaret

Fortsättning
af norra stam
banan.

4 Statsutskottets Utlåtande A’:o 40.

af landskapet Norrbotten, men att dessa fördelar likväl icke kunde uppväga.
de betydliga olägenheter för riksförsvaret i dess helhet, som, på
sätt i utlåtandet närmare angifvits, deraf skulle följa. Då emellertid de
strategiska skälen icke kunde vara de bestämmande uti en fråga sådan
som den föreliggande, der det gälde, bland annat, att främja vårt. eget
lands odling och utveckling och kanske äfven dess språkliga och nationella
enhet, ansåge t. f. chefen sig icke kunna på dessa skäl afstyrka
förslaget. Såsom en oeftergiflig fordran, från militär synpunkt sedt, för
att icke norra stambanans framdragande till riksgränsen skulle lända
vart försvarsväsen till obotlig skada, ansåge dock t. f. chefen sig böra
uppställa en befästningsanläggning i Norrbotten.

Hvad beträffade spörsmålet om den rigtning, hvari norra stambanans
framdragande till riksgränsen borde ske, syntes med hänsyn

^ ^et nu förefintliga landsvägs- och vintervägsnätet, dels till
erhållandet af lämpliga öfvergångsställen öfver de tre stora vattendragen:
Råne,. Kalix och Torne elfvar, och dels slutligen till terrängförhållande113
^ öjrigt allt så vidt dessa omständigheter kunde bedömas efter
tillgängliga kartor — tre dylika rigtningar med något fog kunna ifrågasättas,
nemligen:

en nordlig linie öfver Öfverstbyn (vid Råne eif), Öfver Kalix till
Niemis (invid Torne eif, ungefär 10 kilometer söder om Öfver Torneå
kyrkby);

en midtellinie öfver Niemifors (vid Råne eif), Ytter Morjärv (vid
Kalix eif) till Korpikylä (vid Torne eif, ungefär midt emellan Hietamemi
och Carl Gustafs kyrkbyar), samt

en sydlig linie, en kustlinie, öfver Melderstein (vid Råne eif),
Hvitåfors, Neder Kalix till Haparanda.

Af dessa linier har t. f. generalstabschefen afgjordt förordat den
s. k. midtellinien.

Ur strategisk synpunkt har .emellertid t. f. chefen ansett ytterligare
en fordran böra uppställas. En jernvägslinie vore visserligen det bästa
och snabbaste medel för truppers förflyttning från en punkt till en
annan, men den hade ingen eller åtminstone en ytterst ringa betydelse
för. deras operationer i egentlig mening d. v. s. deras manövrer och
strider samt de förflyttningar, som stode i omedelbart sammanhang med
dessa. . Härtill kräfdes vanliga vägar, och begagneliga dylika utmed de
båda linierna förefunnes endast vintertiden uti de s. k. vintervägarna.
Att företaga ett kostsamt jern vägsbyggande ända fram till riksgränsen,
men samtidigt icke se till att genom beredande af vanliga vägar utmed
den byggda jervägslinien trupprörelser kunde utföras i de trakter, linien

Statsutskottets Utlåtande A.-o 40. 3

genomlöpte, äfvenledes sommartiden, förefölle alldeles ändamålslöst ur
militär synpunkt. Af detta skäl borde åtgärder ovilkorligen vidtagas
för att, samtidigt med jemvägen, skaffa en landsvägsförbindelse utmed
densamma till stånd. Ett medel dertill, enkelt och jemförelsevis föga
kostsamt, erbjöde den s. k. materialväg, som . vid jemvägsbyggande
måste anläggas öfver allt, der icke förut befintlig väg kunde användas
för byggnadsmaterialens framforslande. Yid här ifrågavarande byggnad
borde derför, i olikhet med hvad hittills skett vid statens jernvägsbyggnader,
materialvägen anläggas såsom en väg, den der allt framgent
skulle ega bestånd och på vanligt sätt underhållas, samt broarna
öfver vattendragen, framför allt de öfver Råne och Kalix ehvar ^ af
hvilka den förra tycktes ega två fasta landsvägsbroar (en vid Rånbyn
och en vid Lassbyn, söder om Öfverstbyn) men den senare alls ingen
— byggas såsom kombinerade jemvägs- och landsvägsbroar.

Slutligen har t. f. chefen, med hänsyn dertill, att den nu till anläggning
ifrågasatta banan hade betydelse både i strategiskt och i taktiskt
afseende, ansett, att, på det att taktikens fordringar måtte blifva
behörigen tillgodosedda, en militär undersökning på stället af de for
banan ifrågasatta öfvergångsställena öfver vattendragen äfvensom banans
slutpunkt borde ega rum, innan banans sträckning slutligen faststäldes.
Sammanfattningen af hvad t. f. chefen i ärendet anfört vore

alltså: .

att norra stambanans framdragande från Boden intill riksgransen
ingalunda vore önskligt ur militär synpunkt, utan tvärtom innebure en
påtaglig försämring af vårt lands nuvarande strategiska läge,

att, då norra stambanans fullbordande ur alla öfriga synpunkter
måste betraktas såsom särdeles magtpåliggande, de militära motskälen
finge stå tillbaka;

att, för att något så när uppväga de militära vådorna af banans
framdragande intill riksgränsen, en befästningsanläggning borde komma
till stånd i Norrbotten, samt att denna anläggning borde påbörjas
snarast möjligt och senast samtidigt med att banan fördes från Kalix
eif vidare öster ut;

att banan, med utgångspunkt från Bodens station eller en punkt
å Boden—Gellivarebanan, belägen högst 6 kilometer norr om denna
station, borde anläggas i hufvudrigtning öfver Niemifors, Afvafors (norr
om denna ort), Ytter Morjärv till Korpikylä (Hannunajo), samt att en
terrängundersökning i denna rigtning snarast möjligt borde ske;

att, innan banans rigtning slutligt bestämdes, en militär undersökning
af de ifrågasatta öfvergångsställena öfver de vigtigare vatten -

6 Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

dragen ej mindre än af banans slutpunkt invid Torne eif måtte få
verkställas för att bringa de militära och tekniska fordringarna på
anordningarna vid dessa punkter i erforderlig öfverensstämmelse med
hvarandra; samt

att, samtidigt med banans anläggning, äfven en landsvägsanläggmng
borde utföras öfver allt, der icke i närheten funnes fullt begagnelig
väg uti banans hufvudrigtning; börande denna, der så med fördel kunde
ske, föras öfver de större vattendragen å landsvägsbroar, som kombinerades
med jernvägsbroarna, samt att terrängundersökningen för jern■vägens
framdragande äfven utsträcktes till att omfatta ifrågavarande
väganläggning.

Kongl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län yttrade derefter
i utlåtande den 19 juni 1895, att Kongl. Maj:ts befallningshafvande
på det lifligaste delade den uttalade önskan om norra stambanans snara
utsträckning till riksgränsen och i allo biträdde hvad landstinget i ärendet
anfört. Hvad beträffade den sträckning, hvari jernvägen skulle framdragas,
ville Kongl. Maj:ts befallningshafvande, som i likhet med t. f.
chefen för generalstaben hölle före, att den af honom angifna kustlinien
icke lämpligen kunde väljas, och som, hvad anginge sjelfva ändpunkten
för den blifvande jernvägen, icke tilltrodde sig att jäfva de grunder,
som föranledt honom till det uttalandet, att Haparanda stad från strategisk
synpunkt icke kunde anses för någon lämplig slutpunkt, för egen
del förorda den af t. f. chefen för generalstaben föreslagna midtellimen.

Sedan jernvägsstyrelsen härefter i utlåtande af den 14 oktober
1895 förklarat sig anse, att fullständiga undersökningar för norra stambanans
fortsättande till gränsen mot Finland i första rummet borde afse
en sträckning i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den föreslagna
midtellinien, dock med undersökning jemväl af en jernvägslinie från
Boden öfver Forsbyn till Haparanda, fann Kongl. Maj:t, som ansåg den
ifrågavarande jernvägsanläggningen vara af den framstående betydelse
för landet, att då dess utförande ifrågakomme, borde tagas i noggrant
öfvervägande, huruvida den icke företrädesvis borde byggas för statens
räkning för att med statsbanenätet införlifvas, godt uppdraga åt jernvägsstyrelsen
att gå i författning om upprättande af fullständig, af
kostnadsförslag åtföljd plan för norra stambanans framdragande på andra
sidan Lule eif med lämplig utgångspunkt från Bodens station eller en
högst 6 kilometer från denna station belägen punkt å Boden—Gellivarebanan,
och hufvudsakligen i den rigtning, som vore angifven medelst
den af t. f. generalstabschefen förordade så kallade midtellinien, dock

Statsutskottets Utlåtande N:o 40. 7

att denna undersökning tills vidare och intilldess Kongl. Maj:t kunde
finna skäl meddela vidare förordnande ej finge utsträckas längre än till
Forsbyn i närheten af Kalix eif; hvarjemte styrelsen borde från vederbörande
i orterna införskaffa upplysning, huruvida och i hvad man bidragtill
jernvägsanläggningen kunde vara att från orten påräkna, i händelse
banan skulle komma att byggas för statens räkning. Derjemte föreskrel
Kongl. Magt, att vid planens upprättande särskilt å de ställen, der
banan skulle öfvergå vattendrag, de militära och tekniska fordringarna
på anordningar borde söka bringas i erforderlig öfverensstämmelse med
hvarandra; att samtidigt med jernvägsundersökningens verkställande
utredning skulle åvägabringas, hvarest jernvägen ur militär synpunkt
kräfde anläggning af särskilda vägar; att i kostnadsförslag^ skulle upptagas
det belopp, som erfordrades för sådana vägars utförande efter de
för allmän landsväg gällande tekniska bestämmelser och för uppförande
af landsvägsbroar öfver de vattendrag, der sådana brobyggnader ur
militär synpunkt kunde anses erforderliga; samt att styrelsen skulle till
chefen för landtförsvarsdepartementet aflemna skriftlig anmälan om tiden
för undersökningarnas verkställande, på det att militär myndighet kunde
dervid närvara för att iakttaga hvad ur militärteknisk synpunkt vid planens
uppgörande erfordrades.

Jernvägsstyrelsen öfverlemnade derefter den 31 december 1896
plan- och profilritningar samt kostnadsförslag rörande sträckningen för
norra stambanans fortsättande från Boden till Forsbyn; och anmälde
styrelsen dervid, att å en del af jernvägen två olika sträckningar blifvit
undersökta, hvilket föranledts deraf, att vid de okulära undersökningar,
som styrelsen låtit verkställa, det befunnits, att öfvergången öfver Råne
eif kunde, förutom vid Niemifors såg, ske äfven 8} kilometer söder
derom vid Hasafors qvarn, och att jernvägsliniens sträckning med öfvergång
i denna senare punkt i afsevärd grad egde fördelar framför linien
öfver Niemifors, hvarför ock vid detaljundersökningarna denna linie
blifvit först utstakad, men att, sedan ur militär synpunkt anmärkts, att
banan borde framdragas från den inom 6 kilometer från Boden belägna
byn Buddby, äfven denna linie måste undersökas, hvarjemte med hänsyn
till den stora vigt, som för stambanans genom öfre Norrland framdragande
tillerkänts de militära krafven, denna senare linie af styrelsen
framlagts såsom hufvudförslag.

Beträffande kostnaderna för de alternativa sträckningarna mellan
Boden och Forsbyn har jernvägsstyrelsen meddelat, att, enär Norrbottens
läns landsting den 25 september 1896 iklädt sig de förpligtelse^ som

8 Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

ingå i förut omförmälda vilkor för banans anläggande, kostnaderna för
jernvägs- och landsvägsanläggningama beräknats på följande sätt:

Jernvägslinien Boden—Buddby—Niemifors—Ytter Morjärv—Forsbyn,
81,2 2 0 kilometer, har med rullande materiel beräknats kosta

4.833.000 kronor, deraf för rullande materiel efter 5,000 kronor för
kilometer beräknats 413,000 kronor. Häraf belöper sig på sträckningen
från Boden till Ytter Morjärv, 78,600 kilometer, ett belopp af 4,371,000
kronor, deraf 400,000 kronor för rullande materiel, och på sträckningen
mellan Ytter Morjärv och Forsbyn 2,6 2o kilometer, 462,000 kronor,
deraf 13,000 kronor för rullande materiel.

. Hen för denna jernvägssträckning erforderliga lands vägsanläggningen
mellan Boden och Forsbyn, 87 kilometer lång, har beräknats
kräfva en kostnad åt 333,000 kronor.

För jernvägen Boden—Hasafors—Ytter Morjärv—Forsbyn, 73,8 7 2
kilometer, upptager förslaget en kostnad af 4,460,000 kronor, deri inbegripen
kostnaden för rullande materiel till ett belopp af 373,000
kronor, och belöper sig häraf för sträckningen Boden—Ytter Morjärv

3.998.000 kronor, deraf för rullande materiel 360,000 kronor.

Den till denna sträckning hörande landsvägen mellan Boden och
Forsbyn har beräknats kosta 335,000 kronor.

I fråga om den trafik, som kunde blifva att påräkna å nu ifrågavarande
stambanelinie, anser jemvägsstyrelsen densamma närmast vara
att förlikna vid trafiken a linien Storsund—Boden, dock med något
större tendens till stegring, med anledning af Råneådalens bördighet,
hvilken dal stode i liflig handelsförbindelse med Luleå. Äfven borde
uppmärksammas, att, för den händelse norra stambanan i en framtid
komme att förbindas med finska jernvägsnätet. en väsentlig trafikökning
kunde för nu ifrågasatta banan vara att förvänta. Någon speciel ekonomisk
vinst af denna jernvägsanläggning torde dock, enligt styrelsens
förmenande, näppeligen vara att hoppas för den närmaste framtiden,
men denna omständighet borde ej kunna undanskymma de fördelar i
politiskt och nationalekonomiskt hänseende, som anläggningen af jernvägen
skulle komma att medföra.

Hvad beträffade frågan, hvilkendera af de ofvan nämnda alternativa
linierna vore att föredraga, hyste styrelsen den uppfattningen, att
linien öfver Hasafors från trafiksynpunkt borde tillerkännas afgjordt
företräde. Dels vore den ej mindre än 7,348 meter kortare än linien
öfver Niemifors, dels framginge den öfver väsentligt bördigare trakter
än denna sistnämnda. Om derför från militärteknisk synpunkt Hasa -

Statsutskottets Utlåtande N:o 40. 9

forsliniens byggande kunde tillåtas, tvekade styrelsen ej att förorda
densamma till utförande.

Styrelsen har vidare till bedömande upptagit spörsmålet, huruvida
den ifrågasatta jernvägen bör åstadkommas genom statens försorg, och
derom anfört, att samma skäl, som förestafva! den norrländska banans
utsträckning till Boden, kunde i hufvudsak åberopas äfven för den nu
ifrågasatta länken i den norrländska statsbanekedjan. I detta afseende
hade framhållits, hurusom en jernväg, sådan som den nu ifrågavarande,
vore egnad att såväl främja statens intressen som ock bidraga till utvecklingen
inom den vidsträckta landsdel, som deraf komme att röna
inflytande; att banans strategiska betydelse vore afsevärd, då derigenom
möjliggjordes ett hastigt framförande af trupper och förnödenheter i
händelse af fiendtligt angrepp; samt att från politisk synpunkt det vore
af högsta intresse, att banan komme till stånd såsom egnad att närmare
sammansluta aflägsna delar af Norrland med det öfriga Sverige.

För det närvarande ansåge emellertid styrelsen, att banan ej borde
bringas till utförande längre än till Ytter Morjärv vid Kalix eif, emedan,
då den förbindelse, som behöfdes mellan denna plats och Forsbyn, tillsvidare
kunde medelst endast landsväg tillfredsställande anordnas, skäl
ej förefunnes att nu utsträcka jernvägsanläggningen till Forsbyn, utan
torde dermed utan olägenhet kunna anstå till den helt visst ej långt
aflägsna tidpunkt, då stambanans vidare fortsättning till riksgränsen
ansåges böra åvägabringas. Derigenom undvekes nedläggande af jemförelsevis
betydande kostnader på en anläggning, som för närvarande
ej skulle närmelsevis medföra motsvarande nytta.

Slutligen har t. f. chefen för generalstaben uti infordradt utlåtande
af den 5 sistlidne februari — med förmälan hurusom den af
t. f. generalstabschefen förut förordade s. k. midtellinien fullständigt
sammanfölle med den nordligaste af de genom jernvägsstyrelsens försorg
utstakade linierna, samt att Hasaforsalternativet intill Råne eif endast
obetydligt afveke från den s. k. kustlinien, hvilken på grund af sin,
militäriskt taladt, stora otrygghet helt och hållet utdömdes — förordat
linien Boden—Buddby—Niemifors -Ytter Morjärv—Forsbyn och förklarat,
att intet vore att erinra beträffande den i sammanhang dermed
utstakade landsvägen Boden—Niemifors—Forsbyn.

I förevarande fråga har chefen för civildepartementet för egen del
anfört följande:

»Då man under de senare åren utdragit stambanenätet norrut genom
öfre Norrland till Boden, har det hufvudsakliga skälet varit, att man
Bih. till Riksd. Prof. 1897. 4 Samt. 1 Afd. 28 lläft. 2

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

velat bereda dessa till följd af sin aflägsenhet synnerligen ogynsamt
stälda men med rika utvecklingsmöjligheter utrustade trakter förmånen
af den mägtiga häfstång för framåtskridande, som en jernväg alltid
innebär. Samma skäl talar kraftigt för jernvägens fortsättande genom
de delar af Norrbotten, som ännu icke kommit i åtnjutande deraf, till
riksgränsen. Dertill kommer beträffande området närmast gränsen, att
befolkningen till stor del är af finskt ursprung eller åtminstone talar
finskt språk. En jern vägsförbindelse med det öfriga landet torde
otvifvelaktigt komma att verksamt bidraga till att närmare förbinda
denna befolkning med landets öfriga invånare samt att i dessa trakter
utbreda svenskt språk och svensk kultur och har således äfven i detta
afseende en stor betydelse.

På dessa skäl och med åberopande jemväl af hvad utaf myndigheterna
i ärendet anförts, tvekar jag icke tillstyrka Eders Kongl.'' Maj:t
att hos Riksdagen väcka förslag om norra stambanans fortsättning på
andra sidan Boden emot riksgränsen.

Hvad jernvägens sträckning beträffar, torde densamma nu icke
behöfva bestämmas för hela linien till riksgränsen. Jernvägsstyrelsen
har uppgjort detaljerad plan för jernvägens framdragande till Forsbyn
på östra sidan af Kalix eif men ansett, att jernvägen för närvarande
ej borde utsträckas längre än till Ytter Morjärv på vestra sidan af
samma eif. Härutinnan är jag ense med jernvägsstyrelsen. Med afseende
å de olika meningar, som gjort sig gällande angående sättet för
jernvägens framdragande från Kalix eif till riksgränsen, anser jag mig
emellertid redan nu böra tillkännagifva, att anstälda undersökningar
gifvit vid handen, att hinder ej torde förefinnas, att. jernvägens slutpunkt
blifver vid eller i närheten af Haparanda.

I afseende å en del af linien Boden—Ytter Morjärv har emellertid
jernvägsstyrelsen föreslagit två alternativa linier, den ena längre norrut
öfver Niemifors och den andra närmare kusten öfver Hasafors. Ehuru
den senare skulle blifva något kortare och billigare, lärer dock hvad
ur militärsynpunkt anförts till förmån för den inre linien böra föranleda,
att denna linie antages. Jernvägen skulle alltså framdragas i hufvudsaklig
öfverensstämmelse med den af jernvägsstyrelsen för linien Boden
—Buddby—Niemifors—Ytter Morjärv uppgjorda plan, dock med rätt
för Eders Kongl. Maj:t att närmare förordna om de orter, jernvägen
bör genomgå.

