Statsutskottets utlåtande nr 157 (Utlåtande 1951:Su157 su)

Nr 157—161.

Statsutskottets utlåtande nr 157.

Nr 157.

Utlåtande i anledning av Kungl. Maj.ts proposition angående
statsförvärv av aktier i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag
jämte i ämnet väckta motioner.

(4:e avd.)

I propositionen nr 130 har Kungl. Maj :t, under åberopande av bilagt utdrag
av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för den 16 mars
1951, föreslagit riksdagen att dels bemyndiga Kungl. Maj:t att godkänna
en vid statsrådsprotokollet fogad överenskommelse mellan AB Svenska
handelsbanken och järnvägsstyrelsen, dels till Förvärv av aktier i Stockholm—Rimbo
järnvägsaktiebolag för budgetåret 1951/52 å kapitalbud^eten
under statens affärsverksfonder, statens järnvägar, anvisa ett investeringsanslag
av 1 505 000 kronor, dels ock medgiva, att Kungl. Maj :t må bemyndiga
järnvägsstyrelsen att, efter det aktieförvärvet ägt rum, dels teckna
borgen å förenämnda bolags lån, i de fall där genom en sådan åtgärd kan
ernås en väsentlig förbättring av lånevillkoren, dels under budgetåret
1951/52 lämna samma bolag de bidrag i form av tillskott respektive lån,
som kunna befinnas erforderliga för balansering av driftbudgeten, varvid i
utgifterna skall inräknas författningsenlig avsättning till förnyelsefond,
respektive för bestridande av utgifter för investeringar samt förvärv av för
verksamheten erforderliga rörliga tillgångar, i den mån driftinkomster
samt nämnda avsättningar ej därtill förslå.

Med skrivelse den 13 mars 1951 bar järnvägsstyrelsen — till fullgörande
av det genom Kungl. Maj :ts beslut den 9 juni 1939 lämnade uppdraget att
vidtaga åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet — underställt
Kungl. Maj:ls prövning en med representanter för vissa aktieägare i
Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag, under förbehåll av Kungl. Maj:ts
godkännande, träffad överenskommelse om förvärv för svenska statens räkning
av aktiemajoriteten i bolaget. Förvärvet omfattar järnvägsrörelse, bilrörelse
och fastighetsförvaltning, varje förvaltningsgren representerad av
ett eller flera särskilda bolag, överenskommelsen har behövt avse endast
aktierna i ett bolag, Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag, vilket är moderbolag
till samt innehavare av alla aktier i de övriga bolagen.

De trafikleder, som järnvägsbolaget driver i östra Uppland, bruka sammanfattningsvis
benämnas Stockholm—Roslagens järnvägar (SRJ) och
1 —Bihang till riksdagens protokoll 1951. ti samt. Nr 157—161.

Statsutskottets utlåtande nr 157.

omfatta dels Stockholm—Roslagens järnvägar med, förutom Djursholmsbanan,
huvudlinjerna Stockholm—Rimbo, Uppsala—Rimbo—Norrtälje,
Roslagsnäsby—österskär och Rimbo—Hallstavik, dels Dannemora—Hargs
järnväg med huvudlinjerna Dannemora—Hargshamn och Faringe—Gimo.
Spårvidden är 891 mm. Biltrafiken bedrives av dotterbolagen Stockholms
läns omnibus AB (SLO) och Norra Upplands omnibus AB (NUO).

Järnvägsstyrelsen framhåller i sin framställning, att det överenskomna
statsförvärvet avser aktier i ett järnvägsbolag, som är tänkt att tills vidare
fortbestå, och sålunda vad formen angår skiljer sig från flertalet av de
redan beslutade järnvägsförvärven. I sin skrivelse 1939: 318 angående principbeslut
i järnvägsförstatligandefrågan framhöll 1939 års riksdag som
önskvärt, att förvärven ej — såsom dittills emellanåt skett — skulle genomföras
allenast indirekt genom förvärv av en aktiemajoritet utan i den mera
direkta och också mera betryggande form, som ett inköp av själva järnvägsanläggningen
innebure. Emellertid har under förstatligandeprocedurens
fortgång detta principuttalande icke hindrat statsmakterna att godkänna
avtal om aktieförvärv i de fall, där avgörande skäl för ett sådant förfaringssätt
.kunnat förebringas. Sådana tungt vägande skäl, ehuru av annan art
än de, som betingat ifrågavarande tidigare förvärv, föreligga i detta fall.
Det kring järnvägsbolaget samlade systemet av trafikleder bildar nämligen
i detta sammanhang ett utpräglat särfall.