På sätt förut omförmälts, har jernvägsstyrelsen jemväl uppgjort
förslag till anläggning i sammanhang med jernvägen af en landsväg
Boden—Niemifors—Forsbyn. Enligt hvad jag inhemtat är det i hvarje

Statsutskottets Utlåtande N:o dO.

fall nödvändigt att för jernvägens byggande anlägga en materialväg
utmed jernvägslinien, och antages en sådan väg kosta omkring hälften
af hvad som beräknats för anläggning af den nu föreslagna landsvägen.
Då nu ur militär synpunkt kraftigt framhållits nödvändigheten att i
samband med jernvägsanläggningen åstadkomma en landsväg i granskapet
deraf, torde det vara skäl att genast från början bygga den erforderliga
materialvägen på sådant sätt, att den kan framgent användas såsom
landsväg. Jag tillstyrker således jemväl anläggningen af ifrågavarande
landsväg i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den af jernvägsstyrelsen
uppgjorda plan.

Det af Norrbottens läns landsting i fråga om upplåtelse af mark
m. m. för jernvägsanläggningen fattade beslut, hvilket, enligt hvad jag
inhemtat, numera vunnit laga kraft, är lika lydande med de af Riksdagen
uti dess skrifvelse den 14 maj 1890 faststälda vilkor för då
fattadt beslut om stambanans fortsättande från Vännäs till Boden, och
hemställer jag, att hvad landstinget sålunda åtagit sig måtte föreslås
såsom vilkor jemväl för det beslut, som må uti nu ifrågavarande afseende
komma att fattas.»

I sammanhang härmed har utskottet skolat omförmäla, att i en
inom Andra Kammaren väckt motion (n:o 166) herr O. H. Ström, med
hvilken herr N. Wallmark instämt, föreslagit,
att Riksdagen

l:o) måtte för färdigbyggande på två år af jernvägen från Boden
till Ytter Morjärv bevilja ett anslag af 2,600,000 kronor att utgå under
år 1898 samt besluta, att återstoden af den projekterade byggnadskostnaden
skall utgå under år 1899;

2:o) måtte besluta, att bansträckningen öfver Hasafors bör väljas,
såsom varande både 7,34 8 km. kortare, 373.000 kronor billigare och
för orten fördelaktigare än den både längre, dyrare och för orten ej så
tillfredsställande sträckningen öfver Niemifors.

Till stöd för denna hemställan har motionären anfört följande.

Då det icke blott för öfre Norrbotten utan för hela landet vore af
största vigt, att jernvägens byggande bedrefves med större skyndsamhet,
än som föresloges i Kongl. Maj ds proposition, så att icke dess fortsättande
till riksgränsen, som ju vore slutliga målet, oskäligt fördröjdes,
ansåge motionären det vara fördelaktigare, att byggnadskostnaden fördelades
på två i stället för fyra år. Härigenom skulle jernvägen till
Ytter Morjärv blifva färdig år 1899, och fortsättningen derifrån till riks -

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

gränsen, under förutsättning af lika stort årsanslag, år 1901, vid hvilken
tidpunkt den finska banan från Uleåborg till Torneå, som hela vägen
komme att gå efter kusten, antagligen vore färdig, då terrängen för
densamma vore ytterst gynsam.

De skäl, som talade för norra stambanans skyndsammare fullbordande,
vore så väl i tal som skrift så ofta och så kraftigt framhållna,
att det vore öfverflödigt här upprepa dem. Statens blomstrande finanser
lade ej heller nu hinder i vägen härför.

Vid skärskådandet af den kongl. propositionen befunnes, att medan
deri föresloges en byggnadstid af blott två år för den 131,2 2 5 km. långa,

9,054,000 kronor kostande banan Krylbo—Örebro och en byggnadstid af
fyra år för den 189,4 5 7 km. långa, 16,216,500 kronor kostande Bohusbanan,
föresloges en byggnadstid af fyra år för den blott 78,6 0 0 km.
langa och 4,371,000 kronor kostande banan Boden—Ytter Morjärv. Då
i genomsnitt på förstnämnda bana skulle byggas 65,612 och på Bohusbanan
47,3 6 4 km. årligen, skulle på Boden—Ytter Morjärvsbanan byggas
blott 19,05 0 km. årligen och detta, ehuru byggnadskostnaden för Krylbobanan
uppginge till 68,988 kronor och för Bohusbanan ända till 85,594
kronor per km., medan den för Boden—Ytter Morjärvsbanan blott uppgår
till 55,610 kronor per km.

Utan afund mot i afseende på kommunikationer förut ej lottlösa
landsdelar, som nu föresloges att få dem ytterligare betydligt, ja storartadt
utvecklade, kunde dock icke underlåtas att påpeka, i huru än
mycket större behof hela det stora öfre Norrbotten, hittills i saknad af
jernvägar och dessutom klent försedt med andra vägar, vore af eu skyndsammare
utveckling af sitt kommunikationsväsende. Villigt och tacksamt
erkändes, att i synnerhet på senare tider mycket blifvit åt statsmagterna
gjordt för kommunikationsväsendets utveckling och odlingens befrämjande
i Norrbotten, men ännu återstode ofantligt mycket att göra i detta
framtidsland.

Beträffande de alternativa båda linierna för jernvägens sträckning
genom Råneå, en nordligare öfver Niemifors, hvilken nu föreslagits till
byggande, och. en sydligare öfver Hasafors, så framginge af jernvägsstyrelsens
utlåtande den 31 december 1896, att den sydligare linien
öfver Hasafors i närvaro af en kommenderad generalstabsofficer först
blifvit undersökt och befunnen lämplig äfven i strategiskt hänseende.
Af någon orsak aflöstes emellertid denna stabsofficer af en annan, och
först då denne påyrkade en nordligare linie, verkstäldes undersökning
äfven af linien öfver Niemifors, beläget 8 km. norr om Hasafors, hvilken
nordligare linie på grund af tillförordnade chefens för generalstaben

Statsutskottets Utlåtande N:o 40. 13

utlåtande af 5 sistlidne februari af departementschefen föresloges till
utförande. Såsom ett hufvudskål emot. den sydligare linien hade ur
militär synpunkt anmärkts, att denna linie ginge för nära kusten och
derför lätt kunde blifva föremål för ett fiendtligt anfall. Men i verkligheten
förhölle sig härmed så, att från den djupast in i landet skjutande
och dertill ganska grunda hafsvikens kaj vid Strömsund vore ett afstånd
af 21 km. till Hasafors, medan afståndet från kajen vid Töre i Nederkalix
socken till den föreslagna banans ändpunkt Ytter Morjärv vore
blott 19 km., utan att man hört generalstaben hafva ansett detta innebära
någon fara för banans säkerhet. Motionären trodde derför icke, i
synnerhet då det visat sig, att tvenne kontrollerande generalstabsofficerare
haft differerande åsigter om den södra liniens lämplighet eller ej, att
tillförordnade chefens för generalstaben åsigt ovilkorligen borde, vara
bestämmande för förkastandet af den sydligare linien, hvilken i alla
hänseenden vore den lämpligaste, såsom varande både billigare, kortare
och antagligen mera inkomstgifvande. Skulle de fredliga intressena,
samfärdselns och odlingens befrämjande stå tillbaka för den allra ringaste
anmärkning mot en jernvägssträcknings lämplighet ur strategisk, .synpunkt,
blefve ju anslaget till en jernväg mera ett anslag för militära

än för kulturella ändamål. .

De skäl, hvarpå motionären stödde sin åsigt om Hasaforslimens
företräde framför Niemiforslinien, vore, förutom personlig kännedom om
förhållandena, petitioner från ortens befolkning samt i synnerhet jernvägsstyrelsens
utlåtande rörande denna linie, der det yttrades, »att linien
öfver Hasafors från trafiksynpunkt borde tillerkännas afgjordt företräde.
Dels vore den ej mindre än 7,34 8 km. kortare, dels framginge den öfver
väsentligt bördigare trakter än den nordligare linien öfver Niemifors,
hvarför, om från militärsynpunkt Hasaforsliniens byggande kunde tillåtas,
styrelsen icke tvekade att förorda denna till utförande». Man behöfde
också blott kasta en blick på den karta, som åtföljde Kongl. Maj:ts
proposition för att finna, Indika svårigheter varit förenade med den nordliga
liniens utstakande. Så många krökningar än hit, än dit, än mot
norr, än mot söder, torde icke förekomma på någon annan jernväg,
men de hade naturligtvis varit nödvändiga till följd af markens oländighet
med stenbackar och moras, som måst kringgås.

Genom Hasaforsliniens antagande skulle dessutom cn besparing i
byggnadskostnaden af 373,000 kronor vinnas, hvilket ej vore en obetydlighet,
utan i det närmaste skulle räcka till fullbordande af den återstående
delen af banan från Ytter Morjärv till Forsbyn, som af jernvägs -styrelsen beräknats kosta 462,000 kronor.

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

jernväg Kryi. underdånig skrifvelse den 30 maj 1896 hade jernvägsstyrelsen

bo-örebro. last uppmärksamheten derå, att frågan om åstadkommande af snabbare
och billigare jernvägsförbmdelser mellan Norrland samt södra och vestra
delarna af Sverige^ vore synnerligen förtjent af beaktande, och att, då
de nuvarande förhållandena i afseende å jernvägstrafiken mellan dessa
delar åt vårt land lemnade mycket (ifrigt att önska i fråga såväl om
tidslängden som om kostnaderna för en resa, hvarje möjlighet till
väsentlig förbättring af dessa förhållanden borde af samhället och dess
myndigheter omfattas med intresse, och har styrelsen framhållit, att
en dylik möjlighet enligt styrelsens förmenande förefunnes i anläggning
af en statsbana emellan Örebro och Krylbo. Redan en blick på
jern vägs kart an vore tillräcklig att ådagalägga; i hvilken väsentlig män
anläggningen af en jernväg mellan nämnda platser skulle bidraga till
förkortande af väglängden för en resa mellan landets nordligare samt
södra och vestra delar. Vid noggrannare undersökning befunnes det
kortaste afstandet mellan Örebro och Krylbo på jernväg för närvarande
utgöra 177 kilometer (vägen gånge då öfver Köping, Tillberga och
bala), under det att en direkt jernvägsförbindelse mellan ifrågavarande
orter torde kunna begränsas till en längd af 115 till 120 kilometer.
Betydelsen af denna vägförkortning vore afsevärd redan ur synpunkten
åt orternas intressen, men komme att förnämligast hafva inflytande till
underlättande af längdtrafiken mellan landets vidt skilda nordliga samt
södra och vestra delar. En sådan jernväg skulle göra det möjligt för
resande att med begagnande af nattåg från Göteborg eller Malmö redan
följande förmiddag uppnå Gefle eller Falun och på aftonen hinna fram
till Östersund eller Sundsvall. Godstrafiken komme jemväl att röna
gynsamt inflytande af denna jernvägsanläggning icke blott derigenom,
att vaglangden minskades, utan äfven derutinnan att godset kunde föras
pa en enda bana statens, i stället för att, såsom nu vore förhållandet,
med oundvikliga kostnader och uppehåll sändas genom flera banförvaltmngars
områden. Äfven förtjenade framhållas, att den trakt, som ifrågavarande
bana skulle komma att genomlöpa, vore en vigtig del af bergslagen
i mellersta Sverige med många grufvor och gruffält, masugnar
och jernbruk^samt att i följd häraf jernvägen antagligen komme att
medföra betydlig ökning af såväl person- som godstrafiken på statens
banor, livilket förhållande kunde anses betrygga ett ekonomiskt gynsamt
resultat af banans anläggning. Slutligen skulle de enskilda banorna
i mellersta Sverige, sammanslutna till en enhet, kunna komma att utöfva
ett konkurrerande inflytande på statsbanorna, derest ej dessa senare

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

sattes i stånd att anordna den transiterande trafiken på ett fullt tillfredsställande
sätt utan anlitande af enskilda jern vägsförvaltningar.

På grund häraf anhöll jernvägsstyrelsen om bemyndigande att
verkställa den utredning, som kunde befinnas erforderlig angående lämpligaste
sträckningen för en statsbana mellan Örebro och Krylbo.

Vid föredragning af denna framställning behagade Kongl. Maj:t
den 19 juni 1896 — med förklarande jemväl beträffande denna jernvägsanläggning
att den syntes vara af den framstående betydelse för
landet att, då dess utförande ifrågakomme, det borde tagas i noggrant
öfvervägande, huruvida den icke företrädesvis borde byggas för statens
räkning för att med statsbanenätet införlifvas — uppdraga åt jernvägsstyrelsen
att gå i författning om upprättande af fullständig, af kostnadsförslag
åtföljd plan för anläggning af en statsbana från Krylbo till Örebro,
dervid särskildt borde undersökas, huruvida de redan befintliga
jernvägssträckningarna mellan Krylbo och Kärrgrufvan samt mellan
Frövi och Örebro lämpligen borde förvärfvas åt staten, eller om helt
och hållet ny linie borde byggas å hela sträckan mellan Krylbo och
Örebro; och borde styrelsen tillika från vederbörande i orterna införskaffa
upplysning, huruvida och i hvad män bidrag till jernvägsanläggningen
kunde vara att från orterna påräkna, i händelse banan skulle
komma att byggas för statens räkning.

Med öfverlemnande af plan och profilritningar jemte kostnadsförslag
rörande en statsbana från Krylbo till Örebro har jernvägsstyrelsen,
till hvars i statsrådsprotokollet (sid. 22—27) intagna yttrande
utskottet tillåter sig hänvisa, anfört, att anläggningskostnaderna för de
olika undersökta sträckningarna beräknats uppgå till följande belopp,
nemligen:

linien Krylbo—Vestanfors—Ullersäter—Örebro om 131,225 kilometer
9,266,500 kronor eller 70,615 kronor per kilometer;

linien Krylbo—Ferna— Ullersäter— Örebro om 125,9 5 0 kilometer

8,883,000 kronor eller 70,528 kronor per kilometer; _

linien Krylbo—Vestanfors—Frövi om 107,3 8 5 kilometer 7,448,500
kronor eller 69,363 kronor per kilometer; och

linien Krylbo—Ferna—Frövi om 102,11 o kilometer 7,065,000 kronor
eller 69,190 kronor per kilometer.

Uti dessa belopp inginge kostnaden för rörlig materiel, som upptagits
till 7,500 kronor per kilometer; och hade å de beräknade kostnaderna
för expropriation afdrag gjorts för bidrag, som enligt till styrelsen
inkomna handlingar från kommuner eller enskilde kunde för anläggningen
påräknas — uppgående för linien till Sällinge vester om

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

Amänningen till 102,072 kronor 50 öre, för linien öster om nämnda
sjö till 97,861 kronor och för linien Sällinge—Örebro till 16,280 kronor.
För Frövilinierna vore uti kostnadsberäkningen intagen det för utvidgning
och förändring af Örebro station erforderliga belopp.

För bedömande af frågan hvilkendera af de ifrågavarande sträckningarna
för statsbanan mellan Krylbo och Örebro vore att föredraga,
har styrelsen anstält en jemförelse mellan linierna, sådana de enligt ritningarna
och kostnadsförslagen framstälde sig. Häraf framgår, att den
östra linien öfver Ferna vore 5,2 7 5 kilometer kortare och 383,500 kronor
billigare än den vestra linien, hvartill komme, att den förra linien
med'' sina gynsammare lutnings- och krökningsförhållanden och mindre
höjd öfver hafvet skulle i trafikekonomiskt hänseende varda fördelaktigare.
Östra linien skulle således ega ett afgjordt företräde, om de båda
liniernas trafikutsigter vore lika goda; men detta hade befunnits icke
vara förhållandet, utan den vestra linien hade visat ett högst betydande
försteg härutinnan framför den östra.

De till grund lagda beräkningarna rörde visserligen endast den
godstrafik, som bruken och jernverken kunde förväntas tillföra jernvägen,
men dels vore denna den hulvudsakligaste, dels torde trafiken i
öfrigt icke kunna för östra linien blifva fördelaktigare än för den vestra.
De ifrågavarande beräkningarna vore för båda linierna byggda på samma
grund, nemligen på uppgifter från vederbörande i orterna, och ehuru
styrelsen icke kunde garantera beräkningarnas fullkomliga rigtighet,
hölle styrelsen dock före, att fullt vitsord borde åt dem tillerkännas för
afgörande af frågan om hvilkendera linien vore i fråga om trafikinkomster
att föredraga. Sådana uppgifter förelåge och funnes upptagna å
en vid styrelsens skrifvelse fogad tabell, utvisande de för vestra linien
en godsfrakt af 109,300 tons, under det att motsvarande siffra för östra
linien uppginge till allenast 63,650 tons. Häremot kunde invändas, att
detta förhållande ej borde tillmätas synnerlig betydelse på den grund
att, om östra linien komme till utförande, eu stor del af den för vestra
linien beräknade trafiken tillfölle östra linien, men denna trafik kunde,
såsom af berörda tabell framginge, ej uppskattas till mera än omkring

10,000 tons, och det visade sig alltså, att vestra linien för hvarje fall
med afseende å trafikinkomster erbjöde högst väsentliga fördelar framför
den östra.

Vid detta förhållande och då, ehuru någon beräkning af antalet
kilometertons för hvardera linien icke kunnat uppgöras, likväl, såvidt
styrelsen kunnat utröna, godset, som å vestra linien upphemtades, komme
att fraktas å jernväg minst lika långt som godset å östra linien, ansåge

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

sig styrelsen ej kunna undgå att, i trots af vägförlängningen och öfriga
olägenheter, som vidlådde vestra linien, skänka densamma ett bestämdt
förord framför östra linien.

Hvad slutligen anginge de båda linierna Spånga—Ullersäter—Örebro
och Spånga—Frövi—Örebro, så erbjöde den sistnämnda i trafikekonomiskt
hänseende högst väsentliga fördelar framför den förra och
vore sålunda från denna synpunkt att föredraga. Hå härtill komme, att
statens inlösen af bandelen Örebro—Frövi skulle utesluta den konkurrens
med Köping—Hults jernväg, som Ullersätersliniens tillkomst skulle
medföra, samt att anordningarna vid Örebro i sådant fall kunde blifva
betydligt förenklade emot hvad förhållandet blefve, om ytterligare en
bana skulle å nämnda station inledas, funne sig styrelsen böra förorda
Frövilinien framför Ullersäterslinien under den förutsättning, att bandelen
Örebro—Frövi kunde för rimligt pris åt staten förvärfvas. Fm af
styrelsen anstäld värdering af all den fasta och lösa egendom, som skidle
komina att ingå i köp af nämnda handel, hade, på sätt en vid styrelsens
skrifvelse fogad tabell utvisade, gifvit vid handen, att banan i nu
befintligt skick egde ett värde af omkring 1,880,000 kronor. Inlösen
af banan för statens räkning borde emellertid betinga något högre pris i
betraktande dels af den förut omnämnda konkurrensens undvikande, dels
af lättheten att trafikera bandelen Örebro—Frövi emot den utstakade
linien förbi Ullersäter, och styrelsen hade i sådant afseende ansett en
förhöjning till 2,000,000 kronor fullt skälig.

Under förutsättning att bandelen Örebro—Frövi kunde åt staten
förvärfvas för en summa af omkring 2,000,000 kronor, hvarom styrelsen
hade hänvändt sig till Köping—Hults jernvägsaktiebolag men ännu icke
mottagit svar, förordade styrelsen alltså ett sådant inköp, då derigenom
kunde åt statsbanan mellan Krylbo och Örebro gifvas en väsentligt
fördelaktigare sträckning än eljest vore möjligt.

Beträffande frågan, huruvida den föreslagna jernvägen mellan Krylbo
och Örebro borde åstadkommas genom statens försorg, har styrelsen
anfört, hurusom fördelarna af en föreningsbanas anläggning mellan
norra och vestra stambanorna redan blifvit framhållna af den genom
nådigt beslut den 20 mars 1858 tillsatta komité, hvilken, bland annat,
haft i uppdrag att åstadkomma en utredning i berörda hänseende. I
sitt den 8 november 1859 afgifna underdåniga betänkande hade nämnda
komité sålunda framhållit, att en dylik jernväg — hvilken beräknats
skola utgå från Brovallen (6 kilometer söder om Krylbo) vid norra
stambanan för att vid Frövi station ansluta sig till Köping—Hults jernväg
och i förening med bandelen Frövi—-Örebro af nämnda jernBth.
till Jliksd. Prot. 1807. 4 Samt. 1 Afd. 28 lläft. 3

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

väg jemte statsbanan Örebro—Hallsberg bilda ifrågavarande förbindelseled
— skulle dels medföra en väsentlig förkortning af våglängden för
jernvägstrafik mellan södra och vestra delarna af Sverige, å ena sidan,
samt Norrland, å den andra, dels öppna nya tillfällen till varuutbyte
med vissa delar af bergslagen.

I afseende å den inverkan, som tillkomsten af den nu ifrågasatta
statsbanan mellan Krylbo och Örebro skulle medföra för trafiken i allmänhet,
har styrelsen erinrat, att denna bana, i den sträckning, som
af styrelsen förordats, komtne att erhålla en längd af i det närmaste
133 kilometer, medan för det närvarande kortaste jernvägsförbindelsen
mellan nämnda orter — öfver Tillberga och Sala — utgjorde 177 kilometer.
Skilnaden, omkring 44 kilometer, betecknade alltså den direkta
förkortningen af våglängden och dermed äfven tiden för en jernvägsresa
mellan Norrland samt södra och vestra delarne af Sverige. Men banans
betydelse vore vida större, ty först genom ifrågavarande 6tatsbanas tillkomst
möjliggjordes anordnande af jernvägs- och posttrafiken till och
från Norrland på ett fullt tillfredsställande sätt. Öm denna statsbana
blefve verklighet, kunde den norrländska posten till och från utlandet
samt södra och vestra Sverige, i stället för att såsom nu föras den
långa vägen öfver Stockholm, framföras öfver Hallsberg—Örebro—
Krylbo, hvilket representerade en vägförkortning för de båda förra
posterna af 168 och för den sistnämnda posten af 202 kilometer. Hetta
möjliggjorde i sin ordning en fördelaktigare anordning af jernvägstrafiken
till och från Norrland öfver Stockholm. Nu måste nemligen
afgångs- och ankomsttiderna för de norrländska tågen afpassas efter
tiderna för de tågs ankomst till och afgång från Stockholm, som hade
att föra den norrländska posten; men om statsbanan från Krylbo till
Örebro komrne till stånd, kunde man anordna de norrländska tågen på
ett sätt, som vida mera än det nuvarande tillfredsstälde den norrländska,
särskilt i afseende å trävarurörelsen vidtomfattande affärsverksamhetens
berättigade fordringar. Exempelvis kunde nämnas, att tågen från
Stockholm till Norrland kunde komma att utgå så mycket tidigare än
nu vore fallet, att desamma torde utan afsevärd ökning af kostnaderna
för natt-tjenstgöring kunna hinna på dagen fram till Sundsvall och
Östersund i stället för, såsom nu, till Ange, och detta verkade i sin
ordning fördelaktigt på tågauordningarna å bandelarne norr om Bräcke,
så att, för exempel, en jernvägsresa mellan denna ort och den numera
vigtiga platsen Gellivare, hvilken resa nu, med undantag för några
sommarmånader, toge i anspråk tre dagar, ej komma att kräfva mer
än två dagar. Utom de afsevärda fördelar, som dylika anordningar

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

skulle tillskynda de jernvägsresande, kunde man, såsom eu följd deraf,
påräkna en ej obetydlig ökning af personfreqvensen å de norrländska
banorna.

Då göda utsigter funnes, att den ifrågavarande statsbanan mellan
Krylbo och Örebro äfven ur ekonomisk synpunkt skulle blifva fördelaktig,
vore alltså denna jernvägsanläggning, enligt styrelsens förmenande,
från alla synpunkter att förorda, och styrelsen hemstälde
derför, att hos Riksdagen måtte göras framställning om anslag till
åvägabringande af en statsbana från Krylbo till Örebro för en uppskattad
kostnad af 9,832,500 kronor, sålunda att dels ny jernväg anlädes
mellan Krylbo och Frövi öfver Vestanfors, Sällinge och Spånga
för ett belopp af 7,448,500 kronor, dels inlösen skedde af bandelen
Örebvo—Frövi med hvad deri borde af Köping—Hults jernvägsaktiebolags
öfriga egendom ingå för en kostnad af omkring 2,000,000 kronor,
dels ock nämnda handel försattes i fullt statsbanemessigt skick
för en beräknad kostnad af 189,000 kronor och rullande materiel dertill
anskaffades för ett belopp af 195,000 kronor. För den händelse att
bandelen Örebro—Frövi icke skulle kunna på antagliga vilkor förvärfvas
åt staten, hemstälde styrelsen om proposition till Riksdagen om
anslag till anläggning af statsbana mellan Krylbo och Örebro i sträckning
öfver Vestanfors och Ullersäter, hvarför kostnaden beräknats till
9,266,500 kronor.

T. f. chefen för generalstaben har angående den föreslagna jernvägen
hufvudsakligen anfört, att en statsbana mellan Örebro och Krylbo
under alla förhållanden måste betraktas såsom önskvärd ur försvarets
synpunkt, men att de militära intressena blefve bäst tillgodosedda, om
helt och hållet ny linie bygdes å hela sträckan mellan nyss nämnda
orter. Deremot vore detlemligen likgiltigt i militärt hänseende, huruvida
jernvägen framdroges öster eller vester om sjön Åmänningen, enär
den ena liniens fördelar kunde sägas uppväga den andras. Den östra
linien egde nemligen ett obetydligt företräde på grund af dess mindre
längd samt gynsammare lutnings- och krökningsförhallanden, den vestra
deremot på grund af sin mera tillbakadragna och derför mera skyddade
sträckning samt sin anslutning till ett, åtminstone för närvarande något
gynsammare vägnät.

Statsrådet och chefen för civildepartementet har i frågan antört:

j>Då, på sätt jern vägsstyrelsen framhållit, afsevärda fördelar skulle
genom en jernvägsanläggning mellan Krylbo och Örebro beredas såväl
jernvägstrafiken som allmänna posten mellan södra och vestra Sverige, å

Statsutskottets. Utlåtande N:o 40.

ena sidan, och det norra Sverige, å den andra, samt ej blott denna
bana kan antagas komma att gifva full afkastning å deri nedlagda
kostnader, utan äfven betydlig ökning af såväl person- som godstrafiken
å statens jernvägar jemväl å andra sträckningar deraf torde blifva en
följd, anser jag mig ega välgrundad anledning till hemställan, att Eders
Kong]. Maj.t måtte föreslå Riksdagen besluta byggandet af ifrågavarande
bana.

Hvad angår de alternativa förslagen till jernvägens sträckning,
anser jag på de af jernvägsstyrelsen anförda skål, att å sträckan från
Klingbo till Sällinge den vestra linien öfver Vestanfors bör föredragas
framför den östra öfver Ferna. Jernvägsstyrelsen synes mig jemväl
hafva andraga göda skäl för att staten, i stället för att från Spånga
bygga ny jernväg öster om sjön Wäringen, lämpligen bör bygga allenast
linien Spånga Frövi samt inköpa den del af Köping—Hults jernväg,
som sträcker sig mellan Frövi och Örebro på vestra sidan om sagda
sjö. Då emellertid Köping—Hults jernvägsaktiebolag icke är skyldigt
att på några förut bestämda vilkor till staten afstå allenast denna
bände!, måste frågan om inlösen af densamma blifva beroende på de
vilkor, för hvilka den kan förvärfvas; och har bolaget ännu icke derom
lemnat definitivt besked. Vid sådant förhållande lärer för närvarande
ej kunna föreslås annat än att draga tram linien från Spånga öster om
Väringen till Örebro.. Eders Kong]. Maj:t täcktes alltså finna godt för
närvarande föreslå jernvägens anläggande öfver Vestanfors och Ullersätei
till Örebio i huivudsaklig öfverensstämmelse med den af jernvägsstyrelsen
för denna sträckning uppgjorda plan, dock med rätt för Eders
Kongl. Maj:t att närmare förordna om de orter, jernvägen bör genomgå;
lärande, derest antagligt saluanbud å linien Frövi—Örebro af bemäld^
bolag afgifves, förändrad framställning i anledning deraf kunna
till Riksdagen göras.

Enligt hvad ofvan förmälts, hafva kommuner och enskilde åtagit
sig att i. viss män lemna bidrag till jernvägsanläggningen; men med
hänsyn till såväl ifrågavarande anläggnings betydelse för de trakter,
den komme att genomlöpa, som ock vidden af de förpligtelse!-, vederbörande
landsting och kommuner iklädt sig vid de af staten senast
utförda jernvägsanläggningarna i riket, torde åt vederbörande intressenter
kunna påräknas än större bidrag, och jag hemställer fördenskull, att
såsom, vilkor äfven för denna jernvägsanläggning måtte stadgas, att af
landsting, kommuner eller enskilde skola lemnas enahanda förmåner,
som Norrbottens läns landsting utfäst i afseende å norra stambanans
fortsättning.

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

Eu följd af dessa ökade förpligtelse! för intressenterna i företaget
blir naturligtvis, att den beräknade kostnaden för anläggningen, 9,266,500
kronor, kommer att minskas med det belopp, som i kostnadsförslaget
upptagits för expropriation af erforderlig mark eller 212,676 kronor
25 öre, då kostnaden i något jemnadt tal kommer att uppgå till

9,054,000 kronor.»

I en inom Andra Kammaren afgifven motion (n:o 161) har herr
J. Johansson från Noraskog hemstält, att Riksdagen, med afslag å
Kongl. Maj:ts ifrågavarande proposition, i hvad den afsåge föreslagen
jernväg från Krylbo öfver Vestanfors och Ullersäter till Örebro, måtte
i skrifvelse till Kongl. Maj:t anhålla om verkställande af ytterligare
undersökning af berörda jernvägslinie för utrönande, huruvida det ej
skulle vara både för staten och de särskilda orterna fördelaktigast och
lämpligast, att banan från Skinskattebergs bergslag droges genom
Ramsbergs, Lindes och Nora bergslager, samt att till kommande Riksdag
framlägga det förslag angående ifrågavarande stambanas rigtning och
läge, som af en dylik undersökning kunde föranledas.

För undvikande af allt för stor vidlyftighet får utskottet hänvisa
till motionen och de densamma åtföljande karta och öfriga bilagor.

Angående de inom Göteborgs och Bohus län tidigare framkomna
jernvägsförslag tillåter sig utskottet hänvisa till statsrådsprotokollet
(sid. 33—35) och vill här allenast erinra derom, att landstinget i underdånig
skrifvelse år 1892 förklarat sig villigt dels att betala de kostnader,
som vore förenade med anskaffande af nödig jord åt såväl do
af landstinget år 1886 såsom statsbanor begärda jernvägslinierna Uddevalla—Ellös
och Torp—Krossekärr som äfven för längdbanans fortsättning
å ena sidan till vestkustbanan vid Göteborg och å andra sidan
till norska gränsen, allt i händelse beslut om dessa liniers byggande
fattades före utgången af år 1897, dels ock att understödja byggandet
af jernvägar med 0,891 eller 1,4 35 meters spårvidd inom länet för do
delar deraf, som icke undfirige statsbanor, med ett belopp för kilometer af

4,000 kronor för den förra och 7,000 kronor för den senare spårvidden.

Längdbana
genom Bohuslän.

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

Sedan emellertid Strömstad—Höns jernvägsaktiebolag den 9 november
1895 till Kongl. Maj:t ingifvit ansökning om beredande åt''
understöd i form af lån och anslag till anläggning af jernväg mellan
Strömstad och Mon, samt jernvägsstyrelsen erhållit befallning att häröfver
yttra sig, inkom styrelsen med underdånigt utlåtande den 28
april 1896, deri styrelsen, med redogörelse för sist nämnda af Göteborgs
landsting fattade beslut äfvensom för åtskilliga inom landstinget
i ärendet väckta motioner, framhöll hurusom häraf framginge, hvilken
betydelse man inom Bohuslän tillmätte en längdbana, som förbunde
vestkustbanans nuvarande nordliga ändpunkt Göteborg med det sydnorska
jernvägsnätet, och uttalade styrelsen såsom sin åsigt, att en dylik
bana vore af så allmän vigt, att fullgiltiga skäl förefunnes för staten
att ombesörja banans bringande till stånd. I detta afseende åberopades,
hurusom samma hufvudsakliga skäl, hvilka betingat beslutet om vestkustbanans
öfvertagande af stateD, kunde anföras jemväl för att den
tilltänkta längdbanan genom Bohuslän borde blifva en statsbana. Blefve
staten egare af denna senare jernväg, finge staten i sin hand en vigtig
förbindelseled mellan Sveriges vestra delar och Norge, hvilken i förening
med vestkustbanan förmedlade transitotrafiken mellan Norge och utlandet,
och staten sattes då i tillfälle att, helt och hållet oberoende af
enskilda jernvägsbolag, med främmande länders jernvägsförvaltningar
förbereda och afsluta samtrafiksaftal äfvensom andra internationella
överenskommelser, såsom angående postförbindelser och dylikt. Genom
att staten numera blifvit egare af vestkustbanan hade således utan
tvifvel ett mycket tungt vägande skäl tillkommit för den bohuslänska
längdbanans byggande med statsmedel. Styrelsen, som vid detta förhållande
icke kunde förorda, att anslag utan återbetalningsskyldighet
beviljades för anläggningen af jernväg mellan Strömstad och Mon,
faun sig, då angeläget vore att nödiga utredningar för uppgörande
af fullständiga förslag till anläggande genom statens försorg af eu
längdbana genom Bohuslän ju förr desto hellre åstadkommes, böra
anhålla om bemyndigande att, efter tagen kännedom om redan uppgjorda
planer och kostnadsberäkningar för nyssberörda längdbana, låta
vidtaga de undersökningar och utredningar, som befunnes vara af
behofvet påkallade för framläggande för en kommande Riksdag af
proposition om anvisande af anslag till anläggande af en längdbana
genom Bohuslän, förbindande vestkustbanan med norska jernvägsnätet.

Då denna framställning föredrogs inför Kongl. Maj:t, förklarade
Kongl. Maj:t sig anse jemväl nu ifrågavarande jernvägsanläggning
vara af den framstående betydelse för landet att, då dess utförande

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

ifrågakomma, det borde tagas i noggrant öfvervägande, huruvida den
icke företrädesvis borde byggas för statens räkning för att med statsbanenätet
införlifvas, och uppdrog Kongl. Maj:t åt jernvägsstyrelsen
att gå i författning om verkställande af de undersökningar och utredningar,
styrelsen, efter tagen kännedom om uppgjorda planer och
kostnadsberäkningar för en längdbana genom Bohuslän och sedan
styrelsen rörande banans fortsättning inom Norge satt sig i förbindelse
med vederbörande myndigheter derstädes, kunde finna vara af omständigheterna
påkallade för åstadkommande af fullständig plan och
kostnadsförslag till en fullt statsbanemessig jernväg genom Bohuslän
i sträckning från Göteborg norrut; och skulle styrelsen från vederbörande
i orterna införskaffa upplysning, huruvida och i hvad mån
bidrag till jernvägsanläggniugen kunde vara att från orterna påräkna,
i händelse banan skulle komma att byggas för statens räkning.

I sitt i anledning häraf afgifna utlåtande har jernvägsstyrelsen
till eu början anmält att, efter det kaptenen C. H. Öhnell, på uppdrag
af en utaf landstinget 1895 tillsatt beredning, upprättat fullständig
plan och kostnadsförslag för en längdbana genom länet samt bemälda
beredning afgifvit utlåtande, landstinget vid sammanträde 1896, med
förklarande att, då den tid, hvarunder landstingets erbjudande till
Kongl. Maj:t af fri jord för statsbanor i Bohuslän gälde, icke tilländaginge
förr än vid 1897 års slut, intet skäl syntes föreligga att nu
göra ett nytt. erbjudande, vidare beslutit bland annat att — under
förutsättning deraf, att Kongl. Maj:t icke begagnade sig af 1892 års
landstings erbjudande af fri jord för statsbanor i Bohuslän, samt
under vilkor att hinder ej mötte för längdbanans anknytning till norska
statsbanenätet och vestkustbanan, och att före 1899 års landstings
lagtima sammanträde ett aktiebolag komme till stånd, med ändamål
att bygga och trafikera en längdbana genom Bohuslän i hufvudsaklig
öfverensstämmelse med det genom den af 1895 års landsting tillsatta
beredningens föranstaltande reviderade förslag och med sträckning
vester om Stora Hällungen — landstinget i sagda aktiebolag, förutom
redan beslutad teckning af 7,000 kronor per bankilometer, ytterligare
skulle teckna aktier till belopp, motsvarande 4,000 kronor per kilometer,
eller tillhopa 11,000 kronor pr bankilometer, samt att, i den
händelse staten skulle komma att bygga längdbanan, till enahanda
belopp, eller 11,000 kronor per bankilometer, teckna aktier uti normalspåriga
bibanor inom länet till denna längdbana.

Vid fullgörandet af det jernvägsstyrelsen meddelade uppdraget
hade, enligt hvad styrelsen vidare förmäler, de genom landstingets

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

försorg uppgjorda planerna för längdbanans sträckning lagts till grund
för undersökningen, och desamma både1 i fråga om liniens framdragande
befunnits i hufvudsakliga delar kunna godkännas. Det oaktadt
förefunnes stor skilnad emellan det på styrelsens föranstaltande utarbetade
förslag och de genom landstingets försorg upprättade, detta
beroende på nödvändigheten att för statsbana använda andra lutningsoch
krökningsförhållanden än dem, som antagits kunna för en tilltänkt
enskild baua godkännas.

För de af jernvägsstyrelsen verkstälda undersökningar af olika
sträckningar och jernvägsstyrelsens derpå grundade förslag redogöres
härefter i statsrådsprotokollet sid. 39—44.

Hvad angår den ifrågasatta jernvägens anslutning till norska
jernvägsnätet, har uti det genom landstingets försorg upprättade förslag
linien öfver• Svinesund afsetts att anknytas till norska sydbanan i
närheten af gården Vik, och har jernvägsstyrelsen ansett allenast eu
mindre ändring i detta förslag erforderlig. Sedan emellertid jernvägsstyrelsen
i anledning af derom meddelad föreskrift hos styrelsen för
Norges statsbanor begärt upplysning rörande den bohuslänska statsbanans
anknytning till jernvägsnätet inom Norge, har norska departementet
för de offentliga arbetena meddelat, att genom norska myndigheten
uppgjorts förslag till en annan linie, som skulle vid Bergs
station ansluta sig till den norska sydbanan; hvarjemte departementet,
som förklarat sig på jernvägsstyrelsens framställning icke kunna lemna
bestämdt svar, hemstält, huruvida det från svensk sida kunde befinnas
skäligt att underkasta linien genom Bullaredalen med anslutning till
Fredrikshald — Sunnanå jernväg vid Prasstebakke station närmare undersökning.

Beträffande det alternativa förslaget till anslutning med norska
sydbanan vid Bergs station, har jernvägsstyrelsen funnit detta förtjent
att tagas under ompröfning, men förklarat sig för närvarande icke
vara i. tillfälle att närmare ingå i pröfning, hvilkendera af de ifrågasatta
linierna vore att föredraga, utan allenast uttalat, att det vore
visst att lämplig anknytningspunkt med norska jernvägsnätet kunde
utan svårighet beredas.

I fråga åter om jernvägens framdragande genom Bullaredalen
och förening med Fredrikshald—Sunnanå jernväg vid Prasstebakke
station, hade en sådan linie redan genom landstingets försorg undersökts,
men kunde nu anses uppgilveu, sedan landstingets samtliga
jernvägskomitéer förordat linien öfver Svinesund. Enligt styrelsens
åsigt egde ock linien genom Vette, Tauums och Qville härad väsentliga

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

företräden framför linien genom Bullaredalen, enär den dels berörde
fruktbarare och folkrikare trakter än den sistnämnda, dels ock kunde
genom en kort bibana till Krossekärr sättas i förbindelse med en isfri
hamn, hvilket sistnämnda vore af stor betydelse särskildt för fiskerinäringens
utveckling. Dertill komme att den linie, som vore ämnad
att förena banan genom Bullaredalen med norska jernvägsnätet vid
Prsestebakke, skulle erhålla högst ofördelaktiga lutnings- och krökningsförhållanden,
i det att stigningen skulle på en sträcka af 4 kilometer
blifva 1 : 53 och på ett ställe kurvor med allenast 220 meters radie
skulle komma till användning. Det vore uppenbart, att sådana anordningar
komme att blifva för den genomgående trafiken högst ofördelaktiga.
Vid sådana förhållanden hemställer styrelsen, att det norska
departementets omförmälda hemställan icke måtte till någon åtgärd
föranleda.