I den principiella allmänneligheten i järnvägsförstatligandet skall, uttalar
styrelsen, enligt 1939 års beslut göras ett i detta sammanhang viktigt generellt
undantag, nämligen beträffande de järnvägsenheter, vilka äro att betrakta
som spårvägar eller ha liknande lokal karaktär. Förra delen av
denna menings sista sats torde ha tillkommit närmast med tanke på sådana
trafikföretag, vilkas vagnar framföras delvis å koncessionerad järnvägslinje,
delvis å samma spår som den egentliga spårvägsmaterielen, såsom de
s. k. Lidingöbanorna eller vissa av Stockholms spårvägars ytterlinjer, medan
den senare delen torde direkt syfta på Göteborg—Särö och Stockholm
—Saltsjöns järnvägar, vilka äro helt självständiga även vad bananläggningarna
beträffar. Medan förstnämnda »spårvägar med järnvägskoncession»
över huvud icke förekomma i den officiella järnvägsstatistiken, redovisas
därstädes de båda sistnämnda förvaltningarna som järnvägar av allmän
betydelse, en omständighet som kan ha framstått såsom motiv för ett uttryckligt
undantag.

Huru därmed än må förhålla sig, så ha med stöd av bl. a. formuleringen i
berörda riksdagsskrivelse sistnämnda båda järnvägar betraktats såsom å
priori uteslutna från det pågående järnvägsförstatligandet. Såsom helhet
betraktad kan SRJ självfallet icke sägas ha spårvägsliknande karaktär. Så
är däremot obestridligen förhållandet med den av bolagets rörelsegrenar,
som benämnes Djursholmsbanan, särskilt i betraktande av »stationsförhållandena»
å Engelbrektsgatan, vilka föga avvika från Lidingöbanornas. I

Statsutskottets utlåtande nr 157.

en framtid får väl också Djursholmsbanan, likaväl som Lidingöbanorna,
antagas anknuten till tunnclbanesystemet.

Om Djursholinsbanan utgjort en självständig förvaltning, skulle följaktligen
ett statsförvärv därav näppeligen kunnat ifrågasättas med stöd av
1939 års principbeslut. Omständigheten, att dess tåg framföras å SRJ
huvudlinje mellan Djursholms ösby och Stockholms östra, kan ju heller
icke anses ensam motivera ett sådant förvärv. Vid framtida anknytning till
tunnelbanesystemet måste för övrigt, om därmed avsedd effekt skall nås,
Djursholinsbanan antingen delvis ombyggas till tunnelbanestandard eller,
vilket förefaller sannolikare, anknytas till en tunnelbanelinje, varvid
gemenskapen med SRJ bygdebanenät kan komma att — helt eller delvis
— brytas.

Då det från allmän trafiksynpunkt icke kan anses rationellt vare sig att
låta statsförvärvet av SRJ hindra Djursholmsbanans framtida uppgående i
det lokaltrafiksystem för Stockholmsregionen, till vilket banan naturligt
hör, eller att först inlemma banan i SJ organisation och taxesystem samt
sedermera efter en från samhällelig synpunkt kort tidrymd bryta den så
åstadkomna gemenskapen i och för banans uppgående i sagda lokaltrafiksystem,
har utvägen diskuterats att vid statsförvärv av SRJ i övrigt låta
Djursholmsbanan förbli i enskild ägo. Man skulle sålunda undvika de särskilda
vanskligheter, som möta vid avyttring av statsegendom, ävensom
olägenheterna med flera systemskiften än nödvändigt.

Emellertid ha SRJ förhandlare icke funnit en sådan lösning godtagbar
för nuvarande aktieägare (eller praktiskt genomförbar med hänsyn till
lånesäkerheterna) utan hävdat, att om vägen i fråga skulle följas, så borde
staten först utlösa dessa aktieägare. Om man förfar sålunda och låter det
statsägda bolaget tills vidare fortbestå såsom järnvägsägare, ernås för övrigt
fördelen, att man lättare än eljest kan framdeles utskilja icke blott
Djursholmsbanan utan jämväl övrig förortstrafik utefter SRJ, i den mån
denna vid den pågående, i första hand åt Stor-Stockholms trafikutredning
anförtrodda, allmänna utredningen av frågan befinnas böra ingå i nyssnämnda
Stockholmsregionens lokaltrafiksystem. Ett sådant inlemmande
anses kunna ifrågakomma för exempelvis vad man kan benämna Österskärstrafiken,
d. v. s. trafiken från och till stationerna å linjen (Djursholms
ösby)—Roslagsnäsby—österskär.

På nuvarande utredningsstadium kan givetvis ingen säker prognos ställas
vare sig beträffande den ena eller den andra järnvägslinjen. Det kan
bli önskvärt att komma fram till en regional trafikplan, och i eu sådan
situation kan det icke vara rimligt att investera statsmedel för genomförande
av förändringar, som sedermera kunna försvåra planens realiserande.

En inkomstekonomisk jämförelse mellan statens järnvägars och SRJ
läxor måste i huvudsak grundas på nuvarande, sedan 1948 utgående av -

Statsutskottets utlåtande nr 157.

gifter, helst som de reella verkningarna av föreliggande framställningar om
höjningar ställa sig vanskliga att förhandsberäkna.

Vad godstrafiken beträffar, skulle en övergång till statens järnvägars taxa
kunna ske utan nämnvärd inkomständring i fråga om egentrafiken, medan
det bortfall av övergångs- och banavgifter, som skulle följa med införlivande
i statsbanenätet (på grundval av 1949 års trafiksiffror), beräknats
medföra en inkomstminskning av cirka 225 000 kronor årligen (för SRJ
och statens järnvägar tillsammans).

Vad persontrafiken angår, har man att skilja mellan å ena sidan Djursholmsbanan,
som har en särskild taxa, och å andra sidan övriga linjer. En
beräkning på grundval av uppgifter från år 1948 har givit vid handen, att
för SRJ samtliga järnvägslinjer en övergång till statens järnvägars taxa
skulle medfört en sänkning av den totala persontrafikinkomsten från, i
runda tal, 8 170 000 till 5 860 000 eller med 2 310 000 kronor.

För Djursholmsbanan ensam äro motsvarande siffror 2 300 000, 1 250 000
och 1 050 000 kronor, vilket innebär, att den genomsnittliga sänkningen
skulle utgöra drygt 45 procent, medan för övriga linjer, där SRJ normaltaxa
tillämpas, summorna bli 5 870 000, 4 610 000 och 1 260 000 kronor
samt procenttalet drygt 20. Skillnaden i prissättning är delvis motiverad
därav, att Djursholmsbanan består av ett flertal grenlinjer, vilkas förefintlighet
fördyrar driften, men främst hänförlig till omständigheten, att
djursholmstrafikanterna genom spåret i Engelbrektsgatan beredas en
väsentlig fördel jämfört med SRJ övriga resande genom möjligheten att
börja och avsluta sin resa vid Engelbrektsplan. Härmed har enligt en av
SRJ verkställd undersökning ernåtts, att av den förstnämnda trafikantgruppen
minst 80 procent nå sin arbetsplats utan att anlita annat trafikmedel,
medan för trafikanterna från övriga linjer, vilkas tåg framföras endast
till Östra stationen, motsvarande procenttal utgör 35.

Beträffande båda linjesystemen gäller emellertid i lika mån, att sänkningar
i biljettpriserna alls icke kunna motiveras därmed, att driften i statens
järnvägars regi skulle ställa sig billigare än den hittillsvarande, eller
med hänvisning till förefintligt överskott å SRJ-trafiken tagen som helhet.
Det faktiska förhållandet är fastmer, att varje prissänkning i sagda trafik
måste — i den mån ej kompensation i nettoinkomst vinnes genom ökning
av frekvensen —täckas med överskott från övriga statens järnvägars linjer.

Såsom förestående siffror visa, är det framför allt Djursholmsbanans
persontaxa, som i jämförelse med statens järnvägars uppvisar ett betydande
prisgap, och detta torde komma att till större delen bestå jämväl efter
genomförandet av nu projekterade taxehöjningar, även om SRJ icke kan
annat än partiellt utnyttja nu begärda höjningar.

Innan detta gap utfyllts eller åtminstone väsentligt reducerats, vilket
sannolikt måste dröja åtskillig tid, synes det näppeligen vara rationellt att
i statens järnvägars taxesystem infoga linjer, vilka uppvisa sådana trafik -

Statsutskottets utlåtande nr 157.

tekniska säregenheter som de förevarande och vilkas förstatligande icke
kan betraktas som definitivt. Något som helst realskäl kan heller icke åberopas,
varför staten skulle subventionera resandetrafiken å Djursholmsbanan
men lämna åt trafikanterna å Lidingö- och Saltsjöbadsbanorna att icke
blott betala ett högre biljettpris utan också att i egenskap av statliga skattebetalare
indirekt deltaga i täckningen av förlusterna å Djursholmsbanan.

Från en vidare synvinkel betraktat synes det för övrigt knappast vara
principiellt riktigt att på statsbanan som helhet slå ut kostnaderna för de
betydande investeringar, som bli en följd av Stor-Stockholms säregna trafikförhållanden.
Den naturliga konsekvensen av dessa torde i stället bli,
att för de SJ-linjer, som tillhöra Stockholmsräjongen — efter mönster från
vissa utländska storstäder —- infördes en efter linjernas egna kostnadsförhållanden
avpassad särskild lokaltaxa. Såsom skäl för en sådan åtgärd kan
jämväl åberopas önskemålet, att inom en och samma räjong de olika lokaltrafikmedlens
inbördes taxeförhållanden icke må stå i sådan disproportion,
att en ur allmänna synpunkter ofördelaktig fördelning av trafiken och på
lång sikt också bebyggelsen blir följden.