Vidkommande kostnaderna för jernvägsanläggningen, hade den
af jernvägsstyrelsen förordade linien Olskroken—Kongelf—Ucklum—
Svinesund med en längd af 189,457 kilometer beräknats kosta 16,116,500
kronor, eller 85,067 kronor per kilometer. I denna kostnad, hvari inginge
kostnaden för rullande materiel, 7,500 kronor per kilometer,
vore ej beräknad någon ersättning för jord eller för intrång och
olägenhet i följd af jernvägsbyggandet, enär det antagits, att dessa
kostnader skulle af landstinget gäldas.

Öfriga ifrågasatta sträckningar skulle kosta, linien Olskroken—
Ytterby—Ucklum—Svinesund med en längd af 190,140 kilometer

16.402.000 kronor eller 86,263 kronor per kilometer, linien Olskroken—
Kongelf—Stenungsund—Svinesund med en längd af 188,713 kilometer
16,424,500 kronor eller 87,034 kronor per kilometer och linien Olskroken—
Ytterby—Stenungsund—Svinesund med en längd af 189,3 9 6 kilometer

16.710.000 kronor eller 88,228 kronor per kilometer.

Jernvägsstyrelsen har förordat, att jemväl den nu ifrågavarande

jernvägen borde såsom statsbana utföras. Bland de skäl, som härför
kunde anföras, har jernvägsstyrelsen i första rummet, såsom egande
betydelse för landet i dess helhet, framhållit banans gynsamma inflytande
på den genomgående trafikens till och från Norge anordnande.
Äfven å denna bana kunde tillämpas hvad på 6in tid framhållits såsom
skäl för inköp af vestkustbanan, eller den synnerliga betydelse, som
för staten läge deri, att den vore innehafvare af förbindelselinier mellan
landets hufvudcentra och orter utom riket, så att utan förmedling af
enskilda jernvägsbolag samtrafikaftal skulle kunna förberedas och afla/».
till Riksd. Prof. 1897. 4 Sami. 1 Afd. 28 nätt. 4

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

slutas med andra länders jernvägsförvaltningar. Det torde nemligen ej
kunna betviflas, att en sådan bana inom ganska kort framtid komme
till stånd, om ej genom statens försorg, så genom enskild företagsamhet.
Skulle det sistnämnda inträffa, blefve banan fullt likstäld med
vestkustbanan före dess inköp af staten, och tillämpningen af de ofvan
nämnda grundsatserna skulle då betinga äfven den bohuslänska banans
inköp. Då så vore förhållandet, syntes det vida förmånligare, att staten
sjelf ombesörjde jernvägens byggande, så mycket mer som detta borde,
genom landstingets erbjudande af fri jord, kunna ske för väsentligt
billigare belopp, än en inlösen i framtiden af en enskildt bolag tillhörig
längdbana genom Bohus län komme att betinga.

Äfven från synpunkten af trafikinkomster för den ifrågasatta statsbanan
skulle dess anläggning blifva för staten fördelaktig, ty intet funnes
som uteslöte det berättigade i antagandet, att den bohuslänska
banan med afseende å trafik komme att fullt mäta sig med vestkustbanan,
åtminstone den del deraf, som folie inom Halland, och hvad
denna beträffade kunde styrelsen vitsorda, att trafikinkomsterna deraf
vore mycket goda.

Vidkommande den bohuslänska banan tillkomme dessutom andra
omständigheter, som stälde i utsigt, att trafiken derå skulle öfverträffa
den å sistberörda del af vestkustbanan. Det utvecklade badortslifvet
å den bohuslänska kusten tillförsäkrade ensamt för sig den blifvande
banan en ganska afsevärd trafik, och derjemte borde uppmärksammas,
hurusom etter all sannolikhet längdbanans anläggning skulle föranleda
till anläggning af åtskilliga bibanor till de förnämsta hamnarne inom
länet. Detta skulle i sin mån bidraga till ökning af längdbanans trafik,
på samma gång ett märkligt uppsving derigenom skulle gifvas åt hafsfiske^
en af den bohuslänska befolkningens hufvudnäringar.

Med stöd af hvad jernvägsstyrelsen anfört, hemstälde alltså styrelsen,
att Kongl. Maj:t måtte till Riksdagen aflåta proposition om anslag
till utförande genom statens försorg af en jernväg från Göteborg
till Svinesund öfver Kongelf och Ucklum för en beräknad kostnad af
16,116,500 kronor.

Enligt hvad ofvan meddelats, hade jernvägsstyrelsen vid uppgörandet
af planen till längdbanan icke kunnat afgifva förslag till
banans inledande å statsbanestationen i Göteborg, emedan ett dylikt
inledande stode i samband med frågan om anordnande af en centralbangård
i Göteborg, hvilken fråga ännu var under ompröfning hos
styrelsen. Sedan utredningen angående ifrågavarande centralbangård
numera fortsatts och deraf framgått, att det för centralbangården nödiga

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

gemensamma stationshuset icke kunde ifrågasättas att uppföras annorstädes
än i närheten af och öster om det nuvarande stationshuset vid
statsbanan, har styrelsen uti underdånigt utlåtande den 1 februari 1897
föreslagit, att inledandet af den bohuslänska banan från Olskroken till
Göteborgs statsbanestation skulle ske sålunda, att banan framdroges
jemsides med vestra stambanan, i hvilket fall ingångsspåret blefve
användbart äfven för banans inledande på den ifrågasatta centralbangården.
Kostnaden för jernvägens framdragande å nämnda sträcka,
hvilket kräfde bro öfver Gullbergsån, hade beräknats uppgå till 100,000
kronor. Då emellertid den bohuslänska längdbanans hufvudsakliga
betydelse för staten vore att söka uti den möjlighet till förbättradt
anordnande af den genomgående trafiken till och från Norge, som derigenom
åstadkommes, måste direkt förbindelse anordnas mellan bohuslänska
statsbanan och vestkustbanan, och styrelsen hade derför, under
förutsättning att den bohuslänska banan komme att utgå från Göteborgs
statsbanestation, låtit uppgöra förslag till ett förbindelsespår mellan
vestkustbanan och nämnda station, hvilket förslag slutade å eu kostnad
af 436,000 kronor utöfver till expropriation redan beviljade anslag af

100,000 kronor. Dessutom fordrade de nämnda båda banornas införande
till Göteborgs statsbanestation åtskilliga uppgifna förändringar vid såväl
nämnda station som Olskroken samt å linien mellan dessa stationer,
hvilka förändringar beräknats kosta 316,000 kronor. På grund af hvad
sålunda och i öfrigt förekommit hemstälde jernvägsstyrelsen att Kongl.
Maj:t täcktes till Riksdagen aflåta proposition om anslag till dels bohuslänska
längdbanans inledande å Göteborgs statsbanestation för en
beräknad kostnad af 100,000 kronor, dels anläggning af förbindelsespår
mellan vestkustbanan och Göteborgs statsbanestation för en uppskattad
kostnad af 436,000 kronor, dels ock behöflig utvidgning och
förändring vid Göteborg för ett beräknadt belopp af 316,000 kronor.

T. f. chefen för generalstaben har rörande förslaget till statsbana
genom Bohus län anfört, att denna banas militära betydelse egentligen
läge endast deruti, att den framginge i närheten af Bohus läns
regementes mötesplats Backamo, som för närvarande saknade jernvägsförbindelse,
samt framhållit att, derest jernvägen och nämnda mötesplats
skulle i fredstid draga full fördel åt hvarandra, banan borde mellan
sjön Stora Hällungen och Ljungskile utstakas i en östligare rigtning
öfver Grinneröd samt station anläggas i närheten af mötesplatsen.

I statsrådsprotokollet omförmäles härjemte, att herr A. Y. Ljungman
i en till chefen för civildepartementet ingifven skrift af den 8
sistlidne februari framhållits dels Ucklum-linions företräden framför linien

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

öfver Stenung, dels ock behofvet af att jernvägslinien något vester om
Uddevalla i Herrestads socken gåfves ett sådant läge, att en lämplig
anknytningspunkt kunde erhållas för en utfartsbana till Morlanda— Ellös.

För egen del bar chefen för civildepartementet i denna fråga anfört
följande:

»De skäl, som betingade beslutet om vestkustbanans öfvertagaude
af staten, synas mig med följdrigtighet fordra, att staten jemväl åstadkommer
den sista länken i den förbindelseled, som erfordras för förmedlandet
af transitotrafiken mellan Norge och utlandet och genom
hvilken staten sättes i stånd att, oberoende af enskilda jernvägsbolag,
med främmande länders jern vägsförvaltningar förbereda och afsluta aftal
angående samtrafik, postförbindelser med mera, som rörer den internationella
samfärdseln. Då härtill kommer att, på sätt som framgår af
hvad jag förut anfört, orten är i synnerligt behof af ifrågavarande jernvägsförbindelse
för utvecklingen af dess näringar, särskildt jordbruket
och hafsfiske^ samt att allt talar för att banan i finansielt hänseende
skall lemna ett lyckligt resultat, har jag anledning föreslå Eders Kongl.
Maj:t att göra framställning till Riksdagen jemväl om denna jernvägs
anläggande på statens bekostnad.

Hvad de ifrågasatta olika linierna angår och först anslutningen till
norska jernvägsnätet, är, enligt mig lemnadt meddelande, norska regeringen
villig att föreslå norska stortinget anslutning mellan en eventuel
bohuslänsbana och norska jervägsnätet, men kan, då erforderlig
utredning ännu icke egt rum, för närvarande icke uttala sig om valet
af linie och ej heller om tidpunkten, då sådant förslag kan komma att
föreläggas stortinget, i vidsträcktare mån än att detta i hvarje fall
skall ske så tidigt, att anslutningen må kunna ega rum när bohuslänsbanan
skulle vara fullbordad eller 1901. På de af jernvägsstyrelsen
anförda skäl synes mig emellertid från svensk sida icke kunna ifrågasättas,
att linien dragés genom Bullaredalen med anslutning till Fredrikshald—Sunnanå
jernväg vid Prmstebakke, utan jernvägen böra dragas
fram till Svinesund i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den af jernvägsstyrelsen
uppgjorda plauen. Jemväl beträffande jernvägens inledande
på Göteborgs statsbanestation och dess sträckning i öfrigt lärer
jern vägsstyrelsens förslag i hufvudsak böra följas. De för Ytterbysträckningen
åberopade skäl — att den skulle genomgå den bördigaste
delen af Hisingen och underlätta åstadkommandet af bibana till
Tjufkil — huru beaktansvärda de än må vara, torde dock ej kunna
tillmätas den betydelse, att denna sträckning bör väljas framför den

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

308,000 kronor billigare Kongelfssträckningen. Limon skulle alltså
komma att gå från Göteborg öfver Olskroken, Kongelf, Ucklurn och
Uddevalla till Svinesund, dock med rätt för Eders Kongl. Maj:t att
närmare förordna om de orter, jernvägen bör genomgå. Vid jernvägens
utförande kan då tagas i öfvervägande, huruvida densamma
kan dels, såsom t. f. chefen för generalstaben hemstält, mellan Svenshögen
och Ljungskile dragas närmare Backamo mötesplats, dels ock i
enlighet med A. V. Ljungmans framställning strax norr om Uddevalla
gifvas en för anslutning med en blifvande bibana till Ellös lämpligare
sträckning. Någon åtgärd från statens sida för anläggande afutfartsbanor
till de vigtigare platser vid sjelfva kusten torde deremot för
närvarande icke böra ifrågasättas, helst som landstinget besluta bidraga
till sådana jernvägars åstadkommande såsom enskilda banor.

Med framställning till Riksdagen i fråga om anläggningen af förbindelsespår
mellan vestkustbanan och Göteborgs statsbanestation äfvensom
om utförandet af öfriga föreslagna förändringar vid Göteborg lärer
för närvarande så mycket hellre kunna anstå, som dessa arbeten icke
äro afsedda att utföras förr än under år 1901.

Äfven för nu ifrågavarande jernvägsanläggning torde, med stöd
derjemte af 1892 års landstings gjorda erbjudande, böra stadgas enahanda
vilkor i afseende å vederbör andes skyldighet att upplåta mark
m. m., som under senaste åren plägat föreskrifvas beträffande statens
jernvägsbyggnader, dock med den ändring, som betingas deraf att jernvägen
här kommer att framgå genom trakter, hvilka i allmänhet äro
synnerligen fattiga på skog, hvarjemte skäl icke synes för handen att
för den allenast 1,3 kilometer långa sträcka i närheten af Göteborg, å
hvilken jernvägen skulle genomgå Elfsborgs län, från detta län ifrågasätta
sådan upplåtelse.»

Herr A. V. Ljungman har i en inom Andra Kammaren afgifven
motion n:o 163 hemstält,

att Riksdagen måtte bifalla Kongl. Maj:ts proposition om anläggning
af eu statsbana från Göteborg till Svinesund under följande ändrade
vilkor, nemligen:

l:o) att af Göteborgs och Bohus läns landsting skall, så väl för
den nämnda banan Göteborg—Svinesund som för de bibanor till den -

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

samma, hvilka staten möjligen kan komma att före utgången af år 1950
bygga, kostnadsfritt upplåtas:

dels för all framtid:

all mark till banbyggnad med dertill hörande afdikningar, vattenaflopp
och parallelvägar;

all mark för banbevakningsområden, hållplatser och bangårdar;

all mark för till följd af jernvägsbyggnaden erforderlig anläggning
af nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda vägar;

dels under arbetets fortgång: v

all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord, samt sten- och
grustägter med dertill hörande vägar och sidospår behöflig mark, att
vid arbetets slut aflemnas i då befintligt skick;

samt att upplåtelsen jemväl skall innebära förpligtelse att lemna
ersättning för olägenheter till följd af försvårad brukning, förlängda
vägar eller andra olägenheter af hvad namn och beskaffenhet de vara
må, som kunna anses härflyta af det genom jern vägens anläggning orsakade
intrång;

allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös för
hvad i ett eller annat afseende härutinnan till äfventyrs kan komma att
brista; och

2:o) att bemälda bana Göteborg—Svinesund å sträckningen genom
Herrestads socken gifves ett för anslutningen af en blifvande bibana till
Orust lämpligare läge.än det, den af jernvägsstyrelsen förordade linien
erbjuder med anknytningspunkt blott i Uddevalla.

I öfrigt får utskottet hänvisa till motionen och de dervid fogade
bilagor.

Om den tid, inom hvilken de olika banorna beräknas färdigbyggda,
och om kostnadsbeloppens fördelning å de särskilda åren kan upplysning
inhemtas af följande i statsrådsprotokollet intagna tabell:

Statsutskottets Utlåtande N:o 10. 31

	För år
	1898.	1899.	1990.	1901.	Summa.
	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.	Kr.
till stambanan Boden—Ytter Morjärv ...	1,300,000	1,300,000	1,000,000	771,000	4,371,000
„ landsvägen Boden—Forsbyn............	120,000	150,000	63,000	—	333,000
„ statsbanan Krylbo—Örebro ............	5,150,000	3,904,000	—	—	9,054,000
„ „ Göteborg—Svinesund ...	4,500,000	4,500,000	5,000,000	2,216,500	16,216,500
eller tillsammans	11,070,000	9,854,000	6,063,000	2,987,500	29,974,500

För att kunna vid ofvan nämnda tidpunkter afsluta byggnadsarbetena
erfordrades emellertid äfven, att af de för år 1898 föreslagna
anslagsbeloppen redan under innevarande år stäldes till förfogande

för stambanan Boden—Ytter Morjärv................ kronor 150,000: —

x> landsvägen Boden—Forsbyn ................................. » 40,000: —

» statsbanan Krylbo—Örebro ................................... » 750,000: —

» » Göteborg—Svinesund........................... 750,000: —

eller tillsammans kronor 1,690,000: —

I en inom Första Kammaren väckt motion (n:o 26) bar borr
J. M. Ekströmer föreslagit,

att Riksdagen ville vid beviljandet af anslag för utförande afjernvägar
genom statens försorg fästa det vilkor, att, efter uppgörande af
nödiga ritningar med beskrifningar och under behöflig kontroll, detta
utförande, der så utan förlust för staten kunde ske, hädanefter måtte
eg a rum med tillämpning af entreprenadsystemet.

Till stöd för denna hemställan har motionären anfört hufvudsakligen
följande.

Under tiden från och med 1855 och intill nuvarande tidpunkt,
under hvilken vårt stambanenät blifvit utfördt, hade detta utförande alltid
skett på statens risk och räkning utan tillämpning af entreprenadsystemet.

Entreprenad systemet.

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

Samtidigt med byggnaderna af statens jernvägar hade äfven pågått
byggnader af enskilda bolags jernvägar. Dessa sistnämnda, som under
första åren utfördes för bolagens egen risk och räkning, utfördes numera
i regel genom entreprenörer, som gjort dylika byggnader till sin
speciella uppgift.

Utan att vilja klandra det sätt, på hvilket statens jern vägsbyggnader
blifvit utförda, ej heller ingå i undersökning af de med dessa byggnaders
utförande förenade kostnader, vore det dock gifvet, att med systemet
att genom egna tjenstemän verkställa arbeten i ett sådant omfång alltid
måste inrymmas möjligheten af att utförandet kommer att anförtros
mindre praktiskt anlagda individer, hvarigenom ett förslösande af medel
måste blifva en ovilkorlig följd.

Entreprenadsystemet erbjöde åter den fördel, att endast de mest
praktiskt och energiskt begåfvade med framgång kunde inlåta sig i
täflan, hvarigenom äfven utförandet medelst detta system blefve billigare,
på samma gång erfarenheten visat, att det varit af tillfredsställande
beskaffenhet.

Då det nu ifrågasattes att å nyo i större skala påbörja jernvägsbyggoftder
för statens räkning, så syntes äfven tidpunkten vara inne
att vid utförandet af dessa tillämpa entreprenadsystemet.

Tidpunkten vore så mycket lämpligare, som förutvarande förvaltning
och tjenstemän upphört med sin verksamhet, dels blifvit pensionerade,
dels erhållit annan anställning, och staten således ej kunde hafva någon
förbindelse att å nyo uppsätta en dylik tjenstemannacorps, hvilken,
med de många former, som vid handhafvande af statens angelägenheter
måste iakttagas, blefve både talrik och kostsam och i väsentlig mån
komme att bidraga till ökande af kostnaden för anläggningarna i fråga.

Någon svårighet att erhålla fullt kompetente och ved erhäftige entreprenörer
torde ej heller numera förefinnas. Öfriga statens arbeten
såsom allmänna byggnader m. m. utfördes ju i regel genom entreprenad,
och man hade svårt att fatta, hvarför statens jern vägs byggnader derifrån
skulle utgöra ett undantag. Att utförandet skulle ega rum först sedan
behöfliga ritningar med beskrifningar blifvit uppgjorda och under behöflig
kontroll, torde falla af sig sjellt.

Det ämne, hvarmed nämnda motion sysselsätter sig, beröres jemväl
i det till förevarande kongl. proposition fogade utdrag af statsrådsprotokollet.
Deri lemnas nemligen en redogörelse för hvad jern vägsstyrelsen
andragit i fråga om sättet för de föreslagna arbetenas bedrifvande.

Till en början har styrelsen erinrat hurusom, efter det Riksdagen
i sin skrifvelse den 5 maj 1886 angående fortsättning af norra stam -

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

banan ansett det önskvärdt, att så stor del af arbetet som tjenligt och
möjligt kunde vara utfördes vare sig på beting eller efter pröfning af
infordrade anbud på entreprenad, arbetena vid de sedermera utförda
statsbanebyggnaderna verkstälts med användande af entreprenadsystemet
i begränsad form, grundadt. på s. k. arbetsaftal, af hvilka hvart och ett
endast omfattat arbeten af särskild art; och har styrelsen ansett användningen
af detta system hafva visat ett i ekonomiskt hänseende fördelaktigare
resultat, än som skulle kunna väntas i fråga om arbete af
lika god beskaffenhet utfördt å fullständig entreprenad.

Till vidare utveckling af sina åsigter i detta hänseende har styrelsen
anfört:

Ifrågavarande arbetsaftal utmärkte sig hufvudsakligen dex-igenom:
att uppgörelsen, som för hvarje särskildt aftal i allmänhet endast
omfattade en viss bestämd art af arbete, skedde direkt mellan staten,
å ena sidan, och en arbetsförman, å andra sidan;

att arbetsbefälet berättigades från arbetet skilja den eller de arbetare,
som enligt samma befäls åsigt gjort sig till förseelse skyldige;
hvarigenom åtlydnad af gifna föreskrifter i fråga om sättet för arbetets
utförande vore att påräkna och god ordning i öfrigt främjades;

att arbetsförmannen iklädde sig ansvar för underhåll af till arbetslaget
utlemnad redskap jemte ersättningsskyldighet för förbrukade
effekter; samt

att under arbetets fortgång vid slutet af hvarje aflöningsperiod —
omfattande i regel 4 å 5 veckor — utbetalades högst 75 procent af det
belopp, som belöpte sig å under perioden enligt arbetsbefälets uppskattning
utfördt arbete, under det att återstoden af sagda belopp erlades
först sedan aftalet blifvit till alla delar fullgjordt.

Genom arbetets anordnande med tillämpning af förut nämnda arbetsaftal
lemnades tillfälle att anförtro hvarje slags arbete endast åt sådana
arbetsförmän, hvilka visat sig dels sjelfva vara dermed fullt förtrogna,
dels äfven i sina arbetslag använde dugliga och pålitliga arbetare, hvarigenom
arbetets utförande på ett. i hvarje del tillfredsställande sätt i
afsevärd grad betryggades. I synnerhet gjorde detta sig gällande i
fråga om broars grundläggning, hvarvid måste nedläggas den största
omsorg, för att särskildt de förberedande grundläggningsarbetena, såsom
spåntning, pålning, betongjutning och dylikt, blefve utförda på ett
för brobyggnadens framtida bestånd fullt betryggande sätt, enär felaktigheter
härutinnan sedermera vore ytterst svåra och i många fall omöjliga
att afhjelpa utan on mer eller mindre fullständig och dyrbar omBih.
till Riksd. Viol. 1897. 4 Sami. 1 Afd. 28 Haft. 5

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

byggnad. För att ernå detta mål hade företrädesvis uppmärksamhet
egnats åt ifrågavarande grundläggningsarbeten, hvilka ofta fördelats å
smärre aftal eller betingsuppgörelser, hvar och en omfattande en del
af arbetet, som kräft särskild yrkesskicklighet, under det att jemväl i
många fall aflöning utgått efter dagspenning — allt under den noggrannaste
tillsyn och kontroll af vederbörande arbetsbefäl. Härtill
komme, att — oaktadt de mest omsorgsfulla och omfattande förberedande
undersökningar — under ett sådant grundläggningsarbetes fortgång
ofta kunde visa sig oförutsedda omständigheter, Indika nödvändiggjorde
en ändring af det uppgjorda förslaget i vissa detaljer, om arbetet
skulle uppfylla sitt ändamål; och skulle dylika ändringar ofta vålla förvecklingar
och i alla händelser en till sina följder oberäknelig tidsutdrägt,
i händelse arbetet i sin helhet vore beroende af entreprenad
med derför faststälda ritningar och föreskrifter.

Hvad som ofvan anförts beträffande grundläggning för broar gälde
i hufvudsak jemväl för kulvertar, större afloppstrummor, husgrunder
och en del andra murningsarbeten.

I fråga om terrasseringsarbeten ville möjligen synas, som om det
ena eller andra systemets tillämpning vore temligen likgiltig, men vid
närmare skärskådande af förhållandena befunnes detta icke vara händelsen.
Jordens hårdhetsgrad och andra egenskaper, hvaraf utgräfningspriset
vore beroende, läte sig väl på förhand bestämmas, men detta vore
icke alltid fallet med dess duglighet som fyllnadsämne och behof af
torrläggning genom s. k. öfverdiken eller på annat sätt, hvilka omständigheter
förtjenade synnerlig uppmärksamhet till förekommande af dyrbara
underhållskostnader i följd af spårets rubbning genom banvallens
upplysning och sidolutningarnas nedåkning vid stark nederbörd eller
kälskjutning; öfverenskommelse om de särskilda åtgärder, som i detta
hänseende erfordrades, läte sig lätt träffas med vederbörande aftalsinnehafvare,
hvilket dock icke utan mera vidlyftiga förhandlingar kunde ega
rum vid allmän entreprenad.

Ordnandet af vägkorsningar och vägomläggningar på ett för såväl
jernvägen som allmänheten och egarne af angränsande jord lämpligt
sätt erbjöde ofta svårigheter och kunde icke alltid på förhand bestämmas,
emedan jordegarne och andra i saken intresserade först under
terrasseringsarbetenas fortgång erhölle klart begrepp om behofvet härutinnan,
så att de kunde framhålla sina fordringar. Enär emellertid
■äfven dessa arbeten måste vara i detalj angifna vid entreprenadens uppgörande,
skulle sålunda härvid med all säkerhet vara att i sinom tid
förvänta åtskilliga ersättningsanspråk och klagomål öfver dessa anord -

Statsutskottets Utlåtande N:o 40-

ningar med deraf följande förvecklingar jemte mer eller mindre kostsamma
ändringar af de gjorda anläggningarna.

Banbevakningsbostäder och husbyggnader å bangårdar både efter
införandet af aftalssystemet i allmänhet blifvit uppförda å entreprenad,
dervid dock grundläggning och sockelmurning verkstälts enligt särskild!
arbetsaftal samt staten mestadels — åtminstone för de sistnämnda byggnaderna
— anskaffat och bekostat erforderliga materialier, och detta på
grund af svårigheten att erhålla antagliga anbud å uppförande al husbyggnader
i de aflägsna trakter, hvarest statsbanebyggnad under nämnda
tid hufvud sakligen bedrifvits, i det att de langa och svara materialtransporterna
verkat aiskräckande för anbuds afgifvande, hvarigenom de la
anbudsgifvarne löranledts att i brist pa konkurrens uppdrifva sina fordringar
allt för högt. \id banbyggnad i sydligare trakter, hvarest rikligare
tillgång å kommunikationer och kortare transportväg aflägsnade
nyssnämnda svårigheter, torde emellertid husbyggnader — åtminstone
beträffande delen ofvan sockeln — kunna med föroel utföras a fullständig
entreprenad, dock under sträng kontroll med afseende å såväl

materialier som arbete. .

Under förutsättning att aftalssystemet i öfrigt hufvudsakligen tilllämpades
skulle öfverbyggnaden svårligen kunna öfverlåtas åt entreprenör,
enär tillgång å rullande materiel och i man al rälsläggningens
fortgång tralikabelt spår vore af den störste, vigt för underlättande al
transport af en del tyngre effekter — såsom fyllnadsämne för större
bankar, der sådant af lämplig beskaffenhet icke funnes att i närheten
tillgå, sten till broar och husgrunder, virke och arbetsredskap m. m. —
och en entreprenör icke torde vara benägen att under arbetets fortgång
ställa vare sig arbetståg eller spår till förfogande för dylikt ändamål.
Under alla förhållanden syntes staten böra sjelf anskaffa erforderliga
spårvexlar och räler med tillbehör lör att kunna i de minsta detaljer
kontrollera beskaffenheten af dessa effekter, åt hvilkas hållbarhet trafiksäkerheten
påtagligen vore i första rummet beroende.

Dessutom vore ballastens beskaffenhet af den största betydelse lör
spårets bibehållande i oförändradt läge och inverkade sålunda i väsentlig
grad på de framtida underhållskostnaderna; emellertid torde en entreprenör
svårligen befinnas villig att underkasta sig de kostnader, som
ofta vore förenade med urval åt lämpligaste tillgängliga ballastämne,
hvars duglighet för dermed afsodt ändamål äfven inom en och samma
grustägt kunde vexla högst betydligt, och torde fullt bindande och klara
föreskrifter härutinnan svårligen kunna åstadkommas.

öfriga vid eu jern vägsbyggnad förekommande, bär ofvan icke

Statsutskottets Utlåtande N:o 40

nämnda arbeten, såsom uppsättning af stängsel, telegraf och signaler
m. m. skulle väl utan olägenhet kunna utföras å fullständig entreprenad,
men vore dessa, arbeten af allt för ringa omfattning i förhållande till
det hela för att ifrågasättas att behandlas efter särskilda principer.

Beträffande den inverkan, som tillämpningen af fullständigt entreprenadsystem
skulle utöfva å förvaltningskostnaderna, hade den genom
nådigt bref . den 31 juli 1885 tillsatta jernvägskomitén förebragt närmare
utredning. Sålunda framginge af dess den 14 december 1885 afgift1''1
betänkande, att i vissa länder, hvarest entreprenadsystemet användes
vid statsjernvägars anläggning, den för tillsyn af arbetet anstälda
personalen öfverstege i antal den personal, som vid byggandet af svenska
statsbanorna bestridt på en gång både tillsyn och arbetsledning. Att
detta jemväl skulle blifva händelsen i Sverige, syntes alldeles gifvet
med hänsyn till såväl de klimatiska förhållandena, Indika i vissa fall
kräfde särskilda åtgärder vid arbetets utförande, som äfven nödvändigheten
af ^ noggrannare tillsyn i den mån kontrollanten sjelf vore utesluten
från arbetets ledning och sålunda mindre förberedd på de tillfällen,
då hans uppmärksamhet härutinnan företrädesvis borde tagas i
anspråk. Ett dylikt förhållande gjorde sig i synnerhet gällande vid en
sådan banbyggnad som den ifrågasatta statsbanan genom Bohuslän,
hvarest de talrikt förekommande brobyggnaderna samt viadukterna i
följd af derför erforderliga omfattande och magtpåliggande grundläggningsarbeten,
hvilka icke en enda dag kunde lämpligen lemnas utan
tillsyn, skulle tillsammans med öfriga arbeten kräfva kontrollanter till
ännu större antal, än hvad ofvan nämnts, helst som man icke alltid
kunde påräkna, att fullt yrkes skicklige och bepröfvade arbetare vid
dessa byggnader användes.

Nödvändigheten att — till undvikande af beskyllningar för partiskhet.
och mannamån medgifva allmän och offentlig konkurrens vid
afgifvande af anbud å statsbanebyggnad skulle medföra risken att erhålla
en mindre kunnig eller samvetsgrann entreprenör, hvilket åter
skulle kräfva vida större kontrollpersonal, än hvad förhållandet vore vid
enskilda jernvägsanläggningar, der valfrihet i afseende på entreprenör
egde rum.

Deremot skulle, enligt jernvägsstyrelsens åsigt och såsom nyssnämnda
komité jemväl framhållit, behofvet af den personal, som användts
vid. förvaltningen af arbetsmaterialen samt dennas redovisning
och bokföring, minskas genom tillämpning af entreprenadsystemet; men
att realisera förrådet för att kunna undvara ifrågavarande personal torde
vara mindre välbetänkt, ty derigenom skulle staten nästan utskära

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

möjligheten för sig att förkasta för högt tilltagna entreprenadanbncl
och att eventuel!, utföra arbetena under egen förvaltning. För närvarande
vore nemligen inom landet antalet jern vägsentreprenörer, som
skulle kunna täfla om generalentreprenad å statsbanebyggnader, icke
större, än att dessa kunde sinsemellan träffa öfverenskommelse om
anbuds afgifvande, hvarigenom förhoppningen om verksam konkurrens
blefve illusorisk; och för att möta såväl denna eventualitet som äfven
risken att möjligen behöfva öfvertaga eu försumlig entreprenörs återstående
arbeten måste arbetsförrådet bibehållas. I förbigående nämndes,
att dylikt öfvertagande af kontraheradt arbete hittills ytterst sällan vid
statsbanebyggnaderna erfordrats, och hade dervid för öfrigt, med anledning
af de brukliga aftalens jemförelsevis ringa omfattning, icke
förorsakats nämnvärda olägenheter.

Ett lika gynsamt resultat torde emellertid icke vara att förvänta
vid generalentreprenad, ty — oafsedt svårigheten att erhålla nöjaktig
säkerhet för fullgörandet af de omfattande åtaganden, hvarom bär vore
fråga — blefve den stälda säkerheten, huru stränga fordringarne å densamma
än vore, alltid otillräcklig, nemligen för den händelse att, entreprenören
icke fullbordade åtagna arbeten å bestämd tid. De i fixa
penningebelopp uppskattbara förluster, som i sådant fall uppstode, kunde
visserligen ersättas, om säkerheten dertill lemnade tillgång, men för
den skada för den allmänna rörelsen, som förorsakades genom ett på
förhand icke beräknadt uppskof med arbetenas fullbordande, funnes icke
något medel att skydda sig.

Slutligen framhölles att, enär generalentreprenad förutsatte förberedande
fullständiga undersökningar jemte noggranna kostnadsberäkningar
och detaljerade ritningar samt en äfven i de minsta delar strängt
genomförd plan för arbetenas utförande, upprättad genom statens
försorg, häraf skulle vållas en afsevärd tidsutdrägt för arbetenas påbörjande
äfvensom betydande extra utgifter för aflönande af det temligen
stora antal ingeniörer, livilka erfordrades för berörda utredning
och för åtskilliga andra häraf föranledda kostnader. Enligt hittills
tillämpad arbetsmetod hade nemligen nyssnämnda detaljer till stor de!
blifvit. under arbetets fortgång utarbetade af arbetsbefälet, utan att någon
särskild kostnad häraf förorsakats; och både genom detta tillvägagående
jemväl vunnits fördelen att kunna taga nödig hänsyn till oförutsedda
förhållanden, Indika under arbetenas fortskridande möjligen yppats.

Generalentreprenadsystemets tillämpning vid de statsbanebyggnader,
1‘ör livilka undersökningar under år 1896 blifvit verkstälda, skulle
kräfva förberedande utredningar af förut nämnda beskaffenhet till sådan

Utskottets

yttrande.

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

omfattning, att desamma svårligen kunde — särdeles för de längre
bansträckningarna, nemligen mellan Krylbo och Örebro samt genom
Bohuslän — beräknas vara afslutade under år 1897.

Enär skäl icke förefunnes för antagandet, att en entreprenör skulle
kunna betinga sig lägre material- och arbetspris, än hvad som stode
staten till buds, och då entreprenören måste beräkna att sjelf hafva
skälig ersättning för sitt arbete och risk, kunde entreprenadsystemets
tillämpning vid statens jern vägsbyggnader, vid jemförelse med den under
senaste åren använda arbetsmetoden, antagas medföra icke minskning
af anläggningskostnaderna utan helt säkert ökning af dessa kostnader;
och i alla händelser syntes nuvarande tidpunkt ytterst olämplig för
förstnämnda systems införande, emedan rådande stegring i såväl material-
som arbetspris utan tvifvel skulle uppdrifva entreprenadanbuden
till oskälig höjd.

Den sålunda förordade arbetsmetoden skulle, enligt hvad stvrelsen
vidare anmält, för hvar och en af nu ifrågasatta tre jernvägar kräfva
eu på vederbörande arbetsplats tjenstgörande, styrelsen underordnad
arbetschef med nödigt antal under honom lydande ingeniörer och andra
biträden, hvaremot landsvägsbyggnaden syntes kunna utföras under
ledning af den i närheten framgående jernvägssträckningens arbetschef.
Inom styrelsen skulle ledningen närmast tillkomma öfverdirektören för
banafdelningen, inom hvilken afdelning härför borde upprättas en särskild
byrå med erforderlig personal. Kostnaderna för dessa anordningar
inginge i de för arbetets ledning i kostnadsförslagen upptagna belopp.

Emot hvad jernvägsstyrelsen i nu omförmälda hänseende anfört
har departementschefen förklarat sig icke hafva någon erinran att
framställa.

Då utskottet nu går att yttra sig angående anläggandet af ofvan
omförmälda tre nya statsbanor, önskar utskottet till en början framhålla,
hurusom ett påbörjande och utförande af så betydliga arbeten för statens
räkning samtidigt dermed, att den enskilda företagsamheten synes i
högre grad än vanligt rigta sig på jernvägsbyggande, icke kan undgå
att ingifva vissa betänkligheter. Enligt, upplysningar, som utskottet från
vederbörligt håll förskaffat sig, voro vid 1896 års slut under byggnad
enskilda jernvägar med en längd af 486,1 kilometer och en beräknad

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

kostnad af 12,782,500 kronor. De jernvägar, hvarå koncession erhållits,
ehuru vid nämnda tidpunkt arbete derå ej påbörjats, hade en längd af
tillhopa 1,081,4 kilometer med en beräknad kostnad af 36,075,182 kronor.
Härförutom är koncession sökt å jernvägar, hvilkas sammanlagda längd
utgör 1,925,21 kilometer och som beräknas kosta inalles 75,712,476
kronor. Sannolikt är visserligen, att en del af de ifrågasatta jernvägarne
ej kommer till stånd, men antalet af dem, som ega utsigt att blifva
utförda, torde likväl i hvarje fall vara mer än tillräckligt, för att tveksamhet
skall uppstå om lämpligheten af att öka den stora mängden
enskilda jernvägsarbeten med byggandet af 319,28 kilometer statsbanor
för tillsammans 29,644,500 kronor, utom påräknade bidrag från landsting,
kommuner eller enskilde.

Det lärer icke kunna förnekas, att under de senaste åren kapitalbildningen
inom landet till följd af gynsamma ekonomiska förhållanden
fortgått kraftigare än under föregående tid. Derom torde, bland mycket
annat, äfven vittna just de jernvägsplaner, hvilka framträdt så godt som
öfverallt i rikets södra och mellersta orter. Men då, å ena sidan, ingen
visshet finnes eller kan finnas om varaktigheten af de förhållanden, i
hvilka nuvarande rikliga penningtillgång eger sin grund, samt, å andra
sidan, erfarenheten nogsamt visat, att under perioder med relativt öfverflöd
på ledigt kapital öfver spekulation lätt inträder, förr eller senare
oundvikligen medförande tider med långt mindre gynsamma ekonomiska
vilkor, synes nödig varsamhet bjuda, att icke på en gång alltför stor
del af det tillgängliga kapitalet bindes i nya jern vägsanläggningar. Den
tidpunkt ligger ännu ej synnerligen långt tillbaka, då genom ett dylikt
förfarande så allvarsamma svårigheter tillskapades, att för deras ^jemnande
kräfdes statens mellankomst.

Om hvad sålunda blifvit erinradt hufvudsakligen hänför sig till
framtiden, gifves det dock olägenheter, som härflyta af ett forceradt
jern vägsbyggande och hvilka drabba lika mycket den närvarande tiden
som framtiden. Utskottet syftar härmed på det ofta öfverklagade förhållandet,
att jernvägsarbetena draga till sig en betydlig arbetsstyrka
till skada för ''jordbruk och öfriga näringar, som derigenom kunna på
ett känbart sätt beröfvas erforderliga arbetskrafter. När sedermera en
tid inträder, då jernvägsarbetena drifvas i väsentligt mindre omfång,
efterföljes bristen på arbetskraft af ett lika stort, om icke större midt,
bristen på arbete. Väl är det sant, att sådant icke kan genom statens
försorg förekommas, men den fordran torde likväl både kunna och böra
ställas på staten, att den icke genom sina åtgärder bidrager till framkallandet
af nu nämnda olägenheter. Enligt utskottets uppfattning

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

skulle emellertid staten, åsidosätta berörda fordran, om för dess räkning
så betydande arbeten som de, hvarom här är fråga, skulle på en gång
pabörjas, helst dessa arbeten efter beräkning äfven komme att ungefär
samtidigt upphöra.