För övrigt skulle i fall av ett principbeslut om total tillämpning å SRJ
nuvarande järnvägslinjer av SJ taxa en bestämmelse om flerårig övergångstid
vara ofrånkomlig redan med hänsyn till den förefintliga transportkapaciteten.
Det har i ett tidigare fall (Västeråsbanan) konstaterats, att övergången
till SJ taxa föranlett en omedelbar ökning av månadsbiljettrafiken
med flera tiotal procent, i eu av ifrågavarande förbindelser till det dubbla,
en förändring, som givetvis främst var att tillskriva de resandes övergång
från andra trafikleder. Om något liknande inträffade här, skulle trafiksvårigheterna
icke kunna bemästras, då såväl vagnparken och uppsättningen
av dragande fordon som vissa fasta anläggningar skulle komma att
visa sig starkt underdimensionerade. Man behöver blott erinra om spåret
i Engelbrektsgatan och den enkelspåriga bron vid Stocksund. Även innerstadsförbindelserna
spårvägsledes med Östra stationen skulle i ett dylikt
fall med all säkerhet komma att visa sig otillräckliga.

Om man sålunda kommit till uppfattningen, att för SRJ även efter övergången
i statlig ägo, böra tillämpas taxebestämmelser, som i vissa hänseenden
avvika från den allmänna statsbanetaxans, utgör denna omständighet
uppenbarligen ett starkt skäl för att giva linjesystemet i fråga viss självständighet
även i förvaltningshänseende.

Visserligen behöver med administrativ sammansmältning icke med nödvändighet
följa full likformighet i fråga om taxan, detta i all synnerhet om,
såsom här är fallet, ett linjesystem uppvisar tekniska och trafiktekniska
säregenheter. Till jämförelse kan erinras om förhållandet, att efter det omkring
liden för sekelskiftet genomförda s. k. återköpet av de viktigaste
schweiziska privatbanorna särbestämmelser i taxehänseende under flera
årtionden bestodo för vissa delar av det nybildade nätet; enligt uppgift lär

Statsutskottets utlåtande nr 157.

en fullständig avveckling därav ha skett först under 40-talet. Även den särskilda
taxan för SJ biltrafik kan åberopas.

Uppenbart är emellertid, att en sådan taxeanordning som den här antydda
är enklare att genomföra och framstår såsom naturligare för ett statligt
bolags linjer än för en statsbanedel. Härtill kommer, att, såsom redan
nämnts, SRJ uppvisar betydande säregenheter i fråga om trafikuppgifter
samt driftförhållanden. Systemet ligger ju också geografiskt skilt från
järnvägsnätet i övrigt. Även frånsett taxesynpunkterna föreligga alltså skäl
att låta SRJ bilda egen förvaltning samt att bibehålla bolagsformen. Ett
avskiljande i förvaltningshänseende kan för övrigt motiveras jämväl med
hänsyn till de särskilda förhållanden, som smalspårsnäten generellt uppvisa.

Järnvägsstyrelsen har därför i likhet med förhandlingsdelegerade från
båda sidor blivit övertygad därom, att SRJ även som statsägd järnväg bör
åtminstone under en följd av år ställas under särskild förvaltning. Statsförvärvets
genomförande i form av aktieköp har därför kommit att framstå
såsom den naturliga vägen.

Styrelsen har härefter meddelat uppgifter angående järnvägarnas tillkomst
och utbyggnad, tekniska standard och affärsvärde, i vilka delar utskottet
får hänvisa till propositionen (s. 8—16). I anslutning härtill framhåller
styrelsen, att utgiften för förevarande aktieförvärv icke skulle kunna
betraktas såsom räntabel investering ens under förutsättningen, att det
vore möjligt undvika alla konsekvenser av statsövertagandet, en förutsättning
som uppenbarligen är orealistisk. Detta oaktat har emellertid järnvägsstyrelsen,
efter övervägande i möjlig mån av samtliga omständigheter,
som beröra denna uppgörelse, däribland främst innehållet i 1939 års principbeslut,
samt verkställd jämförelse med de ersättningar, som lämnats vid
hittills skedda förvärv av enskilda järnvägar, kommit till uppfattningen,
att de beträffande aktieförvärvet i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag
avtalade ekonomiska villkoren kunna betraktas såsom för statsverket godtagbara.
Mot överenskommelsens bestämmelser i övrigt har järnvägsstyrelsen
icke funnit anledning till erinran.

Samtidigt har styrelsen uttryckligen framhållit, att detta ställningstagande
icke innebär, att styrelsen bortsett från förhållandet, att — oavsett
villkoren — statsförvärvet av Stockholm—Roslagens järnvägar kommer att
innebära en väsentlig belastning av statens järnvägars af färsresultat. Styrelsen
har emellertid betraktat en sådan inverkan som en oundviklig konsekvens
av järnvägsförstatligandets allmännelighet.

Bolagsformens bibehållande väntas, fortsätter styrelsen, under en relativt
lång övergångstid icke kunna leda till att förluster å rörelsen undgås
men väl till att desamma reduceras åtminstone temporärt. Vad som anses
uppnåeligt är med andra ord, att de med statsförvärvet följande inkomstminskningarna
och utgiftsökningarna icke skola sätta in i ett slag.