I sammanhang med detta uttalande, som berör förhållandena å
den allmänna arbetsmarknaden, vill utskottet fästa uppmärksamheten
derpå, att jemväl för staten sjelf såsom arbetsgivare ett samtidigt byggande
af de föreslagna banorna skulle medföra olägenheter, hvilka undginges,
derest jernvägarne — om de öfverhufvud alla böra komma till
utförande och anläggas såsom statsbanor — icke byggdes på en gång.
Det är nemligen gifvet, att för den händelse, banorna utföras successivt,
staten icke skulle behöfva för arbetet anställa tre särskilda arbetschefer,
ej heller ett så stort antal under dem lydande ingeniörer och andra biträden,
som blifver nödvändigt, om den arbetsplan tillämpas, hvilken
angifves i den kongl. propositionen, enär de personer, som antagas för
arbetet å en bana, efter dess färdigbyggande kunna förflyttas till annat
ställe. Genom jernvägarnes byggande successivt vunne staten dessutom
den fördel, att äfven arbetsmatenelen kunde öfverföras från en byggnadsplats
till en annan och anskaffandet af dylik materiel följaktligen inskränkas.
För öfrigt skulle möjligen kunna ifrågasättas, huruvida icke
ur ekonomisk synpunkt vore lämpligare att arbetet på hvarje särskild
jernväg. drefves mera intensivt, än som ställes i utsigt i den kongl.
propositionen, och dertill skulle tillfälle lättare yppas, om jernvägarne
ej byggdes samtidigt.

Af det nu sagda torde framgå, att utskottet icke anser sig kunna
tillstyrka beslutandet och påbörjandet af alla de tre föreslagna jernvägarne.
Åt hvilken eller hvilka af dessa i närvarande stund bör skänkas
företräde till utförande, har icke varit svårt för utskottet att för dess
del afgöra, enär enligt utskottets tanke bestämda skäl tala deremot, att
linierna Krylbo—Örebro och Göteborg—Svinesund nu beslutas.

Innan utskottet angifver sin ståndpunkt i detta hänseende, vill
utskottet förutskicka den erinran, att dessa jernvägars beräknade rentabilitet
till icke obetydlig grad beror derpå, att de nödvändigtvis måste
komma att från redan existerande banor draga till sig eu afsevärd del af
deras trafik. I fråga härom kan utskottet, hvad beträffar linien Krylbo—
Örebro, meddela, att i en af sakkunnig person upprättad promemoria, af
hvilken utskottet fått taga kännedom och hvars tillförlitlighet utskottet
saknar anledning betvifla, beräknats, att genom anläggande af eu statsbana
mellan nämnda orter Köping—Hults jernväg skulle förlora omkring

157,000 kronor om aret samt Stockholm—Vesterås—Bergslagens och

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

Sala—Tillberga jernvägar omkring 225,000 kronor årligen, allt efter
trafikförhållandena under år 1896. För en statsbana Göteborg—Svinesund
med anslutning till det norska jernvägsnätet föreligga inga liknande
uträkningar, men påtagligt är, att genom en dylik bana såväl Bergslagernas
jernväg som den s. k. Dalslandsbanan skulle gå miste om en
mycket inbringande trafik, en förlust, som för sistberörda bana för visso
blefve af det mest känbara slag. Att en linie Krylbo—Örebro kommer
att minska trafiken på andra, äldre statsbanedelar torde knappt behöfva
erinras.

Om båda ifrågavarande banor gäller enligt utskottets uppfattning den
anmärkningen, att en tillräckligt noggrann undersökning icke synes hafva
egt rum, i hvilken omfattning bidrag böra kunna fordras från orternas
sida. Utskottet förmenar nemligen, att dessa jernvägar ega så stor
lokal betydelse, att för deras byggande såsom statsbanor med fog kan
uppställas kraf på större bidrag än dem, hvilka den kongl. propositionen
innehåller och som äro desamma som de, hvilka uttagits vid stambanans
framdragande genom öfre Norrland och enligt Kongl. Maj:ts
förslag jemväl skola gälla statsbanans fortsättande på andra sidan Boden.
Utskottet kan ej bortse derifrån, att på de orter, Krylbo—Örebro och
Göteborg—Svinesunds jernvägar skola genomlöpa, böra kunna ställas
andra fordringar på bidrag, än då fråga är om öfre Norrland, ej minst
med hänsyn till nämnda jernvägars lokala betydelse. Särskildt vill
utskottet betona, att Göteborgs och Bohus läns landsting år 1892
fattat ett beslut om understödjande af jernvägsanläggningar inom länet,
hvilket, beslut var af den vidsträckta beskaffenhet, att landstinget synes
kunna antagas vara villigt att, om så påfordras, lemna större bidragtill
en statsbana genom länet än de nu ifrågasatta.

öfvergår utskottet härefter till att betrakta hvarje bana för sig,
fäster utskottet först uppmärksamheten derpå att, om man strängt fasthåller
det uppgifna hufvudsakliga ändamålet med linien Krylbo—Örebro,
eller förkortandet af jernvägsförbindelsen mellan södra och vestra Sverige,
å ena, samt norra Sverige, å andra sidan, den s. k. östra linien öfver
Ferna eger afgjordt företräde framför den af Kongl. Maj:t föreslagna
vestra öfver Vestanfors, som är 5 \ kilometer längre. Hvad som talat
till förmån för den sistnämnda linien, har varit den förväntade större
trafiken derå, hvilken skulle tillföras banan från Fagerstaverken. Sedan
den kongl. propositionen afgafs, hafva dock inträffat åtskilliga omständigheter,
som ej kunna frånkännas en ganska stor betydelse. Dels
har genom de förändringar, som komma att ega rum i Stockholm—
Bill. till Riksd. Frat. 1897. 4 Sami. 1 Afd. 28 Höft. 6

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

Vesterås—Bergslagsbanans förhållanden, sannolikheten väsentligen vuxit
för åstadkommandet af jernväg mellan Vestanfors och Engelsberg, utgörande
en del af den koncessionerade banan Vansbro—Ludvika—
Engelsberg, och dels har koncession sökts å en jernväg Ramnäs—Kolbäck.
Kommer den förra af dessa förbindelser till stånd, kan statsbanan
Krylbo—Örebro ingalunda med säkerhet påräkna den vigtiga
trafiken från Fagerstaverken, och fråga blifver då, om skälen för linien
öfver Vestanfors qvarstå eller om ej östra linien öfver Ferna bör föredragas.
Bygges åter jernväg mellan Ramnäs och Kolbäck, torde behofvet
af banan Krylbo — Örebro kunna starkt ifrågasättas, emedan i slikt fall
möjlighet öppnas att på ett enklare sätt än genom anläggandet af sistnämnda
bana förbinda de norrländska jernvägarne med mellersta och
södra Sveriges bansystem.

Föreligga alltså starka skäl till uppskof med beslut om byggande
af den föreslagna statsbanan från Krylbo till Örebro, gäller detta emellertid
äfven banan Göteborg—Svinesund. Utom de för dessa båda banor
gemensamma anmärkningar kan nemligen mot sistnämnda jernväg anföras,
att, enligt hvad den kongl. propositionen gifver vid handen,
banans anknytningspunkt med det norska jern vägsnätet tills vidare är
alldeles obestämd. Då emellertid Bohuslänsbanan icke kan tänkas såsom
statsbana utan förbindelse med de norska banorna, synes det utskottet
gifvet, att, innan beslut fattas om anläggning af en statsbana genom
Bohuslän, visshet bör vara vunnen, icke blott derom att banan blifver
sammanbunden med Norges jernvägar, utan äfven derom att anknytningen
sker på ett tillfredsställande sätt. I intetdera af dessa afseenden
är den nödiga utredningen verkstäld, och utskottet ser i denna omständighet
en den mest giltiga orsak att tillråda Riksdagen att för närvarande
icke besluta jernvägen Göteborg—Svinesund.

Deremot vill utskottet tillstyrka norra stambanans fortsättande från.
Boden till Kalix eif. Den stora nationella betydelsen af stambanans
framdragande längre upp i Norrbotten har blifvit så kraftigt framhållen,
att utskottet icke torde behöfva ytterligare upprepa hvad i sådant hänseende
blifvit af samtliga myndigheter i olika ordalag uttaladt och
dessutom är allmänt erkändt. Utskottet har dock icke ansett sig kunna
understödja den af Kongl. Maj:t föreslagna sträckningen. Jernvägsstyrelsen
har med styrka betonat — hvad som för öfrigt ligger i öppen
< dag — att linien öfver Hasafors eger obestridliga företräden från trafiksynpunkt.
Mer än 7 kilometer kortare än linien öfver Niemifors, genomgår
den ojemförligt bördigare och folkrikare trakter samt betingar en
anläggningskostnad, som med 373,000 kronor understiger kostnaden för

Statsutskottets Utlåtande N:o iO.

sistnämnda linie. Att denna icke desto mindre föredragits, har uteslutande
sin grund deri, att Hasaforslinien, såsom nästan sammanfallande
med den s. k. kustlinien, förkastats af t. f. chefen för generalstaben.
Utan att vilja ingå på skälen härför, hvilka icke blifvit närmare utvecklade,
kan utskottet ej underlåta att påpeka, hurusom skilnaden i afstånd
från hafvet synes för ringa, för att linien öfver Niemifors skall kunna
antagas erbjuda så mycket större fördelar för försvaret, att den ovilkorligen
bör väljas i stället för linien öfver Hasafors. Då härtill kommer,
att Hasaforslinien skulle i vida högre grad än den inre linien främja
banans hufvuduppgift, de kulturella intressenas vård, har utskottet ej
funnit sig öfvertygadt om vare sig nödvändigheten eller lämpligheten
att låta jernvägen gå fram öfver Niemifors, utan anser sig utskottet
böra förorda sträckningen öfver Hasafors.

Beträffande det af Kongl. Maj:t föreslagna anläggandet af landsväg
utmed banan, är utskottet af den åsigt, att med beslut härom utan
någon olägenhet kan tills vidare anstå. Enligt hvad t. f. chefen för
generalstaben anfört, är det stambanans utsträckande till riksgränsen,
som innebär vådor för försvaret af öfre Norrland, således icke stambanans
framförande till Kalix eif. Och då beslut om landsvägsanläggningen
icke lämpligen torde böra fattas förr, än frågan om försvarsanstalterna
i Norrbotten blifvit ordnad, har utskottet ansett sig ega
anledning att för närvarande afstyrka Kongl. Maj:ts framställning i hvad
den rör landsvägen, helst denna, när den beslutes, lärer kunna på ganska
kort tid färdigbyggas.

Mot det af Kongl. Maj:t för år 1898 äskade beloppet för norra
stambanans fortsättning har utskottet icke något att erinra, ej heller
mot Kongl. Maj:ts förslag att redan under innevarande år må för ändamålet
användas 150,000 kronor af tillgängliga medel. Herr Ström har
i sin förut omförmälda motion liemstält, att Riksdagen måtte bevilja ett
anslag af 2,600,000 kronor för år 1898 samt besluta, att återstoden af
byggnadskostnaden skall utgå under år 1899. Utskottet kar redan i det
föregående antydt, att det till äfventyrs skulle kunna befinnas lämpligare
att drifva arbetet mera intensivt, än som blifvit förutsatt i den kongl.
propositionen. Men då en förkortning af byggnadstiden till hälften af
den beräknade väl icke har utsigt att kunna genomföras, samt det i
allt fall torde böra öfverlåtas åt en kommande Riksdag att efter då sig
företeende omständigheter i frågan besluta, har utskottet för sin del
stannat vid den af Kongl. Maj:t begärda summan, hvilken, äfven om
arbetstiden begränsas till tre år, torde vara passande för det första
året.

Statsutskottets Utlåtande N:o 4.0.

Hvad slutligen herr Ekströmers motion angår, har utskottet i allmänhet
kunnat biträda hvad jern vägsstyrelsen anfört beträffande sättet
för stats] ernvägars utförande i Sverige och den utsträckning, hvari
entreprenadsystemet dervid bör komma till användning, hvilket dock
icke bör utesluta lämpligheten af att under vissa förhållanden detta
system må kunna anlitas i större utsträckning än den, jernvägsstyrelsens
yttrande angifver. Men att, såsom motionären yrkat, vid beviljandet
åt anslag till byggande af jern vägar genom statens försorg hädanefter
skulle fästas det i motionen föreslagna vilkor, kan utskottet icke
förorda.

På grund af hvad sålunda blifvit anfördt, hemställer utskottet:

l:o) att, i anledning af Kongl. Maj:ts förevarande
framställningar, Riksdagen — under förbehåll, att de
i statsrådsprotokollet öfver civilärenden den 26 februari
1897 för den föreslagna banan från Boden till Ytter
Morjärv angifna vilkor om kostnadsfri upplåtelse af
mark m. m. iakttagas — må, med uttalande, i anledning
af herr J. M. Ekströmers ofvanberörda motion,
att arbetets utförande måtte under behöflig kontroll
verkställas med tillämpning af entreprenadsystemet,
der så med fördel för staten kan ske, besluta anläggning
af en statsbana från Boden öfver Hasafors
till Ytter Morjärv samt till påbörjande af denna bana
för år 1898 å riksstaten utom hufvudtitlarne anvisa

1.300.000 kronor, med rätt för Kongl. Maj:t dels att
närmare förordna om de orter, jernvägen bör genomgå,
dels ock att låta af det anvisade beloppet förskottsvis
under innevarande år af tillgängliga medel utanordna

150.000 kronor;

2:o) att Kongl. Maj:ts förslag om anläggning i
sammanhang med nyssberörda bana af landsväg från
Boden till Forsbyn icke må af Riksdagen bifallas;

3:o) att Riksdagen ej må bifalla hvad Kongl.
Maj:t föreslagit om anläggning af jernväg för statens
räkning från Krylbo till Örebro;

4:o) att Kongl. Maj:ts förslag om anläggning af

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

en statsbana från Göteborg till Svinesund icke må
vinna Riksdagens bifall; och

5:o) att herrar 0. H. Ströms, J. Johanssons och
A. V. Ljungmans ofvan omförmälda motioner må anses
besvarade genom utskottets under punkterna l:o), 3:o)
och 4:o) gjorda hemställanden.

Stockholm den 2 april 1897.

På statsutskottets vägnar:

CHR. LUNDEBERG.

Reservationer:

af herrar C. Lundeberg, K. Bohnstedt och E. Fränekel, som ansett,
att utskottets motivering och hemställanden bort erhålla följande lydelse:

»Ehuru de skäl, som blifvit i statsrådsprotokollet anförda för
anläggande af jernväg från Boden till Kalix eif, i och för sig synas
utskottet vara välgrundade, anser utskottet likväl, på grund af det
sammanhang, denna fråga eger med frågan om Norrlands fasta försvar,
anslag till denna jemvägs byggande icke böra anvisas annorlunda
än i sammanhang med ett bifall till Kongl. Maj:ts i statsverkspropositionen
gjorda framställning om anslag till påbörjande af befästningsanläggningar
vid Boden, och tillåter sig utskottet att här erinra om
hvad som till stöd för sistnämnda framställning blifvit anfördt i det
statsverkspropositionen bifogade utdrag af protokollet öfver landtförsvarsärenden
den 14 sistlidne januari, deruti chefen för landtförsvarsdepartementet
yttrat bland annat följande:

»Genom det ifrågasatta framdragandet af stambanan genom öfre
Norrland öster om Lule eif får frågan om vår nordligaste landsdels
tryggande i händelse af krigsfara en i högsta måtto ökad vigt och betydelse.
I och med jernvägens fullbordan på ömse sidor om riksgränsen
lättas nemligen i hög grad vilkoren för krigföring i dessa trakter. Möjligheten
af anfall från denna sida måste för den skull under alla omständigheter
tagas med i räkningen vid ordnandet af landets försvar,
och liksom alla stater, som hafva en landgräns, som kan varda utsatt

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

för anfall, måste äfven vi vara betänkta på att skydda densamma. De
stridskrafter, som härför närmast stå till förfogande, nemligen de i Norrbottens
och Vesterbottens län förlagda trupperna, äro ensamma alldeles
för fåtaliga för ändamålet. De uppgå ej till mera än en svag brigad,
saknande så vigtiga specialvapen som artilleri- och ingeniörtrupper, och
dertill spridda öfver ett område, som, på samma gång det är det utan
jemförelse största i Sverige för motsvarande truppstyrka, är det med
kommunikationer sämst utrustade, eu omständighet, som har en ganska
menlig inverkan på den hastighet, hvarmed truppernas mobilisering och
samling kunna försiggå. Gränslandskapets försvar är ock utan allt
tvifvel beroende af att från det öfriga landet ett tillräckligt antal trupper
i lid — det vill säga innan den anfallande hunnit tillbakakasta den
förutnämnda försvarsstyrkan och satt sig i besittning af kanske en betydlig
del af landet — hinner samlas till någon innanför densamma i
strategiskt afseende väl belägen punkt för att derefter framgå mot fienden
eller vid någon lämplig försvarslinie bjuda honom spetsen.

Som svenska flottan väl aldrig kan nå en sådan utveckling, att
den kan tänkas beherska Bottenhafvet, måste man afstå från tanken
att genom sjötransport vid sidan af jernvägstransporten underlätta sändandet
af trupper från mellersta delarne af Sverige till dess nordligaste
landskap, och ej heller kan, af lätt insedda skäl, landsvägstransport
ifrågakomma annat än såsom en nödfallsåtgärd. Man är således för
nämnda trupp transport hänvisad uteslutande till norra stambanan, och
denna har en längd af icke mindre än 114 mil från Stockholm till Boden
samt går dessutom på flera ställen i farligt nära granskap till hafvet.
Häraf torde framgå, att utsigterna för oss att med ett öfverlägset eller
jemnstarkt antal trupper kunna i närheten af gränsen möta en öfver
denna infallande härafdelning äro ganska ringa.

Otvifvelaktigt skulle en jernväg från mellersta Sverige genom det
inre af Norrland i icke oväsentlig mån förbättra utsigten för försvaret
af vårt gränslandskap, men i betraktande af en sådan jernvägs ansenliga
längd och deraf följande betydliga kostnad, sammanstäld med den antagligen
ringa trafikinkomsten, lärer ingen sannolikhet förefinnas, att
banan . inom rimlig tid skall komma till stånd, så önskvärd den än ur
militärisk synpunkt vore. Men äfven om en dylik bana komme till
stånd, hade vi dermed i sjelfva verket allenast något minskat den tidsutdrägt,
som trupptransporterna från mellersta Sverige kräfva. Hufvudfrågan
är att i högsta möjliga grad öka de för Norrbottens försvar
afsedda truppernas försvarskraft — det truppantal, som, utan att blotta
öfriga delar af vårt vidsträckta land, kan sändas upp mot norr, må nu,

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

allt efter omständigheterna, vara jemförelsevis obetydligt eller jemförelsevis
stort — och medel härtill erbjuder befästningskonsten.

I mitt anförande till statsrådsprotokollet för den 2 januari sistlidet
år framhöllos af mig utförligt de synpunkter, som enligt mitt förmenande
göra en befästningsanläggning i öfre Norrland nödvändig. Jag kan
derför med hänvisande härtill nu inskränka mig till att redogöra för
lämpligaste platsen för den erforderliga befästningsanläggningen.

Beträffande ändamålet med ifrågavarande befästningsanläggning
framgår såväl af hans excellens herr statsministerns och mina yttranden
till åberopade statsrådsprotokoll som ock af hvad jag nu i underdånighet
anfört, att denna anläggning, i likhet med öfriga i berörda protokoll
omnämnda befästningar (kustfästningarna), har en rent defensiv uppgift.
Sverige likasom öfriga mindre stater, för hvilka landets försvar och
neutralitetens upprätthållande äro den enda militära uppgiften, kan lika
litet som de undvara de härför erforderliga försvarsanstalterna, om än
vårt land, hvad landgränsen beträffar, hittills befunnit sig i ett afgjordt
fördelaktigare läge än andra länder. Allbekant är, hurusom Belgien,
Schweiz, Rumänien med flera mindre stater just för ifrågavarande ändamål
uppfört synnerligen starka befästningar, hvilka i anläggning kostat
högst betydliga summor. Enär således den ifrågavarande befästningen
i öfre Norrland har en uteslutande defensiv uppgift, inses, att, då densamma
på grund af i förut åberopade statsrådsprotokoll anförda skäl
icke kan hindra en anfallscorps’ öfvergång öfver gränselfven, den ej
heller kan förläggas vid nämnda eif. Man kan nemligen icke tänka
sig en befästningsanläggning, hvars ändamål skulle vara att stödja det
rörliga försvaret, förlagd framför den härafdelning eller corps, för hvars
företag befästningen skulle bilda utgångspunkt, hvars förråd den vore
afsedd att innesluta, och till hvilken nämnda härafdelning i händelse
af motgång kunde draga sig tillbaka. Förlädes en befästning med
sådan uppgift vid gränsen, skulle detta förutsätta en offensiv utöfver
denna, hvilket ju, enligt hvad förut anförts, är fullkomligt främmande
för planen för våra stridskrafters användande.

Redan af dessa skäl måste man obetingadt frångå tanken att utföra
befästningsanläggningen vid sjelfva gränsen, huru fördelaktigt detta
än må förefalla den med hithörande förhållanden mindre förtrogne.

Den närmaste terrängafskäring, som erbjuder sig såsom försvarslinie
mot ett infall öfver Torne eif, är Kalix eif, i sitt nedre lopp belägen
5—6 mil från Torne eif. Tvifvels utan vore det en stor fördel
för försvaret, om detsamma kunde stödjas på permanenta befästningar

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

vid en så nära gränsen belägen terrängafskäring som Kalix eif, men
af flera skäl låter sig detta icke göra.

Råne eif, ett vattendrag, som icke är att hänföra till de större
norrländska elfvarna, har ett vida mindre strategiskt värde än den närbelägna
Lule eif, och de taktiska förhållandena vid den enda punkt,
som vid förstnämnda eif kan tänkas permanent befäst, äro afgjordt
ofördelaktiga. Det återstår således endast att tillse, huruvida en befästning
vid den senare elfven får ett i strategiskt och taktiskt afseende
fördelaktigt läge.

Lule eif har i meromnämnda betänkande angifvits såsom den vigtigaste
strategiska linien i öfre Norrland, och att dess värde i såväl strategiskt
som politiskt afseende ökas, om Luleå—Gellivare jernväg fortsättes
till Ofoten, torde icke behöfva bevisas. Då det således ligger magt
uppå, att denna linie i det längsta bevaras åt den försvarande, måste
densamma så vidt möjligt skyddas mot att tagas i besittning af en anfallscorps,
vare sig denna anrycker på någon af de ifrån öster eller nordost
ledande vägarne eller ock framgår från någon landst.igningspunkt i
närheten af elfvens mynning. Men för att en strategisk linie af förevarande
beskaffenhet, ett större vattendrag, skall kunna sägas komma i
den mot densamma framryckande härafdelningens våld, fordras, att den
anfallande bemägtigar sig öfvergångarna öfver densamma. Det är således
dessa och i främsta rummet naturligtvis den vigtigaste, det vill
säga den, der hufvudvägen öfvergår elfven eller flertalet vägar stöta
tillsammans invid densamma, som måste försvaras. Frågan ställer sig
följaktligen sålunda: hvilken af de befintliga öfvergångarna öfver Lule
eif är den i militäriskt afseende vigtigaste.

Svaret är ej svårt att finna. Utan gensägelse den vid Boden
(Öfver-Luleå) — 3,6 mil från Luleå och omkring 2,6 mil från det vid
kustlandsvägen belägna Neder-Luleå — der stambanan och den denna
åtföljande landsvägen öfvergå elfven, der nämnda bana förenas med
Luleå—Gellivare jernväg och hvarest tillika samtliga landsvägar i hela
denna del af Norrbotten, utom kustlandsvägen, sammanlöpa. Här är
derjemte den enda fasta öfvergången öfver elfvens nedre lopp belägen.
Utom vid Boden finnes endast ett öfvergångsställe af betydelse i militäriskt
hänseende — jag räknar ej såsom sådant bron på vägen mot
Jokkmokk vid Edefors, något öfver 6 mil norr om Boden — och, så
länge ej en inre jernväg genom Norrland framdrages till dessa trakter,
lär ej heller detta antal komma att ökas. Ifrågavarande öfvergångsställe
är färjestaden vid Gäddvik vester om Luleå, hvarest trafiken å
kustlandsvägen medelst roddfärja föres öfver den här 600 m. breda

Statsutskottets Utlåtande N:o AO.

elfven. Men detta öfvergångsställe har de stora olägenheterna att ligga
allenast en knapp mil från kusten och att vara i ryggen utsatt för anfall
från sjösidan. Försvaret af Gäddviksöfvergången likasom af sjelfva
staden Luleå, hvars värde i politiskt och ekonomiskt afseende ingalunda
är ringa, måste anförtros åt det lefvande försvaret — med stöd af fältbefästningar
— hvilket ock, under förutsättning af en permanent befästning
vid Boden, med utsigt till framgång låter sig göra.

Af hvad jag nu i underdånighet anfört framgår, att den permanenta
befästning, som skall hafva till uppgift att med så få lefvande
försvarskrafter som möjligt trygga ifrågavarande strategiska linie, bör
vara belägen vid Boden och, i stort sedt, få karakteren af ett dubbelt
brohufvud. I motsats till hvad förhållandet är vid flertalet andra strategiskt
vigtiga punkter i denna del af Norrland, äro de taktiska förhållandena
vid Boden högst fördelaktiga för en permanent befästningsanläggning;
ja, jag vågar påstå, att de i detta afseende söka sin like i hela
vårt land.»

Uti det ofvan åberopade anförande till statsrådsprotokollet den 2
januari 1896 anför chefen för landtförsvarsdepartementet bland annat
följande:

»-------— —--—------;---

Visserligen företer öfre Norrland i förhållande till den öfriga delen

af Sverige åtskilliga egendomligheter, hvilka inverka hämmande på krigföringen
med större styrkor. Sålunda är större delen af ifrågavarande
landsända uppfyld af vidsträckta skogstrakter och kärrmarker samt har
få vägar och en ytterst gles befolkning, hvartill kommer, att fiendens
sannolika operationslinie skäres af ansenliga vattendrag, som under den
varma årstiden erbjuda den försvarande goda ställningar. Men de svårigheter,
som en fiende under sin framryckning till följd af dessa landets
natur- och befolkningsförhållanden möter, äro visst icke oöfvervinneliga
för en med förnödenheter väl utrustad, icke allt för betydlig här eller
härafdelning, i synnerhet om den kan påräkna hjelp af eu flotta, och
hvad vattendragen särskildt beträffar, kunna de öfverbroas. Under större
delen af året äro för öfrigt elfvarna tillfrusna och erbjuda då inga
hinder.

Dessutom bör beaktas, att landsdelen befinner sig i rask utveckling.
Befolkningen är stadd i jemn tillväxt — folkökningen försiggår
betydligt hastigare i t. ex. Norrbottens län än i den öfriga delen af
riket — nya vägar anläggas oupphörligen och odlingen utbreder sig
alltjemt; allt omständigheter, som underlätta krigföringen. Framdragas
'' Bih. till Riksd. Vrot. 181)7. 4 Sami 1 Afd. 28 Iläft. 7

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

kustbanorna på ömse sidor om Bottniska viken till Torneå eif, torde
den största svårigheten, som är förenad med operationer i dessa trakter,
truppernas proviantering, varda i väsentlig mån häfd. Den förr allmänt
gängse uppfattningen, att ett anfall mot vårt land, om en blifvande motståndare
afser ett sådant, gifvetvis på grund af Norrbottens säregna
natur- och befolkningsförhållanden skulle ske öfver hafvet — oaktadt
vår egen krigshistoria visat motsatsen — torde således böra berigtigas
derhän, att dessa omständigheter icke lära hindra ett anfall äfven med
större truppstyrkor (fördelningar) landvägen, och dessutom varder för
hvarje år, som går, ett sådant anfall lättare att verkställa. Likt alla
stater, som hafva landgräns mot en mägtig granne, måste följaktligen
äfven vi vara betänkta på att skydda densamma. De till öfre Norrlands
omedelbara försvar disponibla trupperna äro otvifvelaktigt icke för ändamålet
tillräckliga, äfven om de i tid hinna samlas, och då, till följd af
det oerhörda afståndet till mellersta delen af landet och förbindelseliniens
blottstälda läge, ett understöd af andra trupper icke med visshet kan
beräknas i tid medhinnas, måste åtgärder vidtagas, att icke försvarsstyrkan
varder kastad öfver ände och en kanske betydlig del af landet
af fienden besatt, innan hjelp hinner anlända. Tanken föres härvid
sjelfmant på anläggandet af en fästning. Vore landet vid vår norra
gräns ett bergland, fullkomligt oframkomligt öfverallt utom på vägarna,
eller vore gränselfven eller någon parallelt med och nära denna flytande
eif omöjlig att öfverbroa annat än på ett bestämdt ställe och dertill
öppen året om, kunde det komma i fråga att direkt spärra en eventuel
fiendes väg genom anläggandet af en spärrfästning, men, som kändt är,
äro dessa förhållanden icke för handen. En sådan fästning — eller,
såsom man också tänkt sig, ett spärrfäste — anlagd hvar som helst på
fiendens hufvudanmarschväg, kan utan synnerlig tidsutdrägt kringgås,
hvadan ändamålet med densamma koinme att förfelas. Man måste dessutom
från början frångå tanken på ett omedelbart skydd af sjelfva gränsen,
huru tilltalande ett dylikt förslag än må synas.

Återstår utvägen att genom anläggandet af en operationsfästning
stödja de lefvande försvarskrafterna. En sådan fästnings uppgift plägar,
på militärt språk, sägas vara att med så få stridskrafter som möjligt
trygga besittningen af en i strategiskt afseende vigtig punkt och
såmedelst bereda icke blott ökad manstyrka, utan äfven ökad handlingsfrihet
åt den här eller härafdelning, som har att utföra operationerna i öppna
fältet, och vinnes den ökade handlingsfriheten i högsta möjliga grad, om
fästningen tillika varder en tryggad upplagsort för nämnda härs eller härafdelnings
oundgängliga förnödenheter, det vill säga om densamma är

Statsutskottets Utlåtande N:o 40,

både en operations- och en förrådsfästning. Tydligen skulle en fästning
af nämnda art vara den för ändamålet lämpligaste. Tillvaron af en sådan,
anlagd å en lämplig punkt, skulle medgifva först och främst en tryggad
mobilisering af de i öfre Norrland förlagda trupperna, för hvilkas första
operationer fästningen skulle tjena till stöd; den skulle vidare utgöra en
för anfall skyddad ort, der de trupper, som från det öfriga Sverige
blefve transporterade till ifrågavarande landsdel, i ro kunde urlasta och
samlas, och sedan hufvudoperationerna begynt, skulle fästningen, på
sätt ofvan blifvit nämndt, gifva ökad handlingsfrihet åt härafdelningen,
så att denna, som af förenämnda skäl omöjligt kan lefva af landets tillgångar,
varder i möjligaste mån oberoende af tillförseln från mellersta
Sverige. Detta senare är så mycket betydelsefullare, som denna tillförsel
måste, åtminstone till allra största delen, ske medelst den för afbrott
af landsatta fiendtliga truppafdelningar mycket utsatta norra stambanan.
Nödgas befälhafvaren för de i Norrbotten opererande svenska
stridskrafterna städse sörja för det oafbrutna vidmagthållandet af denna
förbindelse, blefve hans handlingskraft i mer eller mindre män förlamad,
hvaraf åter nederlag torde varda en följd. Slutligen komme en sådan
fästning, anlagd vid nämnda jernväg, äfven att tjena såsom spärrfästning
i den mening, att den hindrar fienden att begagna sig af jernvägen,
på samma gång som den utgör ett sådant hot mot fiendens flank, om
denne framgår på kustlandsvägen, att den tvingar fienden antingen att
afbryta sin framryckning eller ock, om han förfogar öfver en mycket
betydlig truppstyrka, till en detaschering, som bör i ganska hög grad
inverka försvagande på hans hufvudstyrkas företag och således komma
våra norrländska stridskrafter till godo.

Af hvad jag nu i underdånighet anfört torde framgå, att en i öfre
Norrland anlagd fästning har så många vigtiga uppgifter att fylla, att
dess nödvändighet måste anses bevisad.

_____— —-----—--------»

Den stora nationella betydelsen af stambanans framdragande längre
upp i Norrbotten har blifvit så kraftigt framhållen, att utskottet icke
torde behöfva ytterligare upprepa, hvad i sådant hänseende blifvit af
samtliga myndigheter i olika ordalag uttaladt och dessutom är allmänt
erkändt. I fråga om den rigtning, som bör gifvas åt den föreslagna
bandelen, anser utskottet icke tillräckliga skäl blifvit anförda för Hasafors-liniens
företräden framför linien öfver Niemifors, utan tillstyrker

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

utskottet på de skäl, som i statsrådsprotokollet anförts, den sistnämnda
af Kongl. Maj:t förordade linien.

Beträffande det af Kongl. Maj :t föreslagna anläggandet af en landsväg
utmed banan, är utskottet af den åsigt, att med beslut härom utan
någon olägenhet kan tills vidare anstå, helst denna väg, derest densamma
framdeles skulle blifva af behofvet påkallad, lärer kunna på ganska
kort tid färdigbyggas.

Mot det af Kongl. Maj:t för år 1898 äskade beloppet för norra
stambanans fortsättande har utskottet icke något att erinra, ej heller
mot Kongl. Majrts förslag, att redan under innevarande år för ändamålet
användas 150,000 kronor af tillgängliga medel. Herr Ström har i
sin förut omförmälda motion hemstält, att Riksdagen måtte bevilja ett
anslag af 2,600,000 kronor för år 1898 samt besluta, att återstoden af
byggnadskostnaden skall utgå under år 1899. Men då en förkortning
af byggnadstiden till hälften af den beräknade väl icke torde vara lämplig,
samt det torde böra öfverlåtas åt en kommande Riksdag att efter
då sig företeende omständigheter i frågan besluta, har utskottet för sin
del stannat vid den af Kongl. Maj:t begärda summan.

De skäl, som i statsrådsprotollet blifvit åberopade för anläggande
af de t venne öfriga i Kongl. Maj ds proposition omhandlade statsbanorna
från Krylbo till Örebro samt från Göteborg till Svinesund, anser utskottet
vara af den betydenhet, att byggandet af dessa banor i lika mån är
berättigadt som fortsättningen af norra stambanan. Då emellertid det
möjligen kunde ifrågasättas, att byggandet af jernvägar omedelbart i
den utsträckning, som i den kongl. propositionen påyrkats, kunde till
skada för jordbruket och öfriga näringar draga till sig en allt för stor
arbetsstyrka, bär utskottet, ehuru, vid det förhållande att dessa arbeten
skulle komma till utförande i vidt skilda delar af landet, denna fara icke
torde vara afsevärd, ansett sig icke böra tillstyrka Riksdagen att på en
gång anvisa, hvad af Kongl. Maj:t begärts för de två sist omförmälda
banornas anläggande. Utskottet har för den skull trott sig endast
böra hemställa, att för år 1898 anvisas för jernvägen Krylbo—Örebro
3,000,000 kronor samt för jernvägen Göteborg—Svinesund 2,000,000
kronor.

Beträffande särskildt linien Krylbo—Örebro kan utskottet icke underlåta
att påpeka, hurusom anläggandet af denna förbindelseled mellan
statsjernvägarne i norra Sverige, å ena, samt södra och mellersta Sverige,
å andra sidan, framstår såsom en helt naturlig åtgärd till följd af
den ständigt växande trafiken. Inpassandet af denna länk i statsbane -

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

systemet måste enligt utskottets åsigt betecknas som en vigtig angelägenhet,
vare sig saken ses ur den allmänna trafikens eller från statsbanenätets
egen synpunkt. Att denna bana tillika eger en oomtvistlig
lokal betydelse, anser utskottet ingalunda kunna anföras mot banans
byggande, utan fast hellre utgöra ett ytterligare skäl för dess utförande.
Och då det för den genomgående trafiken icke kan vara af någon större
vigt, om den s. k. östra eller den af Kongl. Maj:t föreslagna vest -ligare linien väljes, men, på sätt i statsrådsprotokollet tydligt ådagalägges,
å denna senare linie en större trafik torde kunna förväntas, har
utskottet funnit sig böra härutinnan biträda Kongl. Maj:ts förslag.

Hvad härefter angår jernvägen mellan Göteborg och Svinesund
synes den väl uppfylla de fordringar, som enligt utskottets förmenande
böra ställas på en stambana. Förutom det att denna bana är afsedd
att blifva en fortsättning af en statens postbana, är densamma ämnad
att tillgodose en befolkning, som drifver en näring, hvilken i och
för sig icke kan bära större ekonomiska uppoffringar. Goda kommunikationer
äro emellertid ett lifsvilkor för denna näring, och derest staten
icke mellankommer, tvingas befolkningen att anlägga billigare lokala
jernvägar, som på grund af belägenhet och byggnadssätt icke närmelsevis
skulle medföra det gagn, som en i dessa orter anlagd statsbana.
I fråga om banans sträckning synes det utskottet, att goda skäl blifvit
anförda för linien öfver Kongelf, TJcklum och Uddevalla till Svinesund,
och vill utskottet rörande anslutningen till norska jernvägsnätet erinra,
att, enligt departementschefens meddelande, norska regeringen förklarat
sig villig att härom framlägga förslag till norska Stortinget. Det torde
ej heller råda något tvifvel, att vid den tidpunkt, då denna bana närmar
sig sin fullbordan, en nöjaktig öfverenskommelse i detta afseende
skall kunna träffas, enär genom nämnda bana den bästa förbindelse
beredes mellan norska statsbanan och kontinenten samt afståndet
emellan Svinesund och närmaste punkt på norska statsbanan endast
utgör omkring 5 kilometer.

I fråga slutligen om herr Ekströmers motion, har utskottet i allmänhet
kunnat biträda, hvad jernvägsstyrelsen anfört beträffande sättet
för statsjernvägars utförande i Sverige och den utsträckning, hvari
entreprenadsystemet dervid bör komma till användning, hvilket dock
icke bör utesluta lämpligheten af att under vissa förhållanden detta
system bör kunna anlitas i större utsträckning, än den jernvägsstyrelsens
yttrande angifver. Men att, såsom motionären yrkat, vid
beviljandet af anslag till byggande åt jernvägar genom statens försorg

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

hädanefter skulle fästas det i motionen föreslagna vilkor, kan utskottet
icke förorda.

Utskottet hemställer:

l:o) att Riksdagen — under förutsättning att, i
anledning af Kongl. Maj:ts i statsverkspropositionen
gjorda framställning, medel anvisas eller afsättas till
anläggande af en fast befästning i Boden — må, för
påbörjandet af jernväg i enlighet med Kongl. Maj:ts
förslag från Boden till Ytter-Morjärv vid Kalix eif,
anvisa 1,300,000 kronor att utgå å riksstaten utom
hufvudtitlarne;

2:o) att Kong], Maj:ts förslag om anläggning
i sammanhang med nyssberörda bana af landsväg
från Boden till Forsbyn icke må af Riksdagen bifallas; 3:o)

att Riksdagen, för påbörjandet af jernväg i
enlighet med Kongl. Maj:ts förslag från Krylbo till
Örebro, må för år 1898 anvisa ett belopp af 3,000,000
kronor;

4:o) att Riksdagen till anläggning af jernväg
från Göteborg öfver Kongelf, Ucklum och Uddevalla
till Svinesund må för år 1898 anvisa 2,000,000
kronor;

5:o) att Riksdagen må besluta, dels att såsom förbehåll
för anläggandet af ofvan omförmälda tre statsbanor
skall gälla, att de i statsrådsprotokollet öfver
civilärenden den 26 februari 1897 för hvarje särskild
bana angifna vilkor om kostnadsfri upplåtelse af mark
m. m. iakttagas, dels och att Kongl. Maj:t skall ega
rätt att närmare förordna om de orter, jernvägarne
böra genomgå;

6:o) att herrar O. H. Ströms, J. Johanssons och
A. V. Ljungmans ofvannämnda motioner må anses
besvarade genom utskottets hemställanden under punkterna
l:o), 3:o), 4:o) och 5:o);

7:o) att Riksdagen, i anledning af herr J. M.
Ekströmers ofvanberörda motion, må uttala, att arbe -

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

tenas utförande bör, under behöflig kontroll, verkställas
med tillämpning af entreprenadsystemet, der
så med fördel för staten kan ske;

8:o) att Riksdagen må medgifva, att Kongl. Maj:t
må af de för år 1898 anvisade summor låta förskottsvis
under innevarande år af tillgängliga medel utanordna
1,650,000 kronor.