Några detaljplaner för den framtida anpassningen bär styrelsen ännu

Statsutskottets utlåtande nr 757.

icke uppgjort. Vad beträffar den närmare framtiden räknar styrelsen emellertid
med i huvudsak följande ändringar:

a) att efter den vanliga övergångstiden av sex månader, d. v. s. från och
med januari 1952, personalens avlöningsförmåner bringas upp till statens
järnvägars nivå;

b) att från och med juli 1951 samma reglering företages i fråga om SRJ
pensionärer, som skulle ha blivit en konsekvens, om det nu föreslagna beslutet
följts av järnvägsbolagens likvidation och järnvägarnas inlemmande
i statsbanenätet.

En verkställd överslagsberäkning har, meddelar styrelsen, givit vid handen,
att ändringarna vid a) och b) skulle medföra utgiftsökningar om
respektive 0,5 och 1,0 miljon kronor årligen.

Enär driftöverskottet i fortsatt enskild regi beräknats till allenast 1,5 miljon
kronor, vilket belopp enligt normalkalkylens antaganden icke är tillräckligt
för lånens förräntning samt avsättning till förnyelse efter rationella
grunder, följer, fortsätter styrelsen, såsom en ofrånkomlig konsekvens,
att efter nyssberörda ändringar i ogynnsam riktning förlustresultat
av betydande storlek bliva oundvikliga. Enligt normalkalkylen jämförd
med nyss anförda siffror skulle —- med avskrivning efter nuvärden — förlusten
uppgå till cirka 2 miljoner kronor årligen, med hänsyn till pågående
prisförhöjningar samt riskerna för övriga ändringar i ogynnsam riktning
förefaller emellertid ett belopp av 2,5—3 miljoner kronor sannolikare.

Departementschefen har anfört följande.

Innan jag närmare behandlar den föreliggande överenskommelsen om
statsförvärv av Stockholm—Roslagens järnvägar (SRJ), torde jag få erinra
om att i propositionen 1939: 207 förslag framlagts för 1939 års lagtima
riksdag om åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet. Till
de enskilda järnvägar, som enligt propositionen borde införlivas med statsbanenätet,
höra bland andra Stockholm—Roslagens järnvägar. Vid behandlingen
av propositionen i statsutskottet uttalade detta (utlåt, nr 172),
att det blivande förstatligandet borde omfatta samtliga rikets järnvägsenheter,
såväl normalspåriga som smalspåriga, vilka ej voro att betrakta som
spårvägar eller hade liknande lokal karaktär och som överhuvud voro av den
allmänna betydelse att de borde fortbestå.

Riksdagen biträdde (skriv, nr 318) utskottets uttalande. Härjämte framhöll
riksdagen önskvärdheten av att förvärven ej — såsom dittills emellanåt
skett •— genomfördes allenast indirekt genom förvärv av en aktiemajoritet
utan i den mera direkta och också mera betryggande form, som
ett inköp av själva järnvägsanläggningen innebure.

Den överenskommelse, som järnvägsstyrelsen nu, under förbehåll av
Kungi. Maj:ts godkännande senast den 25 juni 1951, underställt statsmakterna,
avser statsförvärv av samtliga 24 000 preferensaktier och en majoritetspost
om 91 550 stamaktier i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag,
vilket självt eller genom dotterbolag äger den till SRJ hörande järnvägsoch
bil rörelsen in. in. Köpeskillingen utgör för preferensaktierna 758 400
kronor och för stamaktieposten 539 229 kronor 50 öre eller tillhopa 1 297 029

8 Statsutskottets utlåtande nr 157.

kronor 50 öre. Staten förbinder sig även att inlösa övriga stamaktier i järnvägsbolaget.

Av järnvägsstyrelsens utredning i ämnet framgår, att utgiften för ifrågavarande
aktieförvärv icke kan anses utgöra en räntabel investering. Järnvägsstyrelsen
har emellertid, efter övervägande av på denna fråga inverkande
omständigheter, främst 1939 års principbeslut om enhetliggörande
av landets järnvägar, och efter verkställd jämförelse med de ersättningar,
som lämnats vid hittills skedda förvärv av enskilda järnvägar, ansett de
avtalade ekonomiska villkoren vara för statsverket godtagbara. Mot järnvägsstyrelsens
bedömning har jag ej något att erinra.

I det följande berör jag vissa särskilda spörsmål, som sammanhänga
med ifrågavarande förvärv.

Såsom järnvägsstyrelsen framhållit, har viss del av SRJ, nämligen Djursholmsbanan,
karaktär av spårväg och bör därför i princip ej omfattas av
ett förstatligande. En förutsättning för överenskommelsen är emellertid, att
Djursholmsbanan medföljer i köpet. Med hänsyn härtill anser jag mig böra
tillstyrka, att denna bana efter statsförvärvet av SRJ tills vidare får samförvaltas
med övriga till koncernen hörande banor.

Ej heller har jag något att erinra mot vad styrelsen anfört till förmån
för att SRJ med hänsyn till bl. a. föreliggande säregenheter i trafikhänseende
erhåller viss självständighet i förvaltningshänseende. Jag finner i
likhet med styrelsen särskilda skäl i detta fall föreligga som motivera, att
statsförvärvet sker i form av ett aktieköp.

Styrelsen har äskat 1 505 000 kronor till täckande av köpeskillingen för
aktierna och till likvid vid inlösen av återstående stamaktier. Jag tillstyrker,
att nämnda belopp anvisas å riksstaten för nästa budgetår.

Vad styrelsen anfört till stöd för att uppkommande förluster täckas genom
årliga tillskott och nödvändigt kapitalbehov tillgodoses genom lån från
statens järnvägar kan jag ansluta mig till, såvitt avser det närmaste budgetåret.
Jag utgår från att de investeringar, som under denna tid kunna ifrågakonnna,
skola bli av ringa omfattning. Frågan huru dessa spörsmål skola
lösas på längre sikt får upptagas till prövning i 1952 års statsverksproposition.
Det begärda bemyndigandet bör nu begränsas till att avse budgetåret
1951/52.

Slutligen förordar jag, att riksdagen medgiver att järnvägsstyrelsen lämnas
bemyndigande att i erforderlig utsträckning teckna borgen för koncernens
nuvarande låneskulder, därest en väsentlig förbättring av villkoren
för bolagets lån härigenom kan erhållas.

I detta sammanhang har utskottet till behandling förehaft

dels två likalydande motioner, väckta den ena inom första kammaren
av herr Svärd (I: 415) och den andra inom andra kammaren av herr Birke
(11:555), i vilka hemställts, att riksdagen vid behandlingen av proposition
nr 130 ville besluta att i skrivelse till Kungl. Maj:t uttala, att Stockholm—Roslagens
järnvägar senast fr. o. in. den 1 juli 1952 böra definitivt
inlemmas i statsbanenätet;

dels två likalydande motioner, väckta den ena inom första kammaren
av herrar Söderquist och Osvald (1:416) och den andra inom andra kammaren
av herr Åhman in. fl. (II: 552), i vilka hemställts, att riksdagen vid

Statsutskottets utlåtande nr 157.

behandling av Kungl. Maj:ts proposition nr 130 om förvärv av aktier i
Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag måtte besluta att i skrivelse till
Kungl. Maj :t anhålla, alt förutsatt utredning om en framtida trafikplan
för berörda järnvägar snarast igångsättes och utvidgas till att omfatta även
utredning om förutsättningarna för ombyggnad, eventuellt i etapper, av
det smalspåriga järnvägsnätet i östra Uppland till normalspårigt och behovet
av en ny dubbelspårig broförbindelse för järnvägen över Stocksundet,
ävensom uttala att de blivande taxorna å Roslagsbanan, efter statsförvärvet
av aktiemajoriteten i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag, måtte anpassas
till huvudsaklig överensstämmelse med de vid statsbanorna gällande;

dels två likalydande motioner, väckta den ena inom första kammaren
av herr Franzon m. fl. (1:417) och den andra inom andra kammaren av
herr Eriksson i Sandby m. fl. (II: 553), i vilka hemställts, att riksdagen
måtte uttala, att den s. k. Roslagsbanan helt bör införlivas med statens
järnvägar fr. o. in. den 1 juli 1952;

dels ock en inom andra kammaren av herr Karlsson i Stuvsta väckt
motion (II: 554), vari hemställts, att riksdagen i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition nr 130 måtte besluta att med bifall till Kungl. Maj:ts förslag
om statsförvärv av aktierna i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag i skrivelse
till Kungl. Maj :t hemställa om skyndsamt förslag till inlemmande
av roslagsbanorna i SJ:s trafiksystem så att detta kan äga rum vid årsskiftet
1951—1952.

Beträffande de skäl motionärerna anfört till stöd för sina yrkanden får
utskottet hänvisa till motionerna II: 555, II: 552, I: 417 och II: 554.

Utskottet. Genom förevarande proposition har riksdagen föreslagits bemyndiga
Kungl. Maj :t att godkänna en mellan järnvägsstyrelsen och AB
Svenska handelsbanken träffad överenskommelse om förvärv för svenska
statens räkning av aktiemajoriteten i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag,
vilket sistnämnda bolag antingen direkt eller genom dotterföretag
är ägare till det järnvägssystem som sammanfattningsvis plägar benämnas
roslagsbanan. Förvärvet omfattar även viss biltrafikrörelse. Enligt överenskommelsen
skall staten dessutom förbinda sig att på anmodan senast den
1 juli 1952 inlösa övriga aktier i järnvägsbolaget. Till gäldande av sålunda
uppkommande kostnader har Kungl. Maj :t hemställt om ett investeringsanslag
för nästa budgetår av 1 505 000 kronor. Därjämte har förutsatts, att
järnvägsstyrelsen lämnas bemyndigande alt under vissa villkor teckna borgen
för bolagskoncernens nuvarande låneskulder in. in.