Om sättet för anvisande af det för år 1898 under punkterna 3:o)
och 4:o) beviljade belopp å tillsammans 5,000,000 kronor kommer utskottet
att framdeles afgifva förslag.

af herr F. E. Pettersson, hvilken ansett, att utskottets motivering
och hemställanden bort erhålla följande lydelse:

»Då utskottet nu går att yttra sig angående anläggandet af ofvan
omförmälda ifrågasatta jernvägslinier, vill utskottet till en början såsom
sin uppfattning uttala, att de samtliga äro af den beskaffenhet, att de
böra ingå såsom länkar i det svenska statsbanenätet.

Hvad först beträffar fortsättningen af norra stambanan från Boden
till Ytter Morjärv, tala härför vigtiga skäl, särskilt från kulturel synpunkt,
och gifvet är, att en jernvägsförbindelse i dessa på samfärdselsmedel
vanlottade bygder skall i högre grad än annorstädes visa sig
såsom ett kraftigt medel till främjande af odling och framåtskridande.
Angående rigtningen af ifrågavarande bana förbiser utskottet ingalunda,
att Hasaforslinien skulle blifva både billigare och kortare samt i trafikhänseende
bättre; men då från den militära myndighetens sida framstälts
stora betänkligheter mot denna linie, och man dessutom har skäl
antaga, att med Norrbottens stora utvecklingsförmåga en bana, ehuru
dragen längre in i landet, skall skapa odling och trafik, har utskottet
intet att erinra mot den af Kongl. Maj:t föreslagna rigtningen.

Beträffande det af Kongl. Maj:t föreslagna anläggandet af landsväg
utmed banan är utskottet af den åsigt, att med beslut härom utan
någon olägenhet kan tills vidare anstå. Enligt hvad t. f. chefen för
generalstaben anfört, är det stambanans utsträckande till riksgränsen,
som innebär vådor för försvaret af öfre Norrland, således ej stambanans
framförande till Kalix eif. Och då beslut om landsvägsanläggningen
icke lämpligen torde böra fattas förr, än frågan om försvarsanstalterna
i Norrbotten blifvit ordnad, har utskottet ansett sig ega anledning att

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

för närvarande afstyrka Kongl. Maj:ts framställning i hvad den rör
landsvägen, helst denna, när den beslutes, lärer kunna på ganska kort
tid färdigbyggas.

Hvad härefter angår linien Krylbo—Örebro, kan utskottet icke
underlåta att påpeka, hurusom anläggandet af denna förbindelseled mellan
statsjernvägarne i norra Sverige å ena samt södra och mellersta Sverige
å andra sidan framstår såsom en helt naturlig åtgärd till följd af den
ständigt växande trafiken och de norra orternas kraf på hastigare förbindelser
med de sydligare. Inpassandet af denna länk i statsbanesystemet
måste enligt utskottets åsigt betraktas såsom en vigtig angelägenhet,
vare sig saken ses ur den allmänna trafikens eller från statsbanenätets
egen synpunkt. Och då jernvägsstyrelsens beräkningar, hvilkas rigtighet
utskottet icke kunnat jäfva, ådagalägga det betydande försteg i
trafikutsigter, som den af Kongl. Maj:t föredragna linien eger, har utskottet,
som anser den af herr J. Johansson föreslagna linien allt för
mycket strida mot banans vigtiga uppgifter att förkorta afståndet mellan
det norra och södra jernvägsnätet, saknat skäl att för sin del förorda
en annan rigtning än den af Kongl. Maj:t föreslagna.

I fråga slutligen om linien Göteborg—Svinesund, så synes den väl
uppfylla de fordringar, som enligt utskottets förmenande böra ställas
på en stambana; och torde för öfrigt dess byggande framgå såsom en
följd af statens öfvertagande af den s. k. vestkustbanan.

Då härtill lägges, att banan blir en särdeles vigtig trafikled mellan
Skandinaviska hallon och utlandet, samt att den kommer att beröra tätt
befolkade och bördiga orter, hvilka nu äro i saknad af jernvägsförbindelse,
torde ifrågavarande jernvägsanläggning äfven ur affärssynpunkt
blifva förmånlig. Dessutom torde ej böra förbises, att genom Bohusläns
landstings beslut att, för den händelse en längdbana genom länet kommer
att genom statens försorg byggas, understödja normalspåriga bibanor
till densamma inom länet med 11,000 kronor pr kilometer, med
all säkerhet kan förutsättas, att inom den närmaste framtiden, utan bistånd
från statsmagternas sida, kommunikationer från denna bana till
betydande orter i skärgården komma att uppstå, hvilka förbindelser
måste såväl tillföra statsbanan trafik som äfven utveckla och förkofra
den vigtiga hafsfiskenäringen.

Ehuru utskottet sålunda delar Kongl. Majt:s uppfattning om betydelsen
af dessa tre ofvannämnda jernvägslinier samt tillstyrker Riksdagen
att genom beviljande af anslag möjliggöra deras samtidiga byggande
såsom statsbanor, vill utskottet dock fästa uppmärksamheten derpå, att
den arbetsplan, Kongl. Maj:t framlagt, må hända kan medföra rubbningar

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

och olägenheter på andra områden, hvilket torde kunna förekommas i
händelse utförandet af dessa stora företag fördelas på en något längre
tid. Om vid sidan af det enskilda jernvägsbyggandet staten skulle under
så kort tid som fyra år uppbruka för ifrågavarande ändamål det betydliga
beloppet af inemot 30,000,000 kronor, torde nemligen detta kunna
tänkas medföra olägenheter såväl för penningmarknaden som i det afseende^
att betydande arbetskrafter fråndragas näringslifvet, hvilka arbetskrafter
vid upphörandet af dessa jernvägsbyggnader på en gång
lediggöras. Klokhetsskäl torde derför bjuda att åtminstone för första
arbetsåret något inskränka det föreslagna beloppet, hvilket dock icke
hindrar att framdeles, om förhållandena dertill gifva anledning, påskynda
byggnad sföretagen.

Beträffande herr Ekströmers. motion har utskottet i allmänhet kunnat
biträda hvad jernvägsstyrelsen anfört angående sättet för statsjemvägarnas
utförande i Sverige och den utsträckning, hvari entreprenadsystemet
dervid bör komma till användning, hvilket dock icke bör utesluta
lämpligheten af att under vissa förhållanden detta system må kunna
anlitas i större utsträckning än den jernvägsstyrelsens yttrande angifver.
Men att, såsom motionären yrkat, vid beviljandet af anslag till byggande
af jernvägar genom statens försorg hädanefter skulle fästas det i
motionen föreslagna vilkor, kan utskottet icke förorda.

På grund af hvad sålunda blifvit anfördt får utskottet, i anledning
af Kongl. Maj:ts förevarande framställningar, hemställa:

l:o) att Riksdagen — under det af Kongl. Maj:t
föreslagna förbehåll — må besluta anläggning af en
statsbana från Boden öfver Buddby och Niemifors till
Ytter Morjärv samt till påbörjande af denna bana för
år 1898 å riksstaten utom hufvudtitlarne anvisa

1.300.000 kronor, med rätt för Kongl. Maj:t dels att
närmare förordna om de orter jern vägen bör genomgå,
dels ock att låta af det anvisade beloppet förskottsvis
under innevarande år af tillgängliga medel utanordna

150.000 kronor;

2:o) att Kongl. Maj:ts förslag om anläggning i
sammanhang med nyssberörda bana af landsväg från
Boden till Forsbyn icke för närvarande må af Riksdagen
bifallas;

3:o) att Riksdagen — under det af Kongl. Maj:t
föreslagna förbehåll — må besluta anläggning af en
Bill. till Uilcsd. Prat. 1897. 4 Samt. 1 Afd. 28 Häft. 8

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

statsbana från Krylbo öfver Vestanfors och Ullersäter
till Örebro samt till påbörjande af denna bana för år
1898 anvisa 3,000,000 kronor, med rätt för Kongl.
Maj:t dels att närmare förordna om de orter, jernvägen
bör genomgå, dels ock att låta af det anvisade
beloppet förskottsvis under innevarande år af tillgängliga
medel utanordna 750,000 kronor;

4:o) att Riksdagen — under det af Kongl.

* Maj:t föreslagna förbehåll — må besluta anläggning

af en statsbana från Göteborg öfver Kongelf, Ucklum
och Uddevalla till Svinesund samt till påbörjande
af denna bana för år 1898 anvisa 2,750,000 kronor,
med rätt för Kongl. Maj:t dels att närmare förordna
om de orter, jernvägen bör genomgå, dels ock att låta
af det anvisade beloppet förskottsvis under innevarande
år af tillgängliga medel utanordna 750,000 kronor;

5:o) att herrar O. H. Ströms, J. Johanssons och
A. V. Ljungmans föreliggande motioner må anses
• * besvarade genom utskottets under punkterna l:o), 3:o)

och 4:o) gjorda hemställanden; samt

6:o) att Riksdagen, i anledning af herr J. M.
Ekströmers ofvanberörda motion, må uttala, att arbetenas
utförande bör, under behöflig kontroll, verkställas
med tillämpning af entreprenadsystemet, der
så med fördel för staten kan ske.

Rörande sättet för anvisande af de för år 1898
under punkterna 3:o) och 4:o) föreslagna belopp å tillsammans
5,750,000 kronor kommer utskottet att framdeles
afgifva förslag.»

Härförutom hafva vid de olika punkterna af utskottets hemställan
reservationer afgifvits af nedan nämnde ledamöter i utskottet, nemligen:

vid punkt l:o): af herr //. P. P. ''Tamm, med hvilken herrar friherre
F. W. von Otter, I. Wijk, G. D. R. Tornerhjelm, grefve Ph. Klingspor
och friherre J. T. Grip enst edt instämt:

»I fråga om norra stambanans sträckning på andra sidan Boden
synes uppenbart, att ur trafiksynpunkt den yttre linien öfver Hasafors
eger afgjorda företräden framför den inre öfver Niemifors. Då emellertid
de militära skälen tillagts den största betydelse vid bestämmandet

Statsutskottets Utlåtande N:o 40.

af den rigtning, i hvilken stambanan blifvit framdragen genom Norrland,
samt Kongl. Maj:t, efter vederbörandes hörande, valt den inre
linien af hänsyn till försvaret af öfre Norrland, har jag ansett, att utskottet
ej bort förorda en annan rigtning å banan än den af Kongl.
Maj:t föreslagna, utan bort tillstyrka Riksdagen att — under uttalande
af sin lifliga önskan att banan, om möjligt, måtte dragas öfver Hasafors
— öfverlåta bestämmandet af banans rigtning åt Kongl. Maj:t, hvilken
ensam torde vara i tillfälle att pröfva giltigheten af de för den inre
linien åberopade militärskäl»;

af herr grefve Fr. Wachtmeister, som vid denna punkt instämt
med herrar C. Lundeberg, K. Bohnstedt och E. Fränekel;

och af herrar 7. Månsson och 0. Erickson;

vid punkt 3:o) af herrar 7. Wijk, friherre J, T. Gripenstedt,
7. Månsson och O. Erickson;

samt vid punkt 4:o) af herrar friherre J. T. Gripenstedt och
7. Månsson.

Herr 7. Kerfstedt har anhållit att få antecknadt, att han inom utskottet
icke deltagit i behandlingen af de i detta utlåtande omförmälda
ärenden.

Med lön se

sh lunetts

Örnsköldsvik ■

Datt''cl

Trandhjem

Lång sel

Meta 117}

Storlien

VdllMfoS

)stor smal

Ra q linda

Nyland

ijspgdrden

KramibrlK \

\ i rafsa as

i räcke.

ilemösand

It öros

Skri ((svall.

Hat Horn

Mattors

ön set

/.Meelvedal

Bergsjö i

Delsbo

Uimihsvtdl

Ljusdcd

erisÖ

Kappan it

Bollnäs

Kette??

Söderhamn.

Derin''ilo

Kila fars

Skcittungbyn

seo

iUehcmuner

Norrsundet

Mora Nore t

Tädraas

Vindjern

Elverum

Käti.vik

LinnhecL

lamor

ijGefle

NWh/trio i i

HinscnU Llwckmyrw^*

Storvik I >

Br adbo damp.
Medling

Insjön ?

\ Flisen.

Vans In

Orruts Läng t>%y lian

B orion ej c

: Sinder för .
"BwaUÅ /. .

Salem

forshyM mbvh''U

W i lan isbana)
''(till ve nioven

Eids vald

l[eden lova

rlajidsfjord

Sund

tbn ■ ^

F''" i]£p Vp sala

^ängsvingel''

flit inhalt

Vele bäck

O forsen

>10 (franc

B? Llörhen . .

„c o 1 I fStallbe, v

LE Stall dalen i [Ställd alen

KRISTIANIA

Sandviken

ngeijberg

*''*\Ramnäs

\orrlek}

''harlottenberq

eström

kvmnäs

Bredsjö

A Hotell
Banghan em

iitnbo

Munkfors Finshyttan

{JuLbergtv

jPershtirg

hvttxhi
*

\r sfer ås JEnköping
olbdblv

EiItp stor
Daglösen

\''b \7 %(rr\ /Itil(e/ad

rarnjTie

Indika

Åkers Berga
Djursholm

St eib era

iiartsda

Strömshohn ..

7<>rsJuiSa. ZcifstZ

tervaik.&^sä\{ekV"-e y^hOstNcv STOCKHOL

Valsk o

Ko r t fö r

örten

utvista d

1 koppurn

Maricfrert
''So

Saltsjöbaden

Örebro

*Iskog
Jegerjjfrs £
V(XKMlWaUsber

Läxa.

%Röfor
Äskerswu.
Ammeberg j

Krist it lekt armt

p altsko t)

Sarpsborg

Fredriks h ald

\,pdensbackeri
[fals ho (lxi

Se/fle

Bengtsfors Antal
Möti

fLarvi k

Katrineholm

lerbcihl

Otterbäcken

Strömstad

~nsjo ■ v i
hd

IBäckefbrs

X\l//ij*hrgS~*

Oxelösund

V<u>'',"‘mill,hro..Alm-ieslad

.Stinn and ,

Miller u ciT**-* ---_ ^

sEuaiéknlle

r''l,, ..Qiöbäckh'' I xBössätei

. dn dköping_ .

fiuidsbriMm

förebåda

1 inspong
Fors/to/rn

n n kämner

Mohnbik.___

jrkösurid

Munkrdn

~Karlshora \

V<Hlstmujl*tSl‘Uta

Axvall !fhr/,hij\r^1i"l:dl,inu

r Linds t '' fn}oliv i L j
I Viol men, / • Så/å / „

'' * ~ ‘ itvidahertj

.-''"Säd er köpt/ ig
''Ung s torp

1 Mt ters hor g

lavett

Sinner ] fSkö fela
fStens torn jT K l( t O

Udde v edil

} Trollhättan

Herrljunga

Si ■ en sb ro

Bulimi torn

"Falkin in

tOetesliöa

JjaaJwhn /
ar to fn ,

.••• Kisa

Berrtjuur/a

Al in eIså

IjufkLlskuLviicL

Eornhcdl
Göteborg

,vV

- Almedai

Vestktnda

Griperiberg l
Tint

Gandeh

U I -T Ä t

\ Ulricehamn V * ■

%Jhnmerbv

Slagen

Fes Ler vi)
rAnkarsrupi

Lön kö pin g

Smädande o ,
''fn h erxVjM lnsar-n

'' & •

Loma

Eksjö

Bi eilanda

urna,

V Jr* XnaeiervcL
ii vjm ljunga J

ults tf ed

Klzntehamn

Vrede rikxduwiv

MiöhOdX SUHlmqaiyd

J *

cidhemsberg <“*••••.

arberi

\jfiu

Sä/siö

''fjor ost

\ Ronehcutur

Oskarshamn
>

Fcrmuno

Burgsvik /

KlaKeström

Säfsjöströrw

Vexiö

AUvbsJtn,

Vishanda.

älkeuberq

B ämnen

lleulsiuul

Kalmar
f

keda/w hed

la In istad.

ql dr\wm ä<i \ Fhceboda TBnanaboch^ f

Mark and tföLmJadt j \ ^ 1Holmsjö-t

Grenan

il\ ''orna axerd

Friwksbodci

[Thorsos

%Kpnskylte
GlunäFbq.

HoljD

''åstad

lineal

Ronmtbv

(ugdluAn,

ar/skrona.

fälas

Karlshamn

''l/vÅJp/fill/r !

tSandbäck

In rims

•caMl<fUt&6<,r,9 7^

lletsiiujor___
FreäensborgRarmbsiLtifl

'' T»# *

Aster

V 1 t,.7,

Sölvesborg
stianstml

bltorp Ttltveröd

HiUeröd

mUKronä

logphorga
räsarp

Ireder Hissa
Ilolbith

Ask oröd.

K/rlhtilja

KJOBENlT

llosltilde

Statwmwrrv

Jerm-ägskarta afvel Skåne

Sarsr>«s

Si/nrLsharrui

Kallundborg

Jgelerup

Bogense

vens torp

KARTA

öfver

SVERIGES

•éfstarp*Yxtacl

Trelleborg

\rudj

/''< tve los Iplats 1

stratorp

Röstång

färdiga, koncessionerade och på Kongl. Maj:ts
pröfning beroende

JERNVAGAR

i Februari 1897

SÖDRA DELEN.

skeröd

0 Sas snitt

Förklaringar;

Föreslagna stats-jernvägar
Koncessionerade, enskilda jern vägar.
På Kongl. Maj:ts pröfning beroende
enskilda jemvägar
Färdiga statsjemvägar
d:o enskilda jemvägar

^Stralsund

vensto

Skala I: 2,000,000.

O IO BO 3Q 40 50 60 70 80 SO lOOk/H

CENTRAL-TRYCKERIET, STOCKHOLM.

färdiga, koncessionerade och på Kongl. Maj:ts
pröfning beroende

JERNVAGAR

i Februari 1897.

NORRA DELEN

Förklaringar;

| Föreslagna stats-jernvägar.
m Koncessionerade, enskilda jernvägar.

• Pa Kongl. Maj ris pröfning beroende,

enskilda jernvägar.

■ Färdiga statsjernvägar.

■■ d:o enskilda jernvägar.

''-•Jlamirirrfcst

Skala I:

2,000,000.

tf 10 20 30 40 50 60 70 SO 90 lOOkllV

VTromsö

Haj-stacL

SEnonieMs

VlCtOrULhXtfTlTL

SvoTvär

Kebneksusöe

enhvar a.

.S\ö\\\VU’V

[Bndö

''Skjvristuetp

QrvFösséfi''''

reUivare

SuHtälma:

httr*^ramjeV

0Kri}<fyokk

\ oJok]anokh \

TsbvTb

Arfepluvg

Sandnessjc

LV d d

^(VUV

Ptt£d°

löm

Skellefteå

JLyckséle

, Fr o sticken

Asele

fäjuiäs

,HarnmFrdaly

Amaidsjö

leZUmsél

isknldsvik

Sollefteå,^
Krumfot

Väsa,

IJbujsrle

Jfelgurr^r

Sispgården

Syltoppsme

Hagvndi

■äcfte

KARTA

öfver

SVERIGES

Haparanda.