Vid tidigare statsförvärv av enskilda järnvägar ha dessa som bekant
antingen omedelbart eller efter en kortare övergångsperiod införlivats med
statens järnvägar. Såsom av propositionen framgår avses roslagsbanan däremot
under en icke närmare angiven följd av år skola bibehållas vid sin
nuvarande förvaltningsform. Detta har motiverats med de trafiktekniska

Statsutskottets utlåtande nr 157.

säregenheter banan uppvisar, varmed framför allt åsyftas de i järnvägssystemet
ingående djursholmslinjerna, som ansetts vara av spårvägskaraktär.
Enligt järnvägsstyrelsens uppfattning, mot vilken departementschefen
ej gjort någon erinran, bör tills vidare ej heller någon fullständig anpassning
av roslagsbanans taxebestämmelser till den allmänna statsbanetaxan
ske. I fråga om löner och pensioner förutsättas dock samma principer
komma att tillämpas som hittills följts i motsvarande fall.

I en rad motioner ha erinringar framställts mot förslaget, att roslagsbanan
även efter statsförvärvet skulle drivas i bolagsform. Sålunda har i
motionerna I: 415 och II: 555 samt I: 417 och II: 553 hemställts, att riksdagen
måtte uttala sig för att järnvägsföretaget helt inlemmas i statsbanenätet
fr. o. in. den 1 juli 1952, medan enligt motionen 11:554 ett dylikt
införlivande bör äga rum redan vid årsskiftet 1951—1952. I motionerna
1:416 och 11:552 slutligen har givits uttryck åt den uppfattningen, att
taxorna vid roslagsbanan borde anpassas till huvudsaklig överensstämmelse
med de vid statsbanorna gällande samt att dessutom en utredning
om en framtida trafikplan för nu ifrågavarande järnvägar borde snarast
igångsättas. Till stöd för sina yrkanden ha motionärerna framför allt åberopat
innebörden av det vid 1939 års lagtima riksdag fattade principbeslutet
om enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet.

Såsom av den sist lämnade redogörelsen torde framgå, ha i motionerna
icke rests några invändningar mot Kungl. Maj:ts förslag, i vad det avser
själva statsförvärvet av roslagsbanan. Ej heller utskottet har något att
erinra mot detta förvärv, vilket måste betraktas som en direkt konsekvens
av förenämnda riksdagsbeslut. Utskottet får sålunda tillstyrka att för ändamålet
anvisas ett investeringsanslag av 1 505 000 kronor samt att i anslutning
härtill Kungl. Maj :t medgives lämna järnvägsstyrelsen de i propositionen
närmare angivna bemyndigandena.

Beträffande de i motionerna berörda speciella frågorna vill utskottet inledningsvis
erinra om att det föreslagna aktieförvärvet icke kan anses utgöra
någon räntabel investering. Även om särskild taxa bibehålies vid
roslagsbanan, väntas sålunda ett betydande driftunderskott — uppskattningsvis
2,5 å 3 miljoner kronor per år — komma att uppstå. Företaget
är vidare starkt skuldsatt. Härtill kommer att anspråken på statens järnvägars
räntabilitet numera skärpts, samtidigt som en i företagsekonomiskt
hänseende mera kostnadskrävande avskrivningspolitik, baserad på
återanskaffningsvärdena, avsetts skola tillämpas för framtiden. Det synes
därför naturligt, om järnvägsstyrelsen för sin del funnit sig böra förorda
en sådan övergångsanordning, att de med statsförvärvet följande inkomstminskningarna
och utgiftsökningarna icke skola sätta in i ett slag.

Förevarande spörsmål kan emellertid ses även ur samhällsekonomisk
synpunkt. Denna synpunkt låg f. ö. till grund för statsmakternas förberörda
beslut vid 1939 års riksdag, då klart fastslogs att förstatligandet av det
svenska järnvägsnätet också skulle medföra en enhetlig taxa. Riksdagens

Statsutskottets utlåtande nr 157.

ställningstagande härvidlag motiverades främst därmed, att varje landsdel
borde i lika mån kunna påräkna statens stöd för kommunikationsfrågornas
lösande. Enligt utskottets mening föreligga i det aktuella fallet
icke sådana skäl som kunde föranleda att riksdagen nu intoge en annan
ståndpunkt, innebärande att Roslagen försattes i ett ogynnsammare läge
än de bygder vilkas järnvägsnät tidigare förstatligats. Utskottet hyser därför
i princip den uppfattningen, att roslagsbanan bör införlivas med statens
järnvägar så snart förutsättningarna härför äro för handen.

Att nu förorda någon viss tidpunkt, då så lämpligen skall ske, finner
utskottet dock icke vara möjligt. Detta sammanhänger främst därmed, att
beträffande djursholmslinjerna speciella omständigheter föreligga, vilka i
hög grad försvåra en rationell lösning av huvudproblemet. Därest 1939 års
principbeslut skulle bokstavligen följas, borde rätteligen denna del av
roslagsbanan, som äger spårvägs karaktär, nu undantagas från förstatligandet.
Av i propositionen angivna skäl låter sig emellertid detta icke
göra. Uppenbart är å andra sidan att olägenheterna härav bliva mindre,
om djursholmslinjerna icke direkt inlemmas i statens järnvägars organisation
utan alltfort drivas under bolagsform. Att på denna speciella trafik
tillämpa den vanliga järnvägstaxan synes ej heller vara motiverat. Med
hänsyn till frågans komplicerade natur har utskottet kommit till den uppfattningen,
att en närmare utredning bör verkställas rörande djursholmslinjernas
framtida ställning. Därvid synes bl. a. böra övervägas, huruvida
icke dessa linjer kunde sammanföras i ett särskilt bolag, vilket i hög grad
skulle underlätta ett införlivande av roslagsbanans övriga delar med statsbanenätet.

En dylik utredning blir måhända förhållandevis tidsödande, särskilt som
frågan intimt sammanhänger med det större problemet om det sätt varpå
Stockholms förortstrafik lämpligen bör ordnas. I överensstämmelse med
den principiella uppfattning som utskottet givit uttryck åt i det föregående
kan utskottet dock icke finna det vara rimligt, om Roslagens befolkning
av denna speciella anledning skulle behöva avstå från de förmåner som
förstatligandet av en enskild järnväg i andra fall medfört. Enligt utskottets
mening borde emellertid en tillfredsställande lösning kunna ernås, även
om roslagsbanan under någon tid framåt bibehålies vid sin nuvarande förvaltningsform.
Ur befolkningens intressesynpunkt är nämligen problemet
mindre eu fråga om järnvägsföretagets organisation än om taxesättningen.
Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att statens järnvägars taxa
sedan den 1 maj i år i stort sett tillämpas vid roslagsbanan i vad gäller den
interna godstrafiken. Ett närmande mellan de båda företagens persontaxor
har fr. o. in. nämnda tidpunkt jämväl kommit till stånd. Något formellt
hinder mot alt denna utjämningsprocess fortsättes och avslutas i en näraliggande
framtid torde icke föreligga. Utskottet förutsätter därför att den
statliga järnvägstaxan kommer att helt tillämpas vid roslagsbanan om möjligt
senast den 1 juli 1952, försåvitt fråga är om den egentliga bygdetrafiken.

Statsutskottets utlåtande nr 157.

Vad slutligen angår det i motionerna I: 416 och II: 552 berörda problemet
om en ombyggnad till normalspår av roslagsnätets järnvägar vill utskottet
endast påpeka, att denna fråga ingår i det allmänna utredningsuppdrag
som lämnats 1943 års järnvägskommitté. Vid sådant förhållande
synes någon anledning icke föreligga för riksdagen att nu göra särskilt
uttalande i ämnet. Det speciella spörsmålet om behovet av en ny dubbelspårig
broförbindelse för järnvägen över Stocksundet torde jämväl få upptagas
i annan ordning.

Under åberopande härav får utskottet hemställa,

I. att riksdagen må

a) bemyndiga Kungl. Maj :t att godkänna den vid statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för den 16
mars 1951 fogade överenskommelsen mellan Aktiebolaget
Svenska handelsbanken och järnvägsstyrelsen,

b) till Förvärv av aktier i Stockholm—Rimbo järnvägsaktiebolag
för budgetåret 1951/52 under statens affärsverksfonder,
statens järnvägar, anvisa ett investeringsanslag av
1 505 000 kronor,

c) medgiva, att Kungl. Maj :t må bemyndiga järnvägsstyrelsen
att, efter det aktieförvärvet ägt rum, dels teckna
borgen å förenämnda bolags lån, i de fall där genom en
sådan åtgärd kan ernås en väsentlig förbättring av lånevillkoren,
dels under budgetåret 1951/52 lämna sälnma bolag
de bidrag i form av tillskott respektive lån, som kunna
befinnas erforderliga för balansering av driftbudgeten, varvid
i utgifterna skall inräknas författningsenlig avsättning
till förnyelsefond, respektive för bestridande av utgifter för
investeringar samt förvärv av för verksamheten erforderliga
rörliga tillgångar, i den mån driftinkomster samt
nämnda avsättningar ej därtill förslå;

II. att riksdagen må, i anledning av motionerna 1:415
och II: 555,1: 416 och II: 552, I: 417 och II: 553 samt II: 554,
i skrivelse till Kungl. Maj :t giva tillkänna vad utskottet
anfört.

Stockholm den 18 maj 1951.

På statsutskottets vägnar:

MARTIN SKOGLUND.

Närvarande: se under utlåtandet nr 158.

Reservation

av herrar Lundqvist och Birke.